Оценка эффективности инновационно-инвестиционных проектов, реализуемых на основе государственно-частного партнерства

Вид материала

Автореферат

Содержание I.общая характеристика работы Степень научной разработанности проблемы. Предмет и объект исследования. Цели и задачи исследования Теоретическая и методологическая основа исследования. Структура диссертации. Ii. основные положения и результаты, выносимые Предложены меры по совершенствованию нормативно-правовой базы регулирования проектов государственно-частного партнерства. Iii. личный вклад автора в проведенное исследование Iv. научная новизна исследования V. теоретическая и практическая значимость работы Vi. апробация и внедрение результатов исследования

Подобный материал:

• Программа повышения квалификации «реализация инфраструктурных проектов на основе механизмов, 53.6kb.
• Вестник Брянского государственного технического университета. 2008. №3(19), 135.18kb.
• Клада, в конгресс-центре тпп РФ были представлены еще два крупных инвестиционных проекта,, 6.14kb.
• Определение показателей эффективности it-проектов Основные принципы оценки эффективности, 739.38kb.
• Инновационная образовательная программа (72 часа) со специализацией «Реализация инфраструктурных, 85.5kb.
• Еженедельный мониторинг сми по тематике государственно-частного партнерства 16 22 октября, 1063.65kb.
• Агропромышленный комплекс в Украине и регионе имеет высокий потенциал для развития, 102.86kb.
• Механизмы подготовки и проведения конкурсов по реализации проектов государственно-частного, 136.86kb.
• Организационно-экономический механизм реализации инвестиционно-строительных проектов, 656.25kb.
• Учебно-методический комплекс по дисциплине «Оценка эффективности инвестиционных проектов», 937.11kb.

На правах рукописи


БЕРДНИКОВА НАТАЛЬЯ АЛЕКСАНДРОВНА


ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИННОВАЦИОННО-ИНВЕСТИЦИОННЫХ

ПРОЕКТОВ, РЕАЛИЗУЕМЫХ НА ОСНОВЕ

ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА


Специальность 08.00.05 –Экономика и управление народным хозяйством

(управление инновациями)


АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук


Санкт-Петербург

2011

Работа выполнена на кафедре бухгалтерского учета, анализа и аудита в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения»


Научный руководитель доктор экономических наук, профессор

Крылов Эдуард Иванович


Официальные оппоненты доктор экономических наук, профессор

Глазов Михаил Михайлович


доктор экономических наук, профессор

Ильинская Елена Михайловна


Ведущая организация Федеральное государственное бюджетное

образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Санкт-Петербургский государственный

университет экономики и финансов»


Защита состоится «6» декабря 2011 г. в 15⁰⁰ часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.233.03 при Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения» по адресу: 190000, г. Санкт-Петербург, ул. Большая Морская, д. 67, ауд. 53-01.


С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения» по адресу: 190000, г. Санкт-Петербург, ул. Большая Морская, д. 67, ауд. 11-02. С авторефератом диссертации можно ознакомиться в библиотеке и на сайте ссылка скрыта.


Автореферат разослан « » ноября 2011 г.


Ученый секретарь

диссертационного совета

доктор технических наук, профессор А. П. Ястребов

I.ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В последние годы в российской экономике для реализации инновационно-инвестиционных проектов широкое применение получили механизмы государственно-частного партнерства.

Однако ряд теоретических и методических вопросов, связанных с управлением такими проектами, недостаточно разработан и требует дальнейшего развития, в частности:

• в настоящее время методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов не в полной мере подходят для оценки эффективности реализации инновационно-инвестиционных проектов на основе государственно-частного партнерства, так как они не позволяют определить интегральный эффект у всех инвесторов, принимающих участие в реализации таких проектов;
  
• не разработаны методики анализа общественной и коммерческой эффективности инновационно-инвестиционных проектов государственно-частного партнерства;
  
• инновационно-инвестиционные проекты, реализуемые на основе государственно-частного партнерства, в ряде ситуаций выбираются без должного обоснования их эффективности;
  
• не обоснованы критерии, правила и условия реализации инновационно-инвестиционных проектов через соглашения государственно-частного партнерства.
  

Недостаточная разработанность указанных проблем, а также важность их решения для дальнейшего развития государственно-частного партнерства в Российской Федерации определяют актуальность темы диссертационной работы.

Степень научной разработанности проблемы. Различные аспекты сущности государственно-частного партнерства (далее – ГЧП), а также процессы его формирования и технологии функционирования довольно глубоко изучаются зарубежными исследователями, среди которых выделяются работы Т. Барнекова, Р. Бойла, Л. Джезируски, М. Б. Джеррарда, Ф. Кука, В. Кнюпфера, Д. Рича.

Изучению вопросов взаимодействия государства, власти и бизнеса посвящены исследования современных российских ученых – М. Н. Афанасьева, С. Ю. Глазьева, Г. В. Горланова, Г. А. Дробота, А. Д. Некипелова, И. М. Осадчей, А. Ю. Зудина, С. П. Перегудова, С.Г. Ходасевича, Ф. И. Шамхалова, Ю. Шишкова, Е. Ясина и др.

Существенный вклад в рассмотрение вопросов становления и развития государственно-частного партнерства в различных формах внесли отечественные экономисты, такие как В. С. Бард, Е. Ю. Бондаренко, В. Г. Варнавский, М. В. Вилисов, А. М. Воротников, В. В. Генералов, С. Ю. Глазьев, Л. С. Демидова, Л.И. Ефимова, А. К. Казанцев, А. Я. Кеслер, И. К. Ларионов, А. А. Левченко, И. Е. Левитин, В. П. Логинов, М. В. Митрохин, П. В. Савранский, С. Н. Селивестров, В. Н. Щербаков и др.

