Общеевропейские стандарты для железнодорожной сети
| Вид материала | Документы |
- Понятие вычислительной сети. Основные типы и технологии. Локальные, глобальные и корпоративные, 20.17kb.
- Указом Президиума Верховного Совета рсфср от 30 мая 1957 года районный центр Вешкаймского, 2720.52kb.
- Классификация стандартов. Стандарты, регулирующие общие вопросы раскрытия информации., 385.43kb.
- 3. поперечный профиль железнодорожной магистрали цель занятия: изучить основы проектирования, 168.37kb.
- Общие сведения о мастере настройки сети, 12.23kb.
- Государственные стандарты, стандарты отраслей не являются объектом авторского права, 364.9kb.
- Контрольные вопросы, выносимые на экзамен по курсу «Сети и телекоммуникации», 103.36kb.
- Учебно-методический комплекс по дисциплине «Международные стандарты оценки» Для специальности:, 1640.02kb.
- Стандарты и рекомендации нострой, утвержденные в 2011, 97.97kb.
- Республика Мордовия, п. Стародевичье, 31.73kb.
ОБЩЕЕВРОПЕЙСКИЕ СТАНДАРТЫ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ
Железные дороги будущего в европейском понимании выглядят как единая сеть на территории 25 государств, на которой работает множество конкурирующих между собой операторов. Представьте себе, что стало бы с нормативами безопасности и условий труда без минимальных норм, реализованных в общеевропейских стандартах.
К счастью, такую пугающую перспективу удалось предотвратить. На протяжении двух лет ЕФТ - европейская ветвь МФТ - убеждала организацию работодателей, Сообщество европейских железных дорог (СЕR), вступить в переговоры по проблеме условий труда на сети железных дорог. Потом девять месяцев продолжались переговоры.
И, наконец, в январе 2004 г. социальные партнеры ЕФТ и СЕR подписали дна основополагающие соглашения, которые послужат фундаментом стандартам техники безопасности и условий труда на новом этапе либерализации европейского рынка железнодорожного транспорта.
Первый пакет постановлений Европейской комиссии относительно либерализации международных грузовых перевозок вступил в силу 15 марта 2003 года. Второй пакет прошел процедуру законодательного утверждения, а о третьем было сообщено совсем недавно. В этих пакетах объединились поэтапная либерализация железнодорожного транспорта в Европе и формирование новой нормативно-правовой базы единого, взаимно доступного европейского рынка железнодорожного транспорта. Тем не менее, при согласовании стандартов по широкому кругу технических и эксплуатационных проблем вопросы социального плана были полностью проигнорированы.
Профсоюзы железнодорожников Европы уже на начальном этапе осознали заложенную в реформах опасность социального демпинга в результате открытия доступа к рынку труда для дешевой и менее регулируемой рабочей силой из стран с более низкими стандартами найма. Продолжая протесты против либерализации на общеевропейском уровне, профсоюзы требовали включения социальной компоненты в нормативно-правовую базу.
В заключенных соглашения предусматривается введение единой общеевропейской лицензии машиниста и минимальных стандартов на условия труда членов поездных бригад, осуществляющих международные перевозки с пересечением границ. С точки зрения профсоюзов оба соглашения призваны обеспечивать высокий уровень охраны труда и эксплуатационной безопасности на железнодорожном транспорте. В них установлены единые квалификационные требования, нормы охраны труда и здоровья членов поездных бригад, а также сделана попытка предупредить социальный демпинг.
Общеевропейская лицензия машиниста локомотива
Новая общеевропейская лицензия будет служить дополнением к национальной лицензии или сертификату машиниста локомотива, выдаваемому страной найма машиниста. Ее будут выдавать машинистам, пересекающим во время поездок границы по меньшей мере двух государств.
Такая лицензия удостоверяет медицинскую и психологическую пригодность, а также уровень профессиональной подготовки машиниста. Тем самым она подтверждает, что машинист правомочен водить локомотив на двух железнодорожных сетях, с различающимися правилами эксплуатации, системами сигнализации, маршрутами, подвижным составом и языками общения.
