О. А. Саркисян Транзитная реклама Издание полностью посвящено транзитной рекламе и включает весь спектр тем, касающихся специфики транзитной рекламы, многочисленных рекламных средств, их создания, производства и размещения. Книга

Вид материала

Содержание

Подобный материал:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 ... 14

От автора

Перед Вами книга, посвященная рекламе на транспорте. Необходимость ее создания продиктована, прежде всего, интересом, который вызывает этот вид рекламы у заказчиков и рекламистов. На VII открытом семинаре "Транзитная реклама", состоявшемся в сентябре 2001 года в Болгарии, я окончательно убедился, насколько востребована эта тема.

Другой причиной появления книги является практически полное отсутствие литературы по данному предмету, отдельные же статьи, разбросанные по специализированным журналам, исчерпывающей картины не дают.

Безусловно, общие рекламные законы применимы и к транзитной рекламе, поэтому многие вопросы, которых мы будем касаться, знакомы тем, кто, так или иначе, сталкивался с рекламной проблематикой. Однако, как и любое другое рекламное средство, реклама на транспорте имеет свою специфику, знание которой позволит упростить работу, построить грамотную рекламную акцию или кампанию и избежать традиционных ошибок.

Реклама на транспорте весьма разнообразна и пересекается с другими рекламными средствами. Книга позволит создать цельное представление обо всем комплексе средств транзитной рекламы и о его рациональном использовании. Здесь рассматриваются виды транзитной рекламы, методики оценки эффективности, структура специализированных агентств, вопросы технологии, творчества и т.д.

Будучи исполнительным директором рекламного агентства "Нью-Тон" на протяжении семи с лишним лет, я знаю, какие «подводные камни» таит в себе транзитная реклама – этот, на первый взгляд, простой вид рекламы, сколько проблем возникает на стадиях ее оформления и изготовления, как по-разному строится работа в транспортных организациях и т.д. До того, как выйти в свет и донести рекламное обращение до потребителя, транспортная реклама проходит несколько этапов, скрытых от посторонних глаз. Кажущаяся простота транспортной рекламы обманчива. Как и в самых сложных видах рекламы, на каждом этапе должна выдерживаться технология и порядок, в противном случае конечный рекламный продукт окажется далеким от изначального замысла и утвержденного макета.

Много лет читая лекции по маркетингу, рекламной деятельности на факультете экономики и менеджмента инновационных технологий МГТУ «Станкин», я полагаю, что книга подобного рода будет полезна студентам, изучающим рекламу, маркетинг, ПР и тем, кому придется не один раз столкнуться с транспортной рекламой в своей будущей работе.

Надеюсь, что книга позволит им не чувствовать себя новичками и даст необходимые знания и уверенность.

Хочу выразить благодарность Н.К. Кузнецовой за помощь в написании отдельных глав и общую редактуру книги, а также коллегам по агентству "Нью-Тон" за подготовку книги к печати.

Терминология

Существует несколько различающихся названий предмета нашего изложения, которые можно встретить в специальной литературе и в устной речи: транзитная реклама, реклама на транспорте, транспортная реклама. Иногда рекламу этого вида подразделяют на внутреннюю и внешнюю транзитную рекламу. Первая размещается внутри салонов наземного городского транспорта, метро или пригородных электричек, вторая – на бортах транспортных средств. В некоторых зарубежных изданиях термин "транзитная" относят, в основном, к железнодорожному транспорту. Поскольку единых обозначений нет, для удобства изложения в данной книге мы будем придерживаться следующей системы:

транзитная реклама – общий термин для всех видов рекламы, так или иначе использующих в качестве носителя транспортные средства;

реклама на транспорте – реклама, относящаяся ко всем видам городского наземного транспорта (троллейбусам, автобусам, трамваям, корпоративному транспорту) и пригородным поездам;

реклама в метро, или метрореклама – вся реклама, размещаемая в метро (щиты, стикеры, наклейки и т.д.).

