Одеська національна юридична академія
| Вид материала | Документы |
- Одеська національна юридична академія, 1309.1kb.
- Одеська національна юридична академія На правах рукопису Дрьоміна Наталія Вікторівна, 1537.31kb.
- Одеська національна юридична академія, 937.51kb.
- Одеська національна юридична академія на правах рукопису Якубовська Наталія олексіївна, 758.69kb.
- Одеська національна юридична академія, 909.91kb.
- Одеська національна юридична академія на правах рукопису стрелковська юлія олександрівна, 1529.73kb.
- Одеська національна юридична академія, 1361.16kb.
- Одеська національна юридична академія на правах рукопису аніщук ніна Володимирівна, 2529.87kb.
- Одеська національна юридична академія На правах рукопису Крестовська Наталя Миколаївна, 2287.48kb.
- Одеська національна юридична академія марцеляк олег Володимирович, 600.88kb.
| РОЗДІЛ 1 МОРЯК ЯК СУБ’ЄКТ МІЖНАРОДНИХ ПРИВАТНОПРАВОВИХ ВІДНОСИН
Глобалізаційні та інтеграційні процеси сьогодення сприяють подальшому розвиткові суспільних приватноправових відносин з так званим іноземним елементом. Саме інтернаціоналізація цивільно-правових відносин та мобільність людей ставлять на перший план необхідність подолання колізій національних законодавств. Робота моряків за контрактом на суднах іноземних судновласників, на відміну від роботи представників інших (берегових) професій, найтіснішим чином та найчастіше пов’язана з необхідністю подолання таких колізій. Це обумовлене, перш за все, специфікою морського транспорту та складностями, викликаними присутністю в таких відносинах іноземного елементу. Під останнім, згідно з Законом «Про міжнародне приватне право», слід розуміти ознаку, яка характеризує приватноправові відносини та виявляється в одній або кількох таких формах: хоча б один учасник правовідносин є іноземцем, особою без громадянства або іноземною юридичною особою; об’єкт правовідносин знаходиться на території іноземної держави; юридичний факт, який впливає на виникнення, зміну або припинення правовідносин, мав чи має місце на території іноземної держави (ст. 1). Аналіз правових досліджень приватноправових відносин моряків та іноземних судновласників дає змогу констатувати їх обмеженість та недостатність, що обумовлені розглядом цього питання у межах більш фундаментальних досліджень. Теоретичну базу дослідження складають праці таких учених України та зарубіжжя, що досліджували проблематику міжнародного права, міжнародного приватного права та морського права як Є.В. Додін, С.В. Ківалов, В.В. Луць, Л.А. Лунц, А.С. Довгерт, М.Ю. Черкес, С.О. Кузнецов, Т.С. Ківалова, В.В. Шаповал, Г.С. Фединяк, О.Х. Юлдашев, Є.Р. Кибенко, В.М. Гуцуляк, І.І. Костилєв, Є.П. Передерієв, В.В. Деміденко, О.М. Шемякін та ін. Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.html У сучасних умовах, коли флоти традиційних морських націй, які звичайно відрізнялися високим рівнем безпеки, зменшуються, кількість суден під прапорами інших держав з невеликим досвідом судноплавства зростає. З кожним роком скорочуються екіпажі суден, а їх технічне обладнання та технологія перевезень стають більш складними. Все більшого поширення набувають багатонаціональні екіпажі, в яких спілкування людей та, як наслідок, їхня спільна діяльність із забезпечення безпеки судна є утрудненою [26]. Безпека мореплавства, що є станом збереження (захищеності) людського здоров’я та життя, довкілля та майна на морі, відсутності неприпустимого ризику, пов’язаного з загибеллю або травмуванням людей, заподіянням шкоди довкіллю або матеріальних збитків [27], забезпечується заходами технічного, організаційного та правового характеру, що впроваджуються шляхом встановлення вимог до конструкції, обладнання, постачання морських суден, різних видів державного нагляду за суднами, правил радіозв’язку та сигналізації, безпеки руху суден на найважливіших морських шляхах, системи навігаційної та гідрометеорологічної інформації, документального оформлення та розслідування аварійних морських подій [28]. Але поряд із цим одним з найважливіших та найвагоміших заходів забезпечення безпеки мореплавства залишається