Среди зарубежных экономистов, чьи работы представляют наибольший интерес для институтов развития и формирования государственно-частного партнерства необходимо отметить таких ученых, как Г. Александер, Дж. Бэйли, Т. Веблен, Р. Дэниелс, М. Д. Джонк, Дж. Кейнс, К. Менар, А. Мишель, Г. Мюрдаль, Д. Норт, Дж. Ролз, В. Петти, Д. Риккардо, П. Самуэльсон, Б. Селигмен, Д. Симмонс, А. Смит, М. Флиндерс, М. Фридмен, С. Хантингтон, Л. Шарингер, У. Шарп и др.

Данными исследователями созданы основы изучения государственно-частных институтов развития. Вместе с тем, проблема разработки инструментов и механизмов совершенствования ГЧП, несмотря на значительный интерес государства и бизнеса, в научной литературе пока не нашла должного признания. Это в особой степени относится к вопросам государственно-частного моделирования в современной российской экономике, нормативно-правовым основам функционирования ГЧП. Таким образом, в современных условиях объективно существует и постоянно нарастает потребность в развитии методологических основ совершенствования ГЧП и механизмов его реализации.

Особенности государственно-частного партнерства рассматриваются в работах О. С. Белокрыловой, В. Г. Варнавского, Л. И. Ефимовой, В. А. Михеева, Т. Санниковой, Б. Столярова и А. Шмарова.

Большое внимание вопросам оценки эффективности инновационно-инвестиционных проектов уделено в работах таких ученых, как В. М. Власова, Г. С. Гамидов, Е. М. Ильинская, А. К. Казанцев, М. В. Карлей, В. В. Ковалев, В. Г. Колосов, Э. И. Крылов, Л.Э. Миндели, С. А. Орехов, Н. О. Османов, В. В. Платонов, Е. В. Шатрова, В. А. Щербаков и др.

Среди нормативно-правовой базы и в экономической литературе недостаточно работ, характеризующих особенности оценки эффективности проектов, реализуемых на основе ГЧП. Проведение анализа деятельности возможных исполнителей таких проектов затронуто в нормативных документах, однако не имеет полноценного обоснования.

При привлечении частного бизнеса к общественно значимым проектам государство должно осуществить выбор из нескольких компаний, изъявивших желание участвовать в их реализации. Для этого необходимо руководствоваться как определенными критериями и условиями реализации проектов, так и методами оценки их эффективности. В нормативно-правовых документах и экономической литературе данные вопросы недостаточно проработаны.

Перечисленные выше проблемы являются дискуссионными, что подтверждает актуальность темы диссертационной работы.

Предмет и объект исследования. Предметом настоящего исследования являются теоретические и методические основы по управлению инновационно-инвестиционными проектами государственно-частного партнерства.

В качестве объекта исследования выбраны инновационно-инвестиционные проекты, осуществляемые в рамках соглашения между государством и частным бизнесом в сфере транспортной инфраструктуры.

Цели и задачи исследования. Основная цель диссертационной работы заключается в обосновании теоретических основ и разработке положений по анализу эффективности инновационно-инвестиционных проектов, реализуемых через соглашения государственно-частного партнерства.

Для достижения указанной цели в диссертации были поставлены следующие задачи:

- изучить и обобщить различные точки зрения по вопросам ГЧП;

- исследовать различные формы государственно-частного партнерства, применяемые как в Российской Федерации, так и в зарубежных странах;

- рассмотреть действующее российское законодательство о государственно-частном партнерстве и проанализировать направления его усовершенствования;

- обосновать критерии, правила и условия реализации инновационно-инвестиционных проектов государственно-частного партнерства;

- разработать методику анализа финансового состояния предприятий, участвующих в реализации инновационно-инвестиционных проектов ГЧП;

- исследовать методы оценки эффективности осуществления инновационно-инвестиционных проектов при участии государства и частного бизнеса с целью их усовершенствования;

- изучить источники информации для анализа эффективности инновационно-инвестиционных проектов, реализуемых на условиях государственно-частного партнерства;

- разработать методики анализа общественной и коммерческой эффективности инновационно-инвестиционных проектов, реализуемых на основе ГЧП.

Теоретическая и методологическая основа исследования. В диссертационном исследовании применены общенаучные методы познания, включая системный подход, анализ и синтез, принципы логического и сравнительного анализа, методы сравнения, группировки и обобщения, современные исследования отечественных и зарубежных авторов в области вопросов управления инновационной и инвестиционной деятельностью предприятий, участвующих в реализации проектов ГЧП.

Информационной основой диссертации выступают документы законодательных и исполнительных федеральных и региональных органов власти, методические материалы по оценке эффективности инвестиционных проектов, научные труды, монографии, периодические издания, сборники научных трудов по материалам российских научных и практических конференций по исследуемой тематике.

Структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, формулируется цель и задачи, предмет и объект исследования, определяется степень разработанности проблемы, раскрывается научная новизна и практическая значимость исследования.

В первой главе «Теоретические вопросы управления инновационно-инвестиционными проектами, реализуемыми на основе государственно-частного партнерства» раскрыты сущность, содержание и уточнено понятие «государственно-частное партнерство». Проанализированы точки зрения ведущих экономистов по вопросам реализации государственно-частного партнерства. Рассмотрены и уточнены формы и виды ГЧП, применяемые в Российской Федерации. Рассмотрена действующая нормативно-законодательная база регулирования проектов ГЧП, выявлены ее недостатки и сформулированы предложения по ее усовершенствованию.

