Конституцией Российской Федерации, Федеральными закон

Вид материала

Закон

Содержание Тезис первый В чем смысл не признания субъектами федерации убытков ОАО «РЖД» в пригородном комплексе? Некоторые источники формирования потерь доходов ОАО «РЖД» Тезис второй. Практически все они не электрифицированы. Тезис третий. В качестве таких показателей в методике оценки транспортной обеспеченности могут быть предложены следующие Тезис четвертый. Главными проблемами на этом направлении являются Общая заинтересованность в обеспечении безопасности и развитии инфраструктуры железной дороги в интересах пригородных пассажирск С учетом того, что основные задачи ОАО «РЖД» в современных условиях её развития сосредоточены на Основные задачи и функции Предлагаются общие индикаторы развития транспортной системы СЗФО

Подобный материал:

• Конституцией Российской Федерации, Федеральными закон, 1872.5kb.
• Конституцией Российской Федерации, федеральными закон, 1522.9kb.
• Конституцией Российской Федерации, федеральными закон, 1471.68kb.
• Конституцией Российской Федерации, Федеральным закон, 111.26kb.
• Конституцией Российской Федерации, федеральными конституционными закон, 352.43kb.
• Конституцией Российской Федерации, федеральными закон, 1181.87kb.
• Конституцией Российской Федерации, настоящим Федеральным закон, 688.12kb.
• Принято Городской Думой города Салехарда 14 октября 2011 года Руководствуясь Конституцией, 49.54kb.
• Конституцией Российской Федерации, федеральным конституционным закон, 482.32kb.
• Конституцией Российской Федерации, Федеральными закон, 327.98kb.

Теребнев Леонид Васильевич


председатель комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области, доктор политических наук, профессор кафедры «Экономика транспорта» ПГУПС


ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ НАСЕЛЕНИЯ В ПРИГОРОДНОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ СООБЩЕНИИ:

ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ РЕШЕНИЯ


О состоянии развития транспорта и транспортной инфраструктуры: постановка проблемы


К сожалению, на всем протяжении истории, российские дороги и транспорт оставляли желать лучшего. В некоторой степени это объясняется особенностью природно-географических условий, в которых формировалась Российская цивилизация. Ввиду сурового климата, наличия большого количества различного рода препятствий – лесов, заболоченных местностей, строительство дорог в России было сопряжено со значительными трудностями. В отличие от стран Запада, возникших на месте одной из величайших цивилизаций – Древнего Рима и унаследовавших от нее, помимо римского права и архитектуры, превосходную дорожную сеть. Российская цивилизация, в силу своего географического расположения явилась как бы периферийной, возникла, хотя на богатой, но не освоенной территории, что также объясняет особенности развития ее транспортной системы.

Ответственность, в современных условиях, за состояние и темпы развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации несут различные органы публичной власти в соответствии с Конституцией Российской Федерации, Федеральными законами № 184-ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органах государственной власти субъектов Российской Федерации»; № 131-ФЗ «Об общих принципах местного самоуправления в Российской Федерации» и другими нормативно-правовыми актами Правительства Российской Федерации, субъектов и муниципальных образований.

Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин в одном из своих выступлений отметил: «Сегодняшние возможности России вполне позволяют добиться более ощутимых результатов повышения благосостояния народа России. Добиться, не нарушая баланса основных экономических показателей, и не допуская всплеска инфляции. И потому уже открывающиеся в Российской экономике возможности не должны быть нами упущены».

Действительно, повышение качества жизни граждан России – это сегодня ключевой вопрос государственной политики. Принимая во внимание многофакторность понятия, благосостояние нации, мы сегодня говорим и о новом, доступном и комфортном жилье, и об укреплении здоровья, и о социальной защите населения, и о развитии сельского хозяйства и уж конечно, в этой связи – о транспортной доступности и о транспортной безопасности.


Сегодня транспорт – одна из основных наиболее динамично развивающихся отраслей экономики. Транспорт является одной из базовых отраслей экономики СЗФО и обеспечивает:

• формирование значительной части валового регионального продукта,
  
• удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках,
  
• мобильность и трудовую занятость населения,
  
• транспортную доступность и инвестиционную привлекательность региона и его территорий,
  
• международные и внутрироссийские экономические и культурные связи,
  
• реализует выгоды географического положения региона, которые являются одним из его основных конкурентных преимуществ.
  

Однако, к сожалению, в развитии транспортной системы региона по известным причинам сложилось определенное отставание. Главными причинами, наряду с общими экономическими трудностями, стали ведомственный характер программ и переоценка возможностей бюджетного финансирования.

В результате на транспорте сохранился ряд проблем, которые уже сегодня, не говоря о среднесрочной перспективе, могут замедлить осуществление социально-экономической политики в СЗФО.

Основные фонды транспорта обновляются недостаточными темпами. Не преодолена тенденция их физического и морального износа.

Стратегическое планирование развития транспорта как единого комплекса развито недостаточно и в рамках транспортной системы, и в общем контексте развития производительных сил в СЗФО.

Сохраняется отставание в уровне применяемых транспортных технологий и информатизации транспорта.

Недостаточно реализуются выгоды географического положения Санкт-Петербургского транспортного узла и возможности коммуникаций для перевозки пассажиров и транзитных грузов.

