Geum.ru

Новости 8

Вид материалаДокументы

Содержание


СЧАСТЬЕ НАЦИИ Завтра, Кавад РАШ, 30.04.2009, №18, Стр. 5
Подобный материал:
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   26

СЧАСТЬЕ НАЦИИ

Завтра, Кавад РАШ, 30.04.2009, №18, Стр. 5


Слово о российских дорогах

"СЧАСТЬЕ АРМИИ в движении" - утверждают военные мыслители. Постулат этот решительно поддержал бы любой великий полководец со времен грозных колесниц и осады Трои, где без движения на десять лет застряли эллины.

Суворовские "Быстрота и натиск" пронизаны движением. Если армия и народ не едины, тогда эти два несчастных субъекта истории обречены, а коли они едины, то в движении счастье и армии, и народа. Без движения нация чахнет, дичает и вырождается. Давно было замечено, что в "неперспективные" (откуда только взялся этот палаческий термин) попадали чаще всего села, отрезанные бездорожьем. Напротив, из сел, расположенных у оживленных трасс, народ не склонен был уезжать в города. Попутно отметим, что тяга к городу и жилплощади, как и миграция к югу, верный признак биологической слабости популяции. Русские в лице своей элиты, казачества, освоили Сибирь от Урала до Тихого океана в веках XVI-XVII, которые ученые называют из-за суровости морозов "малым ледниковым периодом". Как продолжение одичания и слабости при заброшенных родных святынях, монастырях, кладбищах и храмах захлестывает эпидемия с секс-турами на чужбину, принявшая форму плебейского беснования и позора. Так что будем отделять созидательное и боевое движение от странствий из-за духовной и национальной опустошенности.

Но сейчас речь о дорогах, спасительных для армии и народа.

Прежде вспомним еще раз, что Крымскую войну мы проиграли оттого, что не располагали железнодорожными путями от Центра Империи к Тавриде и Одессе. По той же причине мы в 1905 году, накопив опыт и силы, не смогли сбросить японцев в море, ибо Транссиб не был достроен, он, по существу, при всем величии подвига путейцев и Государя, обрывался у Байкала. Железнодорожный мост для Транссиба у Хабаровска был сооружен в 1916 году и получил имя Цесаревича Алексея. В том же 1916 году, несмотря на войну, Государь Николай I! довел стальной путь до Романова-на-Мурмане и тем соединил со столицей созданный им Северный флот.

Уже в советское время, наконец, добрались до величайшей стройки века - Байкало-Амурской магистрали, задуманной еще Николаем II. Военные холодели от мысли, что главный ход Транссиба на большом участке перекрывается с китайской стороны полевой артиллерией. После кровавого столкновения с Китаем на острове Даманский на Амуре, Китай на Западе с ликованием стали именовать 16-м членом НАТО. Руководил Китаем Дэн Сяопин. Сейчас успешно рулят почти полуторамиллиардным Китаем его прямые ученики и последователи.

БАМ возобновили строить после Гулаговского "БАМлага" в 1974-м. На строительство дороги к океану, которая должна была преобразить Сибирь и страну, ушло десять напряженных и даже эпических лет. Только за создание БАМа Брежнев должен быть причислен к великим правителям державы. Он сделал решительный шаг к движению, как к осуществленному счастью нации. Второе его державное деяние - это Великий Афганский поход. Но об этом в другой раз.

Теперь мы подходим к главной тайне осуществления счастья армии и нации в движении.

Когда профессор П. Мельников, будущий генерал и первый в России министр путей сообщения, посланный Императором Николаем I в Европу, вернулся в столицу, он был вооружен идеей, которую можно смело назвать формулой русского счастья и необоримости. Суть ее заключается в следующем. Если железнодорожные поезда будут превышать скорость наземных экипажей в три раза, в этом случае территория государства при неизменности ресурсов сократится в 16 раз! Формула эта была верна для времен Мельникова, когда конные экипажи могли разбежаться, на короткий срок и на хорошем покрытии, до 20-25 верст в час. Именно такую "птицу-тройку" воспел Гоголь, и подобную скорость он имел в виду, когда вопрошал: "Какой же русский не любит быстрой езды?" Сегодня согнутый над баранкой водила при двухстах лошадиных силах показался бы Гоголю просто идиотом, вцепившимся в руль.