Во второй главе «Методологические вопросы оценки эффективности инновационно-инвестиционных проектов, реализуемых на основе государственно-частного партнерства» обоснованы критерии и правила реализации инновационно-инвестиционных проектов ГЧП, разработана методика анализа финансового состояния участников реализации инновационно-инвестиционных проектов ГЧП. Исследованы применяемые в настоящее время в экономической практике показатели оценки эффективности инновационно-инвестиционных проектов, и выявлена целесообразность их использования для оценки проектов государственно-частного партнерства.

В третьей главе «Методические вопросы оценки эффективности инновационно-инвестиционных проектов, реализуемых на основе государственно-частного партнерства» дана краткая характеристика технико-экономического состояния дорожного хозяйства Российской Федерации. Разработана методика оценки общественной и коммерческой эффективности инновационно-инвестиционных проектов ГЧП и проведена экспериментальная проверка анализа эффективности инновационно-инвестиционного проекта, реализуемого во взаимодействии государства и частного предприятия.

В заключении сформулированы основные выводы и предложения, полученные в результате диссертационного исследования.


II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ, ВЫНОСИМЫЕ

НА ЗАЩИТУ

1. Анализ состояния дорожного хозяйства Российской Федерации показал необходимость привлечения средств частных инвесторов для строительства и содержания автомобильных дорог.
   

Суммарная протяженность сети автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального и местного значения Российской Федерации (то есть дорог, находящихся в государственной собственности) оценивается в 1 145 тыс. км. А для того, чтобы российская экономика нормально развивалась, по подсчетам специалистов, требуется 1 500 тыс. км дорог. При этом, по прогнозам Министерства транспорта РФ, недостающие километры необходимо построить не позднее 2030 года. Именно развитие сети федеральных дорог имеет решающее значение для реализации экономического потенциала страны и выполнения социальных задач.

Основная часть существующей дорожной сети была построена в 60-70-е годы XX века и рассчитана совсем под другие транспортные потоки и нагрузки на ось транспортных средств. Если учесть, что средний срок службы дороги составляет 25-30 лет, то становится очевидным, что значительная доля автодорог исчерпала свой ресурс.

На сегодняшний день 39,4% федеральных автомобильных дорог соответствуют по своим транспортно-эксплуатационным показателям нормативным требованиям, а по территориальным и муниципальным дорогам этот показатель гораздо ниже.

Конфигурация сети автодорог федерального значения в России имеет ярко выраженную радиальную структуру, ориентированную на столицу с недостаточным числом соединительных и хордовых дорог, что приводит к преодолению автомобилями лишних километров, а, следовательно, к увеличению стоимости перевозок и повышению уровня загрузки дорог.

Значительная часть федеральных автодорог проходит по территории населенных пунктов, что приводит к росту количества дорожно-транспортных происшествий и существенно тормозит движение транспортных потоков.

Основная доля федеральных магистралей имеет по одной полосе движения в каждом направлении (только 10 % их общей протяженности имеют многополосную проезжую часть), что не позволяет обеспечить достаточную пропускную способность автомобильных дорог, безопасное и высокоскоростное обслуживание современных большегрузных транспортных средств. Нехватка дорог в Сибири, на Дальнем Востоке, на севере территорий европейской части России снижает возможности по освоению природных богатств этих регионов.

Опережение роста интенсивности движения на автомобильных дорогах по сравнению с увеличением протяженности и пропускной способности автодорог приводят к росту уровня аварийности.

Масштабные задачи по приведению в порядок существующей дорожной сети и строительству новых магистралей сформулированы в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Транспортная стратегия предполагает, что общая протяженность дорожной сети вырастет до необходимых размеров, при этом доля автодорог, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям по федеральным дорогам, возрастет на 80 %.

По оценкам экспертов, на содержание автодорог в России необходимо тратить 1-1,2 трлн. рублей ежегодно. В 2011 году финансирование работ по ремонту и содержанию федеральных автодорог осуществляется на уровне 60 % от норматива; в 2013 году планируется обеспечить финансирование таких работ на 100%, что станет возможно благодаря возрождению института дорожных фондов. Финансирование Федерального дорожного фонда осуществляется за счет средств из федерального бюджета и средств, получаемых от эксплуатации автомобильных дорог. К таким средствам можно отнести акцизы на топливо; плату за использование имущества, входящего в состав федеральных автомобильных дорог общего пользования; плату за передачу в аренду земельных участков, расположенных в полосе отвода; сборы за проезд автотранспортных средств, зарегистрированных на территориях иностранных государств; плату в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам федерального значения транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов и т.д.

В настоящее время усилия органов государственной власти, ответственных за развитие автодорожной инфраструктуры, направлены на то, чтобы обеспечить максимально эффективное использование ограниченных финансовых ресурсов. С этой целью Правительство РФ стимулирует развитие государственно-частного партнерства, передавая во временное долгосрочное пользование бизнесу объекты транспортной отрасли.

В 2008 г. в стадии проработки концессионных соглашений находилось несколько транспортно-концессионных проектов. На сегодняшний день большинство разработанных концессионных проектов России предполагают привлечение бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда РФ.

Наиболее распространены в России концессионные автотранспортные проекты, предполагающие прямую систему оплаты. В этом случае возврат инвестиций концессионера осуществляется за счет сбора платы с пользователей объекта инфраструктуры, и при этом концессионер несет риски спроса. Обязательным условием успешности такого концессионного проекта является высокий уровень автомобильного трафика. Европейский опыт создания платных автомобильных дорог показывает, что простой возврат инвестиций достигается при плотности автомобильного потока не менее 20 тысяч машин в сутки. Для надежного обеспечения прибыльности концессионного проекта трафик должен измеряться 60-70 тысячами автомобилей в сутки. Немногие дороги в России продуцируют такой трафик, а поэтому значительная часть разрабатываемых инвестиционных автотранспортных проектов не может быть эффективно реализована по концессионной схеме с прямым сбором платы. Альтернативными способами финансирования создания транспортной инфраструктуры могут стать включение транспортных объектов в проекты комплексного развития территории, финансируемые за счет бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда РФ, а также разработка концессионных схем (так называемых «контрактов жизненного цикла»), предусматривающих возврат инвестиций за счет эксплуатационных платежей, выплачиваемых государством (при этом дорога может быть как платной, так и бесплатной).