Наряду с этим, в настоящее время обозначился ряд новых вызовов и негативных тенденций:

- Автомобилизация региона стала значительно опережать развитие сети автомобильных дорог.

- Глобализация торговли и растущая конкуренция на товарных рынках все более жестко ограничивает транспортную составляющую в цене продукции.

- Резко усилилось международное соперничество за транзитные грузопотоки Евроазиатской торговли.

- Международное сообщество вводит все более жесткие стандарты по экологичности и безопасности транспорта, что создает реальную угрозу потери региональными авто перевозчиками своих позиций на рынке авто перевозок.

- Всему миру уже, кажется, стало понятно, что неравномерность развития дорожной сети и транспортной системы считается одним из ключевых факторов неравномерности экономического развития регионов, как в мире, так и в отдельно взятой стране. Чем выше плотность и развитие дорожной сети и выше качество транспортных услуг, тем выше уровень доходов на душу населения, тем выше темпы развития инфраструктуры страны, тем комфортнее условия жизни граждан этой страны.

- Дороги являются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры государства. От степени развития дорожной сети зависит экономическое процветание и обороноспособность страны.


Тезис первый: Социально значимые услуги ОАО «РЖД» и их низкая рентабельность для хозяйствующих субъектов железнодорожного транспорта: суть проблемы


В связи с интенсивно идущими в России процессами реструктуризации государственного сектора экономики с особой остротой встает вопрос разработки системы агрегированных показателей эффективности и стоимости транспортных услуг, предоставляемых жителям субъектов федерации железнодорожным транспортом, адекватно отражающих роль и значимость этих услуг для экономики региона и общества в целом.

Кроме того, при оценке транспортных услуг необходимо исходить из того, что объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта, несмотря на юридическую форму ОАО «РЖД», являются объектами государственной собственности.

При этом следует констатировать, что удовлетворительного решения проблемы эффективности и стоимости транспортных услуг до сих пор не найдено.

Прежде всего, это связано с тем, что среди услуг предоставляемых ОАО «РЖД» непосредственно населению большую долю занимают социально значимые услуги – услуги, характеризующиеся наличием нерыночных критериев оценки эффективности, например, связанные с социальным развитием регионов, с обеспечением пригородных перевозок, обеспечением безопасности и обороноспособности государства, а также генерирующие значительные внешние и внутренние транспортные эффекты в интересах экономики и субъектов федерации, не оцениваемые адекватно рынком.

В этом суть и содержание МИССИИ КОМПАНИИ ОАО «РЖД», которая состоит в эффективном удовлетворении спроса на транспортные услуги, повышении универсальной конкурентоспособности, достижения финансовой устойчивости и обеспечении социальной ответственности бизнеса.¹

Скрытые нетранспортные эффекты определяются на основе откликов вышеназванных показателей от изменений в сети железных дорог на социально-экономическое развитие государства, т.е. на основе реализации принципа «локальное изменение - глобальный отклик».


В чем смысл не признания субъектами федерации убытков ОАО «РЖД» в пригородном комплексе?

Под убытками ОАО «РЖД» в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации, предлагается понимать:


В соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов) от 7 марта 1995 г. № 239 органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации предоставлено право вводить государственное регулирование тарифов по перевозке пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении по согласованию с Министерством путей сообщения (железными дорогами) и при условии возмещения убытков, возникающих вследствие введения регулирования тарифов, за счет соответственных бюджетов субъектов Российской Федерации.

Под убытками, согласно статье 15 Гражданского кодекса Российской Федерации, принимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также недополученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Вместе с тем, пунктом 3 статьи 8 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (далее – Закон) установлено, что потери в доходах владельца инфраструктуры, перевозчика, возникшие в результате установления льгот и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте общего пользования должны возмещаться в полном объеме за счет средств соответствующих бюджетов.

Согласно статье 41 Налогового кодекса Российской Федерации (далее НК России) доходом признается экономическая выгода в денежной или натуральной форме, учитываемая в случае возможности ее оценки и в той мере, в которой такую выгоду можно оценить, и определяемая в соответствии с главами НК «Налог на доходы физических лиц», «Налог на прибыль (доход) организаций» и «Налог на доходы от капитала».

При этом статьей 249 НК России (глава «Налог на прибыль организаций») установлено, что доходом от реализации признается выручка от реализации товаров (работ, услуг) и имущественных прав.

Таким образом, «потерями в доходах» либо «выпадающими доходами», применительно к рассматриваемой ситуации, является выручка от реализации услуг, связанных с перевозкой граждан железнодорожным транспортом пригородного сообщения, которая могла быть получена ОАО «РЖД» в результате нормального оборота, но неполученная в результате установления отдельным категориям граждан льгот по оплате проезда.

Во взаимоотношениях с органами власти субъектов Российской Федерации необходимо использовать терминологию, которая соответствует Закону, как нормативному правовому акту, имеющему большую юридическую силу по отношению к постановлению, т.е. использовать термин «потери доходов», а не «убытки».