Отдельно следует рассматривать рекламу на железной дороге, в аэропортах и на остановках.

Таким образом, транзитная реклама, согласно принятой системе, как более общее понятие включает рекламу на транспорте и рекламу в метро.

Глава 1.

История развития транзитной рекламы

Четыре этапа становления транзитной рекламы
Наземный транспорт
Метро
Железная дорога

Четыре этапа становления транзитной рекламы

История российской рекламы нового времени начинается с конца 80-х годов. Первая рекламная волна охватила прессу, наружные средства, телевизионную и радиорекламу. Вероятно, это связано с тем, что перечисленные носители казались более доступными для передачи рекламных сообщений. Транзитная реклама появилась несколько позднее. Освоение рекламой общественных транспортных средств началось с метрополитена и троллейбусных парков. Оформленные троллейбусы появились на московских улицах в 1992 году, и только после этого реклама начала переходить на другие виды транспорта.

Зачатки будущей рекламы имелись в прессе, на радио и телевидении еще до рыночных отношений – это объявления и различные информационные материалы. В наружной рекламе прообразом сегодняшней рекламы можно считать вывески, афишные тумбы, транспаранты-перетяжки и т.д. Что же касается транспорта, то ничего подобного его современному рекламному оформлению в советский период не наблюдалось. Мы имели одинаково покрашенные машины городского транспорта и "стерильное", без единого щита и наклейки, метро, если не считать «Правила пользования метрополитеном», которое многие пассажиры внимательно изучали. Разве что аэропорты могли похвастаться неким подобием рекламы, ведь одна из двух ставших нарицательными реклам советского периода ("Пейте томатный сок", "Летайте самолетами Аэрофлота") относилась непосредственно к ним.

Вся история российской транзитной рекламы может быть условно разделена на 4 основных этапа: этап бурного развития рекламы в мегаполисе, этап становления и специализации, этап переноса акцента с мегаполиса на регионы, этап послекризисного развития, т.е. сегодняшнее время. Сразу отметим, что развитие рекламы на наземном транспорте и метрорекламы идет в различных направлениях, хотя и подчинено общим закономерностям. То же можно сказать и про железнодорожный транспорт. Наиболее четко вышеупомянутые этапы прослеживаются на примере рекламы на наземном транспорте. Она и будет рассмотрена подробнее в следующем подразделе.

Наземный транспорт

Первоначально российские рекламодатели восприняли рекламу на наземном транспорте с большой осторожностью. По их мнению, особенности климата, в частности, длительные периоды межсезонья, могли повлиять на внешний вид машин, испортить оформление, нанести ущерб информации, а, значит, имиджу заказчика. Время показало, что большинство опасений было напрасным, и реклама на транспорте успешно справилась с этими проблемами.

На начальном этапе рекламу на транспорте использовали, как правило, иностранные фирмы, работающие в России, и без предубеждения относящиеся к этому виду рекламы. Знакомые с ним по западным примерам, рекламодатели быстро оценили выгоду, которую несло размещение на почти "пустом" неоформленном транспорте.

В 1993-94 гг. на транспорт выносилась, в основном, имиджевая реклама, содержащая минимум информации, именно такое использование представлялось тогда наиболее эффективным. На первом этапе развития, когда население еще не привыкло к получению информации посредством транспортной рекламы, можно было рассчитывать на создание общего впечатления и воздействие через название фирмы, торговую марку, броский дизайн. Именно в этот период на транспорте появилась реклама таких иностранных торговых марок, как “Pepsi-Cola” и “Camel”, а также реклама инвестиционных компаний. Хорошей иллюстрацией имиджевой рекламы являлась реклама фирмы Electa, созданная в этот период: вдоль всей машины была изображена рука, протягивающая воображаемому покупателю знак Electa. Можно выделить также троллейбусы, ставшие носителями имиджевой рекламы таких фирм, как: Sony, Sharp, Kettler. К этой же категории относились “троллейбусы-газеты” (Рис.1), “троллейбусы-радио” (Рис.2) с рекламой популярных газет и радиостанций на бортах.

