Очевидно, что промышленная экономика может развиваться до определенного уровня, до тех пор, пока она обладает необходимыми основными средствами. Вот почему даже сегодня одним из наиболее надежных показателей промышленного потенциала любой страны является производство железа и стали. Но также очевидно и то, что в условиях частного предпринимательства сверхвысокие капиталовложения, необходимые для развития большинства отраслей, нет необходимости вкладывать в индустриализацию мануфактурного производства или других отраслей производства потребительских товаров. Для них уже существует массовый рынок сбыта, по крайней мере потенциальный: даже любой бедняк носит рубашки и пользуется предметами домашнего обихода и потребляет продукты питания. Проблема заключается в том, как наполнить достаточно широкий рынок довольно быстро, исходя из возможностей бизнесменов. Но такого рынка не существует, скажем, для тяжелого металлического оборудования, такого как, например, балка. Он был создан лишь благодаря промышленной революции (и то существовал не всегда) и тех, кто вложил свой капитал в очень крупные инвестиции, необходимые для относительно скромных работ с металлом, и ждал скорого результата (в то время как на мануфактурах существовал огромный и быстрый оборот), можно скорее назвать любителями приключений или фантазерами, а не здравомыслящими бизнесменами. На самом деле во Франции несколько подобных мечтателей-утопистов сен-симонистов пропагандировали такую индустриализацию, которая требовала крупных и долгосрочных инвестиций.
В таком крайне невыгодном положении оказалась металлургия, особенно железная. Ее производительность возросла благодаря нескольким простым изобретениям, таким как пудлингование и прокат в 1780-х годах, но спрос на них оставался низким при невоенных заказах, а военные, хотя и сильно возросли в период успешных войн между 1706 и 1815 гг., после Ватерлоо сильно снизились. И они, конечно, были не столь велики, чтобы сделать Британию главным производителем железа. В 1790 г. она произвела его больше Франции только на 40% или около того, и даже в 1800 г. его выпуск был значительно меньшее, чем половина выпуска всей Европы, и насчитывал по более поздним данным четверть миллиона тонн. Так или иначе, вклад Британии в мировое производство железа в следующие десятилетия начал снижаться.
По счастью, англичане меньше делали капиталовложений в горное дело, главным образом это были угольные шахты, поскольку в XIX в. уголь стал почти единственным и главным источником энергии в промышленности, но также и главным домашним топливом, в основном благодаря сравнительно малому количеству лесов в Британии. Рост городов, и особенно Лондона, заставил уже с конца XVI в. сильно увеличить добычу угля. В начале XVIII в. это была достаточно примитивная отрасль промышленности, несмотря на использование ранних паровых двигателей (применяемых в сходных целях при добыче цветных металлов, в основном в Корнуэлле) для откачки воды из шахт. Поэтому угольная добыча и не нуждалась в техническом переоснащении и не претерпела технического перевооружения в рассматриваемый нами период. В этой отрасли проводились усовершенствования, но не коренное изменение всего процесса производства. Хотя ее производительность была огромной, а по мировым стандартам - даже астрономической. В 1800 г. в Британии было добыто около 10 млн тонн угля, или около 90% всей мировой добычи. Её ближайший соперник Франция добыла меньше миллиона тонн.
Эта мощная промышленность, хотя, возможно, недостаточно сильно развивалась для всеобщей индустриализации по современным меркам, была достаточно велика для того, чтобы появлялись изобретения, которые должны были изменить капиталистическое производство, в результате чего возникла железная дорога. Ведь на шахтах были необходимы не только паровые двигатели в больших количествах и большой мощности, но также требовались средства, достаточные для транспортировки значительного количества угля от пласта до ствола шахты и особенно от разработки к месту погрузки. Возникал вопрос. Должен ли вагоны толкать стационарный двигатель? Это было бы заманчиво, поскольку толкать вагоны живым двигателем казалось непрактичным. В результате из-за того, что цены наземной транспортировки основной массы товаров были слишком велики, в дело пришлось вмешаться владельцам шахт и решить вопрос о том, что краткосрочные тягловые средства нужно заменить на долгосрочные при внутренних перевозках. Линия от наземной угольной разработки в Дарэме до побережья (Стоктон-Дарлингтон, 1825) была первой современной железной дорогой. Технологически железная дорога является порождением горного производства и особенно угольных шахт на севере Англии. Джордж Стефенсон начинал как машинист паровоза в Тинисайде, и через несколько лет все машинисты локомотивов набирались с его родной шахты.