Также здесь необходимо отметить, что в правовом смысле субъекты Российской Федерации несут ответственность только за потери ОАО «РЖД» от занижения тарифа относительно необходимого перевозчику (при соответствующем юридическом закреплении такового), в то же время неправомерно предъявлять для компенсации субъектам Российской Федерации отрицательный финансовый результат целого вида деятельности – убытков пригородных перевозок, так как, механизм их образования в правовом смысле не связан с действиями администраций регионов.


Некоторые источники формирования потерь доходов ОАО «РЖД»


Весомую долю в убыточность пригородного комплекса вносят проезд железнодорожников, предоставление скидок на абонементные билеты, отнесение на пригородные перевозки расходов, не связанных с этим видом деятельности (пожарные, технические, скоростные межобластные поезда), не учете в доходах по пригородным перевозка доходов от дополнительных услуг пассажирам и рекламной деятельности. Включение в инфраструктурную составляющую по пригородным перевозкам расходов на создание и развитие инфраструктуры не связанной непосредственно с пригородными перевозками (расходы на дальние вокзалы, железнодорожные линии с преимущественно грузовым движением и т.д.). Кроме того, на железной дороге не достаточно отрегулирован процесс сбора выручки от продажи билетов - отсутствие АСКОПов (АСО КУПЭ) на крупных посадочных и пересадочных станциях и узлах, низкая эффективность подразделений, осуществляющих контроль безбилетного проезда пассажиров и другие системные недоработки пригородной службы и компаний-перевозчиков.

Соглашение между открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» и администрацией субъекта федерации о взаимодействии и сотрудничестве должно строиться на основе Конституции РФ, законности и не носить обременительный характер для бюджета субъекта федерации.


Тезис второй. Не достаточная развитость транспортной системы и низкое качество транспортных услуг – повышение транспортных расходов


Мобильность населения России в 2,5 раза ниже, чем в развитых странах. В стране развитие транспортной сети значительно неравномерно по регионам.

Показатели безопасности движения не соответствуют мировому уровню. Усиливается износ основных фондов, технический и технологический уровни подвижного состава и оборудования отстают от мировых стандартов.

Сегодня мы говорим о существенном износе основных средств ОАО «РЖД». В целом по сети в 2006 г. он составил 58,6%. Существенно изношены СЦБ, тяговые подстанции, опоры контактной сети; 40 тыс. км путей 1 и 2 группы имеют просрочку в текущем и капитальном ремонте.

Данные обстоятельства свидетельствуют о недостаточных инвестиционных ресурсах в обновлении подвижного состава и модернизацию инфраструктуры дорог. И дефицит серьезный – 281 млрд. руб. на период до 2009 года.²

Однако необходимо констатировать и тот факт, что только на сети Октябрьской железной дороги – филиале ОАО «РЖД» действуют 40 малодеятельных железнодорожных линий, протяженностью 3190 км, эксплуатационные убытки в год составляют более 415 млн. рублей (прим.: в целом по всей сети ОАО «РЖД» цифра значительно выше).

Просматривается характерная тенденция – чем ниже развитие промышленности и сельского хозяйства в регионе, тем больше количество и длина малодеятельных линий.

Например, в Карелии – малодеятельных линий более 990 км, в Тверской области – более 720 км, в Ленинградской области – более 550 км.

Практически все они не электрифицированы.

Согласно сопоставительному анализу населенности поездов, обслуживающих малодеятельные участки, расходов на данные перевозки и получаемых от них доходов, убытки представляют собой достаточно весомые суммы.

Так по данным ОАО «РЖД» эксплуатация 1 пары поездов из 2 вагонов на локомотивной тяге составляет ориентировочно 22 тысячи рублей. При этом доходы, получаемые от данных поездов, составляют не более 5 тысяч рублей. Таким образом, каждая пара поездов дает убытки в размере 450 тысяч рублей в месяц. Общая сумма убытков только по Выборгскому узлу Октябрьской железной дороги составляет около 5 млн. рублей в год.

Эта ситуация складывается даже при стопроцентной оплате пассажирами проезда. В то же время действующие тарифы за зону ниже эксплуатационных расходов железной дороги, эти тарифы носят социально-востребованный характер.

Учитывая социальную значимость пригородных перевозок для регионов, а также их низкую рентабельность, перед железной дорогой и администрациями регионов стоит задача их сохранения, дальнейшего развития, а также улучшения уровня обслуживания пассажиров.


Тезис третий. Не достаточная развитость нормативной и правовой базы субъектов федерации по вопросу транспортного обслуживания регионов –


Одним из главных недостатков существующей системы планирования развития транспорта в субъектах федерации является отсутствие Транспортных стратегий (концепций) субъектов федерации, законов «Об организации транспортного обслуживания населения на территории субъекта федерации», а также приемлемой и работоспособной методики оценки региональной транспортной обеспеченности.

С 1 января 2005 года в соответствии со статьей 26-3 Федерального закона от 06.10.1999 года №184-ФЗ и Федерального закона от 04.07.2003 № 95-ФЗ «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» решение вопросов «по организации транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном и межмуниципальном сообщении отнесено к полномочиям органов власти субъектов РФ».³

Наличие методики оценки транспортной обеспеченности, отвечающей требованиям субъекта федерации, является необходимым условием эффективного управления транспортной отраслью в регионе, включая пригородные и межмуниципальные железнодорожные перевозки. Применение методики требует введения, наряду с привычными объемными показателями отраслевых программ, новых, характеризующих качество (надежность) транспортной среды.