Соглашением вводятся стандарты физической и психической годности. Медицинская комиссия проводится один раз в три года. В приложении указаны необходимые для ведения поезда профессиональные требования. Компаниям придется как минимум раз в год проводить для машинистов курсы повышения квалификации, чтобы поддерживать их знания на современном уровне.
Железнодорожные компании несут полную ответственность за правомочность машинистов. Они являются владельцами выдаваемых ими общеевропейских лицензий, что определяет их полную юридическую ответственность. По соглашению они обязаны организовывать информационный массив, чтобы лица, ответственные за эксплуатационную безопасность, могли проверить правомочия машиниста. Это гарантирует машинисту локомотива оказание медицинской и юридической помощи, если происшествие или авария произойдут в другой стране, а также помощь представителей профсоюза этой страны. Это также гарантирует представителям профсоюза в стране проживания машиниста доступ к информации, если у машиниста возникнут проблемы в другой стране.
Указанные требования служат гарантией высокого профессионализма машиниста международных сообщений, имеющего общеевропейскую лицензию.
Минимальные требования стандартов на условия труда
Данное соглашение применяется только к членам поездных бригад, которые регулярно выполняют международные сообщения. В нем определены минимальные нормы ежедневного и еженедельного отдыха, максимальная продолжительность вождения, перерывы и условия для отдыха вдали от дома.
Машинист международного сообщения не имеет права вести локомотив более девяти часов в дневную смену или восьми часов в ночную смену. Предел времени вождения за двухнедельный период ограничен 80 часами.
При продолжительности рабочей смены до восьми часов полагается как минимум 30-минутный перерыв, а при большей продолжительности смены - 45-минутный.
Минимальная продолжительность ежедневного периода отдыха составляет 12 часов. Один раз в неделю она может быть сокращена до 9 часов, но только при условии, что эти часы отдыха будут компенсированы увеличением следующего периода отдыха, продолжительность которого должна быть не менее 15 часов.
Минимальная продолжительность длительного периода отдыха, предоставляемого один раз в неделю, составляет 36 часов. Однако на протяжении года железнодорожник, работающий в международном сообщении, имеет право на 104 выходных дня (без учета праздничных дней). Ежегодно он должен иметь 24 периода отдыха по 60 часов (двое суток подряд плюс 12 часов). В соглашении оговорено, что не менее 12 таких периодов отдыха в году должны совпадать с общевыходными днями.
Общая продолжительность рабочего времени не входит в данное соглашение, поскольку регламентируется директивой 93/104 ЕЭС (новая версия - 2000/34/ЕС). В ней сказано, что средняя продолжительность рабочей недели на протяжении четырехмесячного периода не должна превышать 48 часов. Работникам ночной смены нельзя работать более 8 часов в день на протяжении одного месяца. Часто в национальном законодательстве или коллективном трудовом договоре предусмотрены более благоприятные нормы. В таком случае они предпочтительнее.
Одним из наиболее важных моментов в новом соглашении является положение о том, что после отдыха вдали от дома следующий период отдыха должен предоставляться дома. Это крайне важно для транспортников, работающих в международном сообщении, потому что исключает возможность многодневного отрыва от дома. Отдых вне дома обычно короче, но не должен быть менее 8 часов. Вопрос о компенсации сокращенного отдыха можно решить на национальном уровне или внутри компании.
Важной частью соглашения является статья о "неухудшении". Ее наличие позволило ЕФТ поставить подпись под соглашением, закрепляющем минимальные нормы. Она гарантирует сохранение действующих норм, более предпочтительных, чем общеевропейский минимум и запрет на их снижение.
Реализация
Право европейских социальных партнёров участвовать в обсуждении общеевропейских соглашений закреплено в статье 139 Договора ЕС. Имеются два пути реализации заключенных соглашений: либо социальные партнёры возьмут это дело в свои руки, либо реализация будет осуществлена с помощью директивы ЕС. При выборе первого пути действие статей соглашения будет распространяться только на те компании, которые являются членами организации европейских предпринимателей, подписавшей данное соглашение - в нашем случае это СЕR.