Период 1995-96 гг. можно охарактеризовать как время бурного развития рекламы на транспорте в столице. В это время еще не сложилась специализация рекламных агентств, и рекламой на транспорте занимались многие рекламные фирмы. Цены на транспортную рекламу менялись тогда очень быстро. Достаточно сказать, что с 1994 г. по 1996 г. они выросли в 2,5 раза.

К 1996 г. обозначилась специализация рекламных агентств. Острая конкурентная борьба в области транзитной рекламы послужила сдерживающим фактором для роста цен, и с 1996 г. до августовского кризиса 1998 г. они увеличились только на 10 %. Что касается предметов рекламы, то постепенно их спектр расширялся, и акцент смещался в сторону конкретных товаров, магазинов, услуг. На транспорт все больше и больше выносилась реклама аудио-, видеотехники (Sharp (Рис.3), Sony, Sansui, Компания СВ, М-Видео), компьютерной техники (DVM), мебельных салонов, систем сотовой и пейджинговой связи, продуктов питания, банковских и туристических услуг.

Цена на транспортную рекламу в этот период удерживалась в пределах $2000–3000 в зависимости от престижности маршрута и вида транспорта. Цена включала изготовление макета, нанесение изображения, арендную плату в течение 6 месяцев. Для сравнения можно сказать, что стоимость рекламы на одном магистральном щите за финансовый период аренды почти в четыре раза превосходила стоимость рекламы на одной транспортной единице. При полугодовом сроке аренды в России, один день проката рекламы на транспорте, включая изготовление, обходился рекламодателю не более чем в $16,5. Таких цен не обеспечивал в России ни один вид рекламы. Кроме того, известны примеры, когда троллейбус арендовался совместно фирмой-производителем и ее дилерами. Подобные акции неоднократно проводились, например, фирмами Sony (Рис.4) и Konica, при этом стоимость рекламы для каждого участника подобной акции заметно снижалась. Компания и дилер делили рекламную поверхность и оплачивали каждый свою часть. Иногда объединялось сразу несколько дилеров, в этом случае реклама фирмы-производителя на разных машинах соседствовала с рекламой различных дилеров, включающей разные логотипы, адреса магазинов и т.п.

Конечно, в пределах такого мегаполиса, как Москва, цены на один и тот же вид транспортной рекламы существенно колебались: от $10 до $16,5 за один день аренды. Это объяснялось тем, что положение различных транспортных организаций, например, парков, весьма различалось и зависело от числа престижных и непрестижных маршрутов, наличия собственной территории и вспомогательных помещений для оформления, отношения руководства транспортных организаций к самой рекламе и т.д. В одних парках тщательно следили за техническим состоянием машин, поэтому цены на рекламные средства были выше. Не случайно с этими парками работали агентства, практикующие в области новых технологий и соблюдающие все необходимые этапы предварительной обработки поверхности машин. Другие парки располагали большим диапазоном маршрутов - от самых престижных до наименее востребованных рекламодателями. Здесь шли на дифференциальную ценовую политику, что, безусловно, способствовало равномерности рекламного заполнения маршрутов. В целом парки были заинтересованы в размещении рекламы на машинах: это, во-первых, позволяло получать плату за аренду и, во-вторых, поддерживать подвижной состав в надлежащем виде, обновляя его внешний вид с четкой периодичностью.

Основные рекламные агентства, специализирующиеся на транспорте, имели значительный разброс по объемам заказов в различных парках. Некоторые агентства предоставляли услуги по оформлению машин не во всех районах, так что при проведении рекламных кампаний для охвата всего города рекламодателю приходилось работать с несколькими агентствами, или выбирать те из них, которые могли предоставить машины во всех парках столицы.