В качестве таких показателей в методике оценки транспортной обеспеченности могут быть предложены следующие:

- средневзвешенные затраты времени на пассажирские и грузовые перевозки;

- процент обеспеченности региона единой транспортной сетью в пассажирском и грузовом сообщении и роль в этом железных дорог;

- средняя региональная скорость движения (маршрутная) при перевозках;

- коэффициент надежности начертания сети, характеризующий способность сети выполнять свои функции при выходе из строя ее отдельных участков;

- уровень транспортной дискриминации населения;

- средневзвешенная недоступность;

- потерянный фонд свободного времени населения.

Эти показатели, характеризующие качество транспортно - дорожной среды региона, генерируются единой транспортной сетью региона, в т.ч. железнодорожной.

Поставленная железнодорожному комплексу Министерством транспорта на 2006-2008 гг. задача заключается в обеспечении перспективных пунктов зарождения грузо - и пассажиропотоков железнодорожной инфраструктурой⁴.

Таким образом, в настоящее время надо уходить от финансово-правового тупика, в котором в «тупиковом положении» оказывается около 8% малодеятельных железных дорог общего пользования и граждане, пользующиеся пригородными пассажирскими перевозками железнодорожным транспортом.

При этом для социально значимых услуг, предоставляемых ОАО «РЖД» до сих пор не определен универсальный показатель, аналогичный рыночной стоимости для коммерческих благ, который позволял бы проводить анализ эффективности управленческих решений на основе единого критерия.

По всей видимости, в силу разнородности социальной значимости транспортных услуг ОАО «РЖД» по различным субъектам федерации единого показателя, решающего поставленную задачу одновременно для всех субъектов федерации, не существует, и определить его сложно.

Однако если посмотреть на общие проблемы, связанные с эксплуатацией малодеятельных железнодорожных линий и организацией пригородных пассажирских перевозок, то мы приходим к выводу, что выработать определенный алгоритм взаимодействия субъектов федерации и ОАО «РЖД» в части повышения эффективности малодеятельных линий и эффективности пригородных перевозок, снижения их убыточности возможно.

Однако если посмотреть на общие проблемы, связанные с эксплуатацией малодеятельных железнодорожных линий и организацией пригородных пассажирских перевозок, то мы приходим к выводу, что выработать определенный алгоритм взаимодействия Субъектов Федерации и ОАО «РЖД» в части повышения эффективности малодеятельных линий и пригородных перевозок, снижения их убыточности возможно.


Тезис четвертый. Выработать определенный алгоритм взаимодействия субъектов федерации и ОАО «РЖД»


Прежде всего, это заключение СОГЛАШЕНИЙ Субъектов Федерации и ОАО «РЖД» о взаимодействии и сотрудничестве, это подписание ДОГОВОРОВ на пригородные перевозки с ПЕРЕВОЗЧИКАМИ, ПРОГРАММЫ и ДОГОВОРА на совместное строительство и развитие инфраструктуры, строительство совмещенных авто-железнодорожных вокзалов, это разработка и принятие ЗАКОНОВ субъектами федерации об организации транспортного обслуживания населения и методических рекомендаций и положений к этим законам.

Например, Московской областью 27 декабря 2005 года №268/2005-ОЗ принят Постановлением Московской областной Думы от 14 декабря 2005 г. №3/162-П Закон Московской области «Об организации транспортного обслуживания населения на территории Московской области».

Закон субъекта федерации должен определять организационные, правовые и экономические основы транспортного обслуживания населения пассажирским автомобильным, электрическим (трамвай, троллейбус) транспортом и железнодорожным транспортом пригородного сообщения на территории субъекта федерации, в целях максимального создания условий для безопасных и регулярных пассажирских перевозок.

Процесс разработки и реализации таких законов, в части организации пригородных железнодорожных перевозок в каждом субъекте федерации необходим и весьма актуален.

Постановлением Правительства РФ от 7 марта 1995 г. № 239 субъектам Российской Федерации предоставлено право вводить государственное регулирование тарифов на перевозки пассажиров в пригородном сообщении при условии возмещения возникающих убытков за счет их бюджетов.

Поэтому железные дороги имеют право на компенсацию убытков в этой части.


Вопросы, которые целесообразно разрабатывать в соглашениях:


В СОГЛАШЕНИЯХ ОАО «РЖД» с Субъектом Федерации и предприятиями железнодорожного транспорта во исполнение законов субъектов федерации об организации транспортного обслуживания населения на территории и в интересах субъекта федерации могут быть отражены следующие положения:

содействие в реализации структурных преобразований в транспортном комплексе субъекта федерации и ОАО «РЖД»;

организация пригородных перевозок, в том числе регулирование тарифов, компенсация убытков, осуществление перевозок на основе государственного заказа, создание пригородных компаний, оборудование АСКП;

эксплуатация малодеятельных линий;

реструктуризация или частичное списание кредиторской задолженности, списание пеней и штрафов;

содержание учреждений здравоохранения, образования, культуры, спорта, объектов жилищно-коммунального хозяйства;

приобретение и ремонт электропоездов;

совместное строительство социально значимых для регионов объектов инфраструктуры железных дорог;

установление экономически обоснованных энерготарифов на тягу поездов;

обеспечение безопасности перевозок, экологической и санитарно-эпидемиологической безопасности;

занятость и трудоустройство высвобождаемых работников отрасли;

использование промышленного потенциала региона.

