Одеська національна юридична академія
| Вид материала | Документы |
- Одеська національна юридична академія, 1309.1kb.
- Одеська національна юридична академія На правах рукопису Дрьоміна Наталія Вікторівна, 1537.31kb.
- Одеська національна юридична академія, 937.51kb.
- Одеська національна юридична академія на правах рукопису Якубовська Наталія олексіївна, 758.69kb.
- Одеська національна юридична академія, 909.91kb.
- Одеська національна юридична академія на правах рукопису стрелковська юлія олександрівна, 1529.73kb.
- Одеська національна юридична академія, 1361.16kb.
- Одеська національна юридична академія на правах рукопису аніщук ніна Володимирівна, 2529.87kb.
- Одеська національна юридична академія На правах рукопису Крестовська Наталя Миколаївна, 2287.48kb.
- Одеська національна юридична академія марцеляк олег Володимирович, 600.88kb.
2.2. Міжнародні стандарти підготовки та дипломування осіб рядового складу палубної команди морського судна Міжнародні вимоги, що стосуються вимог до кваліфікації рядового складу палубної команди морського судна зосереджені у Конвенції STCW’78 та двох конвенціях МОП 1946 р. – Конвенції № 69 про видачу судновим кухарям свідоцтв про кваліфікацію [67] (далі – Конвенція МОП № 69) та Конвенції про видачу матросам свідоцтв про кваліфікацію [68]. Отже, вимоги конвенцій МОП 1946 р. Відповідно до ч. 2 ст. 4 Конвенції № 69, ніхто не може отримати свідоцтва про кваліфікацію:
Відповідно до ч. 3 цієї статті встановлений іспит включає практичне випробування, що має на меті перевірку вміння кандидата приготовляти їжу; перевірку вміння оцінювати поживність харчових продуктів, складати різноманітні та вдало скомбіновані меню та обробляти і тримати у схоронності на борту харчові продукти. Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.html Щодо інших функцій, що можуть виконуватися особами рядового складу, Адміністрація має визначити відповідні вимоги з підготовки, оцінки та дипломування, що підлягають застосуванню, до осіб, що призначені виконувати ці функції на допоміжному рівні (ч. 4 Розділу А-ІІ/4). Слід зауважити, що відповідно до Правила ІІ/4, його вимоги не є вимогами для дипломування матросів першого класу, що містяться у Конвенції МОП про видачу матросам свідоцтв про кваліфікацію 1946 року або в будь-яких наступних конвенціях МОП. Таким чином, міжнародні вимоги до підготовки та дипломування рядового складу палубної команди, закріплені у Конвенції STCW’78 та конвенціях МОП, є досить звуженими, що пояснюється рівнем відповідальності рядового складу та спрямованістю його роботи на виконання розпоряджень осіб командного складу, але при цьому не варто зменшувати роль та значення рядового складу палубної команди на судні. Від підготовки рядового складу залежить, на якому рівні, яким чином буде виконано наказ капітана, його помічників, інших осіб командного складу, тому мінімальні знання, які зазначені у Конвенції STCW’78, включають основні аспекти найголовніших міжнародних стандартів з безпеки на морі та англійську мову, що, на жаль, зазвичай стає основною перешкодою на шляху до роботи рядового складу. РОЗДІЛ 3 МІЖНАРОДНО-ПРАВОВІ ВИМОГИ ДО ПІДГОТОВКИ ТА ДИПЛОМУВАННЯ ОСІБ МАШИННОЇ КОМАНДИ МОРСЬКОГО СУДНА 3.1. Міжнародні стандарти підготовки та дипломування осіб командного складу машинної команди морського судна У квітні 2003 р. за руху на повному ходу судна «Heemsckerck» відмовила рульова машина № 1, що призвело до перекладення керма ліво на борт. Намагання включити в роботу машину № 2 положення керма не змінило. У результаті перекладання керма відбулося перевантаження головних двигунів. Внаслідок перегріву газотурбонагнітача головного двигуна правого борту виник спалах краски. Головні двигуни були зупинені та здійснено гасіння газотурбонагнітача з одночасним охолодженням утиль-котла. Через півгодини пожежу булу загашено. Судно продовжило рейс, працюючи з одним головним двигуном на середньому ході [69]. У вересні 2003 р. на теплоході «Nexus» відбулося повне