Ни одно изобретение промышленной революции не поражает воображения так, как железная дорога: свидетельством является тот факт, что это единственное достижение XIX в., продукт индустриализации, который стал поэтическим и фольклорным образом. Едва ли с 1825 по 1830 г. в Англии было технически возможно и выгодно строить железную дорогу, пока планы создания ее не созрели по всей Западной Европе, хотя ее строительство повсеместно откладывалось. Первые короткие железнодорожные линии были открыты в США в 1827 г., во Франции - в 1828 г. и в 1835 г., в Германии и Бельгии - в 1835-м и даже в России в 1837 г. Причина заключалась, бесспорно, в том, что никакое другое изобретение не показывало обывателю силу и скорость нового времени столь отчетливо; изобретение произвело на всех наибольшее впечатление своей замечательной технической завершенностью даже на самых ранних железных дорогах. (Скорость до 60 миль в час, к примеру, была весьма практичной в 1830-х годах и не была сильно превышена последующими паровозами на железных дорогах.) Железная дорога, толкающая свои тяжелые дымящиеся составы со скоростью ветра через страны и континенты, через дамбы и туннели, мосты и станции, составляла единое целое, после которого египетские пирамиды и римские акведуки и даже Великая Китайская стена утратили прежнее величие, была настоящим символом человеческого триумфа, достигнутого посредством технологии.
Фактически с экономической точки зрения главным ее преимуществом было стремительное строительство. Главным ее достижением стали, без сомнения, способность открывать страны, до того отрезанные от мирового рынка из-за высоких транспортных цен, большое увеличение скорости и объема наземного сообщения, которые она дала человеку. До 1848 г. они были экономически менее важны: вне Британии - потому что железных дорог было мало, в Британии по географическим причинам транспортные проблемы были более легко разрешимы, чем в больших странах, окруженных сушей [j]. Но были с точки зрения экономического развития, огромное потребление железными дорогами железа и стали, угля и тяжелых машин, труда, капитальных вложений в тот период было наиболее важно. Появление железной дороги повлекло за собой столь значительное перевооружение капиталистического товарного производства, какое до этого было проведено в мануфактурной отрасли. В первые два десятилетия существования железной дороги (1830-1850) выпуск железа в Британии возрос с 680 тыс. до 2 млн 250 тыс. тонн, другими словами - втрое. Добыча угля в этот период увеличилась втрое - с 15 млн тонн до 49 млн тонн. Такой потрясающий рост произошел благодаря железной дороге, поскольку на каждую милю полотна в среднем требовалось 300 тонн железа на рельсы [XXVI]. Заметное увеличение производства стали произошло и в следующие десятилетия.
Причиной такого неожиданного масштабного и жизненно необходимого расширения является, по-видимому, неразумный энтузиазм, с которым бизнесмены и инвесторы ринулись в железнодорожное строительство. В 1830 г. было несколько дюжин миль железной дороги во всей мире - главным образом линия от Ливерпуля до Манчестера. К 1840 г. было уже 4 500 миль, к 1850 г. - более 23,5. Большая часть из них была спроектирована благодаря безумию энтузиастов железной дороги в 1835-1837 гг., и особенно в 1844-1847 гг. большинство из них было построено в основном при помощи британского капитала, из британской стали, машин и применения достижений технологии [k]. Этот подъем капиталовложений был иррационален, потому что тактически немногие железные дороги были более выгодны для инвесторов, чем другие виды капиталовложений, по большей части они приносили совсем скромный доход, а многие и вовсе не приносили дохода, в 1855 г. общие капиталовложения в британскую железную дорогу снизились на 3,7%. Без сомнения, люди понимавшие ситуацию, забрали свои вложения из этого предприятия, но простые инвесторы - нет. И тем не менее к 1840 г. в железные дороги было вложено 28 млн фунтов, а к 1850 г. - 240 млн фунтов [XXVIII].
