Центр и северная окраина российского государства в ХVI-ХХ вв.: Динамика стратегических связей (на материалах кольского заполярья)
| Вид материала | Автореферат |
- Рубеж ХV и ХVI столетий новая страница отечественной истории, эпоха образования могучего, 362.98kb.
- Город Новоуральск Абросимов Николай Афанасьевич, 5679.07kb.
- Иван III, 368.95kb.
- Моисеев Н. Н. Судьба цивилизации. Путь разума, 171.84kb.
- Реферат по истории на тему: иван III, 702.5kb.
- Тема Наш край в IX-XV века, 133.35kb.
- Годовой отчет апатиты, 2011 г. Кольского отделения Российского минералогического общества, 505.95kb.
- Образование российского централизованного государства (XIV начало XV вв.), 434.63kb.
- Образование российского централизованного государства XIV начало, 454.3kb.
- Образование государства Российского, 42.8kb.
Обширные территории, протянувшиеся к северо-востоку от Ладожского озера, вплоть до Ледовитого океана, в период войны со Швецией 1700-1721 гг. были превращены Петром I в действующий тыл балтийского плацдарма. Швеция, включавшая в то время территорию Финляндии, имела с Россией общую границу, которая проходила в Лапландии и Карелии. Кроме того, обладая сильным флотом, она представляла угрозу и северному побережью России. Ожидая контрудара противника, Петр I осуществил ряд мер по укреплению обороны Беломорья и Мурмана. Были проведены работы по реконструкции Кольского острога. В Колу присылается дополнительное оружие и боеприпасы. В 1703-1704 гг., по указу царя, была сооружена почтовая дорога от Колы к границе с Данией, тогдашней союзнице России, «для скорейших и нужнейших обсылок». Большое значение приобрела проблема доставки на Балтику новых военных кораблей, строившихся в Архангельске для молодого Балтийского флота. Первоначально Петр I принял решение о перевозке фрегатов из Белого моря к Ладожскому озеру по внутренним путям, что положило начало «осударевой дороге». После разгрома шведов под Полтавой российское правительство решилось использовать для перевода построенных военных кораблей из Архангельска на Балтику морской путь, вдоль Мурманского побережья.
Русский Север все больше выступал с точки зрения центра целостностью, функционально помогающей в борьбе со Швецией и могущей стать одним из территориальных оснований имперской государственности. В 1708 г. была создана Архангелогородская губерния, включающая территорию от западной границы с Данией и Швецией до предгорий Северного Урала и от Ледовитого океана до Приладожья и верховьев Волги. В нее вошел и Кольский Север. С момента создания Архангелогродской губернии и до начала 20-х гг. ХХ в. территория Кольского полуострова накрепко связывалась статусом архангельской периферии. Поэтому положение Кольского Севера в стратегии государства в значительной степени стало определяться стратегической ролью как самого Архангельска, так и всего Европейского Севера в целом. Достижение конечных целей в войне - закрепление за Россией балтийского побережья, основание Санкт-Петербурга – заметно ослабляло позиции северной окраины, которая интересовала царя лишь как один из инструментов в борьбе за Балтику. На общей ситуации отразилась и переориентация внешнеторговой стратегии России с Севера к Санкт-Петербургу. Впрочем, в периоды обострения отношения со Швецией (1741-1743, 1788-1790), при малейшей угрозе закрытия русской «форточки» на Балтике, государственная власть рефлексивно обращалась к потенциалу северной окраины: усиливало ее оборону, пользовалась морскими путями Севера.
Произошедший в конце ХVIII в. перевод стратегических ориентиров России к южным морям обусловил превращение Севера из стратегической периферии в захолустную окраину Российской империи. Это положило начало использованию Кольского Севера в качестве места массовой ссылки и сделало неизбежным вывод из Колы артиллерии и регулярных войск. Падение стратегического значения Кольского Севера отразилось и в проведенной в 1826 г. демаркации российско-шведской/норвежской границы, в результате которой Россия добровольно уступила территорию Нявдемского и части Пазрецкого погостов, где жили православные лопари, соседнему государству.
Последствия демилитаризации Кольского Севера оказались весьма драматичными. Англия, осложнившая отношения с Россией из-за присоединения той к континентальной блокаде, в мае 1809 г. совершила демарш, направив свою эскадру к Мурманскому побережью. Узнав об этом, жители безоружной Колы бежали из города. Как удалось установить диссертанту, кольское купечество и городничий И.Владимиров выбрали миролюбивую тактику общения с англичанами.