С февраля 1996 по август 1998 г. происходило становление рекламы на наземном транспорте. Это время характеризовалось «естественным отбором» рекламных агентств, усилением специализации, внедрением новых технологий и качественным изменением дизайна транспортной рекламы. Тогда на российском рынке было заметно присутствие нескольких типов агентств. Некоторые из них выступали как чистые исполнители, т.е. занимались заказами других агентств без разработки креатива и работы с заказчиком. Другие агентства выступали в качестве рекламных отделов крупных фирм и фактически были обеспечены постоянными заказами. Третья группа специализированных агентств работала как непосредственно с фирмами, так и с рекламными агентствами.

В 1997 году на рынке наземной транспортной рекламы уверенно конкурировали несколько агентств - Бриз, Город XXI, ИВЦ, НИППРО-Москва, Нью-Тон, Рекарт-31, Фаворит. В основном, все они предлагали широкие адресные возможности, изготовление оригинал-макетов и нанесение изображения на машины (покраска или совмещение покраски с поклейкой постера на пленке), аренду в течение срока проката и гарантию качества наносимых материалов. Развитие рекламы на транспорте, обострение конкурентной борьбы привело к тому, что большинство специализированных рекламных агентств старалось оптимально сочетать различные способы нанесения изображений, широко использовать постеры и пленки, устойчивые к ультрафиолетовому излучению и другим климатическим воздействиям. Ведущие агентства применяли, в основном, финские краски, причем наносили их как валиком, так и пульверизатором. Большое внимание уделялось подготовке машин к покраске, т.е. очистке, шпатлевке, грунтовке и т.п., что, конечно, влияло на качество нанесения изображения и общее впечатление от оформления, а, следовательно, и на восприятие рекламы.

К концу 1997 года стало понятно: рынок транзитной рекламы в Москве в основном сформировался, а по отдельным позициям, в частности, по рекламе на троллейбусах, даже вошел в стадию насыщения. С середины 1997 г. большинство троллейбусных и трамвайных парков выпускало на маршруты около 70% оформленных машин.

Первоначально, ставя своей целью охватить как можно большую часть города, рекламодатели отдавали предпочтение троллейбусам и трамваям. С течением времени задачи конкретизировались, и началось освоение автобусов. Автобусные маршруты, в отличие от большинства троллейбусных, пересекающих город по радиальным направлениям, охватывают отдельные районы города. Подобный локальный охват устраивал рекламодателей с определенными запросами, т. е. тех, кто рассчитывал на местный круг потребителей товаров и услуг. Рекламная поверхность автобуса больше и удобнее для нанесения рекламы, благодаря отсутствию технических зон (например, люки в троллейбусах), ограничивающих полезную площадь, что позволяло увеличить объем рекламного сообщения.

Примерно в это же время фирмы начали уделять внимание рекламе на корпоративном транспорте. Увеличилось количество компаний, размещающих рекламу на собственных машинах.

С 1997 г. начался процесс экстенсивного распространения рекламы на транспорте в России. Рекламные подходы и решения, опробованные в Москве, постепенно стали переноситься в регионы. Этот процесс в разных городах шел неравномерно.

Статистика

Более 75% населения Российской Федерации проживает в городах. Поскольку частные машины доступны далеко не всем, городской общественный транспорт исключительно важен для населения. Его много, он заметен, и маршруты только прибавляются с ростом городов. Приведем некоторые цифры, касающиеся пользования транспортом.

Автобусы ходят почти в 1300 городах и населенных пунктах России. А более чем в 100 городах имеются троллейбусы и трамваи. По некоторым оценкам, в год услугами общественного транспорта пользуются 36 миллиардов пассажиров.

Из Рис.5 видно, насколько часто горожане пользуются общественным транспортом. Но даже те три с половиной процента, которые вообще не пользуются городским транспортом, все равно увидят рекламу, размещенную на нем, как только выйдут из дома – это касается и пешеходов, и владельцев личных авто.

