Вторая Всероссийская конференция метизников «Метизное производство для российской автомобильной промышленности»
| Вид материала | Документы |
- Международная конференция по привлечению инвестиций в производство комплектующих для, 315kb.
- Всероссийская конференция метизников Развитие метизного производства в России, 993.91kb.
- Темы: Меры государственной поддержки и регулирования в автомобильной промышленности, 138kb.
- Всероссийская конференция учителей в Волгограде, 18.84kb.
- Промышленность Ярославского края в годы предвоенных пятилеток, 296.91kb.
- Годовой отчет открытого акционерного общества «Научно-исследовательский институт технологии, 222.3kb.
- Справочник работ и профессий рабочих Выпуск 48 Разделы: "Общие профессии производств, 10592.39kb.
- Состав научно-технического совета по реализации мероприятий в области развития автомобильной, 49.42kb.
- Ий день существует необходимость защиты отечественной автомобильной промышленности, 139.61kb.
- Состоялось совместное заседание по вопросам автомобильной промышленности, 34.25kb.
Выступления участников 2-ой всероссийской конференции метизников
(Москва, гостиница «Россия», 26-27 октября 2005 года)
Проблемы развития метизного производства для автомобильной промышленности России
Лавриненко Юрий Андреевич
ГНЦ ФГУП «НАМИ»
Необходимость повышения качества и технического уровня крепежных деталей и пружин для обеспечения потребностей автомобильной промышленности сегодня ни у кого не вызывает сомнений.
На автомобильных заводах понимают, что повышение конкурентоспособности российских автомобилей и их качества, которого ждут все нынешние и потенциальные автовладельцы, зависит (в том числе) от качества крепежа и пружин.
Усилия изготовителей автомобильного крепежа распределяются по нескольким направлениям.
Во-первых – на достижение полного соответствия изготавливаемой продукции требованиям чертежно-технической документации и техническим условиям. На автомобильные заводы должна поступать продукция в соответствии с нормативной документацией гарантированного качества. И здесь есть некоторые положительные сдвиги. Например, на «АвтоВАЗе».
Во-вторых, метизные заводы стремятся обеспечить возросшие требования автозаводов в новом, прогрессивном, высокопрочном крепеже. Ведутся работы по унификации крепежа, исключению ненужных элементов, например шайб, освоению фланцевых болтов, повышению классов прочности, снижению массы болтов, гаек и фланцевых соединений узлов автомобилей.
Все это в конечном итоге направлено на снижение затрат на изготовление автомобилей и в какой-то мере влияет на цены.
Но все-таки в целом технический уровень российского автомобильного крепежа не соответствует современному европейскому и мировому уровню.
Одной из причин отставания является использование устаревшей нормативной базы на крепеж.
Другой причиной остаются медленные темпы освоения прогрессивного крепежа на метизных заводах. Многие виды оборудования морально устарели и требуют срочной замены.
На автозаводах нужно сделать анализ и пересмотреть требования к применяемому крепежу с учетом опыта успешных западных автомобильных фирм и современных стандартов DIN, ISO.
Одним из направлений по снижению затрат российских автомобильных заводов на работы, связанные с крепежом, может стать применение уже сейчас высококачественных импортных комплектующих, апробированных на европейских автомобилях.
Другим направлением является более длинный путь: техническое перевооружение метизных заводов и на этой основе разработка собственных конструкций крепежных деталей, освоение ресурсосберегающих технологий изготовления новых видов прогрессивного крепежа и поставка его на автозаводы.
Но в любом случае нам предстоит поднимать технический уровень крепежа для автомобильной промышленности России.
Перспективы внедрения прогрессивного крепежа в автомобильной промышленности России
Великанов Юрий Анатольевич
«АвтоВаз»
В настоящее время на сборочных линиях и в цехах Волжского автомобильного завода используется крепеж, разработанный и изготовленный по нормативной документации, переданной с технологией FIAT–ВАЗ в середине 60-х годов прошлого столетия. За период ее использования техническая документация практически не претерпела серьезных изменений. Разовые, несистематизированные изменения имели и имеют произвольный характер и, как правило, не решают всех проблем технологического процесса. Частный характер изменений в форме выпущенных стандартов предприятия нарушает логическое построение взаимосвязей в таблицах FIAT–ВАЗ, хотя эти изменения являются необходимыми ввиду изменения требований к соответствующему виду продукции.