знеструмлення з подальшою втратою працездатності дизель-генераторів потужністю до 500 кВт. На переході з Південної Америки до Хьюстону у паралельній роботі були два дизель-генератора, два інших знаходилися у резерві, коли в одному з працюючих дизелів відбувся відрив поршня, в результаті чого було пошкоджено його картер та лок циліндрів. Замість нього запустився один з резервних дизель-генераторів. Але через певний час обидва паралельно працюючих дизель-генератори було зупинено, оскільки з розширювальної цистерни зникла вода. Після цього було запущено аварійний дизель-генератор, який теж було зупинено внаслідок прориву трубопроводу забортної води від кінгстона у шахті аварійного пожежного насоса. Насос забортної води аварійного дизель-генератора та аварійний пожежний насос опинилися під водою, яка через кабельні траси почала заливати машинне відділення. Було демонтовано труби охолодження забортною водою аварійного дизель-генератора, замість них приєднані шланги, підключена до щиту аварійного дизель-генератора аварійна погружна електрична помпа та запущено аварійний дизель-генератор. Здійснено включення до роботи повітряного компресора та дизельного генератора. Після закінчення ремонту було включено ще один дизель-генератор. Таким чином, через дві доби після знеструмлення судно продовжило рух [69]. Дійсно, як вже зазначалося, аналіз аварій на морському флоті свідчить про те, що біля 80% з них відбуваються внаслідок помилкових та неправильних дій суднових та берегових спеціалістів. Однак у відсотковому відношенні, як зазначають В. Ланчуковський та О. Бондаренко, на частку помилок механіків припадає лише 2% аварій, що ймовірно пояснюється орієнтацією їхніх функціональних обов’язків та видів діяльності не тільки на технічне використання, а й технічне обслуговування та підтримання працездатності суднових технічних засобів, що, у свою чергу, обумовлює формування безпечних алгоритмів експлуатації. Разом із цим, за яких би причин не відбувалися аварії морських суден, їх розвиток та завершення позитивним або негативним результатом, у тому числі рятуванням чи загибеллю судна, залежало значною мірою від здатності машинної команди забезпечити працездатність суднової електростанції та головного двигуна в аварійній ситуації, щоб продовжити рух судна. Доки обертається гвинт – зберігається живучість судна. Тому суднова машинна команда є важливою ланкою управління безпекою судна. Основними видами діяльності суднових механіків є оперативне управління та контроль роботи судновою енергетичною установкою з центрального поста управління. Виконання цих функцій пов’язано з необхідністю переробки великих об’ємів інформації, у тому числі комп’ютерної, та прийняттям рішень на підставі оперативного аналізу цієї інформації [69]. Отже, суднові механіки повинні володіти широким діапазоном професійних знань та навичок: від роботи з ручним інструментом до використання комп’ютерних технологій, забезпечуючи як вахтове, так і безвахтове обслуговування суднової енергетичної установки. Останнім часом на суднах отримують певного поширення в якості головних так звані «інтелектуальні двигуни», які завдяки застосуванню електронних систем управління та діагностики характеризуються найбільшою безпекою та економічністю дії [69], тому безумовного значення набуває підготовка суднових механіків до роботи не тільки з самими машинами, а і з їхніми інформаційними моделями, яка забезпечується шляхом використання під час підготовки тренажерів, що передбачено Конвенцією STCW’78.
Маючи на увазі, що другий механік має бути готовим у будь-який момент прийняти на себе обов’язки старшого механіки, оцінка з цих питань повинна виявити здатність кандидата сприймати всю наявну інформацію, що впливає на безпечну експлуатацію суднових механізмів та захист морського навколишнього середовища (частина 3 Розділу А-ІІІ/2). Рівень знань повинен бути достатнім, щоб кандидат міг працювати на посаді старшого механіка або другого механіка (частина 4 Розділу А-ІІІ/2).