Заключение долгосрочных контрактов на строительство, содержание и ремонт федеральных транспортных объектов – «контрактов жизненного цикла» позволит повысить качество и срок службы, минимизировать затраты на период жизненного цикла объекта, стимулировать внедрение долговечных материалов, ресурсо- и энергосберегающих технологий. Как и классические концессии, такие контракты будут заключаться на длительный срок (от 20 до 30 лет) и предусматривать выполнение концессионером всего цикла работ – проектирования, строительства и эксплуатации. Тем самым будет устранен разрыв в ответственности между различными стадиями реализации проекта, повысится мотивация подрядных организаций на обеспечение максимального качества работ и снижения уровня издержек.

Масштабы дорожных работ в России постепенно увеличиваются, что сопряжено с увеличением объема применения новых технологий, материалов, инновационных решений. Принципиальное изменение в транспортной ситуации (увеличение объема перевозок, увеличение осевых нагрузок, рост интенсивности движения) уже не позволяет решать задачу обеспечения срока службы дорожных конструкций, требуемых межремонтных сроков на основании технических решений, которые были разработаны 10, 20, а иногда и 30 лет назад.

Одним из важнейших условий оптимизации расходов федерального бюджета является внедрение эффективных научных разработок в дорожном хозяйстве. Отмечается, что государство само по себе не может развивать технологии без поддержки бизнеса. Внедрением инноваций могут заниматься только стабильно развивающиеся крупные дорожные компании, имеющие квалифицированный персонал и современное оборудование, нацеленные на долгосрочную работу в отрасли.

Внедрение инновационных методов в дорожном хозяйстве ведется на всех стадиях работ. По данным экспертов, в общей сложности новые технологии в дорожной отрасли применены более чем на 8 тыс. км федеральных магистралей, на которых наиболее интенсивные транспортные потоки.

Ключевыми задачами применения инноваций в транспортном строительстве должны стать повышение долговечности транспортных сооружений и сохранение их высоких потребительских свойств в течение жизненного цикла для обеспечения надежности, безопасности и снижения нагрузки на окружающую среду.

Стоит отметить, что значительная часть новых технологий приводит к возрастанию стоимости строительных работ, однако эффект от их использования достигается за счет увеличения межремонтных сроков, снижения затрат на эксплуатацию, увеличения общего срока службы сооружений.

На сегодняшний день отсутствуют комплексные методики анализа эффективности инновационно-инвестиционных проектов, реализуемых на основе ГЧП. Однако разработка такой методики позволит государству выбирать из предложенных вариантов наиболее социально значимый и эффективный проект, сбалансированный по затратам и качеству. В этой связи необходимо разработать нормативы показателей качества автодорог для каждой категории, главным из которых должен стать показатель эксплуатации до капитального ремонта. Необходимо провести полноценное исследование для выявления наиболее качественных строительных материалов, действительно позволяющих улучшить технико-эксплуатационные характеристики автомобильной дороги.

Также целесообразным будет создание эталонов (образцов) автомобильных дорог для каждой категории с целью обоснования и сбалансированности стоимости строительства, затрат на эксплуатацию и затрат на капитальный ремонт.

2. Предложены меры по совершенствованию нормативно-правовой базы регулирования проектов государственно-частного партнерства.
   

Для успешного развития государственно-частного партнерства в России, а также для эффективной реализации проектов на основе ГЧП необходимо наличие проработанной законодательной базы, регулирующей правовые основы партнерства.

Наиболее значимыми документами в области правового регулирования государственно-частного партнерства на территории Российской Федерации являются: федеральные законы «О концессионных соглашениях», «О соглашениях о разделе продукции», «О финансовой аренде (лизинге)» и постановление Правительства РФ «Об утверждении Правил формирования и использования бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда РФ», поскольку они разработаны для регулирования основных форм государственно-частного партнерства.

Рассмотрение этих документов позволило выявить недостатки, ограничивающие их применение для реализации инновационно-инвестиционных проектов на основе государственно-частного партнерства. Главным недостатком этих законодательных актов является отсутствие требований об обязательности оценки экономической и социальной эффективности таких проектов. Однако в основе любого управленческого решения о реализации инновационно-инвестиционных проектов государственно-частного партнерства должна лежать оценка их эффективности. Одновременно с этим необходимо определять значимость таких проектов прежде всего для государства, для его граждан, а затем уже для непосредственных исполнителей проекта.

В действительности же при заключении соглашений о разделе продукции выбирается участник, предложивший наиболее высокую цену за право заключения соглашения, а концессионные соглашения заключаются с участником, предложившим наилучшие условия реализации проекта, что не гарантирует эффективную реализацию проекта, его высокую социальную и экономическую значимость для государства. При заключении договоров лизинга вопросы эффективности проекта ГЧП вовсе не рассмотрены, однако и при их реализации такие вопросы тоже должны иметь значение. И только при условии использования средств Инвестиционного фонда для финансирования проектов ГЧП четко определены количественные критерии оценки эффективности таких проектов и финансовой устойчивости исполнителей проекта.