Но развивать скорость в 60-70 верст поезда во времена Мельникова уже могли, и потому формула сокращала пространство России в 16 раз. Сегодня она также сверхактуальна для России, всегда испытывавшей сопротивление пространства. Русское общество не способно было во времена рыцарственного Государя Николая I сделать формулу сверхмагистрали главной национальной идеей. Со времен спровоцированной пьесы "Горе от ума" с краснобаем Чацким русское общество после декабристов продолжало грезить "Топором", разрушением и растлением собственного государства.

Спасительная формула жар-птицы не была узнана в России, для которой была создана, как не был узнан за сто лет до этого святой преобразователь исапостол (равноапостольный, греч.) корабел Великий Петр.

Формула Мельникова во времена, когда скоростные поезда в Европе двигаются со скоростью 350 верст в час, а автомобили в среднем делают сто верст в час, а у нас и того меньше на ухабах, эта формула становится вопросом жизни или смерти в государстве, растянутом на десять тысяч верст полубезлюдных пространств. В одной Манчжурии сегодня больше населения, чем во всей России, не считая подпирающего с юга мусульманского миллиарда.

Что значит для России, при наличии сверхмагистралей, стать в 16 раз меньше? Это значит в военно-политическом и геостратегическом плане при тех же ресурсах стать размером с ФРГ.

Сегодня, чтобы перебросить с Запада России на Русский Восток (враги с дальним умыслом внедрили название Дальний Восток) одну Воздушно-десантную дивизию самолетам, необходимо затратить двое суток. Чтобы сухопутной дивизии достичь Владивостока из Петербурга или Москвы по железной дороге, ей понадобится целых два месяца! Обычный пассажирский поезд идет из столицы до Владивостока в лучшем случае неделю. В Новосибирске 22 октября 2008 года на совещании, посвященном развитию транспорта до 2030 года, В. Путин заметил, что в торговле между Европой и Азией на транзит через Россию приходится всего один процент! Выходит, сегодня мы представляем из себя пространство-раззяву, размазанное на тысячи верст. Еще раз напомним, что с 20-х годов и до сего дня ни одна структура, ни в СССР, ни в России, не может сравниться с РЖД по дисциплине, интенсивности труда и напряжению. Сегодня никто в России не работает лучше, чем российские путейцы и их глава Якунин. Но одновременно нигде нет такого количества всяких серых начальников, как в сфере высшего руководства нашим многострадальным транспортом. Между тем, это та сфера, где у руля должны стоять люди столыпинского склада.

Без общенациональной программы, вдохновляющей все слои общества: от детских садов до ветеранов, программы создания сверхмагистралей, - у России нет никакого будущего. К созданию сверхмагистрали от Петербурга до Владивостока должно приступить немедленно, и именно в период, пока мир возится с кризисом. Сегодня в развитых государствах Европы между крупными центрами ходят скоростные поезда. Поезд "Пегас" во Франции прошел испытания в декабре 2008 года в Шампани. Этот состав из семи сочлененных вагонов легко развивает скорость в 360 километров в час. Может достичь скорости до 400 и 500 километров в час. Сейчас по Франции проносятся семьсот скоростных поездов.

Японцы вкладывают до 250 тысяч долларов на милю дороги на магнитной подушке "Белый аист". Скорость - 500 километров в час. В Европе один километр высокоскоростной железной дороги обходится в сто миллионов евро.

Китай намерен до 2020 года (а это, считай, завтра) построить 16 скоростных железнодорожных магистралей. А ведь и построят. Мы теперь это точно знаем.