Таким чином, рядовий склад машинної команди, що фактично є останньою ланкою у виконанні наказів капітана чи його помічників, має відповідати вимогам до компетентності, зазначеним у Конвенції STCW’78, що підтверджує його значущість у забезпеченні безпеки судноплавства. При цьому слід зазначити, що колективи рядового складу машинної команди більше за інші піддаються впливові психологічних навантажень, тому поряд із теоретичними знаннями та тренажерною підготовкою вважається за необхідне проводити психологічну підготовку майбутніх членів машинних команд у виробничих умовах судна, звертаючи при цьому основну увагу на психологію поведінки в аварійних ситуаціях та узгодженість, ефективність дій у команді в умовах нормального та аварійного функціонування судна. РОЗДІЛ 4 СУЧАСНИЙ СТАН ТА ЗАВДАННЯ ІМПЛЕМЕНТАЦІЇ МІЖНАРОДНО-ПРАВОВИХ СТАНДАРТІВ ПІДГОТОВКИ ТА ДИПЛОМУВАННЯ МОРЯКІВ В УКРАЇНІ 4.1. Законодавче та організаційне забезпечення впровадження міжнародно-правових стандартів підготовки та дипломування моряків в Україні Система законодавства будь-якої держави є динамічною, її розвиток та мінливість зумовлюються, насамперед, процесами, що відбуваються у світі – глобалізацією економіки, інтенсифікацією взаємовідносин між державами, інтернаціоналізацією трудових відносин, розширенням використання засобів електронного обміну інформацією. Норми міжнародного права дедалі все більш вагомо впливають на суспільні відносини, врегульовані національним правом окремих країн. У правозастосовчій діяльності все частіше виникає питання щодо співвідношення норм національного права і законодавства з міжнародним правом, роль якого з посиленням тенденцій взаємозалежності і взаємовпливу держав зростає. Законодавство і правову систему будь-якої держави не можна розглядати поза зв’язком з іншими національними правовими системами і з міжнародним правом [70]. Не обійшла ця тенденція і процес підготовки та дипломування моряків в Україні, праця яких здебільшого врегульована нормами саме міжнародного права, що підлягають імплементації в українське законодавство. Після приєднання у 1996 р. до Конвенції STCW’78 в Україні було вжито низки заходів щодо створення системи та задіяння механізму підготовки та дипломування моряків відповідно до стандартів Конвенції STCW’78, Україна опинилася у списку держав, які повністю виконують вимоги Конвенції STCW’78, що складає Комітет з безпеки на морі ІМО (Правило І/7 Додатку до Конвенції STCW’78). Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.html Правилами встановлено також Примірний перелік основних захворювань та вад, які є протипоказаннями для роботи на суднах, серед яких внутрішні хвороби (хвороби ендокарда, міокарда, перикарда, ішемічна хвороба серця, хронічні захворювання легенів, нирок, важкі форми цукрового діабету та ін.), нервові та психічні хвороби (шизофренія, розумова відсталість, невротичні розлади та ін.), хірургічні хвороби, захворювання очей та порушення їх функцій, хвороби вуха, горла, носа, шкіри. Таким чином, цей нормативно-правовий акт встановив права, обов’язки та відповідальність судновласників, моряків і закладів Міністерства охорони здоров’я України при проведенні обов’язкових попередніх (при працевлаштуванні), періодичних, позачергових медичних оглядів моряків відповідно до вимог Кодексу торговельного мореплавства України, Закону України «Про охорону праці» та Конвенції № 73. Останньою з вимог Положення є підтвердження моряками власної кваліфікації в Державній кваліфікаційній комісії, яка утворюється Інспекцією з питань підготовки та дипломування моряків. Відповідно до Положення, випускники морського навчального закладу підтверджують кваліфікацію на відповідність вимогам Конвенції STCW’78 та національним вимогам безоплатно під час проходження державної атестації на спільному засіданні державної екзаменаційної комісії навчального закладу та Державної кваліфікаційної комісії. На підставі протоколу спільного засідання комісій та документів, що засвідчують необхідний стаж плавання і практичну підготовку, випускник має право протягом 12 місяців з дати проведення засідання отримати у капітана морського порту диплом або кваліфікаційне свідоцтво, які засвідчують присвоєння зазначеного в протоколі звання особи командного складу, та підтвердження диплома або кваліфікаційного свідоцтва (п. 7). Відповідно до наказу Мінтрансу України від 15 лютого 2002 р. № 99 «Про організацію видачі документів, що засвідчують звання і кваліфікацію моряків» [80], капітанам Одеського, Іллічівського, Ізмаїльського, Миколаївського, Херсонського, Маріупольського, Севастопольського морських торговельних портів надається право видачі всіх видів дипломів, кваліфікаційних свідоцтв, підтверджень до них, свідоцтв та пільгових дозволів. Зразки дипломів та підтверджень до них затверджені наказом Мінтрансу України від 02 