Geum.ru

Правительство Российской Федерации постановляет: Утвердить прилагаемую Федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России (2002 2010 годы)" (далее именуется программа

Вид материалаПрограмма
Подобный материал:
1   ...   54   55   56   57   58   59   60   61   ...   69

наличие значительного мультипликативного эффекта, который проявится не только в предусмотренных подпрограммой проектах в области внутреннего водного транспорта, но и в других сферах экономической деятельности (внетранспортный эффект).

Программный подход к решению проблем развития и реконструкции инфраструктуры внутренних водных путей России позволит путем комплексного и согласованного развития ее основных звеньев, обоснованного выбора приоритетных и высокоэффективных проектов обеспечить минимизацию размера необходимых инвестиций. Подпрограмма позволит сориентировать на длительный срок потенциальных инвесторов, транспортные предприятия и подрядные организации.


II. Основные цели, задачи и срок

реализации подпрограммы


Основными целями развития внутренних водных путей и гидротехнических сооружений на период до 2009 года являются формирование опорной водно-транспортной сети и реализация приоритетных инфраструктурных проектов для обеспечения надежного и устойчивого функционирования сети внутренних водных путей и гидротехнических сооружений, что позволит создать условия для освоения возрастающих объемов перевозок грузов и пассажиров, преодолеть сложившиеся диспропорции в развитии водно-транспортной системы страны, а также решить оборонные, природоохранные и другие социально-экономические задачи.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 10.04.2008 N 258)

Основными задачами подпрограммы являются:

повышение пропускной способности внутренних водных путей и подготовка внутренних водных путей на участках международного транспортного коридора "Север - Юг" для интеграции в систему международных транспортных коммуникаций;

обеспечение безопасности на внутренних водных путях;

строительство и модернизация технического флота.

Для повышения пропускной способности внутренних водных путей предусматривается осуществить следующие мероприятия:

реконструкция Кочетовского шлюза на р. Дон;

разработка обоснования инвестиций строительства на р. Волге в районе с. Большое Козино комплексного гидроузла, совмещенного с мостовым переходом на маршруте Нижний Новгород - Киров, что позволит обеспечить сохранение целостности Волги как судоходной реки, решение транспортных и экологических проблем в регионе, системное развитие инфраструктуры различных видов транспорта;

разработка обоснования инвестиций, необходимых для увеличения пропускной способности Волго-Балтийского водного пути и реконструкции Нижне-Свирского шлюза на р. Свирь (вторая нитка), что позволит исключить простои грузового (особенно нефтеналивного) и пассажирского (туристического) флота.

Для обеспечения безопасности на внутренних водных путях предусматривается осуществить единый комплекс мероприятий по сохранению в работоспособном состоянии находящихся в федеральной собственности объектов внутреннего водного транспорта, включая:

восстановление эксплуатационных параметров отдельных гидротехнических сооружений и водных путей, обеспечивающих их работоспособное состояние, для предотвращения возможных техногенных катастроф, организации судоходства на путях завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности;

строительство и модернизацию технического флота для выполнения путевых работ на реках и проведения природоохранных мероприятий;

реконструкцию сети связи на базе современных технологий и технических средств навигации, в первую очередь на водных путях единой глубоководной системы.

Срок реализации подпрограммы - 2002 - 2009 годы.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 10.04.2008 N 258)

Целевые и объемные показатели реализации подпрограммы приведены в Приложениях N 1 и 2.


III. Система программных мероприятий


В подпрограмме учтены основные направления развития внутреннего водного транспорта и реформирования системы управления внутренними водными путями, предусмотренные Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года.

Поскольку стабильность работы и реализация конкурентных преимуществ водного транспорта зависят от состояния водных путей и гидросооружений, то важнейшими требованиями, предъявляемыми к системе, остаются сохранение единого технологического комплекса на внутренних водных путях и создание условий для эффективного судоходства.

Приоритетными мероприятиями являются:

подготовка внутренних водных путей на участках международного транспортного коридора "Север - Юг" для интеграции их в систему международных транспортных коммуникаций;

обеспечение стабильных условий для завоза грузов в районы Крайнего Севера и освоение новых грузопотоков по малым рекам;

достижение эксплуатационных параметров отдельных судоходных гидротехнических сооружений и водных путей;

реконструкция технической связи для обеспечения безопасности на внутренних водных путях.