В связи с этим для повышения эффективности реализации основных форм государственно-частного партнерства необходимо разработать и законодательно закрепить общие критерии и показатели оценки эффективности проектов ГЧП.

При реализации проектов государственно-частного партнерства одним из основных вопросов является схема распределения прибыли (иного положительного эффекта) между государством и инвестором. Однако рассмотренные законы и правила не дают четкого ответа на вопрос распределения получаемых продукции и доходов. Как в случае соглашений о разделе продукции и лизинге, так и в случае концессий условия распределения определяются положениями конкретного соглашения, что дает возможность частным инвесторам действовать в своих интересах, пренебрегая интересами государства. Поэтому в нормативно-законодательных актах независимо от форм ГЧП должны быть предусмотрены четкие правила распределения дохода (прибыли) между всеми собственниками, которые участвуют в реализации инновационно-инвестиционного проекта. Такой подход позволит избежать коррупционных действий, а также повысить экономическую эффективность реализуемых на основе ГЧП инновационно-инвестиционных проектов для Российской Федерации.

3. Предложена система критериев, использование которой необходимо для принятия решения о реализации инновационно-инвестиционных проектов в рамках государственно-частного партнерства.
   

Решение о реализации инновационно-инвестиционного проекта необходимо принимать с учетом множества характеристик, которые отражают экономические, экологические и социальные последствия реализации проекта. Применительно к решениям, касающимся выбора наиболее предпочтительного инновационно-инвестиционного проекта, осуществляемого на условиях государственно-частного партнерства, можно выделить различные критерии, которые будут использованы для условий конкретного проекта. При этом выбор критериев должен обеспечить оценку процесса согласованности инновационной стратегии со всеми другими компонентами системы управления; эффективности инновационно-инвестиционной деятельности в целом; механизмов реализуемости проекта на базе имеющегося ресурсного потенциала; механизмов рисковой политики предприятия по реализации инновационно-инвестиционной стратегии; механизмов согласованности инвестиционной стратегии с внешними факторами воздействия и внешней средой. Для выполнения этой задачи следует использовать систему критериев, которая охватывает факторы внутренней и внешней среды: рыночные критерии, научно-технические критерии, критерий макроокружения, коммерческие критерии, производственные критерии, целевые критерии, стратегические критерии, социальные критерии.

К предложенным группам критериев оценки реализации инновационно-инвестиционного проекта необходимо добавить еще одну группу, которая будет включать в себя следующие критерии:

• ожидаемая экономическая эффективность от реализации инновационно-инвестиционного проекта должна быть больше по сравнению с аналогами;
  
• соответствие темы и программы проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок приоритетным направлениям государственной инновационной политики;
  
• масштабность сферы применения планируемых результатов, их значимость для регионов и государства;
  
• влияние планируемых результатов реализации инновационно-инвестиционного проекта на решение актуальных проблем социально-экономического развития региона и государства;
  
• соответствие инновационно-инвестиционного проекта современному состоянию развития науки, техники, технологий;
  
• соответствие научно-технического потенциала исполнителей имеющейся в их распоряжении производственной, материально-технической, опытно-экспериментальной и финансовой базы уровню и сложности решаемых задач;
  
• обоснованность запрашиваемых объемов финансирования.
  

4. Разработана методика оценки устойчивости финансового состояния непосредственных исполнителей инновационно-инвестиционных проектов на условиях государственно-частного партнерства.
   

Для возможности осуществления инновационно-инвестиционного проекта в рамках сотрудничества государства и бизнеса должны соблюдаться определенные условия. Одним из таких условий является устойчивость финансового состояния предприятия (организации), реализующего проект.

На основе изучения различных точек зрения можно сделать вывод об отсутствии единства в определении финансовой устойчивости как экономической категории. Недостатками определений является их смешивание или отождествление с другими экономическими категориями. По нашему мнению, финансовая устойчивость предприятия – это такая экономическая категория, которая отражает способность предприятия за счет собственных средств отвечать по своим долгосрочным обязательствам, благодаря чему создаются условия для ведения своей финансово-хозяйственной деятельности.

В настоящее время не существует единого и общепринятого подхода к оценке финансовой устойчивости предприятия. Показатели, рекомендуемые в различных методиках, существенно отличаются по составу и методам расчета.

Критический анализ предложенных методов оценки финансовой устойчивости предприятия позволил обосновать более совершенную методику анализа устойчивости финансового состояния исполнителя инновационно-инвестиционного проекта на условиях государственно-частного партнерства, базирующуюся на системе качественных показателей. Рекомендуемая система показателей и нормативов к ним отражена в таблице 1.

Таблица 1 – Показатели оценки устойчивости финансового состояния исполнителя инновационно-инвестиционного проекта ГЧП

Название показателя	Нормативное значение
1	2
Абсолютные показатели
Чистые активы, тыс. руб.	> или = величине собственного капитала
Наличие, а также излишек или недостаток собственных оборотных средств, тыс. руб.	= нормативной величине производственных запасов
Наличие, а также излишек или недостаток собственных и долгосрочных заемных источников формирования запасов и затрат, тыс. руб.	= нормативной величине производственных запасов
Наличие, а также излишек или недостаток общей величины основных источников для формирования запасов и затрат, тыс. руб.	= нормативной величине производственных запасов

Продолжение таблицы 1

1	2
Относительные показатели
Коэффициент финансовой независимости	> 0,5
Коэффициент долгосрочного привлечения заемных средств	< 0,5
Коэффициент покрытия долгосрочных обязательств	= 1
Коэффициент текущей ликвидности	= 1 + отношение величины производственных запасов к величине краткосрочных обязательств
Коэффициент срочной ликвидности	= 1
Рентабельность продаж, %	не ниже среднеотраслевого значения
Рентабельность производственных фондов, %	Выше ставки рефинанси-рования ЦБ РФ

Остановимся на рассмотрении экономического содержания важнейших из показателей, к числу которых, прежде всего, относятся: чистые активы, показатели обеспеченности запасов источниками их формирования.