Во время Крымской войны, в 1854-1855 гг., Кольский Север подвергся нападению англо-французской эскадры. Центр, занятый военными действиями в Крыму, не обеспечил для Севера условий безопасности. В отличие от локального английского нападения 1809 г., заставившего незащищенных колян выбрать миролюбивую тактику по отношению к неприятелю, нападение на Колу 1854 г. происходило в условиях войны, патриотические чувства северян на сей раз неизбежно взывали к сопротивлению. Но 16-пушечному военному кораблю оказалось легко расстрелять фактически безоружный деревянный город. Пожар уничтожил большую часть застройки Колы, что привело к временному лишению ее статуса уездного центра и слиянию территории Кольского уезда с соседним Кемским уездом (1858-1883).
Диссертант отмечает, что в начале 1880-х г., в связи с начавшимся процессом реформирования военно-морского флота России, центр начал восстанавливать интерес к потенциалу северных морей. В 1881-1882 гг. на Севере была введена практика сезонного военно-морского патрулирования. Охранное крейсерство на Севере, став средством демонстрации силы военно-морского флага России, было призвано актуализировать линию морской государственной границы и тем самым обеспечить защиту российских интересов в этих удаленных от центра районах, что имело большое значение в связи с набиравшим силу иностранным промысловым браконьерством. Учреждая охранное крейсерство в заполярных водах, центр впервые исходил не из потребностей защиты Балтики, а руководствовался сугубо северным измерением безопасности. Это давало основание рассматривать морское пространство у северного побережья России, если не в качестве места базирования военного флота, то, по крайней мере, как его операционную зону. При учреждении охранного крейсерства на Севере государство использовало уже имевшийся опыт на Дальнем Востоке. В 1883 г. крейсерская практика у берегов Мурмана была временно прекращена, а с 1893 г. вновь возобновлена и продолжалась вплоть до начала Первой мировой войны. Серьезным препятствием на пути повышения военного статуса охранного крейсерства и зарождения северных военно-морских приоритетов становился стратегический консерватизм империи.
Автор подробно рассматривает роль Кольского Севера в экономической политике Российской империи. Проведенный диссертантом контент-анализ Полного собрания законов Российской империи позволил реконструировать процесс выработки основных экономических подходов к освоению ресурсов края и выявить в нем два этапа. На первом из них (1704-1768) государство использовало, в основном, бюрократические рычаги управления, что выразилось, с одной стороны, в монополизации торговли продуктами промысла, а, с другой стороны, в создании казенных предприятий (Кольского китоловства, Лапландских горных заводов). На втором этапе (1768-1914) произошло переключение к более либеральным порядкам, предполагающим развитие широкой общественной инициативы на основе свободы торговли, предоставления местному населению различных льгот. Причем, если в период с последней трети ХVIII и до середины ХIХ в. государственные меры сводились в основном к поддержке местного населения, участвующего в поморской торговле с Норвегией, то в дальнейшем, вплоть до начала ХХ в., заметен переход к колонизации: привлечению на незаселенный Мурманский берег постоянного населения и созданию здесь всей необходимой для этого инфраструктуры. В имперский период, таким образом, впервые были апробированы различные формы экономического освоения Кольского Заполярья: торговая монополия, государственное предприятие, принудительный труд, акционерная кампания, аренда, колонизация на основе льготного стимулирования.
С ХVIII в. проявилось и набирало силу стремление государства стимулировать экономическое развитие Кольского Севера за счет его приграничного положения, путем интеграции в местную экономику международных ресурсов, путем привлечения иностранного капитала, развития международной приграничной торговли и норвежской колонизации Мурманского берега. Низкий военно-стратегический статус края невольно способствовал становлению такого рода контактов, благодаря использованию прозрачности и открытости северной границы.
Между тем экономическая политика империи не принесла ощутимых результатов, что было связано с инфраструктурной оторванностью Кольского Севера и неготовностью царского правительства к реализации в условиях Заполярья крупномасштабных программ. В конце ХIХ в. на Мурмане производилось около 1 % всей российской рыбы. И хотя численность местного населения Кольского Севера за период проведения колонизационных мероприятий выросла вдвое, составив в 1914 г. 13 тыс. чел., край продолжал относиться к числу наименее развитых районов страны.
Вместе с тем уже со второй половины ХIХ в. ресурсы и потенциальные возможности Кольского Севера стали предметом дискуссий, инициированных общественностью Петрозаводска, Санкт-Петербурга и Архангельска.
В 1867 г. перспективам развития Мурмана были посвящены заседания Вольного Экономического Общества, где были поставлены вопросы о необходимости использования выгод мурманского выхода в океан для внешней торговли России и более активном освоении ресурсов края, для чего предлагалось проложить на Мурманское побережье надежные пути сообщения и образовать «Лапландскую область».