Инвестиционные мероприятия


Изменение обстановки на товарных и транспортных рынках, рост потребностей России во внешнеторговых и внутренних перевозках с использованием внутреннего водного транспорта создали принципиально новую ситуацию на внутренних водных путях России и возможность реализации курса на интеграцию транспортной системы России в европейскую и мировую транспортные системы, взаимного открытия внутренних водных путей, эффективного их использования на перевозках транзитных грузов, что требует решения задачи по повышению пропускной способности внутренних водных путей.

Дальнейшее развитие внутренних водных путей России совместно с сухопутными путями международных транспортных коридоров будет способствовать переключению на сеть водных коммуникаций России экспортно-импортных перевозок грузов на направлении север - юг, включая грузы международного транзита. В этом случае появляется возможность создания на территории страны благоприятных условий для функционирования экономически обоснованной и сбалансированной по техническим и экономическим параметрам трансконтинентальной евроазиатской системы с использованием внутренних водных путей.

В настоящее время в соответствии с Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения от 26 сентября 1997 г. водные пути Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации протяженностью 6,5 тыс. км по своим параметрам отнесены к наивысшему классу международных водных путей. Благодаря указанной системе появилась возможность организации эффективных бесперевалочных перевозок грузов в судах смешанного "река-море" плавания. Единая глубоководная система европейской части Российской Федерации имеет глубину 4 м, за исключением участков Городец - Нижний Новгород по р. Волге длиной 54 км и Кочетовский гидроузел - Ростов на р. Дон длиной 107 км. На этих участках с помощью комплекса путевых работ и регламентированных регулируемых сбросов воды обеспечивается глубина 3,3 - 3,5 м. Кроме того, трасса Волго-Балтийского водного пути имеет максимальную загрузку, близкую к расчетной, поэтому в перспективе необходимы кардинальные меры по ее увеличению, в частности строительство вторых ниток шлюзов, в первую очередь, на Нижне-Свирском гидроузле.

К приоритетным объектам, требующим реконструкции для обеспечения интеграции внутренних водных путей в систему международных транспортных коридоров, относятся:

строительство второй нитки Кочетовского шлюза и реконструкция трассы Азов - Астрахань;

улучшение условий судоходства на участке Городец - Нижний Новгород (р. Волга);

строительство второй нитки Нижне-Свирского шлюза и обоснование инвестиций, необходимых для увеличения пропускной способности Волго-Балтийского водного пути, а также обходного судоходного канала вокруг г. Санкт-Петербурга (Ладога - Финский залив).

С освоением месторождений и увеличением добычи нефти на шельфе и в прибрежной зоне Каспийского моря, увеличением переработки нефти и производства серы, минеральных и химических удобрений, а также в связи с недостаточными пропускными способностями морских портов водный путь, соединяющий Каспийское и Азовское моря, становится одной из основных транспортных артерий России для бесперевалочных перевозок грузов, в том числе между Россией и странами Западной Европы. В связи с этим проект строительства второй нитки Кочетовского шлюза и реконструкция трассы Азов - Астрахань приобретает особое значение.

Трасса Азов - Астрахань входит в Единую глубоководную систему европейской части Российской Федерации, развитие судоходства на которой сдерживает участок Кочетовский гидроузел - Ростов, характеризующийся недостаточной пропускной способностью. Кочетовский гидроузел является замыкающим в каскаде гидроузлов в нижнем течении Дона. От его состояния зависит возможность осуществления транзитных перевозок грузов, в том числе судами смешанного "река-море" плавания, в сообщении с портами Балтийского, Белого, Каспийского, Азовского, Черного и Средиземного морей, а также эффективность работы Волго-Донского судоходного канала.