Повышение качественного уровня, расширение направлений взаимодействия с органами власти, увеличение значимости и объемов работ с федеральными органами государственной власти и органами власти в субъекте РФ, органами власти муниципальных образований, с учетом особенностей геополитического позиционирования каждого субъекта федерации в границах дороги, расширяющегося спектра задач и принятое решение ОАО «РЖД» о заключении Соглашений о взаимодействии со всеми субъектами федерации (как минимум на 3 года) предполагает обоснованную необходимость разработки ЕЖЕГОДНЫХ ПРОГРАММ взаимовыгодного сотрудничества и взаимодействия ОАО «РЖД» с каждым субъектом федерации.

Кроме того, формирование распоряжениями Губернаторов субъектов федерации совместных рабочих групп позволит системно организовать эту работу и достичь искомых результатов.

С высокой долей вероятности можно утверждать, что субъекты Российской Федерации систематически компенсируют практически в полном объеме возникшие экономически и юридически обоснованные потери доходов от введения субъектами федерации госрегулирования тарифов в пригородном сообщении, так как все возможные потери доходов от проезда по льготным категориям пассажиров учитываются при заключении договоров по организации перевозок этих групп населения.

Очевидным является вывод о необходимости снижения себестоимости пригородных перевозок, кроме этого в учёте доходной части этого вида деятельности целесообразно отражать весь спектр доходов формируемых в пригородных пассажирском комплексе.

Например, как отметил президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин (на выездном совещании с представителями комитета Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи), на немецких железных дорогах более половины всех доходов пассажирских перевозках приносит предоставление дополнительных услуг пассажирам, а также рекламная деятельность, а на сегодняшний момент большая часть этих доходов в ОАО «РЖД» отражается по разделу «подсобно-вспомогательная деятельность» и никак не влияет на снижение убыточности пригородных перевозок.


Главными проблемами на этом направлении являются:


- непризнание субъектами Российской Федерации методики распределения расходов, доходов и убытков по субъектам Российской Федерации и отсутствие в должной мере необходимой нормативно-правовой базы, закрепляющей введение со стороны субъекта Российской Федерации государственного регулирования на тарифы в пригородном сообщении (как правило, в договорах (соглашениях) по вопросам регулирования тарифов не указывается первоначальный уровень тарифов, относительного которого и происходит регулирование). За пять лет работы железной дороги России в форме ОАО «РЖД» не зафиксировано ни одного иска со стороны железных дорог к администрациям регионов по данному вопросу;

- не определенны экономически обоснованные тарифы в разрезе субъектов Российской Федерации, с учетом покупательной способности населения и тарифов на конкурентные виды транспорта, что определяет сегодняшний хаотичный характер их определения, когда по разным железным дорогам, находящимся в границах одного субъекта Российской Федерации, действует разный тариф;

- высокий объем расходов в пригородном сообщении, в том числе по причине отнесения на пригородные перевозки расходов напрямую не связанных с пригородным движением, таких как расходы на межобластные, технические и пожарные поезда, расходы на содержание дельных вокзалов и т.п.

- искусственное занижение доходной базы пригородных перевозок путем не учета в доходах формируемых в пригородном сообщении от дополнительных услуг пассажирам и рекламы.

- не проводится единой политики по срокам и размерам индексации тарифов в пригородном сообщении;

- отсутствие скоординированной позиции в различных департаментах и подчиненным им службах на железных дорогах по тарифному вопросу создает региональным органам власти условия не только для занижения объемов бюджетного финансирования пригородных перевозок, но и привлечения ими сторонних организаций для проведения обследования пассажиропотоков, которые выявляют недостатки компании в организации пригородных перевозок.

Так, Законодательным собранием Краснодарского края было издано Постановление «Об итогах обследования пассажиропотока в пригородном железнодорожном сообщении и перспективах развития пригородного электротранспорта в Краснодарском крае, где в частности, отмечен высокий процент безбилетных пассажиров (до 85% в электропоездах) и указано на непризнание отраслевой методики отнесения расходов на пригородные перевозки в связи с ее непрозрачностью для администрации, также даны рекомендации по снижению уровня экономически обоснованного тарифа на пригородные перевозки до 40% от установленного.


Предложения:


В целях построения эффективной системы, позволяющей шире привлекать ресурсы субъектов Российской Федерации для обеспечения пригородных перевозок, предлагается:

- на основе маркетинговых данных определить экономически обоснованные тарифы и объемы выпадающих доходов от регулирования тарифов по пригородным перевозкам по каждому региону;

- ввести единый порядок по срокам проведения индексации пригородных тарифов;

- разработать единую позицию компании к установлению стоимости абонементных билетов.

- заблаговременно направлять вышеуказанную информацию на железные дороги для проведения на местах работы с органами власти по согласованию объемов бюджетного финансирования выпадающих доходов и принятию соответствующих региональных законодательных актов.