С конца 80-х гг. морской офицер А.Е. Конкевич и олонецкий губернатор Г.Г. Григорьев предложили проект строительства на Мурмане военно-морской базы. Эту идею поддержал министр финансов С.Ю. Витте. В 1894 г., включившись к дискуссии о месте строительства главной военно-морской базы, он начал борьбу со сторонниками балтийского проекта, предложив Александру III построить базу в Екатерининской гавани на Мурманском берегу. Свой проект С.Ю. Витте обосновывал особыми свойствами Баренцева моря – его незамерзаемостью и прямой связью (без проливов) с Мировым океаном. Внезапная кончина Александра III остановила продвижение этого проекта. Пришедший к власти Николай II, при сохранении военно-морской базы на Балтике, начал реализовывать дальневосточную стратегию.
Таким образом, во второй половине ХIX – начале ХХ в. общественная мысль, активно переосмысливая российский стратегический опыт, открыла, что Кольскому Северу должна принадлежать важная роль в обеспечении военной и ресурсной безопасности Российского государства. Появившись в эпоху реформ, эти идеи оказывали на власть определенное воздействие, готовя почву для пересмотра политики в отношении Кольского Севера. В то же время жители самого Кольского Севера фактически не принимали участие в этих дискуссиях, что затрудняло установление прямых связей между центром и окраиной.
В четвертой главе «Российский центр и побережье Баренцева моря в период кризиса российской государственности: реструктуризация северного пространства (1915-1922)» рассматривается опыт взаимодействия российского центра и Кольского Севера в условиях острейшей государственной дестабилизации, вызванной Первой мировой войной и революцией. Обосновывается мысль о том, что Кольский Север в этот период временно был включен в поле большой стратегии, следствием чего стало преобразование кольской окраины в российский регион.
Диссертант отмечает, что в 1915-1922 гг. стратегические связи между российским центром и Кольским Севером приобрели особый динамизм. Содержанием этого периода стало вызванное строительством Мурманской железной дороги оживление жизни края, переход на новый уровень его сотрудничества/взаимодействия с центром.
Период, насыщенный интенсивной политической борьбой, сложными международными коллизиями, стал одним из центральных направлений отечественной историографии ХХ в. Однако накал драматических событий фактически заслонил от исследователей важный аспект, имеющий ключевое значение для осмысления логики развития российской стратегии. Именно в этот период переживающее кризисные процессы Российское государство впервые за многие столетия проявило к своей северной окраине жизненный интерес.
Первая мировая война выявила неэффективность системы организации ресурсов. Выходом из сложившейся ситуации мог стать завоз стратегических грузов из стран-союзников России по Антанте. Однако с началом Первой мировой войны Россия осталась без надежной связи с внешним миром. В этот момент взоры правительства обратились на Север. Архангельск принимал пароходы только пять месяцев в году (с мая до октября), когда северодвинский рейд и Белое море были свободны ото льдов. Узкоколейная Архангельско-Вологодская железная дорога нуждалась в реконструкции – перестройке на широкую колею. Особую актуальность в военной обстановке приобретали проекты строительства железной дороги на Мурман.
Смену пространственных ориентиров в системе транспортных коммуникаций России хорошо иллюстрируют результаты проведенного диссертантом контент-анализа принимаемых в правительстве решений, касающихся развития морских театров и примыкающих к ним приморских зон. Согласно этим данным, уже в 1914 г. северный выход в океан заметно обогнал по степени привлекательности для государства остальные морские театры, вместе взятые. В 1915 г. северное направление сохранило приоритетное внимание центра, увеличив количество правительственных решений в 3 раза.
Диссертант указывает на некорректность встречающегося в литературе утверждения о том, что строительство Мурманской железной дороги велось с начала 1915 г. Анализ правительственных решений показывает, что до июня 1915 г. все надежды связались с беломорским побережьем, но никак не с Мурманским. Отсюда, вступление в войну Турции и закрытие средиземноморских проливов стали непосредственными причинами к стратегическому усилению архангельского направления.
Россия не была готова к строительству железной дороги на Мурманское побережье. Царское правительство, надеясь на быстрый исход войны, колебалось с принятием столь непростого решения. На целых 9 месяцев (январь-сентябрь 1915 г.) центр растянул выделение средств на проведение изыскательских работ и строительство отдельных участков Мурманской дороги. Это было связано с тем, что в течение первого года войны правительство активно проверяло свои надежды на быстрый исход кампании, в связи с чем вело переговоры с союзниками о разделе сфер влияния в южной Европе. Происходившее по мере развития военной обстановки затухание этих надежд, нарастание страха перед предстоящей зимой и замерзанием Архангельского порта стали непосредственными причинами к переключению внимания центра на сверхтрудный мурманский проект, что и завершилось к осени 1915 г.