якісна професійна підготовка членів екіпажів морських суден та їхня професійна придатність, що є необхідною основною умовою укладання з ними трудових контрактів. Ефективність підготовки та дипломування моряків у першу чергу залежить від належної імплементації міжнародних вимог у цей процес та його організацію. Праця моряків має яскраво виражений інтернаціональний характер, і в кожному випадку працевлаштування стає необхідним отримувати документи держави прапора судна. При цьому з особливою важливістю постає необхідність уніфікації вимог до цих документів з метою спрощення працевлаштування моряків. Водночас, отримання документів про освіту є результатом професійної підготовки моряків, вимоги до якої, беручи до уваги інтернаціональний характер їхньої праці, мають бути подібними у всіх державах світу. Тому однією з основних цілей Конвенції STCW’78 була уніфікація вимог до професійних знань моряків. При цьому враховувалося, що, як зазначає М.Ю. Черкес, «навряд чи хтось сьогодні дозволить собі припускатися суттєвих розходжень між внутрішньодержавним правом та міжнародним, особливо у такій сфері, як торговельне мореплавство, де, як у жодній іншій діяльності, відчувається необхідність в уніфікації та ця необхідність активно реалізується» [29]. Реалізація міжнародних зобов’язань на внутрішньодержавному рівні здійснюється шляхом входження норм міжнародного права у норми внутрішньодержавного права [30]. Сам процес входження норм міжнародного права до національного законодавства називається імплементацією. Засоби входження іменуються трансформацією. Трансформація може бути загальною та індивідуальною. При загальній трансформації держава встановлює, що усі або тільки певні види прийнятих нею міжнародно-правових норм є частиною національного права країни. При індивідуальній трансформації в кожному випадку необхідно вводити міжнародні норми до національного права країни спеціальним актом. У доктрині міжнародного права розрізняють декілька засобів трансформації: - пряму рецепцію (інкорпорація) – коли норма міжнародного права без зміни запозичується національним законодавством (має місце в Україні); - банкетну рецепцію – коли норма міжнародного права не запозичується, але на неї робиться відповідне посилання; - власне трансформацію – коли норма міжнародного права змінюється шляхом створення словесної національної транскрипції (перекладається мовою держави, яка вводить норми) і закріплюється в національному нормативному акті, але її смислове значення при цьому не зазнає значних змін [30, с. 11]. Дійсно, проблема погодженості національного законодавства з міжнародним правом в цілому та з окремими його галузями має величезне наукове та практичне значення, оскільки від її вирішення залежить ефективність всього міжнародно-правового регулювання. Застосування міжнародно-правових норм, досягнення цілей, що в них закладено, більшою мірою залежать від ефективного включення їхніх приписів до внутрішньодержавного права, здійснення організаційної, виконавчо-розпорядницької діяльності відповідними державним органами, правозастосовчої практики. Прийняття актів національного законодавства складає основну частину від загального масиву заходів, що застосовуються для гарантування належної імплементації міжнародного права на внутрішньодержавному рівні [31]. Таким чином, від належної імплементації норм Конвенції STCW’78 залежить отримання майбутнім моряком місця роботи на судні під іноземним прапором. Саме на виконання Конвенції STCW’78 підготовка та дипломування моряків в державі має бути організована таким чином, щоб спеціалісти, за умов отримання морської освіти та відповідних документів про освіту, мали змогу отримати роботу на суднах іноземних судновласників. Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.html 1.2. Міжнародні стандарти підготовки та дипломування моряків: історія становлення та правова природа Із розвитком морського флоту, змінами його технічного стану, принципів та характеру експлуатації морських суден, в умовах формування нових економічних відносин змінюється структура попиту на спеціалістів, пред’являються нові вимоги до змісту та якості морської освіти, забезпечення безпеки мореплавства. У зв’язку з цим необхідним та пріоритетним напрямком в діяльності держави стає імплементація міжнародно-правових стандартів підготовки, перепідготовки, підвищення кваліфікації та дипломування моряків. У червні 1978 р. в Лондоні під егідою ІМО прийнято Конвенцію STCW’78, що увібрала в себе весь світовий досвід безпечного мореплавства та встановила єдині мінімальні міжнародні вимоги (стандарти) щодо знань членів суднових палубної та машинної команд, необхідних для уникнення зіткнень або посадки на міль суден, а також недопущення забруднення моря. Згодом, внаслідок зростання вимог до безпеки діяльності людини на морі, до Конвенції STCW’78 було внесено низку змін та доповнень, які стали її невід’ємною частиною. Приєднання держав до Конвенції STCW’78 та відповідність морської освіти її вимогам забезпечують визнання національних дипломів моряків у багатьох розвинутих морських державах світу, праця на суднах яких якісно відрізняється від праці на суднах під «зручними» прапорами рівнем заробітної платні, тривалістю рейсів за контрактом та рівнем соціальної захищеності [39]. Варто зазначити, що відповідність морської освіти в країні вимогам Конвенції STCW’78 засвідчується її перебуванням у так званому «білому списку» Комітета з безпеки на морі ІМО. Сьогодні взаємне визнання дипломів моряків існує між багатьма країнами, що обумовлене, насамперед, інтернаціональним характером праці моряків, підвищенням вимог до суден з точки зору безпеки мореплавства та кваліфікації персоналу. Як і будь-яка діяльність, ускладнена іноземним елементом, взаємне визнання дипломів моряків, їх підготовка, перепідготовка та дипломування повинні здійснюватися у чіткому правовому полі, оскільки єдиним інструментом регулювання взаємин між державами при цьому є правова система, побудована не тільки на національних, але й на міжнародних джерелах. Потреба у вдосконаленні правового регулювання відносин з іноземним елементом дедалі зростає внаслідок глобалізації і стрімкого технічного прогресу, що призводить до підвищення мобільності робочої сили, створення нових можливостей працевлаштування, а також до появи нових відносин, в яких є присутнім іноземний елемент (ознака) [40]. Правове регулювання морських відносин однією державою неминуче зачіпає інтереси суб’єктів морської діяльності інших держав, що породжує їх прагнення певним чином скоординувати національне право з міжнародним, у тому числі за допомогою багатосторонніх, регіональних, універсальних та двосторонніх міжнародних договорів [41]. Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.html Дійсно, така уніфікація вимог до підготовки та дипломування стала значним вкладом у подолання колізій національних законодавств стосовно підготовки моряків та їх документів. Конвенція STCW’78 була покликана зняти всі недоліки колізійно-правового способу регулювання дипломування моряків і забезпечити гармонізоване регулювання цих відносин. Слід згадати, що перші спроби щодо встановлення вимог стосовно кваліфікації командного складу та екіпажу суден було зроблено ще на Першій Міжнародній морській конференції, яка відбулась у Вашингтоні у 1899 р. незважаючи на те, що практично жодне з питань конференції не знайшло свого закріплення у спеціальному міжнародному договорі, вони отримали загального визнання [51]. На конференції було розглянуто багато питань з безпеки мореплавства: правила для запобігання зіткненню суден у морі, з рятування людей та майна при аваріях, з кваліфікації командного складу екіпажів суден. Успіх аварійних робіт великою мірою залежить від навичок та набутого практичного досвіду. При цьому важливу роль відіграють періодичні тренування, суднові заняття та навчання з ліквідації аварійних пошкоджень та правильне використання для цих цілей наявних засобів. За умов знання аварійно-рятувальної справи та вміння виконувати різні аварійні роботи екіпаж судна здатен ліквідувати власними силами навіть тяжкі наслідки аварії [22, с. 10]. Але професійна підготовка моряків має більш довгу історію. Ще в ХV