серпня 2004 р. № 686 «Про затвердження зразків документів осіб командного складу та суднової команди» [81] (наказ Мінтрансу від 02.08.2004 р. № 686). Тут слід розглянути ці зразки, зокрема зразки дипломів осіб командного складу, та порівняти з тими, що наведені у Конвенції STCW’78. Отже, зразок диплома особи командного складу (Дод. 1 до наказу Мінтрансу від 02.08.2004 р. № 686) має назву «Диплом № _____, виданий на підставі положень Міжнародної конвенції про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978 року, з поправками, та національного законодавства». Як вже зазначалося, Конвенція STCW’78 згідно з Конституцією України визнана частиною національного законодавства, і відокремлення її від іншого національного законодавства не є коректним. Зразок диплома, затвердженого наказом Мінтрансу від 02.08.2004 р. № 686, містить відомості про дату народження власника диплома, що не передбачено Конвенцією STCW’78. Перша частина зразка диплома особи командного складу відрізняється від зразка, наведеного у Конвенції STCW’78 – закінчення фрази першої частини перенесено нижче та є окремим реченням, не зазначено слово «законний» перед словом «власник». Підтвердження до диплома особи командного складу (додаток 2 до наказу Мінтрансу від 02.08.2004 р. № 686) відповідає зразку, наведеному в Конвенції STCW’78, але не містить закінчення вислову першої частини підтвердження – «…чи до дати спливу будь-якого подовження строку дії цього підтвердження, як може бути вказано на звороті: …» та слова «законний» перед словом «власник». Таким чином, зразки дипломів та підтверджень до них не повною мірою відповідають вимогам Конвенції STCW’78. Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.html Таким чином, на сьогодні неможливо стверджувати, що в Україні створена впорядкована система державного управління підготовкою та дипломуванням моряків, оскільки є відсутнім чіткий, системний підхід до розмежування та координації повноважень органів державного управління, розподілу компетенції щодо комплексу необхідних механізмів організаційно-правового регулювання підготовки та дипломування моряків. Відсутність дійових міжвідомчих координаційних структур та непогодженість повноважень органів виконавчої влади тягнуть за собою нескоординованість управління цим процесом. Але, незважаючи на це, в Україні існує розгорнута національна система підготовки, перепідготовки та підвищення кваліфікації моряків. Сьогодні вона включає 26 вищих навчальних закладів та біля 40 центрів підготовки. При цьому, основна діяльність вищих морських навчальних закладів спрямована на первинну підготовку морських спеціалістів як офіцерського, так і рядового плавскладу у відповідності до стандартів, що затверджені Міністерством освіти і науки України, а діяльність центрів підготовки спрямована на додаткову підготовку плавскладу на курсах, що продиктована вимогами з боку ІМО, Міністерства транспорту та зв’язку України та судновласників [10]. Згідно з інформацією, розміщеною на офіційному сайті Інспекції, станом на 05.05.2005 р. в Україні діє 37 схвалених Морською адміністрацією України навчально-тренажерних закладів, підготовка в яких відповідає вимогам Конвенції STCW’78, 15 з них мають своє місцезнаходження в Одеській області, а саме: - в м. Одеса – 12 (Інститут післядипломної освіти керівних працівників та спеціалістів водного транспорту України, 3 центри підготовки Одеської національної морської академії, Навчальний центр фахівців морського транспорту (ТОВ «Барклай»), Навчально-тренажерний центр «Лесозаводськ» (ТОВ «Барклай»), ТОВ «Морський тренажерний центр», ТОВ «Морський навчально-тренувальний центр «Епсілон», ДП «Морком», ТОВ «Мортелеком», Навчально-тренажерний центр ГМЗЛБ ЧП «Селенід», Навчальний центр ВАТ «Чорномортехфлот»), - в м. Ізмаїл – 2 (ТОВ «Ізмаїльський морський тренажерний центр», Навчальний центр ВАТ «Українське Дунайське пароплавство»), - в м. Іллічівськ – 1 (ТОВ «Центр підготовки моряків «Авант»). Таким чином, 41% всіх схвалених навчально-тренажерних центрів знаходяться в Одеській області, що підтверджує статус Одеського регіону та м. Одеси, (де знаходяться 32% таких закладів) як провідного центру морської освіти України. Але, як зазначають В. Пономаренко та Л. Козир, в Україні в цілому намітилася тенденція до різкого збільшення центрів підготовки, орієнтованих лише на проведення короткострокових курсів, що за своєю суттю є лише незначною часткою програми морської підготовки осіб командного складу та не сприяє вирішенню головного завдання – їх безперервного підвищення кваліфікації та підтримання рівня компетентності [108]. Дійсно, короткостроковість деяких курсів не дає можливості фактично досягти того рівня компетентності, що вимагається для роботи на суднах. Тому з набранням чинності всіх змін та доповнень до Конвенції STCW’78 з 1 лютого 1997 р. вперше ІМО отримала право інспектування та контрою морських навчальних закладів та відповідної перевірки якості підготовки моряків. Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.html Отже, сьогодні законодавче та організаційне забезпечення впровадження міжнародно-правових стандартів підготовки та дипломування моряків в Україні ще далеке від досконалості, але неможливо лишити поза увагою досвід дев’ятирічної роботи з впровадження вимог Конвенції STCW’78 та неодмінні досягнення, що стали запорукою внесення України до списку країн, що повністю виконують вимоги Конвенції STCW’78, та роль у цьому найстаріших українських закладів підготовки моряків, зокрема міста Одеси та Одеської області. Ці навчальні заклади, продовжуючи славетні традиції морської освіти, забезпечують високий професійний рівень українських моряків, завдяки чому вони завжди затребувані як національними, так і іноземними судновласниками. 4.2. Шляхи вирішення завдань імплементації міжнародно-правових стандартів підготовки та дипломування моряків на сучасному етапі Певні намагання імплементації міжнародно-правових стандартів підготовки та дипломування моряків відбулися в Україні, але досі ця робота не закінчена, і система законодавства України, що регулює підготовку та дипломування моряків ще не діє як єдиний і узгоджений комплекс, не являє собою єдиної, цілісної системи та поки ще далека від досконалості, а ефективне її задіяння можливе лише за наявності узгодженої, прозорої бази нормативно-правових актів та ефективного управління з боку держави. Саме тому серед основних проблем імплементації цих стандартів в Україні, що досі залишаються нерозв’язаними, особливе місце посідають недосконалість нормативно-правового забезпечення та повільне вирішення питань уніфікації законодавства відповідно до міжнародного права. Для виправлення ситуації необхідно чітко визначити межі відповідальності та компетенції органів держави за імплементацію конкретних документів. У цьому напрямку було зроблено певні кроки: Держфлотінспекцією України було розроблено та представлено через Міністерство транспорту до Кабінету Міністрів України проект постанови «Про розподіл відповідальності центральних органів виконавчої влади щодо виконання багатосторонніх міжнародних договорів України з питань торговельного судноплавства». Проектом передбачено призначення відповідальних за виконання тих чи інших документів ІМО та МОП з числа міністерств. Але проект не став відповідною постановою. Слід зазначити, що нормативно-правові акти Інспекції не опубліковані у жодному з друкованих видань України, зміст деяких із них міститься на її офіційному сайті (ссылка скрыта), про деякі – на сайті є лише згадка. У більшості випадків Інспекція користується практикою розсилки власних наказів поштою (звичайною чи електронною) до безпосередніх виконавців, що не дає змоги ознайомитися з ними особам, що не причетні до їх виконання, але дія яких торкається їхніх прав, обов’язків та законних інтересів. До речі, Інспекція, відповідно до Положення про Інспекцію, не має повноважень на видання наказів, що є нормативно-правовими актами. Тому низку її нормативно-правових актів було скасовано внаслідок звернення Міністерства юстиції України до Міністерства транспорту та зв’язку України. Розглянута у попередньому підрозділі недосконалість національного законодавства України про підготовку та дипломування моряків дає змогу визначитися, що одним з ефективних шляхів його вдосконалення є приведення нормативно-правових актів до єдиної впорядкованої системи, тобто його систематизація, особливою формою (видом) якої є кодифікація. Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.html Таким чином, пропоновані заходи мають вчинити визначальний вплив на вирішення нагальних проблем системи підготовки та підвищення кваліфікації моряків у країні, оскільки Україна як держава, що приєдналася до Конвенції STCW’78, та має наміри залишатися у списку держав, що повністю виконують її вимоги, повинна вживати дійсно усіх можливих заходів для її здійснення та не зупинятися на досягнутому задля визнання України повноправним членом світової спільноти та заяви про себе як дійсно демократичної, соціальної та правової держави. Варто, щоб зазначені процеси нормотворення та систематизації законодавства реалізовувалися у чітко визначеному правовому полі та у межах законодавчо затверджених вимог, що висуваються органами державної влади виключно у межах наданих їм повноважень. Успішне вирішення завдання організації підготовки та підвищення кваліфікації моряків стане вагомим внеском у відновлення України як держави, де підготовка моряків здійснюватиметься на світовому рівні, і спеціалісти морської транспортної галузі будуть спроможні відновити національний флот та завжди будуть затребувані національними та іноземними судновласниками. |