В то же время развитие и ориентированность итальянских стандартов на новые технологии, материалы и конструкции, используемые как у ведущих мировых автопроизводителей, так и у изготовителей современного автомобильного крепежа, нашли свое отражение в действующих сегодня таблицах FIAT S.P.Auto, значительно отличающихся от таблиц нормалей FIAT–ВАЗ.
Ситуация станет еще более тупиковой, если не инициировать мероприятий по стандартизации с привлечением всех автосборочных предприятий России.
Уже некоторое время на ВАЗе ведется работа по внедрению прогрессивного крепежа в производство. Однако экономическая целесообразность этой работы практически не определена ввиду отсутствия статистических результатов серийной сборки с использованием прогрессивных крепежных элементов.
Теоретические выкладки эффективности многих новых крепежных элементов на практике порой не подтверждаются.
Так в силу отсутствия опыта при планировании затрат на подготовку производства новых конструкций, то ли из-за постоянного роста стоимости материалов и энергоресурсов. Нерешенность этих проблем фактически тормозит использование прогрессивного крепежа при сборке автомобилей и объясняет его незначительное количество, внедренное в производство за последние годы.
Кроме того, некоторая номенклатура и типы прогрессивных конструкций, например болты и винты с неразъемной шайбой, изначально отнесены основным заводом-изготовителем к категории заведомо убыточных, а следовательно, не приняты даже к проработке.
Думается, что из-за необходимости затрат на приобретение соответствующего оборудования окупаемость которого не обещает быть скорой, из-за ценовой политики вазовских экономистов, направленной на сдерживание роста цен на комплектующие изделия, перспективность внедрения прогрессивного крепежа должна быть определена наличием экономической эффективности (реальной экономии на затратах, связанных с производством автомобиля).
Из-за вышеуказанных реалий нашего автосборочного производства вполне закономерным становится использование опыта мирового автостроения и его наработок в использовании современного автомобильного крепежа. Имея в наличии результаты использования прогрессивных крепежных конструкций мировыми лидерами автомобилестроения, можно уже сегодня осуществлять комплектацию российских автосборочных предприятий крепежными элементами, поставляемыми по импорту. Основным преимуществом такого решения, безусловно, будет наличие опыта изготовителя, наработанной статистики и оперативного внесения изменений в конструкцию изделия с учетом требований автосборочного предприятия. При этом возможно некоторое несоответствие изделий требованиям нормативной документации, используемой на ВАЗе, что придется каким-то образом менять.
Решение этих вопросов позволит сдвинуть с мертвой точки проблему разработки и внедрения в производство современных стандартов и нормативной документации, регулирующих проектирование и изготовление крепежных изделий.
Ориентировав закупку крепежных изделий на импорт, руководство ВАЗа практически решает следующие проблемы:
– во-первых, внедряет уже промышленно освоенные прогрессивные крепежные конструкции, применение которых изначально предусматривает снижение технологической трудоемкости сборочных операций, следовательно, снижает затраты, улучшает качество соединений, непосредственно влияющее на потребительские свойства конечного продукта предприятия;
– во-вторых, освобождается от необходимости компенсировать затраты по организации опытного производства как у себя, так и у производителя крепежных элементов, связанные с проработкой конструкторской документации на само изделие так и на разработку технологической оснастки, инструмента, технологических карт производства;
– в-третьих, система нормативно-технической документации ВАЗа на крепеж получает реальный стимул к пересмотру в сторону отображения современных требований автомобилестроения.
Но, несмотря на то что применение импортного крепежа на автосборочных предприятиях имеет много плюсов, нельзя не отметить наиболее глобальные проблемы и опасения.
Первый из основных вопросов – это сроки и условия доставки изделий, необходимость увеличения валютной части в бюджете предприятия, влияние на цену изделия колебаний на валютной бирже; необходимость согласования с поставщиком стабилизационных условий контракта.