ст. португальський король Генріх влаштував один із перших та найбільших в історії того часу центрів підготовки моряків. Генріх задіяв потужний механізм збирання відомостей та спостерігань з великої кількості джерел – суднобудування, мореплавства, астрономії, картографії, виготовлення інструментів і т. ін. та організував створення центру усіх цих наук у Сагрі, біля Лагосу, на узбережжі Альгаври – Морської Академії [52]. У 1936 р. Генеральна конференція МОП, скликана у Женеві Адміністративною Радою Міжнародного Бюро Праці, постановила прийняти низку пропозицій щодо встановлення кожною морською державою мінімальної кваліфікації, яка вимагається від капітанів, вахтових помічників, вахтових механіків на борту торговельних суден. Згідно з Конвенцією МОП № 53 про мінімальну кваліфікацію капітанів та інших осіб командного складу торговельних суден [53] (далі – Конвенція МОП № 53), «ніхто не може бути допущений чи привернутий до займання посади капітана, вахтового помічника, старшого помічника, старшого механіка чи вахтового механіка на судні, на яке поширюється положення цієї Конвенції, без свідоцтва про кваліфікацію, що засвідчує його здатність займати цю посаду, виданого чи затвердженого відповідним органом влади території, на якій зареєстроване судно» (ст. 3). Конвенція МОП № 53 набула чинності 29 березня 1939 р. Україна до неї не приєдналася. Згідно з п. 2 ст. 1 Конвенції STCW’78, «сторони зобов’язуються видавати усі закони, декрети, накази і правила та вживати усіх інших заходів, які можуть бути потрібні для повного здійснення положень Конвенції з метою забезпечення того, щоб з точки зору охорони людського життя і збереження майна на морі, а також захисту морського середовища моряки на суднах мали належну кваліфікацію і були здатні виконувати свої обов’язки». Для досягнення цієї мети, згідно зі ст. 11 Конвенції STCW’78, держави зобов’язуються створювати умови для існування навчальних закладів з підготовки моряків; забезпечення цих закладів необхідним обладнанням та навчальними посібниками; розробки відповідних програм підготовки, що має включати проходження практики на морських суднах; прийняття інших заходів, що стосуються підвищення кваліфікації моряків. Слід зазначити, що Конвенція STCW’78 приділяє увагу лише певним категоріям осіб у складі екіпажів морських суден (капітанам, помічникам капітанів (вахтовим, старшим), механікам (старшим, другим), рядовому складу палубної та машинної команди, радіоспеціалістам), поза її увагою залишаються так звані «неконвенційні» члени екіпажу, підготовка та дипломування яких врегульовані іншими міжнародними угодами або національним законодавством (боцман, кухар, стюард, матрос першого класу, суднові електрики, електромеханіки, електрозварники, токарі та ін.), але, поряд із цим, підготовка та дипломування деяких членів екіпажу врегульована не лише Конвенцією STCW’78, на що буде звернено увагу у відповідних підрозділах. Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.html При підготовці змін до Конвенції STCW’78 було запропоновано функціональний підхід до оцінки навчання та компетентності моряків. Цей метод розглядає норми компетентності для належного їх дотримання на судні як такі, що відповідають стандартам рівня теоретичних знань та практичних навичок. Вони визначають сім основних функцій у галузі експлуатації, управління та матеріально-технічного забезпечення судна:
на наступних рівнях відповідальності: - управління, тобто рівень відповідальності, пов’язаний з роботою на посаді капітана, старшого помічника капітана, старшого механіка чи другого механіка на морському судні, а також із забезпеченням належного виконання усіх функцій у межах цієї сфери відповідальності; - експлуатації, тобто рівень відповідальності, пов’язаний з роботою на посаді вахтового помічника капітана чи вахтового механіка або механіка судна з періодично безвахтово обслуговуваними машинними приміщеннями, або радіооператора на морському судні, а також з підтримкою безпосереднього контролю за виконанням усіх функцій, у межах цієї сфери відповідальності, у відповідності до належних процедур та під контролем особи, що працює на рівні управління у даній сфері відповідальності; - допоміжний, тобто рівень відповідальності, пов’язаний з виконанням призначених завдань, обов’язків чи відповідальності на морському судні під контролем особи, що працює на рівні експлуатації чи управління. Таким чином, як зазначає В.