А у нас до сих пор, несмотря на двадцатилетнюю вялотекущую говорильню, нет ни одной скоростной магистрали даже между столицами. Между Москвой и Петербургом поезда идут почти все с той же скоростью, что и в конце XIX века.

В ТЕ ГОДЫ, когда грезили революционным захватом мира, вспомнили о дореволюционном проекте электрификации стальных магистралей. Так появился план ГОЭЛРО.

Этот план предусматривал создать основной транспортный скелет из электрифицированных путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью. Но создавать надо было этот скелет с позвоночника, которым призван был стать сверх- скоростной электрифицированный путь между океанами от града Петра до Владивостока. Тогда большевики не занимались иносказаниями, а наоборот, хоть и ходили солдаты в лаптях и босиком, но считали нужным запугивать жирных буржуев своими агрессивными проектами. И весьма преуспели. Кржижановский по поводу сверхмагистрали между океанами говорил, имея в виду Сибирь и магистраль: "Она должна будет перевернуть хозяйство всего Союза и станет нашим оплотом в мировой борьбе".

Здесь слышны отголоски общественных баталий императорского времени. Именно тогда Россия была на подъеме и думала о проектах "Днепрогэса", "Урало-Кузбасса", "Кузнецка" и ГОЭЛРО со сверхмагистралью, с переселением громадных масс за Урал. Тогда светлые государевы мужи именовали Сибирь "сердцем России" и ее надеждой.

Теперь у нас уже двадцать лет во властных структурах такие этнические импотенты с мышиной натурой, что державные планы их могут только расплющить, а не воодушевить.

Сегодня РЖД с протяженностью путей в 85 тысяч километров обеспечивает четверть мировых перевозок по железным дорогам, а по длине железных дорог находится на втором месте в мире, но этим долям железных дорог не особенно стоит радоваться. Что говорить об ужасающем состоянии автомобильных путей, длина которых формально равна 600 тысяч километров? Гордостью России были всегда сто тысяч километров внутренних речных путей, которыми управляло раньше единственное в мире министерство речного транспорта. Теперь нет ни министерства, ни обустроенных речных путей. Так что к известной и любимой плоскими умами реплике о "дорогах и дураках" давно следовало добавить еще одну фигуру - это "дороги, дураки и демократы".

Кричаще позорное состояние отечественных дорог, несомненно, тревожит власти. 17 июня 2008 года Премьер-министр РФ В.Путин подписал "Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года" на основе документа разработанного ОАО РЖД и Минтрансом. Планируется за 22 предстоящих года построить 22 тысячи километров железнодорожных путей. Иными словами, по тысяче километров каждый год.

Много это или мало? В царское или советское время, особенно после 1945 года, а еще точнее в русско-советское время (1941-1991), этими темпами не впечатлишь. А вот со времен комбайнера Горби, с угасанием советской инерции дела приняли комично-плачевный оборот.

Если вы не строите ни одной версты, то тысяча километров в год - это сразу в тысячу раз больше. Были годы, когда при демократах почти ничего не строили, зато, чтобы скрыть провалы, наяривали одуревшему электорату эстраду и юмористов да повороты рек. Лучший постсоветский показатель - это 197 километров путей в 2001 году. До этого одни кошкины слезы. Не забудем, что речь идет о стране, где железные дороги имеют такое же значение, как флот для островной Великобритании.