По своему техническому состоянию и габаритам шлюз Кочетовского гидроузла не удовлетворяет современным требованиям пропуска крупнотоннажных судов. При размерах расчетного судна 138 x 16,8 м габариты этого шлюза (145 x 17 м) недостаточны по условиям безопасности судопропуска, а глубина на пороге шлюза при минимальном расчетном уровне воды составляет всего 3,35 м. Поэтому суда с расчетной осадкой до 3,6 м проходят через шлюз при осадке 3 - 3,1 м со значительным недогрузом, не используя возможности всего водного пути. По предварительным расчетам недоиспользование грузоподъемности крупнотоннажного флота составляет 12,5 - 16,5 процента. Кроме того, в крайне неудовлетворительном состоянии находятся конструкции камеры шлюза, которые не были рассчитаны на нагрузки от крупнотоннажных судов, а отсутствие плавучих швартовых устройств осложняет швартовку судов.

Для решения проблемы судоходства на участке Кочетовский гидроузел - Ростов и исключения опасности прекращения транзитного судоходства в связи с возможным выходом из строя старого шлюза в кратчайшие сроки необходимо построить вторую нитку шлюза, которая обеспечит безопасный пропуск современных судов и перевозку необходимого объема грузов. Проектом реконструкции шлюза Кочетовского гидроузла на р. Дон предусмотрено строительство второй нитки шлюза без вывода существующей камеры шлюза из эксплуатации. С 2004 года начато строительство второй камеры шлюза, выполняется комплекс работ по укреплению камеры шлюза, реконструкции плотины за счет централизованных капитальных вложений. Характеристика данного инвестиционного проекта приведена в Приложении N 3.

Ввод в эксплуатацию второй нитки Кочетовского гидроузла создаст условия для более интенсивного судопропуска через шлюз и судоходства на р. Дон. Однако на нижнем участке р. Дон дальнейшее развитие судоходства будет сдерживать Ростовский разводной железнодорожный мост. В настоящее время наблюдаются значительные простои флота в ожидании разводки моста. В навигацию, которая практически является круглогодичной, суммарное время разводки моста в сутки составляет 1 час 50 минут, что крайне недостаточно даже при существующем судопотоке. Уже сейчас на рейдах перед мостом ежедневно скапливается до 60 грузовых судов, в основном нефтеналивных, что экологически небезопасно. Расчеты показывают, что от вынужденных простоев флота судоходных компаний, неритмичного подхода судов к Кочетовскому шлюзу, причалам Ростовского порта, дополнительных затрат по содержанию рейдов на реке в районе городской части убытки организаций внутреннего водного транспорта составляют от 80 до 120 млн. рублей в год. В перспективе возможен их рост до 200 млн. рублей и больше.

В связи с этим предусматривается выполнение комплексных научных исследований по совершенствованию организации движения судов и поездов в районе Ростовского транспортного узла.

Вариантами решения данной проблемы могут быть:

на первом этапе - увеличение времени разводки Ростовского железнодорожного моста до 3 часов 30 минут в сутки;

на втором этапе - строительство железнодорожной линии в обход Ростовского разводного моста для открытия беспрепятственного судоходства на р. Дон.

Городецкий гидроузел на р. Волге построен в 1956 году в 54 км выше г. Нижний Новгород. В состав гидроузла входят земляная и бетонная водосливные плотины, гидроэлектростанция и судоходные сооружения. Шлюзы с полезными размерами камер 279 x 29,5 м позволяют шлюзовать современный транспортный флот, но не с полной загрузкой из-за недостаточной глубины на короле нижних шлюзов и на участке Нижний Новгород - Городец. Сложившаяся ситуация с обеспечением условий судоходства на участке Нижний Новгород - Городец на р. Волге является результатом нарушения проектной схемы транспортно-энергетического освоения водных ресурсов р. Волги. Поскольку данная проблема затрагивает интересы всех водопользователей, ее решение требует комплексного подхода и привлечения средств Министерства транспорта Российской Федерации, Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации, Министерства природных ресурсов Российской Федерации, субъектов Российской Федерации - Нижегородской области, Чувашской Республики и Республики Марий Эл.