С одной стороны, это не могло не свидетельствовать о реактивном характере северной стратегии, не являющейся еще самостоятельным и осознанным явлением. Но с другой стороны, именно благодаря Югу Российское государство уже на практическом опыте открывало стратегические свойства Севера. Мурманская дорога в процессе своего строительства превращалась в «стратегический коридор», получивший в западной прессе название «Вторых Дарданелл». Этот проект потребовал привлечения на Крайний Север значительных трудовых и финансовых ресурсов, развертывания в заполярных водах военно-морских сил, приглашения союзников. К осени 1916 г. строительство 1000-километрового полотна дороги было закончено. Дорога была сдана с большими техническими дефектами, что затруднило вывоз стратегических грузов союзников вглубь страны. В 1916 г. в Мурманский порт поступило 20 % всех грузов, завезенных в Россию северным маршрутом. В 1917 г. этот показатель вырос до 25 %.
Угроза германского противодействия вынудила российское правительство принять меры для защиты судоходства, для чего с февраля 1916 г. на Мурмане целенаправленно создавались структуры военной безопасности. Вершиной этой деятельности стала организация летом 1916 г. Флотилии Северного Ледовитого океана, штаб которой разместился в Архангельске, но важнейшие оперативные соединения стали базироваться на Мурмане.
В литературе распространено мнение, что политика царского правительства на Кольском Севере в 1915-1917 гг. определялась исключительно сиюминутными потребностями военного времени и потому носила временный характер. Диссертантом установлено, что действительно имевший место военный фактор не исключал проявления долгосрочных интересов, основанных, прежде всего, на довоенных проектах экономического освоения Кольского Севера. В новых условиях это связывалось с деятельностью министра путей сообщения А.Ф. Трепова. По его инициативе конечная станция Мурманской дороги была преобразована в город Романов-на-Мурмане (ныне Мурманск). Вместе с тем многие другие идеи царского правительства, рассчитанные на долговременную политику, не были реализованы из-за начавшейся в России революции. Несмотря на все усилия центра, мурманский стратегический коридор, построенный за 5 месяцев до падения монархии в России, не смог спасти положение Российской империи.
Процесс становления стратегических связей между центром Российской империи и Кольским Севером, таким образом, можно представить в виде 4-х взаимосвязанных этапов: 1) осень 1914 г. – лето 1915 г. – складывание предпосылок для переключения внимания центра на Мурман; 2) июнь – сентябрь 1915 г. – оформление решения о строительстве Мурманской железной дороги и начало ее строительства; 3) февраль - июль 1916 г. – включение Мурмана в формирующуюся систему военной безопасности северного побережья и начало строительства военно-морских баз; 4) осень 1916 г. – февраль 1917 г. – начало функционирования мурманского стратегического коридора, попытки реализации правительственных инициатив, направленных на оживление колонизации Кольского Севера.
Пришедшее к власти в марте 1917 г. Временное правительство, заявив о курсе продолжения войны, было вынуждено принимать меры по усилению пропускной способности и улучшению технического состояния, а также мер безопасности Мурманской железной дороги и Мурманского порта. Вызванный революцией паралич центральной власти, если не прекратил, то весьма ослабил связи центра и северной окраины. Пришедшее к власти в октябре 1917 г. большевистское правительство взяло курс на заключение мира «без аннексий и контрибуций» и выход из войны, в результате чего северная инфраструктура и вовсе потеряла былое значение. Ее судьба оказалась в руках тех людей, которые проживали рядом с ней.
В отечественной историографии мурманские коллизии 1917-1918 гг. традиционно рассматривались с точки зрения классового подхода, в соответствии с которым большое внимание уделялось расстановке социальных сил и политической борьбе, возникавшей между группировками и отдельными личностями. Следует заметить, что вследствие размытости и непостоянства местной социальной среды на Мурмане эти факторы не могут объяснить всей сложности происходивших на северной окраине процессов. Представляется важным учитывать местную специфику Кольского Севера как приграничного интенсивно развивавшегося пространства, которое оказывало равномерное воздействие на все социальные слои, вовлеченные в политическую борьбу.