Одной из главных задач стратегии названо развитие железнодорожной сети, необходимой для повышения транзита в направлении Запад-Восток для развития земель (чтобы не использовать мертвые слова "регион", "субъект") Сибири и Русского Востока. Задача очень серьезная. Основные фонды магистральных железных дорог изношены на две трети, а тепловозы и вагоны на все 80%. В рамках этой же стратегии решено, наконец, пустить скоростные поезда между столицами. Для этой цели в Германии фирмой "Сименс" был изготовлен опытный образец локомотива "Сапсан". Сокол-сапсан - самая быстрая птица на земле, чего не скажешь об одноименном локомотиве. Теоретически он может развивать скорость до 320 километров в час и пробегать от Петербурга до Москвы за три часа 45 минут. Напомню, "Белый аист" в Японии развивает пятьсот километров в час. Французский "Пегас" - 350 километров, а наш, дай Бог, двести километров в час. Такую скорость в Англии развивал паровоз "Летучий голландец" еще в середине 20-х годов прошлого века.

Только 25 октября 2008 года была сдана автомобильная трасса Магадан-Якутск протяженностью в две тысячи километров. Еще в 1966 году автору этих строк удалось проехать оставленную Колымлагом часть этой самой святой на земле дороги от Магадана до Усть-Неры в Якутии длиной 1100 верст. В гулаговское время лагеря строителей по трассе отстояли друг от друга на десять верст. На каждый метр вечной мерзлоты приходился один зэк с кайлом и тачкой. Нетрудно вычислить, сколько по краям дороги на малой мерзлой глубине лежит нетленными безымянных зэков в ожидании второго пришествия.

Еще сравнительно недавно между двумя миллионными городами Омском и Новосибирском не было сквозной дороги с твердым покрытием, а от Иркутска до Хабаровска ее нет и по сию пору. Что касается Якутска, то железная дорога туда не дошла даже после создания БАМ (хотя с тех пор - с 1984 года - прошло четверть века). А все потому, что именно в эти четверть века стали советоваться с экономистами, которых близко нельзя подпускать в такой стране, как Россия, к государственным проектам. Они нужны только для частных бухгалтерских калькуляций. Если бы Государь Александр III слушал экономистов, ни одной версты Транссиба не было бы проложено, ибо дорога шла в экономически не освоенные районы. Между тем? сегодня все мощнейшие компьютеры мира не способны подсчитать роль Транссиба в подъеме страны и в Победе 1945 года.

Для несчастных узких спецов даже Транссиб - это только инфраструктура. Между тем, железные дороги - единственная сфера производства, преобразующая пространство. Эта "инфраструктура" создает новые дороги, мосты, города, заводы, она единственная вовлекает в свою жизнь все слои населения и все возрасты и, вовлекая, создает особую субкультуру на вокзалах, трассах и в вагонах, где идет ни с чем несравнимое общение под чаепитие и стук колес. Не случайно, когда на Крайнем Севере осведомляешься у местных старожилов, что они имеют в виду под именем "Материк" или "Большая земля", можно услышать ответ: "Это там, где паровозы ходят".

В свое время даже "железная леди", Маргарет Тэтчер, проводя широкую приватизацию государственной собственности, решительно исключила из своих планов железные дороги. Наш министр путей сообщения Г. Фадеев в 90-е годы с величайшим трудом отбился от "пламенных" приватизаторов-разрушителей.

В мае 2008 года на передаче по телевидению "Народ хочет знать" один из присутствующих поведал знаменательную историю. Его знакомый, директор станкостроительного завода, дабы отправить свои готовые станки во Владивосток, прежде отправляет их в Германию. Там их грузят на океанские суда и через Суэц и два океана доставляют в наш родной "праворульный" Владивосток. Получается дешевле, чем по своей стране Транссибом. Здесь уже "дороги, дураки и демократы" в полном цветении.

Таким образом, наш Транссиб, который уже сто лет грозится связать Запад с Востоком, не только не становится мостом, но даже родное пространство не стягивает, а разрывает и расчленяет.

ГЛАВА РЖД Якунин признал, что вложение в "инфраструктуру", которой он управляет, для частного капитала экономически непривлекательно, ибо деньги окупаются через 23 года. Это известно давно всем, кроме наших экономистов с гарвардскими прибамбасами в голове. Император Николай II и люди столыпинского закала знали это всегда, потому Государь сам строил Транссиб и даже выкупал действующие железные дороги из частных рук. Уповать только на рынок - мечта мошенников и идиотов.