При выборе второго пути данное соглашение становится вначале общеевропейским законодательным актом, а затем и национальным. Тогда статьи соглашения будут распространяться на все независимые железнодорожные компании, будь они членами СЕR или нет.
Соглашение об Общеевропейской лицензии машиниста локомотива будет проведено в жизнь социальными партнерами самостоятельно. ЕФТ предпочла бы принятие директивы ЕС, чтобы гарантировать его применение всеми железнодорожными компаниями во избежание социального демпинга. Однако Европейская комиссия уже на начальном этапе переговоров заявила о своем отказе от реализации данного соглашения посредством директивы ЕС. Это объясняется двумя причинами.
Во-первых: сертификация машинистов локомотивов является не столько социальной проблемой, сколько одной из задач о6еспечения эксплуатационной безопасности железнодорожного транспорта в целом, а, следовательно, проблемой официальных органов. Социальные партнеры не правомочны издавать законы относительно проблем, решаемых органами, отвечающими за безопасность.
Во-вторых: Европейская комиссия, на протяжении нескольких лет следившая за обсуждением проблемы социальными партнерами, наконец-то решилась предложить собственную директиву, но с более широкой областью применения. В опубликованном в марте этого года проекте директивы ЕС сказано, что регулирование будет распространяться на всех машинистов, а не только на машинистов международного сообщения. В проект директивы вошли многие положения из соглашения между СЕR и ЕФТ.
И все же, данное Общеевропейское соглашение сохраняет актуальность. Наличие сертификата Европейской комиссии станет обязательным для международных сообщений в 2010 году, а во внутреннем сообщении - в 2015 году. А согласно последним решениям Брюсселя, полная либерализация международных грузовых перевозок вступит в силу уже с января 2006 года, а внутренних грузовых перевозок - с января 2007 года. Сертификация машинистов международного сообщения в рамках данного соглашения началась в 2004 году.
Сообщество европейских железных дорог сформировало рабочую группу, которая в настоящее время занимается практическими вопросами реализации соглашения в объединяемых им компаниях. Преимущественно это касается создания информационной базы данных о правомочности машинистов и завершения дизайнерской разработки образца общеевропейской лицензии. По настоянию ЕФТ предельным сроком готовности образца лицензии установлен октябрь 2004 года.
ЕФТ и СЕR официально обратились в Европейскую комиссию с предложением издать директиву ЕС о проведении в жизнь соглашения об условиях труда членов поездных бригад в международном сообщении. Стандартная процедура обязывает Европейскую комиссию до начала робот над проектом директивы произвести проверку соответствия по трем критериям: правомочность социальных партнеров, подписавших соглашение, представлять интересы других, непротиворечивость соглашения законодательству ЕС и целесообразность принятия нового закона ЕС, Процедура проверки уже проводится, и социальные партнеры не ждут каких-либо осложнений в этой связи.
Европейский парламент одобрил соглашение, сославшись на него в директиве по обеспечению эксплуатационной безопасности на европейских железных дорогах. В ней четко указано, что соблюдение норм продолжительности вождения и отдыха является важным фактором безопасности и что европейские социальные партнеры правомочны вести переговоры на общеевропейском уровне.
Проект директивы, который подготовит Европейская комиссия и где в качестве приложения будет приведен текст соглашения между СЕR и ЕФТ, должен быть утвержден Советом Министров ЕС. После утверждения директивы Cоветом Министров государства-члены обязаны будут о течение 2-3 лет перенести ее положения в национальное законодательство.
Перенос положений соглашения в национальное законодательство имеет то преимущество, что более общие положения соглашения можно конкретизировать в соответствии с принятой в данной стране практикой. Однако при этом их нельзя устанавливать ниже предусмотренных в соглашении норм. Существенным достоинством такой процедуры является создание равных условий для всех железнодорожных компаний. Условия труда перестанут играть роль предмета конкуренции, оставляя им количественные и качественные показатели работы компаний.
Сабина Трир является Секретарем секции железнодорожного транспорта ЕФТ, расположенной в Брюсселе.