Величина чистых активов организации характеризует наличие активов, которые не обременены обязательствами, а также уровень защищенности интересов кредиторов, банков и других заимодавцев. Если разница между чистыми активами и уставным капиталом положительна, то выполняется минимальное условие финансовой устойчивости предприятия.

Одним из важнейших показателей, характеризующих финансовую устойчивость, является степень обеспеченности организации собственным оборотным капиталом. Для ее определения следует рассчитать следующие показатели:

1. Наличие собственных оборотных средств (СОС), которое определяется по формуле:

,

где III П – итог раздела «Капитал и резервы» бухгалтерского баланса, руб.; I А – итог раздела «Внеоборотные активы» бухгалтерского баланса, руб.

2. Наличие собственных и долгосрочных заемных источников формирования запасов и затрат (СДЗИ), для его расчета используется следующая формула:

,

где III П, I А - те же, что и в предыдущей формуле; IV П – итог раздела «Долгосрочные обязательства» бухгалтерского баланса, руб.

3. Общая величина основных источников формирования запасов и затрат (ИФЗЗ), которая рассчитывается следующим образом:

,

где III П, IV П, I А - те же, что и в предыдущих формулах; ЗКС – заемные краткосрочные средства, руб.

Трем показателям наличия источников формирования запасов соответствуют три показателя обеспеченности запасов:

1. Излишек (+) или недостаток (-) собственных оборотных средств (±СОС):

,

где З – величина статьи «Запасы» бухгалтерского баланса, руб.

2. Излишек (+) или недостаток (-) собственных и долгосрочных источников формирования запасов и затрат (±СДЗИ):

,

3. Излишек (+) или недостаток (-) общей величины основных источников для формирования запасов и затрат (±ИФЗЗ):

.

В зависимости от степени обеспеченности запасов и затрат источниками финансирования различают четыре вида финансовой устойчивости.

• Абсолютная устойчивость финансового состояния, которая характеризуется излишком источников формирования собственных оборотных средств над фактической величиной запасов и затрат. Она задается условием:
  

.

Общепринятая модель оценки абсолютной устойчивости финансового состояния требует усовершенствования с тем, чтобы обеспечить сбалансированность денежных средств и дебиторской задолженности предприятия с его краткосрочными обязательствами. Поэтому для подтверждения данного типа устойчивости необходимо дополнительно рассчитать коэффициент срочной ликвидности.

• Нормальная устойчивость финансового состояния, при которой запасы и затраты обеспечиваются суммой собственных оборотных средств. Она гарантирует платежеспособность предприятия и соответствует следующему условию:
  

.

• Неустойчивое финансовое состояние, сопряженное с нарушением ликвидности предприятия; оно задается условием:
  

.

• Кризисное финансовое состояние, при котором запасы и затраты не обеспечиваются источниками формирования. Его характеризуют следующие неравенства:
  

.

Еще одно уточнение в анализе обеспеченности собственными оборотными средствами состоит в том, что фактическую величину средств следует сравнивать с нормативным значением, которое должно определяться предприятием самостоятельно; при этом фактическая величина должна быть скорректирована на величину неликвидных активов.

Методика расчета коэффициентов финансовой независимости, долгосрочного привлечения заемных средств, покрытия долгосрочных обязательств, текущей и срочной ликвидности, а также рентабельности продаж является общепризнанной и не требует особого пояснения.

Показатель рентабельности производственных фондов позволяет определить прибыль, получаемую на действительную стоимость имущества предприятия. Для этого необходимо значение чистой прибыли предприятия разделить на восстановительную стоимость основных средств и запасов.

Среди предложенных нормативных значений показателей, приведенных в таблице 1, не существует единого мнения относительно норматива коэффициента текущей ликвидности. При установлении нормативного значения к данному показателю следует исходить из того, что величина производственных запасов должна покрываться собственными средствами, а дебиторская задолженность – краткосрочными обязательствами. Поэтому отношение дебиторской задолженности к краткосрочным обязательствам принимается равным единице, а значение отношения производственных запасов к краткосрочным обязательствам зависит от отраслевых особенностей и обоснованности нормативных значений.

Основное достоинство предложенной системы показателей заключается в том, что она позволяет определить достаточность собственного капитала и ликвидности, стабильность доходов, хорошее качество активов, достаточный уровень рентабельности, обеспеченность запасов предприятия источниками их формирования для принятия решения об участии предприятия в реализации инновационно-инвестиционного проекта на условиях государственно-частного партнерства. Эта система показателей в значительной степени способствует снижению риска возможного банкротства предприятий и тем самым позволяет избежать потерь бюджетных средств, выделяемых из Инвестиционного Фонда РФ.

5. Предложены пять этапов анализа эффективности инновационно-инвестиционных проектов государственно-частного партнерства, связанных со строительством и эксплуатацией автомобильной дороги.
   

Оценку инновационно-инвестиционного проекта государственно-частного партнерства, связанного со строительством и эксплуатацией автомобильной дороги, целесообразно осуществлять в пять этапов:

1. 
   общая характеристика проекта;
   
2. сбор исходной информации для проведения оценки;
   
3. обеспечение принципов и условий реализации проекта;
   
4. оценка эффективности реализации проекта;
   
5. обоснование выводов и принятие решения о реализации проекта.
   