Такая же окупаемость, и даже более призрачная, как в случае с железными дорогами, приходится и на фундаментальную науку. Потому один из величайших российских проектов после Петра Великого, создание Сибирского научного центра в Академгородке под Новосибирском, уже не одно десятилетие хиреет, хотя по потенциалу Академгородку нет равных не только в России, но и в мире.

К слову сказать, все города Сибири до 1917 года были основаны казаками-землепроходцами. Первый город, основанный не казаками за Уралом, это Ново-Николаевск (нынешний Новосибирск), получивший права города в 1903 году на землях, находившихся в личной собственности Государя-Императора. Ново-Николаевск, нынешняя полуторамиллионная столица Сибири, основан на казачьей кордонной линии, но основан инженерами-путейцами. Так Транссиб, построенный святым царем, вызвал к жизни столицу Сибири.

К сожалению, в стратегии развития железных дорог до 2030 года не предусмотрено строительство сверхмагистрали между Атлантикой и Тихим океаном, т.е. между Петербургом и Владивостоком. Но если счастье нации и армии - в движении, не может быть счастлива армия, дивизия которой из одного конца родной страны до другого телепается два месяца.

Уже сто лет Россия задыхается без сверхмагистрали между океанами. В планах правительства есть позитивные сдвиги, но нет прорыва. А если мы сегодня не рванем, нас затопчут. Общенациональный подъем приведет в движение всю Россию, когда на очередь дня будет поставлено создание сверхмагистрали между океанами. Если по ней полетят "Сапсаны", не уступающие по быстроте "Пегасам" и даже превосходящие их, то пассажир, пустившийся в путь из Москвы, через сутки сойдет во Владивостоке. Это и есть счастье нации в движении.

Создание сверхмагистрали между океанами неминуемо приведет к созданию рядом скоростного автобана и там же - параллельно с главным ходом - путь на воздушной подушке со скоростью, как у японцев - до пятисот километров в час.

Сутки в пути между океанами - это полное преображение государства и граждан. От главной магистрали начнут ответвляться сверхмагистрали к Черному и Белому морям. Основной путь к океану, разумеется, пройдет по трассе, проложенной для Байкало-Амурской магистрали. Тихий океан уже стал "средиземным морем" человечества. Явись сегодня лидер столыпинского склада, он не только построил бы сверхмагистраль, но и столицу державы вынес бы, как Петр I, на передний край и заложил бы новую столицу России где-нибудь севернее Николаевска-на-Амуре.

Сегодня, когда мировой ВВП в десять раз меньше объема нарезанных долларовых бумажек, надежда - не на говорильню "двадцаток" и "восьмерок", а только на созидательные проекты мирового класса, которые одновременно должны стать общенациональной школой действия. Европа вместе с новыми членами ЕС может скоро стать задворками мирового хозяйства и культуры. Центр тяжести сместился в бассейн Тихого океана. Спасение Европы в осмыслении ее подлинного масштаба, который простирается от Гибралтара до Курил, причем Европы христианской по вере и индоевропейской по языку. Что касается нашего двусмысленного и хитрого евразизма, то он не более чем провинциальная химера.

Сейчас все безвольно жуют тему мирового экономического кризиса. Однако достаточно взглянуть на анемичные и стертые лица депутатов Европарламента с пустыми глазами, чтобы понять: налицо кризис правдивости, кризис характеров, кризис личности и воли. Массовая политическая ложь и, как следствие, творческая импотенция засасывают мир в трясину.

Сквозь кризис первым прорвется только то государство, которое начнет осуществлять великий проект, мобилизуя для этого духовно и материально все слои открытого и динамичного общества.