За прошедшее время (48 лет) на участке р. Волги от существующего Городецкого гидроузла до г. Нижний Новгород произошли необратимые изменения русла реки, связанные с повышенным, по сравнению с расчетным, расходом воды в нижнем бьефе. Из-за ненаполнения Чебоксарского водохранилища до проектных отметок этот участок р. Волги ограничивает развитие судоходства по всей Единой глубоководной системе европейской части Российской Федерации, хотя на нем постоянно проводились и проводятся дноуглубительные работы. Фактически состояние глубины в нижнем бьефе и на короле нижних шлюзов полностью зависит от объемов регулируемых сбросов воды через гидроэлектростанцию Городецкого гидроузла. Гарантированная глубина на участке Городец - Нижний Новгород поддерживается за счет комплекса путевых работ в течение 2 - 4 часов в сутки при расходе воды 1100 куб. м/с. Поэтому для организации безопасного прохода крупнотоннажных судов и отстоя их при глубине меньше гарантированной оборудованы дополнительные рейды в нижнем бьефе Городецкого гидроузла, а также в г. г. Балахна и Нижний Новгород.

Выполнение дноуглубительных работ на перекатах нижнего бьефа нецелесообразно, так как провоцирует дальнейшее изменение уровня р. Волги и, как следствие, негативно отражается на режиме работы гидроэлектростанции, водозаборных сооружений и причалов.

Расчеты показывают, что если не будут приняты соответствующие меры, то в 2006 - 2007 годах на порогах нижних голов шлюзов N 15 и 16 расчетная глубина в навигационный период снизится до 1,4 м. В результате возможно прекращение сквозного судоходства по р. Волге и разделение Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации на северный и южный участки.

На основании отчетных данных за 2002 - 2005 годы и роста грузопотоков к 2015 году в 2 раза потери внутреннего водного транспорта из-за отсутствия нормальных судоходных условий в нижнем бьефе гидроузла ориентировочно могут достигнуть к 2011 году 0,5 млрд. рублей (по балансовой прибыли) ежегодно.

Выполнена предынвестиционная проработка варианта строительства гидроузла, совмещенного с мостовым переходом через р. Волгу (с. Большое Козино), который включен в подпрограмму вместо варианта улучшения судоходных условий на данном участке путем устройства водостеснительных (выправительных) сооружений и третьей ступени Городецких шлюзов.

Проект строительства низконапорного гидроузла рассматривается как альтернативный вариант завершения строительства Чебоксарского гидроузла.

В 2006 году продолжена разработка обоснования инвестиций, необходимых для завершения строительства Чебоксарского гидроузла, с рассмотрением 4 основных вариантов:

поднятие уровня Чебоксарского водохранилища до проектной отметки нормального проектного уровня 68 м с обустройством зоны затопления водохранилища;

поднятие уровня Чебоксарского водохранилища до проектной отметки нормального проектного уровня 68 м с обустройством зоны затопления водохранилища и строительством автодорожного моста через р. Волгу выше г. Нижний Новгород;

поднятие уровня Чебоксарского водохранилища до отметки проектного уровня 65 м с обустройством зоны затопления водохранилища и строительством низконапорного транспортного гидроузла, совмещенного с автодорожным мостом;

строительство низконапорного транспортного гидроузла совмещенного с автодорожным мостом и обустройство Чебоксарского водохранилища до отметки проектного уровня 63 м.

В случае выбора одного из представленных вариантов, предусматривающего строительство низконапорного транспортного гидроузла, совмещенного с автодорожным мостом, объемы и сроки реализации проекта будут определены Правительством Российской Федерации.

Предпроектные проработки увеличения пропускной способности невских мостов и трассы Волго-Балтийского водного пути показали, что роль Волго-Балтийского водного пути в перевозках грузов из центральных районов России к западным морским портам в последние годы существенно возрастает в связи со строительством новых портов в Финском заливе и продлением 9-го трансъевропейского транспортного коридора до Черного и Каспийского морей. Прогноз развития судоходства и эксплуатационные возможности существующей системы показывают, что факторами, сдерживающими перспективное развитие перевозок грузов и пассажиров, станут отсутствие резерва пропускной способности трассы из-за ограниченного времени разводки невских мостов для прохода судов и достижения максимальной пропускной способности шлюзованной системы. Возможны следующие варианты решения проблемы.

При существующем графике разводки мостов в течение 2 часов 30 минут в сутки через невские мосты проводится, как правило, до 40 судов в обоих направлениях. В случае невозможности разводки мостов (что происходит при штормовом ветре, неисправности механизмов мостов, при перекрытии судового хода в случае аварии с судами) происходит скопление большого числа судов в ожидании проводки.