- при введении регулирования тарифов со стороны региональных администраций желательно указание в нормативно-правовых документах или при заключении договоров на возмещение потерь доходов от регулирования тарифов, указывать в них с какого уровня тарифа регион вводит регулирование.

- при подготовке бюджетной заявки субъектов Российской Федерации на последующие годы (год), необходимо совместно с дотационным регионами провести работу по обоснованию размеров трансфертов из Федерального бюджета в региональные по финансовой поддержку пригородных пассажирских перевозок.

Общая заинтересованность в обеспечении безопасности и развитии инфраструктуры железной дороги в интересах пригородных пассажирских перевозок


Взаимодействие ОАО «РЖД» с субъектами федерации, с населением и общественными организациями (общественностью) по предупреждению и выявлению опасной активности в зонах прохождения железной дороги и её инфраструктуры, предупреждению террористических актов, хищений грузов и имущества, вандализма, в реализации социально значимых проектов, повышении качества обслуживания пассажиров можно значительно улучшить.

Взаимодействие железной дороги с регионами необходимо строить на общей заинтересованности в обеспечении безопасности и в развитии инфраструктуры железной дороги, максимально прилагая усилия субъектов федерации в этой части: проектировать и строить пешеходные мосты, подземные переходы, оборудовать станции и платформы АСКП, оснащать железнодорожные переезды специальными покрытиями и системами предупреждения въезда на путь, системой сигнализации и оповещения о приближающемся поезде, оснащение аппаратурой видео наблюдения и внедрение других технических инновационных средств на равно долевом участии в финансировании этих проектов дорогой, субъектами федерации и муниципальными образованиями.

Результаты реформы и проводимая оптимизация ОАО «РЖД» расширяют спектр основных направлений работы и взаимодействия с региональными администрациями, появляются новые аспекты взаимовыгодного сотрудничества –

создание совместных пассажирских пригородных компаний,

размещение заказов на производство продукции для нужд ОАО «РЖД»,

взаимодействие по обеспечению устойчивой работы дороги в части погрузки и выгрузки,

безопасности на железнодорожных переездах и иных объектах дороги,

предотвращения вандализма на транспорте и технических обустройствах дороги,

координация работы с морскими портами,

развитие пограничных переходов,

работа с общественными организациями и СМИ в продвижении интересов ОАО «РЖД» в субъектах федерации и продвижение интересов субъектов федерации и муниципальных образований в ОАО «РЖД» и многое другие направления сотрудничества.

Инициатива субъектов федерации, направленная на улучшение качественного состояния железнодорожного транспорта и повышение эффективности его работы в интересах граждан, найдет понимание и поддержку в Компании ОАО «РЖД».

С учетом того, что основные задачи ОАО «РЖД» в современных условиях её развития сосредоточены на :

управлении перевозочным процессом;

реализации стратегических задач развития ОАО «РЖД» в границах дороги;

экономическом управлении;

координации взаимодействия дочерних структур холдинга ОАО «РЖД», занимающихся различными видами бизнеса в регионах тяготения дороги;

реализации кадровой политики ОАО «РЖД» на дорожном уровне

работа и организация взаимодействия с региональными администрациями, местными органами власти и федеральными органами власти в субъектах федерации становится очевидным и важнейшим фактором взаимовыгодного сотрудничества ОАО «РЖД» и субъектов Российской Федерации в развитии конкурентной среды на железнодорожном транспорте в интересах эффективного социально – экономического развития.


Совершенствование пригородных перевозок железнодорожным транспортом:


- продолжить работу по обследованию и сохранению движения на имеющих социальное значение малоинтенсивных участках железнодорожной сети.;

- усилить контроль за состоянием объектов транспортной инфраструктуры: вокзалов, станций, платформ, что непосредственно влияет на качество транспортного обслуживания граждан Ленинградской области и Санкт-Петербурга;

- С учетом расширения полигона обслуживания ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» ввести в состав акционеров Ленинградскую область;

- разработать и внедрить проект организации тактового скоростного движения пригородных поездов на Всеволожском, Гатчинском, Тосненском, Выборгском, Подпорожском и Приозерском направлениях со строительством перехватывающих парковок и стоянок автотранспорта у пунктов оборота поездов;

- обеспечить исполнение ФЗ-122 и упорядочить учет совершаемых областными льготниками поездок на железной дороге, в том числе за счет мероприятий ОЖД. В пунктах оформления билетов установить технику с совершенным программным обеспечением;

- снизить (сохранить) тариф на перевозку пассажиров в пригородных поездах по территории области на 2009 год без изменения (12 руб. за зону). Также сохранить период и размер льготы для отдельных категорий граждан. Ветераны труда, труженики тыла и репрессированные смогут в период с 27 апреля по 31 октября оформить билет за 11 % его действительной стоимости, пенсионеры – за 15%.

В целях выработки рекомендаций по вопросам координации работы по развитию всех видов транспорта и транспортной инфраструктуры в Ленинградской области, а также координации деятельности участников транспортного процесса, проведения консультаций по вопросам устойчивой работы транспорта и перспективного комплексного развития транспортных систем региона, формирования транспортной политики Ленинградской области, участия в рассмотрении инвестиционных программ развития транспортной инфраструктуры по федеральным и региональным планам и программам Постановлением Губернатора Ленинградской области от 1 октября 2008 года №198-р «Об образовании совета по координации транспортной деятельности и развитию транспортной инфраструктуры при Правительстве Ленинградской области» создан Транспортный совет Ленинградской области.