На Рис.6 показаны основные цели поездок, и, соответственно, какой процент людей пользуется общественным транспортом в зависимости от этого. На работу около 60% россиян ездят на общественном транспорте, около 40% - ходят пешком или ездят на личных автомобилях или маршрутных такси. Отправляясь за покупками, транспортом пользуются примерно 45% граждан, остальные идут в магазины и на рынки пешком или едут на своих авто. Приблизительно 60% желающих поразвлечься и отдохнуть тоже предпочитают добраться до места отдыха на общественном транспорте.

Таким образом, получается, что более половины горожан и зарабатывать деньги, и тратить их едут на общественном транспорте.

На Рис.7 можно увидеть, сколько времени в день проводит в транспорте среднестатистический россиянин. Конечно, оценить, какое количество транзитной рекламы попадает за это время в поле зрения потенциального потребителя, очень трудно. Но совершенно ясно, что это не одна, не пять и не 10 позиций. Среднее расстояние поездки определяется размерами города и колеблется в пределах 3-10 км (в Москве средняя длина поездки составляет примерно 12 км.). Среднее число поездок городским общественным транспортом составляет чуть больше одной в день на жителя. Но в течение одной поездки часто используется несколько видов городского транспорта: метро, троллейбус, трамвай или автобус – в зависимости от существующей системы городского общественного транспорта. Это обстоятельство полезно учитывать при разработке рекламных кампаний.

Безусловно, все приведенные цифры говорят об исключительности транспорта, как рекламного носителя. Он движется сам, он перевозит людей, он передвигает и продвигает рекламу.

Если говорить о состоянии наружной рекламы в регионах в тот период, следует отметить, что эта индустрия и, особенно, щитовая реклама в региональных городах, за исключением Санкт-Петербурга, была развита слабо. Щиты плохо освещались, их недостаточное количество не позволяло провести полномасштабную рекламную кампанию. Возможно, поэтому крупные компании, в основном иностранные, планирующие рекламную кампанию в регионах, делали ставку на транспорт, как на наиболее динамичный вид рекламы, отвечающий современным требованиям. В пользу региональной транзитной рекламы говорила и большая восприимчивость к ней местных жителей, они менее подвергались рекламным «бомбардировкам» и «атакам». Это, несомненно, создавало благоприятные условия для продвижения товаров и услуг на региональных рынках.

Свыше 60% рекламы на региональном транспорте составляла тогда реклама известных торговых марок, таких, как Pepsi-Cola (в Екатеринбурге и Челябинске), Polaroid (Рис.8) (в Екатеринбурге, Краснодаре, Челябинске, Самаре, Санкт-Петербурге и других), Samsung и т.д. Оставшиеся 30 - 40% были заняты рекламой местных фирм, причем реклама наносилась часто лишь на один борт машины, или была ограничена по площади из-за недостатка средств.

По количеству машин парки (депо) региональных городов значительно уступали московским. Однако, в отличие от последних, весь региональный транспорт был полностью задействован на линиях. Отметим, что в столице транспорт бывает на линии 22-24 дня в месяц, в регионах же из-за ограниченного числа машин - 27-30 дней, при этом простой одной машины не превышает трех дней в месяц, что, безусловно, повышает эффективность размещенной на транспорте рекламы.

Российские города отличаются большой разветвленностью улиц, во многих городах нет метро, поэтому на наземный транспорт приходится основной объем перевозок. Наличие метро не меняет картины (кроме Санкт-Петербурга), поскольку несколько подземных веток охватывают лишь незначительную часть города и не заменяют наземный транспорт. Особая роль наземного транспорта, как эффективного средства рекламы, уже была отмечена нарастающим интересом к ней в регионах. Фирма Kodak в 1996 году провела рекламную акцию, разместив в каждом из десяти российских городов рекламу на 10 машинах. В результате акции осведомленность о марке увеличилась на 40 %. В 1997 году эта фирма, учитывая успех акции, решила увеличить число региональных городов для размещения своей рекламы до 19.