Второй вопрос – это вопрос стимуляции российских производителей крепежа. На сколько импортные поставки крепежа на сборочные конвейеры будут стимулировать развитие производства, возможен ли положительный эффект или это еще в большей степени усугубит существующее положение? Ответ на данный вопрос неоднозначен, но в большей степени, по моему мнению, это позволит активизироваться производителям крепежа.
В условиях конкурирующего рынка возможно создание новых совместных предприятий с последующей локализацией производства в России или организация филиалов зарубежных изготовителей с российской долей собственности.
Всестороннее совместное обсуждение специалистами автосборочных и крепежных предприятий России различных направлений развития отрасли позволит в конечном итоге принять правильную концепцию, позволяющую решать возникшие проблемы обеспечения российских предприятий качественным, обеспеченным поддержкой национального стандарта крепежом, который будет соответствовать лучшим зарубежным аналогам.
Прогрессивный крепеж – источник снижения затрат на производство и эксплуатацию АТС
К.т.н. Бунатян Георгий Вандикович
Ассоциация «РосМетиз»
Покупая автомобиль, обычно принимают во внимание соотношение его качества и цены, не упуская из внимания системы безопасности, длительность пробега без регулировок и ремонта, эксплуатационные расходы. При этом едва ли кого-нибудь интересует, какие крепежные детали использованы в сборке автомобиля.
В тоже время применяемые в конструкции автомобиля, двигателя, их компонентов многочисленные крепежные детали, способны весьма существенно влиять на надежность и ремонтопригодность, на трудоемкость сборочных работ и технического обслуживания (ТО). Что мы имеем в отечественных АТС? Крепежные соединения традиционно применяемые в автомобилях ГАЗ, ВАЗ, УАЗ и других производителей состоят на 28-38% из шайб: плоских, пружинных, зубчатых. Это вспомогательные, в абсолютном большинстве бесполезные, а нередко и вредные, детали [1. 2]. Потребление шайб крупными заводами приведено в табл. 1. Для их изготовления расходуется 2,5 тыс. тонн металла.
Таблица 1
| Наименование | Годовое потребление шайб | ||||
| ГАЗ | УАЗ | ВАЗ | КамАЗ | ЗМЗ | |
| Шайбы, всего, млн. шт., в том числе - пружинные | 80 120 | 68 50 | 400 165 | 80 55 | 27 19 |
| Шайбы, всего, тонн | 440 | 175 | 680 | 300 | 47 |
Таким образом, заводы нашего автопрома потребляют сотни миллионов шайб вместо того, чтобы применять болты, винты и гайки с фланцем, самстопорящиеся гайки, резьбовыдавливающие винты и болты, многие другие прогрессивные технические решения. Прогрессивных крепежных деталей в российских АТС в лучшем случае всего 5-6% против 60-80% в автомобилях передовых зарубежных фирм. У нас преобладает крепеж невысокой прочности. Даже в автомобилях ВАЗа, где нет болтов класса прочности ниже 8.8, количество крепежных деталей повышенной прочности от модели ВАЗ 2105 к ВАЗ 2110 сократилось с 58 % до 46%.
В зарубежной практике еще лет 40 тому назад при выборе крепежных деталей для соединений стал использоваться принцип «цена на месте». «Цена на месте» - это вся сумма затрат, необходимых чтобы крепежная деталь была установлена на свое место в автомобиле, с учетом не только стоимости их закупки, но и всех других статей расходов. Дело в том, что крепежные детали после поступления от поставщиков на склад автонормалей проходят немалый путь до установки на свое место. Их перевозят на цеховые склады, перемещают внутри цехов, перекладывают в другую тару, комплектуют под конкретные узлы и распределяют по рабочим местам на конвейере, подсобирают друг с другом и т.д. Все это и транспорт, и тара, руки и время рабочих, а значит и вполне реальные расходы, хотя их и относят к накладным. Нередко крепежные детали устанавливают в одном месте сборочного конвейера, подтягивают соединение в другом, а контролируют в третьем. В итоге цена крепежных деталей на месте оказывается выше цены их покупки не менее, чем в 2 раза. Проблема, мешающая увеличению применяемости прогрессивного крепежа, видится в том, что на большинстве автозаводов функции закупки компонентов, включая и крепежные детали, выведены в самостоятельные подразделения (Коммерческая дирекция, Торгово-закупочная фирма и др.). Их задача – снизить затраты на закупку. Но все крепежные детали прогрессивных конструкций являются многофункциональными, то есть не только соединяют, но еще и стопорят, исключают шайбы, удобнее в монтаже, легче по весу заменяемых деталей, позволяют снизить трудоемкость сборки, обеспечивают высокую н6адежность соединений и приносят многие другие преимущества [3]. Поэтому надо рассматривать гл не цену за отдельную деталь, а стоимость всего машинокомплекта крепежных деталей на автомобиль. А это уже комплексная задача, в решении которой должны участвовать и конструкторские подразделения, и технологи по сборке, и специалисты по подготовке производства, и, конечно же, производители новых деталей.