ОАО «РЖД» в лице Генерального директора ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» предлагает отмену более 35 пар поездов пригородного назначения ввиду высоких убытков, которые несет компания. Предложено рассмотреть возможность организации автобусного движения на данных маршрутах. Возобновление движения возможно только после подписания Ленинградской областью контракта на осуществление пригородных перевозок, предусматривающего полное покрытие убытков компании от перевозок.

Такое ультимативное взаимодействие ОАО «РЖД» осложняет отношения субъекта федерации и хозяйствующего субъекта в сфере перевозок пассажиров на пригородных маршрутах.

Справочно:

ОАО «СЗППК» предлагает установить стоимость проезда на 2009 год в размере 14 рублей за 10 км указывая себестоимость в 15.9 рублей за 10 км. (письмо от 19.08.2008г. № 870), при этом методика и расчет экономически обоснованного тарифа не прилагается. Приводится информация о планируемой дотации пригородных перевозок на 2009 год Санкт-Петербургом в размере 300 млн. рублей и предлагается предусмотреть в бюджете Ленинградской области такой же суммы без ее обоснования. Вместе с тем по обследованиям структуры пассажиропотока самой СЗППК (по данным бизнес-планов) доля жителей Ленинградской области в общем объеме от 16 до 20%. Ранее компания обращалась с письмом о предоставлении дотаций в сумме 231 млн. рублей (письмо от 15.07.2008г. № 505). Каким образом определяются убытки или выпадающие доходы непонятно, но в бюджете предлагается их предусмотреть?

Далее компания предупреждает об отмене пригородных пассажирских поездов (письмо от 17.09.2008г. № 855) на ряде Выборгского и Волховстроевского направлений (всего 19 поездов и 15 пар/поездов) мотивируя отсутствием компенсаций.


Безопасность граждан на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта – основа комфортности перевозок пассажиров


На объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта сложилось неблагоприятное положение с обеспечением безопасности граждан. Состояние безопасности движения на железнодорожных переездах дороги, по итогам работы семи с половиной месяцев 2008 года, продолжает оставаться неудовлетворительным, а тяжесть последствий высокой.

На территории Ленинградской области зарегистрировано 415 железнодорожных переездов в одном уровне с автодорогами, что вызывает риски дорожно-транспортных происшествий, потери времени автотранспорта и ухудшение условий движения городского транспорта и пешеходов. Из общего числа переездов только 86 или 21 % обслуживаются дежурным работником.

По состоянию на 14.08.2008г. на железнодорожных переездах Ленинградской области допущено 7 дорожно-транспортных происшествия, против 5 ДТП, допущенных за тот же период времени в 2007 году, в этих ДТП пострадало 6 человек, в т.ч. 3 смертельно.

Все вышеуказанные ДТП произошли на неохраняемых переездах, оборудованных АПС, из-за нарушения водителями правил проезда через железнодорожные переезды.

В 2008 году ДТП допущены по Кингисеппской, Гатчинской, Мгинской, Бабаевской, Выборгской дистанциям пути.

Справочно:

Некоторые примеры нарушения водителями правил проезда через железнодорожные переезды в Ленинградской области:

Первый. 21 января 2008 года на регулируемом переезде без дежурного работника 57 км перегона Войсковицы – Елизаветино, Гатчинской дистанции пути из-за грубого нарушения водителем автомобиля п.15.1 – 15.3. Правил дорожного движения - проезд запрещающих показаний АПС, произошло столкновение автомобиля ВАЗ -2104 гос. номер М 294 ВН47 под управлением водителя Бутакова В.Н., с 68 вагоном поезда № 2752 под управлением ТЧМ-9 Константинова.

В результате ДТП: никто не пострадал, повреждены карликовый светофор и вагон поезда № 6849, разбит автомобиль.

Претензий к железной дороге со стороны ГИБДД к содержанию переезда нет.

Второй. 9 февраля 2008 года на регулируемом железнодорожном переезде без дежурного работника 307 км ст.Заборье Бабаевской дистанции пути допущено столкновение поезда № 2135, локомотив ВЛ-10 № 1811 приписки ТЧ-12 под управлением машиниста Александрова А.И. с легковым автомобилем «Москвич» 412 без государственных регистрационных знаков, который выехал на переезд при запрещающем показании светофора. Личность водителя установить не удалось т.к. водитель и пассажиры автомобиля с места происшествия скрылись

В результате ДТП: никто не пострадал, повреждены песочница и наметельник электровоза, задержка поездов составила 0 часов 42 минуты

Претензий к железной дороге со стороны ГИБДД к содержанию переезда нет.