Для другого крупного производителя фотопродукции, компании Polaroid, реклама на региональном транспорте стала мощной поддержкой дистрибьюторов. С декабря 1997 г. фирма Polaroid проводила рекламную кампанию в семнадцати регионах России. Транспортная рекламная кампания позволила фирме одновременно рекламировать весь спектр товаров Polaroid с существенно меньшими затратами по сравнению с аналогичными затратами на рекламу ассортимента товаров в прессе и на телевидении.

По прогнозам экспертов (журнал “Итоги” № 3 (88) 1998 г.) в 1998 году доля регионов в формировании общероссийского рекламного бюджета должна была увеличиться до 17-19 %, в то время как в 1997 году она составляла 12-13 %, а в 1994 году - всего 5-6 %. Но... грянул августовский кризис.

Августовские события в российской экономике повлекли за собой обвал на рынке рекламы, в том числе и транзитной. Объемы последней сократились к декабрю 1998 г. в среднем на 17-25%. В ноябре 2000 г. количество оформленных машин возросло и, если сравнивать с июнем 1998 г., объем рекламы стал выше на 4-5%.

Анализируя ситуацию на рынке транзитной рекламы, можно отметить, что многие мелкие агентства вынуждены были уйти с рынка и прекратили свое существование. В сложившейся кризисной ситуации сработал принцип “естественного отбора”, в результате которого выжили и даже укрепили свое положение наиболее гибкие операторы. Они сумели изыскать внутренние резервы, пошли на снижение цен и освоили нестандартные способы привлечения новых заказчиков. Умелое использование методов антикризисного управления привело к тому, что в апреле 2000 г. на долю ведущих агентств приходилось 79% рекламного рынка, а в ноябре 2000 г. - 82%.

С другой стороны, финансовые трудности заставили рекламодателей направить усилия в первую очередь на пересмотр соотношения затраты/эффективность по каждому из каналов распространения. Анализ полученных данных показал, что реклама на транспорте находится среди лидеров по многим показателям, а именно: охват целевой аудитории, наглядность, качество передачи информации и сравнительная дешевизна одного контакта потребителя с рекламой. Данный вид рекламы обходился заказчику в среднем в 1300-1450$ США (ноябрь 2000 г.) за одну транспортную единицу, при этом цена включала изготовление оригинал-макета, нанесение изображения, аренду в течение 6 месяцев и гарантийное обслуживание на весь срок проката.

К преимуществам рекламы на транспорте можно причислить и тот факт, что при низких затратах на изготовление и размещение она способна охватить практически все целевые сегменты. Она воздействует как на непосредственных пользователей общественного транспорта, которыми в той или иной степени являются большинство граждан России, так и на водителей личного автотранспорта и их пассажиров.

После августовских событий изменилась и сама динамика распределения рекламы на наземном транспорте. (Табл.1) Так, на фоне снижения ее общих объемов увеличилась доля бытовой электроники, которая до кризиса составляла 17%, а после - 29%. С 2% до 14% увеличились объемы рекламы автомобилей. К лидерам рынка транспортной рекламы можно также отнести и продукты питания (10% - до кризиса, 15% - после). В целом же по остальным группам товаров показатели снизились, но этот факт представляется вполне закономерным на фоне общего снижения объема рекламы. Примерно через два года после кризиса объем рынка достиг докризисного оборота и в настоящее время (октябрь 2001 года) увеличился на 7-8%.

Сейчас рекламу на транспорте используют для продвижения своих товаров и услуг как зарубежные компании, так и отечественные производители, которые после кризиса стали проявлять особую активность. В качестве наиболее успешных рекламных кампаний можно привести: Renault, LG Electronics (Рис.9), “Вимм-Билль-Данн”, “Каширский двор”и т.д.