На первом этапе необходимо дать общую технико-экономическую характеристику проекта, а также провести описание общей схемы реализации проекта. Данная стадия предполагает идентификацию идеи проекта – выявление источников дохода, описание того, как технически и организационно выглядит реализация инновационной идеи, а также определение основных участников проекта.

На втором этапе оценки проекта проводится подготовка исходной информации для расчетов. Для оценки любого проекта необходимо подготовить данные по четырем основным блокам: выручка от реализации (доходы), текущие затраты, инвестиционные затраты, источники финансирования.

К наиболее важным источникам информации для анализа эффективности реализации проекта по строительству и эксплуатации автомобильной дороги относятся: система планов проекта; нормы и нормативы расхода материально-энергетических, трудовых, финансовых ресурсов; данные бухгалтерского учета и отчетности; правовая, налоговая и финансовая информация.

Третий этап связан с обеспечением принципов и условий реализации проекта. На данном этапе проводится анализ финансового состояния участников проекта; оценивается финансовая реализуемость проекта.

Оценка финансового состояния участников проекта и финансовой реализуемости проекта призваны охарактеризовать потенциальную возможность компании-инициатора реализовать данный проект. Оценка финансового состояния участников проекта базируется на расчете абсолютных и относительных показателей; оценка финансовой состоятельности проекта – на моделировании бюджета и контроле неотрицательного остатка свободных денежных средств на каждом из этапов реализации проекта.

Четвертый этап заключается в проведении анализа эффективности проекта, позволяющего определить потенциальную доходность проекта и его социальную значимость. Он основан на расчете таких показателей, как чистый дисконтированный доход, срок окупаемости, индекс доходности затрат, внутренняя норма доходности. Оценка эффективности реализации проекта должна проводиться при возникновении замысла; при технико-экономическом обосновании проекта; в процессе осуществления проекта. Это позволит отследить изменения анализируемой ситуации, а также своевременно принять управленческие решения по корректировке эффективности реализации проекта.

Оценка эффективности инновационно-инвестиционного проекта должна осуществляться в два основных этапа: оценка общественной и коммерческой эффективности; оценка эффективности участия в проекте.

На пятом этапе происходит интерпретация результатов, заключающаяся в характеристике привлекательности, выполнения проекта с целью принятия решения о его реализации или отказе от такой реализации, а также в корректировке первоначальной идеи проекта, если в этом есть необходимость. Для принятия решения о привлекательности (отсутствии привлекательности) проекта необходимо определить, обеспечивает ли проект желаемый уровень показателей за тот срок, который данный участник проекта считает для себя приемлемым.

6. Обоснован ряд показателей, необходимых для интегральной оценки эффективности инновационно-инвестиционных проектов, реализуемых на основе государственно-частного партнерства.
   

При оценке эффективности реализации проектов, связанных со строительством и эксплуатацией автомобильных дорог, необходимо учитывать некоторые особенности.

Во-первых, встает вопрос о величине капитальных вложений на строительство дорог. Капитальные вложения в строительство должны определяться с учетом качества дорожного покрытия, его долговечности и ремонтопригодности, при этом должно быть экономическое обоснование стоимости строительства автодороги. Средний срок полезного использования автомобильной дороги составляет 25-30 лет, следовательно, в процессе ее эксплуатации возникает необходимость проведения текущего, а также капитального ремонтов. В сумму затрат проекта (себестоимость) необходимо включать не только размер капитальных вложений, но также и затраты по эксплуатации объекта.

Следует отметить, что стоимость строительства автомобильной дороги зависит от технической категории, числа полос движения, климатических условий и рельефа, в которых расположен объект, количества мостов и путепроводов, транспортных развязок, необходимых природоохранительных мероприятий и других факторов, влияющих на стоимость строительства.

Во-вторых, возникает сложность в определении дохода от реализации автотранспортных проектов, предусматривающих бесплатный проезд по трассе, а также срока окупаемости проекта. Ведь строительство автомобильной дороги предполагает немалые капиталовложения, но получение прибыли непосредственно от эксплуатации дорожного полотна затруднено из-за бесплатности проезда по большинству федеральных трасс РФ.

В части капитальных вложений дорога должна обеспечить нормальную рентабельность и должна амортизироваться. При этом в силу логики конкуренции рентабельность автомобильной дороги не должна быть меньше среднего значения рентабельности производственных фондов по стране.

В этой связи следует ввести для бесплатных дорог такое понятие как «условная выручка от эксплуатации автомобильной дороги». Такая выручка должна включать следующие составляющие:

,

где УД_г – условный доход (условная выручка) в расчете на год при бесплатном проезде по автомобильной дороге, руб.; А – величина амортизации по автодороге за год, руб. (при ее определении в качестве стоимости трассы принимается величина капитальных вложений на ее строительство, а норма амортизации устанавливается исходя из предполагаемого срока эксплуатации автодороги); С_э – стоимость эксплуатации за год, руб. (она определяется как сумма нормативных затрат на текущий и капитальный ремонты и фактических затрат на эксплуатацию); П_н – величина прибыли в расчете на год от реализации проекта строительства автомобильной дороги, руб.

В случае, когда проезд по автодороге является платным, доход за год следует рассчитывать по формуле:

,

где В –доход (выручка) за год при платном проезде по автодороге, руб.; Ц – плата за проезд по дороге, руб.; ПС – пропускная способность автодороги, машин/год.