М. Гуцуляк, сутність вимог Конвенції STCW’78 може бути зведена до того, що жоден моряк (капітан, особа командного складу, особа рядового складу) не має права працювати на суднах, державою прапора яких є учасник Конвенції STCW’78, якщо він не відповідає вимогам стосовно кваліфікації [20, с. 137]. Отже, норми Конвенції STCW’78 встановили стандарти двох видів: перші – встановлюють вимоги для держав і не відрізняються від норм більшості міжнародних угод, другі – є специфічними, встановлюють вимоги до кандидатів на отримання дипломів моряків або їх підтверджень, тобто вимоги до фізичних осіб. Правова природа обох видів стандартів є однаковою – вони є обов’язковими та мінімальними. Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.html Отже, якщо раніше основна відповідальність за безпечну експлуатацію суден та попередження забруднення покладалася лише на уряд прапора судна, а судновласники та оператори суден залишалися ніби осторонь, то зі зміною політики світової морської спільноти відповідальність за стан та дії суден у першу чергу покладається на компанії. Встановлення єдиних вимог до кваліфікації моряків, єдність підходу, розуміння та впровадження вимог ІМО щодо кадрової складаючої флоту дають змогу автоматичного отримання підтвердження національних дипломів та безперешкодного працевлаштування моряків держав, зазначених у списку держав, що повністю виконують вимоги Конвенції STCW’78, який складає Комітет з безпеки на морі ІМО, на судна провідних морських держав світу. Уніфіковані міжнародні стандарти стають частиною національного законодавства, що регулює безпеку мореплавства, правовий статус, процес підготовки та дипломування моряків. Кожна країна світу, яка взяла на себе зобов’язання виконувати вимоги міжнародних домовленостей, повинна керуватися принципами та нормами цих угод у своєму внутрішньому законодавстві. РОЗДІЛ 2 МІЖНАРОДНО–ПРАВОВІ ВИМОГИ ДО ПІДГОТОВКИ ТА ДИПЛОМУВАННЯ ОСІБ ПАЛУБНОЇ КОМАНДИ МОРСЬКОГО СУДНА 2.1. Міжнародні стандарти підготовки та дипломування осіб командного складу палубної команди морського судна Командний склад морського судна організує управління судном, тому важливість якісної професійної підготовки осіб саме командного складу важко переоцінити, особливо в умовах подальшого вдосконалення технічного оснащення флоту, зменшення кількості членів екіпажів та взаємозв’язку між рівнем морської освіти та кількістю аварійних морських пригод. Як зазначають С.Л. Єфімов, В.М. Гуцуляк, В.А. Конталєв, танкер класу VLCC (Very large crude oil carrier – вельми крупний перевізник сирої нафти), що має екіпаж у складі 23 осіб та перевозить за один рейс більше 2 млн барелів нафти, оцінюється у десятки мільйонів доларів США. Це величезне за вартістю майно та одночасно транспортний засіб, який виступає джерелом підвищеної небезпеки, протягом значного відрізку часу експлуатації знаходиться практично в руках одного вахтового помічника капітана. Рівень професійної освіти та практичних навичок цих людей є єдиною гарантією безпеки стосовно цього майна. Крім того, водночас він є й гарантією безпеки з точки зору охорони навколишнього середовища [61]. Правилом І/1 «Визначення та роз’яснення» Додатка до Конвенції STCW’78 до осіб командного складу судна належать: капітан, помічники капітана, старший та другий механіки. Відповідно до цього правила, капітан – це особа, яка командує судном, особа ж командного складу – член екіпажу судна, який не є капітаном, але призначений таким згідно з національним законом чи правилом або, за їх відсутності – з колективним договором чи зі звичаєм. Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.html Розділ В-ІІ/1 містить також керівництво щодо заповнення книжки реєстрації підготовки, яка повинна містити значну кількість завдань з навчання чи обов’язків, що мають виконуватися як частина схваленої програми підготовки на суднах. Ці завдання та обов’язки повинні належати до наступних сфер:
Виключно важливим є те, щоб майбутня особа командного складу отримала можливість для набуття достатнього досвіду несення ходової навігаційної вахти під контролем та спостереженням кваліфікованої особи командного складу, особливо на останніх стадіях програми підготовки на судні (ч. 8 Розділу В-ІІ/1). Відповідно до Розділу А-ІІ/1 «Обов’язкові мінімальні вимоги для дипломування вахтових помічників капітана суден валовою місткістю 500 і більше» Глави ІІ «Вимоги стосовно капітана та палубної команди» Кодексу STCW кожен кандидат на отримання диплома повинен продемонструвати компетентність у виконанні на рівні експлуатації завдань, обов’язків та відповідальності, зазначених у колонці 1 Таблиці А-ІІ/1, яка є Специфікацією мінімальних вимог до компетентності вахтових помічників капітана суден валовою місткістю 500 та більше. Згідно з цією таблицею:
Кожен кандидат на отримання диплома повинен представити докази того, що він досяг стандарту компетентності, що вимагається, у відповідності до методів демонстрації компетентності та критеріїв для оцінки компетентності, що наведені у колонках 3 та 4 Таблиці А-ІІ/1. З аналізу методів демонстрації компетентності, зазначених у колонці 3 Таблиці А-ІІ/1, щодо кожного з завдань, обов’язків та відповідальності можна зробити висновок, що вони є подібними та складаються з іспиту та оцінки доказів, що отримані на основі схваленого стажу роботи на судні, схваленого стажу підготовки на навчальному судні, схваленої підготовки на тренажері, якщо він може бути застосований, схваленої підготовки з використанням лабораторного обладнання, практичної підготовки, схваленої підготовки на моделі судна, що керується людиною з використанням каталогів карт, карт, навігаційних посібників, навігаційних радіопопереджень, секстанта, азимутального дзеркала, електронного навігаційного обладнання, ехолоту, компасу. Отже, робота на судні, тобто плавальна практика є однією з головних у процесі підготовки та перепідготовки. Під час такої практики опановуються виробничі навички, набувається досвід організаторської роботи. Як зазначають С.Л. Єфімов, В.М. Гуцуляк, В.А. Конталєв, організація плавальної практики є складною проблемою, яка характерна для більшості промислово розвинутих країн, оскільки судновласники не роблять ніяких інвестицій у систему підготовки та перепідготовки професійних кадрів [61, с. 132]. Дійсно, плавальна практика є складовою частиною навчального процесу та відіграє важливу роль у підготовці висококваліфікованих спеціалістів для морського флоту. Під час практики вони опановують виробничі навички, набувають досвіду організаторської та виховної роботи. Дійсно, за відсутності плавальної практики неможливо отримати практичних професійних знань та навичок, на підставі застосування яких оцінюється компетентність. Критерії для оцінки компетентності командного складу палубної команди морського судна наведені у колонці 4 Таблиці А-ІІ/1 та розрізняються в залежності від компетентності, яку повинен продемонструвати кандидат. Отже, відповідно до колонки 4 Таблиці А-ІІ/1, критеріями для оцінки компетентності щодо планування та проведення переходу й визначення місцезнаходження є такі:
Мінімальні знання, розуміння та професіоналізм, що вимагаються для дипломування, перераховані у колонці 2 Таблиці А-ІІ/2. Цей перелік включає, розширює та поглиблює питання, перераховані у колонці 2 Таблиці А-ІІ/1 для вахтових помічників капітана. Маючи на увазі, що капітан несе виключну відповідальність за безпеку судна, його пасажирів, екіпажу та вантажу, а також за охорону морського навколишнього середовища від забруднення з судна, та те, що старший помічник повинен бути готовий прийняти на себе цю відповідальність у будь-який час. Оцінка з цих питань повинна враховувати перевірку їхньої здатності сприймати всю інформацію, яка торкається безпеки судна, його пасажирів, екіпажу чи вантажу, або охорони морського навколишнього середовища (ч. 3 Розділу А-ІІ/2 Кодексу STCW). Рівень теоретичних