В качестве первоочередных мер по ускорению судопропуска необходимо осуществить:

внедрение современных средств связи и информатизации для более оперативного управления процессом судопропуска;

разработку и внедрение оптимальной модели движения судов во время разводки мостов;

расширение границ рейдов для группировки танкерного флота перед проводкой его через мосты;

переключение части перевозок грузов на малогабаритный флот.

Увеличение времени разводки мостов до 3 часов в сутки станет возможным после окончания строительства и ввода в эксплуатацию защитных сооружений от наводнений с 6-полосной автодорогой и высокого моста через р. Неву в составе кольцевой автомобильной дороги.

Возможным решением на более позднюю перспективу может стать строительство обходного судоходного канала вокруг г. Санкт-Петербурга (Ладога - Финский залив), учитывая строительство новых портов в Финском заливе (Усть-Луга, Приморск, Батарейная). Вывод значительного числа грузовых судов с опасными грузами за пределы многомиллионного города повысит экологическую безопасность и будет способствовать развитию речного туризма.

Анализ использования шлюзованной системы Волго-Балтийского водного пути в период с 1996 - 2005 годах показывает увеличение пропускаемого тоннажа флота через головные шлюзы на 70 - 85 процентов.

Занятость шлюзов N 1 - 6 судопропуском в среднем за навигацию составляет 58,7 - 64,5 процента. При этом в пиковые месяцы навигации (июнь - август) занятость составляет от 68,4 процента до 82 процентов. В эти месяцы достигается предел пропускной способности, а время прохождения шлюзованного пути "средним судном" увеличивается вдвое, то есть наблюдается перегрузка системы водного пути, что обуславливает рост простоев судов в ожидании шлюзования и потерю их провозной способности.

При этом следует иметь в виду, что главным грузовым направлением является направление к Балтийскому морю. В 2005 году из 16,6 млн. тонн грузов в этом направлении было перевезено 11,6 млн. тонн, или 70 процентов всего объема грузов.

В системе Волго-Балтийского водного пути Нижне-Свирский шлюз стал наиболее загруженным по времени в грузовом направлении (на Балтику). В 2005 году по сравнению с 1996 годом прошлюзованный тоннаж увеличился на 85 процентов, в том числе тоннаж пассажирского флота - на 25 процентов. Данные свидетельствуют об увеличении в 1,5 раза простоев флота при прохождении через головные гидроузлы системы.

Для решения проблемы увеличения пропускной способности Волго-Балтийского водного пути предусматривается подготовка обоснования инвестиций для строительства второй нитки Нижне-Свирского шлюза.

Комплекс мероприятий по обеспечению безопасности на внутренних водных путях планируется осуществить за счет инвестиций, направляемых на восстановление эксплуатационных параметров гидротехнических сооружений и водных путей, которые определяются с учетом утвержденных нормативов финансирования для обеспечения устойчивого функционирования внутренних водных путей.

Судоходные гидротехнические сооружения имеют высокий класс капитальности и относятся к объектам длительного использования. Вместе с тем они являются источником потенциальной повышенной опасности, которая может возникнуть в результате техногенной или природной катастрофы. В соответствии с требованиями Федерального закона "О безопасности гидротехнических сооружений" в 2003 году полностью завершена регистрация судоходных гидротехнических сооружений, подведомственных Министерству транспорта Российской Федерации, они внесены в Российский регистр гидротехнических сооружений.

Темпы восстановительных работ на судоходных гидротехнических сооружениях отстают от процесса разрушения, что ведет к необходимости осуществления значительного капитального ремонта и восстановительных работ.

Основными причинами, снижающими уровень безопасности судоходных гидротехнических сооружений, являются разрушение бетонных сооружений, особенно в зонах ледового воздействия и переменного уровня воды, повреждение креплений дамб и напорных откосов плотин, чрезмерный коррозионный износ и потеря прочности металлоконструкций ворот и затворов, неудовлетворительное состояние электрического и механического оборудования, выработавшего нормативный срок эксплуатации, износ и старение кабельного хозяйства.