После октябрьского переворота 1917 г. оставшаяся без попечения со стороны нового правительства северная окраина поначалу развивалась в меридиональном направлении, продолжая инерционно искать контакты с центром и сохраняя свою приверженность тем стратегическим целям и задачам, которыми были вызваны к жизни Мурманская железная дорога и порт. Последовательное развитие этого направления привело к идее выхода Мурмана из состава Архангельской губернии. Вместе с тем, возросший геополитический статус Европейского Севера при одновременном ослаблении центра делал меридиональную интеграцию Мурмана и других территорий малоэффективной, в силу чего уже с конца 1917 г. в Архангельске и Вологде начинает обсуждаться проект, предполагавший сплочение северных сообществ в широтном направлении на основе создания Северо-Восточного областного объединения. Мурманское руководство не только не проявляло к этому проекту большой заинтересованности, но в тайне стало разрабатывать свой сценарий развития, который, отличаясь радикальностью, предусматривал политическое отторжение территории Кольского Севера от Советской России. Основой для него послужила идея сотрудничества с присутствовавшими на территории края силами Антанты.
К июню 1918 г., когда возможности лавирования были исчерпаны, наступила развязка, итогом которой стал разрыв отношений Мурмана с центром. Произошедший в августе 1918 г. антисоветский переворот в Архангельске привел к институциализации Северной антибольшевистской области, в состав которой был интегрирован и Мурман. Не имеющий сил и средств для организации сопротивления распаду страны, российский центр был вынужден в оборонительных целях даже содействовать изоляции откалывающихся частей. Так, 7 июля 1918 г. В.И. Ленин приказывает чрезвычайному комиссару Мурманско-Беломорского края С.П. Нацаренусу «принять все меры к радикальному разрушению железнодорожного пути» на Мурман, предоставив на проведение всех мероприятий 2 млн. руб.
Диссертант отмечает, что период воссоединения Кольского Севера с РСФСР является одним из наименее изученных в истории взаимодействия российского центра и Кольского Севера. Если первоначально, вступив в Гражданскую войну, Советское государство было даже до некоторой степени заинтересовано в обеспечении своей изоляции от внешних врагов, то впоследствии, испытав острый дефицит ресурсов, который угрожал большевикам политическим крахом, напротив, стало нуждаться в приведении своей расстроенной транспортно-инфраструктурной системы в порядок. В условиях блокады правительство РСФСР принимает решение о срочной достройке Мурманской железной дороги, значение которой особенно возросло в зиму 1920-1921 гг. в связи с замерзанием Архангельского и Петроградского портов. Осознание стратегической значимости края провоцировало страхи перед угрозой внешней агрессии на его территории. Наиболее вероятными противниками, угрожающими безопасности на севере РСФСР, рассматривались Великобритания, с ее мощным боевым флотом, и Финляндия, вынашивавшая агрессивные планы у советской границы.
С целью урегулирования международной обстановки Советское правительство в 1920 г. согласилось на передачу Финляндии района Печенги. Центральная власть начинает создавать на северной окраине РСФСР сравнительно мощный заслон, включавший в себя как военно-морские, так и сухопутные силы. В практике военного строительства на Севере в 1920 г. столкнулись два подхода. С одной стороны, центр попытался превратить Архангельскую губернию, включая и Мурман, в единый стратегический организм, для чего учреждается Беломорский военный округ и восстанавливается военно-морское формирование, получившее название «Морские силы Северного моря». С другой стороны, территория Мурмана в связи с угрозой финского нападения стала местом дислокации 7-й армии, штаб которой, располагаясь в Петрограде, с февраля 1920 г. находился в прямом подчинении Реввоенсовета. Тем самым, уже к лету 1920 г. территория Мурмана оказалась выделенной за счет наложения на нее нескольких военных систем, центры которых находились в Архангельске и Петрограде.
Возрастающий военный статус Мурмана все больше не соответствовал его административному положению в качестве уезда. В 1921 г. Президиум ВЦИК принял решение о создании Мурманской губернии. Отсоединение от Архангельской губернии в реальности означало для Кольского Севера попадание в сферу влияния Петрограда, хотя и с правом установления прямых связей с центром. Тем самым, пространство Европейского Севера было реструктурировано.
Нормализация международной обстановки привела в 1921-1922 г. к отказу от развертывания в крае крупных военных формирований. С восстановлением транспортных коммуникаций Советское государство все более утрачивало интерес и к мурманскому выходу в океан. Данное обстоятельство, как и начало реализации в России принципов новой экономической политики, стали поводом к появлению в 1922 г. предложений о закрытии Мурманской железной дороги «из-за убыточности». Таким образом, в политике центра по отношению к Кольскому Северу наметился доктринальный кризис, который потребовал разработки новой концепции стратегического использования региона.
В