Важно понимать, что при строительстве автомобильной дороги по современным технологиям с использованием высококачественных строительной техники и материалов повышается качество дорожного полотна, что в свою очередь, увеличивает продолжительность эксплуатации транспортных средств, экономию расхода горючего, экономию времени на преодоление одних и тех же расстояний, а, следовательно, и объем перевозок. Такое влияние можно считать дополнительным эффектом от реализации инновационно-инвестиционного проекта. В этом случае возникает интегральный эффект от реализации проекта строительства автомобильной дороги, когда в доход от эксплуатации автодороги следует включать не только выручку, но и дополнительный эффект, связанный с улучшением качества трассы. Для его определения следует использовать следующую формулу:

,

где ИЭ – интегральный эффект от реализации инновационно-инвестиционного проекта строительства и эксплуатации автомобильной дороги, руб.; Э_д – дополнительный эффект от реализации проекта, обусловленный применением инновационных технологий для строительства автомобильной дороги, руб.

В-третьих, в случае взимания платы за проезд, встает вопрос обоснованности установления цены. При ее установлении необходимо исходить из покупательской способности пользователей и величины той дополнительной выгоды, которую они получают.

При оценке эффективности проекта важное внимание должно уделяться определению ставки дисконта, т.е. ожидаемой нормы прибыли на вложенный капитал. Реализация проектов государственно-частного партнерства осуществляется как минимум 2 участниками – государством и частным инвестором, каждый из них устанавливает свою ставку дисконта, определяет свой процент ожидаемой прибыли. Поэтому оценка эффективности участия в проекте не может быть проведена на основе единой дисконтной ставки, для каждого участника такую оценку необходимо проводить на основе установленной именно им нормы дисконта.

При оценке общественной эффективности предполагается, что реализацией проекта занимается только один участник (в нашем случае – государство), в этом случае берется социальная ставка дисконта.

При оценке коммерческой эффективности учитываются интересы всех участников проекта, поэтому необходимо использовать в расчетах средневзвешенную ставку дисконта. Для ее определения следует применять следующую формулу:

,

где Ē – средневзвешенная ставка дисконтирования, %; Е_j – норма дисконта j-го участника реализации проекта, %; d_j – удельный вес j-го участника реализации проекта, определяемый исходя из размера капитальных вложений, %.

При расчете оценочных показателей эффективности реализации проектов строительства и эксплуатации автомобильной дороги особое внимание следует уделять расчету показателей индекса доходности затрат. Это связано с тем, что получение дохода от реализации таких проектов затруднено из-за существенного объема капиталовложений и бесплатности проезда по большинству российских автодорог федерального назначения.

7. Разработаны методики анализа общественной и коммерческой эффективности для оценки инновационно-инвестиционных проектов, реализуемых на условиях государственно-частного партнерства.
   

В качестве расчетного года для оценки общественной и коммерческой эффективности инновационно-инвестиционных проектов ГЧП следует принимать год непосредственного начала эксплуатации проекта. Поскольку расчетный год не совпадает с годом начала капитальных вложений, а наступит уже после их осуществления, величину капитальных вложений необходимо привести к расчетному году с помощью метода наращивания. Именно такое значение капитальных вложений следует использовать при расчете чистого дисконтированного дохода и показателей индекса доходности затрат.

При оценке общественной и коммерческой эффективности должен быть учтен инновационный эффект от реализации проекта (в нашем случае – от строительства и эксплуатации скоростной автомобильной дороги).

Оценка общественной эффективности должна проводиться с учетом интегрального эффекта от реализации проекта. При этом важно отметить следующие моменты:

1. 
   Если для строительства автодороги используются новые эффективные дорожно-строительные материалы, то это приведет к увеличению срока эксплуатации дороги, и как следствие к уменьшению затрат на ее эксплуатацию и текущий ремонт.
   
2. Высокое качество дорожного покрытия, а также дренажа трассы будет способствовать экономии расхода топлива и увеличению службы автомобиля.
   

Увеличение срока службы автомобиля приведет к экономии средств его собственника. Расчет экономии средств следует производить из предположения, что по автомагистрали в течение всего периода ее эксплуатации будет ездить одно и то же количество автомобилей, определенное пропускной способностью трассы, средняя стоимость которых представляет собой фиксированную величину. Тогда для определения экономии одного владельца транспортного средства стоимость автомобиля умножается на процент увеличения срока службы автомобиля. Чтобы установить общую экономию средств собственников машин, обусловленную высоким качеством автомагистрали, на шаге расчета следует умножить полученное значение на пропускную способность трассы.

Поскольку внедрение инновационных технологий приведет к получению интегрального эффекта от реализации транспортного проекта, необходимо уточнить формулы для расчета показателей индекса доходности затрат.

Индекс доходности затрат без учета дисконтирования (ИДЗ) можно рассчитать по формуле:

,

где РП_i – выручка от реализации проекта на i-м шаге осуществления проекта, руб.; К_пк – коэффициент увеличения пропускной способности автомобильной дороги; m – число шагов, за которое рассчитываются денежные потоки от операционной, инвестиционной и финансовой деятельности, вызванные реализацией проекта; Э_тi – экономия расхода топлива на i-м шаге расчета, обусловленная внедрением инновационных технологий в строительстве и эксплуатации автомобильных дорог, руб.; Э_сi – экономия на капитальных вложениях у собственников автотранспортных средств на i-м шаге расчета, обусловленная высоким качеством автомобильной дороги, руб.; С_i – сумма затрат на i-м шаге реализации проекта, руб.; К_i – капитальные вложения, включая кредиты, необходимые для осуществления проекта, на i-м шаге расчета, руб.; К_нi – коэффициент наращивания на i-м шаге расчета; ПК_i – сумма процентов за полученный для реализации кредит, выплаченная кредитору на i-м шаге расчета, руб.

Тогда для определения индекса доходности дисконтированных затрат (ИДДЗ) следует применять формулу:

,

где К_дi – коэффициент дисконтирования на i-м шаге расчета; обозначения остальных показателей те же, что и в предыдущей формуле.