Перечень товаров, рекламируемых с помощью транспортных средств, огромен и разнообразен, и те же троллейбусы продвигают товары от конфет до самолетов, услуги банков и ресторанов, анонсы концертов и средств массовой информации. Упорядочилась вся система работы, выделились основные исполнители среди рекламных агентств. И теперь рекламный потенциал российских транспортных средств позволяет эффективно задействовать этот вид рекламы любым рекламодателям, ведь в России, при ее пространствах и протяженности, без рекламы на транспорте далеко не уедешь.

Табл. 1

Динамика распределения рекламы на наземном транспорте по направлениям деятельности фирм

№	Группы товаров	июнь 1998 г.	апрель 2000 г.
1	Фото, аудио, видео и бытовая техника	17%	29%
2	Строительные материалы	11%	6%
3	Продукты питания	10%	15%
4	Одежда, обувь	8%	2%
5	Компьютеры, офисная техника	6%	-
6	Прочие товары и услуги	5%	4%
7	Услуги связи, средства связи	7%	-
8	СМИ	5%	2%
9	Лекарственные препараты	4%	2%
10	Недвижимость и строительство	3%	2%
11	Спортивные товары, туризм	2%	1%
12	Автомобили	2%	14%
13	Финансовые услуги	1%	-
14	Мебель, товары для дома	2%	2%
15	Без рекламы	17%	21%

Метро

Небольшой экскурс в историю метрорекламы позволит проследить, как развивался этот вид транзитной рекламы.

Рекламные носители появилась в метро в начале 90-х годов и не отличались большим разнообразием. Первые несветовые щиты размещали в вестибюлях станций и переходах, это были рисованные от руки изображения. Их сменили аппликации на виниловой пленке - они вырезались на плоттерах и наклеивались на фоновую основу. Нередко таким образом изготавливались щиты, которые вывешивались на выходе станций и служили указателями объектов рекламы – магазинов, парикмахерских и т.п. Впервые печать на пленке была применена в 1994 г. в рекламной кампании фирмы Sharp (Рис.10). Ныне широкоформатная печать используется для самых разных рекламных носителей метро, как световых, так и несветовых.

Постепенно рекламное пространство метрополитена насыщалось разнообразными формами, появились стикеры в вагонах, световые щиты и лайтбоксы, щиты на эскалаторных спусках. Причем развитие шло как по линии малых рекламных форм – наклейки на турникетах и дверях, реклама на схемах метрополитена, так и широкоформатных – постеры на сводах переходов, рекламные панно на путевых стенах. Параллельно развивались и другие виды метрорекламы, такие как реклама по радио, наружные световые установки на выходах и т.д.

Обилие рекламы в метрополитене заставляет порой задуматься. Что же будет, когда и новые, недавно созданные, носители будут исчерпаны? Но пока фантазия не ограничена. Время от времени возникает вопрос о внешнем оформлении поездов, предполагается возможность аренды рекламодателем целого вагона и размещения стикеров только одного рекламодателя. В Новосибирске в вагонах метро уже устанавливались мониторы и демонстрировались рекламные ролики и т.п.

Как говорится, «продолжение следует», ибо при таком обилии рекламы, сконцентрированной в ограниченном пространстве, трудно рассчитывать на легкий успех. Нужны все более изощренные приемы, заставляющие пассажира остановить глаз на рекламном объекте и зафиксировать в памяти переданное рекламное сообщение.

Железная дорога

В какой-то степени реклама на вокзалах и в вагонах пригородных поездов повторяет рекламу в метро в начальный период своего развития. Те же световые и несветовые щиты, наружные установки, стикеры в вагонах поездов и т.д. Сейчас мы наблюдаем период становления, когда имеющееся рекламное пространство далеко не освоено и предложения сводятся в основном к стандартным рекламным формам. История этого сектора рекламы только начинается, но все указывает на то, что в ближайшие годы внимание рекламодателей будет переключено на железные дороги, охватывающие всю Россию и представляющие огромный потенциал.

Глава 2

Blog

Содержание

От автора