Третий. 14 июля 2008 года в 18 час.15 минут на неохраняемом переезде 63 км ПК9 направления Санкт-Петербург-Ивангород двухпутного перегона Войсковицы-Елизаветино Гатчинской дистанции пути допущено столкновение поезда № 6674, тепловоз ТЭП 70 № 365, сообщением Гдов –Санкт-Петербург, населенностью 192 человека, следовавшего по второму главному пути, с автомобилем марки ВАЗ-2106, гос. номер А 188 ТС 47, принадлежавшего Понамореву Виталию Дмитриевичу, проживающего по адресу г. Гатчина ул. Новоселовд.49, под управлением Любимова Виталия Николаевича, 15.05.1976 года рождения, работника МВД, проживающего по адресу Ленинградская область Гатчинский район пос. Елизаветино, пл. Дружбы, д.14 кв.3, выехавшего на переезд со стороны 1 главного пути при работающей звуковой и световой сигнализации.

В результате столкновения: Разбит автомобиль, который отбросило на 1 главный путь на расстояние 46,4 метра от переезда в сторону станции Войсковицы, водитель автомобиля Любимов В.Н. скончался на месте происшествия, у локомотива поврежден наметельник.

Причиной ДТП явилось нарушение водителем п.15 ПДД

Претензий к железной дороге со стороны ГИБДД к содержанию переезда нет.


О строительстве безопасных переходов через железную дорогу.


Граждане и органы местного самоуправления постоянно обращаются с вопросами о строительстве организованных безопасных переходов через железную дорогу. Необходимость строительства пешеходных переходов, а также модернизация имеющихся объектов инфраструктуры с учетом обеспечения норм безопасности и беспрепятственного доступа малоподвижных категорий граждан (попросту - инвалидов) существует практически во всех муниципальных районах и городском округе.

В соответствии с протоколом рабочей встречи Губернатора Ленинградской области и начальника Октябрьской железной дороги от 19 июня 2008 года комитет приступил к работе по формированию Соглашения о сотрудничестве в области строительства на территории Ленинградской области путепроводов в местах пересечения железнодорожных путей и автомобильных дорог федерального и регионального значения (Федеральное дорожное агентство, ОАО «РЖД» и Ленинградская область) и Долгосрочную целевую программы «Проектирование, строительство и эксплуатация объектов транспортной инфраструктуры в интересах повышения качества и безопасности перевозок на период до 2020 года на территории Ленинградской области».


Департамент государственной транспортной политики Администрации Президента Российской Федерации (предложение на рассмотрение в СЗФО)


Основные задачи и функции:

• Экспертная оценка грузовой базы (объем, направления, распределение по регионам) с отдельным учетом особенностей особого периода;
  
• Экспертная оценка транспортной системы страны (ФО) и развития международных транспортных коридоров (МТК) и внутрироссийский транспортных коридоров (ВРТК);
  
• Оценка соответствия транспортной системы СЗФО задачам национальной безопасности и военную безопасность в частности, устойчивость транспортной системы при ЧС (наземная инфраструктура, морская составляющая, внутренние водные пути, подвижной состав, городской транспорт);
  
• Анализ соответствия транспортной системы и направления и темпов ее развития (по видам транспорта) на экономическую безопасность страны, заданный рост ВВП, укрепление ее геополитического положения на пространстве СНГ и в мировой хозяйственной системе;
  
• Анализ соответствия транспортной системы и направления и темпов ее развития (по видам транспорта) на социальную устойчивость и развитие регионов (в первую очередь регионов перспективного освоения) и выравнивание качества жизни по территории страны, государственному регулированию (формированию) миграционных потоков, частично расширению агропромышленного освоения зон плодородия страны и зон лесопользования;
  
• Оценка влияния реализации Транспортной стратегии России на технологическое перевооружение отраслей промышленности и смену технологического уклада страны (СЗФО);
  
• Оценка эффективности использования имущественного комплекса транспортной системы страны, с учетом различных форм собственности и разработкой предложений по оптимизации системы государственного регулирования;
  
• Оценка воздействия экономических механизмов на состояние и развитие транспортной системы страны - бюджетное финансирование, концессии, СЭЗ, лизинг и другие формы государственно-частного партнерства, на повышение эффективность реализации транспортной стратегии страны с учетом ее общеэкономического, социального и технологического эффекта;
  
• Экспертная оценка влияния развития системы связи и единой информационной транспортной системы на военную, экономическую и технологическую безопасность в сфере новейших технологий, оптимальных механизмов инвестирования развития отечественной элементной базы.
  

Предлагаются общие индикаторы развития транспортной системы СЗФО⁵:


- подвижность населения, в км на 1 чел. в год;

- доля сельских населенных пунктов, обеспеченных постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог, в процентах;

- густота транспортной сети (по железным и автомобильным дорогам), в км/тыс.км²;

- экспорт транспортных услуг, в млрд.долл.США;

- транзит грузов через территорию России, в млн. тонн;

- уровень контейнеризации (по экспортным, импортным и внутренним грузам), в процентах.

Развитие систем городского и пригородного пассажирского транспорта

Решение данной задачи предполагает:

- организация на железнодорожном транспорте смешанных пригородно-городских пассажирских перевозок в крупных транспортных узлах;

- развитие метрополитенов и других систем скоростного транспорта в крупных городах;

- модернизация парка пассажирских автотранспортных средств, направленная на обеспечение его доступности для маломобильных граждан;

- совершенствование маршрутной сети пассажирского автомобильного транспорта общего пользования и ее обустройства.


С уважением Л.В.Теребнев

25 октября 2008 года