Почему? Основная причина состояла в том, что Британия в первых двух поколениях промышленной революции была страной, где благополучные и богатые классы получили доход так быстро и в таких огромных количествах, что превосходили все возможности тратить и вкладывать (годовой уровень инвестиций в 1840-х годах насчитывал около 60 млн фунтов) [XXIX]. Без сомнения, феодалы и аристократия промотали бы богатства [l]. Даже в Британии шестой герцог Девонширский, чей доход позволял ему жить припеваючи, умудрился сделать долги на миллион фунтов в середине XIX столетия (которые он выплатил, заняв еще полтора миллиона фунтов и продолжая преумножать свою недвижимость [XXX]). Но подавляющее большинство представителей среднего класса, которые составляли значительную часть инвесторов, оставались более накопителями, нежели вкладчиками, хотя к 1840 г. появилось много признаков того, что они почувствовали себя достаточно состоятельными, чтобы не только тратить, но и вкладывать деньги. Их жены стали превращаться в "леди", изучали по книгам этикет, который ценился в тот период; перестраивались церкви в более дорогом и помпезном стиле, тогда начали отмечать коллективно победы строительством тех шокирующих городских ратуш и других гражданских чудовищ, настоящая и непомерная цена которых с гордостью записывалась муниципальными историками [m].
Опять-таки, современное социалистическое или капиталистическое общество, без сомнения, распределили бы эти значительные накопления в общественных интересах. В тот же период ничего подобного не могло произойти. Средний класс, фактически не облагаемый налогами, тем не менее продолжал накапливать богатства среди голодающего народа, чей голод как раз и способствовал их накоплению. И поскольку они не были крестьянами, чтобы хранить накопленные богатства в шерстяных чулках или в золотых побрякушках, им приходилось искать места выгодных вложений этих денег. Но куда? Существовавшие отрасли промышленности стали настолько дорогими, что поглощали значительную долю дохода на инвестиции, если предположить, что объем мануфактурной промышленности возрос бы вдвое, стоимость капитала поглотит только часть его. Что было необходимо, так это достаточно большая губка, чтобы вобрать в себя ее полностью [n]. Иностранные капиталовложения были выгодной возможностью. Остальной мир - будь то старые правительства в поисках средств на восстановление после наполеоновских войн или новые - в основном только и был озабочен, как бы получить неограниченные займы. Английские инвесторы с готовностью их давали. Но увы, южноамериканские займы, которые были вначале многообещающими в 1820-х гг., североамериканские, казавшиеся столь заманчивыми в 1830-х, превратились в клочки ненужной бумаги: из 25 иностранных правительственных займов, проданных с 1818 по 1831 г., 16 (содержащих почти половину от выпускной стоимости в 42 млн фунтов) прекратили платежи в 1831 г. Теоретически по этим займам должны были бы выплатить инвесторам 7 или 9%, фактически в 1831 г. было получено в среднем 3,1%. У кого же не отобьет охоту такая практика, когда чеки 5%-ного займа 1824 и 1825 гг. совсем не приносили дохода до 1870-х [XXXII]? И естественно, что капиталистической экспансии за рубежом во время рискованного бума в 1825 и в 1835-1837 гг. надо было бы искать менее разочаровывающее применение. Джон Фрэнсис, оглядываясь на привычки 1851 г., описывал богачей, считавших обогащение, которое у промышленников всегда превосходит обычный метод капиталовложений, законно и справедливо использованных. В молодости он видел деньги, выброшенные на военные займы, работая на южноамериканских шахтах, видел, как создавались дороги, нанимались рабочие и рос бизнес. Железные дороги, если и поглощали капитал безвозвратно, то были полезны для страны, в которой они строились. Другое дело иностранные шахты и иностранные займы - вот где деньги не могли исчезнуть безвозвратно или быть бесполезными [XXXIII].
Могли ли они найти другие формы инвестиций у себя дома - к примеру строительство, - вопрос академический, который до сих пор не получил ответа. Таким местом вложения оказались железные дороги, которые строились не так уж быстро, пока не получили приток капитала на свое строительство, особенно в середине 1840-х гг. Это было счастливым стечением обстоятельств, поскольку железные дороги помогли решить все жизненно важные проблемы экономического рынка сразу.