В 1941 году, когда немцы стояли на пороге Москвы, "Правда" написала, что "пришло время простых слов и простых действий". Для нас сегодня это вековая идея преобразующей и стремительной сверхмагистрали между океанами. Тысячелетний опыт показал, что Россия - страна мобилизационная и соборная.

Что может нам помешать пронизать родные просторы между тремя океанами (сверхмагистралями) и стянуть 60 наших морских портов, сосредоточив Россию в 16 раз, создав мобильный геополитический кулак.

Кроме известных причин политико-волевого характера, главные препятствия это лесть или самообольщение, а еще точнее - ложь.

Вместо навязанной эстрадно-дрыгающей демобилизации, которая растлевает душу нации, разрушает обороноспособность и производительность, прежде всего следует вернуть, как говорят в церкви, "трезвенность" и чувство действительности. Преодолеть убаюкивающую ложь и осознать раз и навсегда всем, от школьной скамьи до думского кресла, что как ни велика наша страна, удел Богоматери, нет у нас, ни "необъятных" просторов, ни "несметных" богатств. Необъятное и неисчерпаемое вкупе с всемирной дурью бывает только у обкраденных при рождении задушевных простаков.

Каждый метр и пядь земли строго очерчены и оплачены кровью со времен порубежных богатырских застав и до памятных нам боев на озере Хасан, на острове Даманском и на Кавказе.

Японцы выиграли войну у Великой Российской державы в 1905 году, а через поколение бросили вызов такой морской сверхдержаве, как Америка, атаковав авианосцами в 1941 году Пирл-Харбор. У нас до сих пор один авианосец, который мы боязливо, по-"евразийски", зовем авианосным крейсером. Японцы создали вторую в мире экономическую державу. Мы мечтаем попасть в первую пятерку. Между тем, трезвые японцы не считают свою страну великой державой, а себя великой нацией. Мы только непрерывно опьяняемся, величая себя великой державой и великим народом. Даже полуторамиллиардный Китай столько не говорит о своем величии, сколько мы.

До 1991 года мы набивали оскомину, пуская пузыри об одной шестой суши. Теперь мы занимаем одну седьмую суши. Это благодарение Богу, большие просторы. Но две трети нашей территории - это вечная мерзлота, а с севера она скована арктическими льдами.

Кроме Китая, с юга нас подпирает миллиардная Индия и еще один миллиард мусульман в придачу, а мы все корчим рожи Западу, занимая первые в мире места по количеству абортов, разводов и запредельного количества спиртного на душу населения. У нас населения столько же, сколько в Пакистане. А если исключить из числа нашего населения лиц, как говорят безродные милиционеры, "кавказской национальности", да татар с башкирами и других, то государствообразующего русского народа будет столько же, сколько соседей турок и иранцев.

При этом идет непрерывное опустошение нашей нации. После 1991 года из России сбежало полтора миллиона инженеров, ученых, конструкторов. Плотоядный этот поток продолжается при обезлюживании нашей территории между десятью часовыми поясами. Телебизнес внушает склонным к гипнабельности нашим женщинам, что они - самые красивые в мире, и их по всему свету ждут женихи. И вот панели Европы и Азии уже ими забиты. Но самые красивые женщины - это верные женщины. А тут в апреле 2009 года выступает "спикер" Думы Грызлов и говорит, что мы выйдем из кризиса более сильной державой, которая "будет определять порядок в мире". Здесь уместно спросить у "спикера", и не у него одного. Могла бы Великобритания стать "мастерской" мира и определять порядок в мире, если бы англичанки теснились на панелях Европы и несли бы "бремя белых" женщин в притонах Турции и Китая?

За одно XVII столетие русский народ совершил сверхчудо и освоил просторы от Урала до Тихого океана. Эта богатырская задача оказалась по плечу русскому народу и его передовому отряду казакам, потому что он был верен "Домострою", Православию и родному укладу. Веком ранее ученый католик-литовец Михалон писал: "Московский народ всегда трезв и всегда при оружии". В том формула движения и счастья нации.