знань, розуміння та професіоналізму, що вимагається відповідно до певних розділів у колонці 2 Таблиці А-ІІ/2, може варіюватися в залежності від того, чи дійсний диплом для суден валовою місткістю 3000 та більше або суден валовою місткістю від 500 до 3000 (ч. 5 Розділу А-ІІ/2 Кодексу STCW). Підготовка та досвід для досягнення необхідного рівня теоретичних знань, розуміння та професіоналізму повинні враховувати відповідні вимоги Частини А Кодексу STCW та керівництво, викладене у його Частині В (ч. 6 Розділу А-ІІ/2 Кодексу STCW), що є таким самим, як і для дипломування вахтового помічника капітана суден валовою місткістю 500 та більше. Відповідно до колонки 2 Таблиці А-ІІ/2, мінімальні знання, розуміння та професіоналізм, що вимагаються для отримання диплома капітана або старшого помічника капітана суден валовою місткістю 500 та більше включають вміння та знання:
щодо координації пошуково-рятувальних операцій:
щодо організації та процедури несення вахти: - належна організація та здійснення процедур несення вахти встановлені та підтримуються у відповідності до міжнародних правил та керівництв таким чином, щоб забезпечувалися безпека плавання, захист морського навколишнього середовища та безпека судна і людей на борту; щодо забезпечення безпечного плавання шляхом використання радіолокатора та ЗАРП та сучасних навігаційних систем, що забезпечують процес прийняття рішення:
щодо прогнозування погоди та океанографічних умов:
щодо дій у надзвичайних ситуаціях:
щодо маневрування та управління судном у будь-яких умовах:
щодо експлуатації систем дистанційного управління руховою установкою та системами та службами машинного відділення: - належна експлуатація силової установки, допоміжних механізмів та обладнання у відповідності до технічних специфікацій та у безпечних межах; Вырезано. Для заказа доставки полной версии работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.html Критерії для оцінки компетентності наведені у колонці 4 Таблиці та розрізняються в залежності від компетентності, яку повинен продемонструвати кандидат. Отже, критеріями для оцінки компетентності щодо планування та здійснення переходу у прибережному плаванні та визначення місцезнаходження є такі:
щодо несення безпечної ходової навігаційної вахти:
щодо дій в аварійних ситуаціях:
щодо дій при отриманні сигналу біди:
Але думається, що «добра морська практика» являє собою сфера практичних знань про належне управління судном у складних ситуаціях мореплавства та, як наслідок, забезпечення безпеки мореплавства. Накопичення цих знань відбувалося впродовж століть, згодом вони набували форм міжнародних угод, норми яких ставали обов’язковими та за їх порушення встановлювалася відповідальність. Отже, частина знань та досвіду мореплавства набула певних писаних форм, поряд із цим, інша їхня частина залишається у формах неписаних рекомендацій. Можна сказати, що «доброю морською практикою» є вміння завжди керуватися здоровим глуздом, приймати рішення, пов’язані з найменшими ризиком та витратами. Проте, із зазначенням у SOLAS’72, добра морська практика набула певного правового змісту, який може стати предметом окремого правничого дослідження. Варто також згадати про загальну та прийнятну морську практику, посилання на яку теж присутнє у певних критеріях для оцінки компетентності Кодексу STCW. На відміну від доброї морської практики, загальна морська практика вимагає від моряка (зазвичай судноводія) вміння поєднувати власні дії, засновані на знаннях та досвіді, з розсудливістю та обережністю з метою забігання подіям у звичайних, порівняно простих умовах. Поряд із цим, прийнятною морською практикою, можна вважати здійснення певних усталених дій у звичайних, порівняно простих умовах. Отже, при підготовці майбутніх моряків певної уваги слід приділяти неписаним звичаям мореплавства (добрій, загальній та прийнятній морській практиці), які у поєднанні зі знанням кодифікованих вимог міжнародних угод та національного законодавства є неодмінною складовою професіоналізму та компетентності, маючи на меті головну вимогу до мореплавства – забезпечення безпеки. |