Анализ крепежа в зарубежных автомобилях, в ряде моделей отечественных автомобилей и двигателей [4, 5] позволил создать модель оптимизации крепежных соединений в АТС, спрогнозировать, как должен быть изменен комплект крепежа в целом. Прогрессивные решения прошли проверку и испытания на опытных и серийных моделях автомобилей и в двигателях с положительными результатами. Но дальше этого дело продвигается недопустимо медленно. Основное препятствие возникает из-за разногласий в определении экономической выгодности предлагаемых замен. Задача модернизации и оптимизации крепежных соединений в АТС из технической задачи переходит в категорию экономическую. Надо сформулировать идеологию продвижения нового современного крепежа в конструкции автомобилей методами экономики, учитывающими все расходы. В том числе и те, которые принято относить к накладным.
Рассмотрим примеры снижения затрат на производство и закупку за счет использования прогрессивного крепежа. Самые массовые болты и гайки размерами М6 и М8 в автомобилях ГАЗ, УАЗ, ПАЗ и двигателях ЗМЗ устанавливают:
- без шайб - 35% болтов и 8% гаек,
- с плоскими шайбами - 20% болтов и 23% гаек,
- с пружинными шайбами - 20% болтов и 38% гаек ,
- с пружинной и плоской шайбами - 25% болтов и 31% гаек.
Пример 1.
Для крепежных соединений автомобилей ГАЗа и УАЗа, автобусов ПАЗа и двигателей ЗМЗ требуются болты М6х14, М6х16, М6х18 и М6х20 в количестве 50 млн. штук в год. В табл. 2 приведен расчет на примере болта М6х16 и названной выше применяемости в соединениях шайб.
Таблица 2
| Применяется в узлах автомобилей (ГАЗ, УАЗ, ПАЗ, ЗМЗ) | |||||
| Детали в соединении | Годовая потребность, млн. штук | На 1000 штук | На годовую программу | ||
| Вес, кг | Цена, руб. | Вес, тонн | Цена, тыс. руб. | ||
| 201418 Болт М6х16 252004 Шайба 6 252134 Шайба 6Т | 32,5 22,5 22,5 | 4,9 0,93 0,76 | 300 110 64 | 160 21 17 | 9750 2480 1440 |
| Итого | 77,5 | | | 198 | 13670 |
| Прогрессивное решение | |||||
| 103.16031 Винт М6х14 с фланцем и внутренним волнистым приводом | 32,5 | 5,0 | 400 | 162 | 13000 |
| Результат | - 45 | | - 36 | - 670 | |
Примечание:
Экономия металла у производителя крепежных деталей, рассчитанная по нормам расхода составляет 62 тонны в год.
Пример 2.
Соединения с гайками М8, применяемость которых в тех же АТС составляет 30 млн. штук в год. Расчет приведен в табл. 3.
Таблица 3
| Применяется в узлах автомобилей (ГАЗ, УАЗ, ПАЗ, ЗМЗ) | |||||||
| Детали в соединении | Годовая потребность, млн. штук | на 1000 штук | на годовую программу | ||||
| Вес, кг | Цена, руб. | Вес, тонн | Цена, тыс. руб. | ||||
| 250510 Гайка М8 252005 Шайба 8 252135 Шайба 6Т | 27,6 16,2 20,7 | 4,68 3,4 1,53 | 516 350 130 | 129 55 32 | 14240 5670 2690 | ||
| Итого | 64,5 | | | 216 | 22600 | ||
| Прогрессивное решение | |||||||
| 45 9953 1819 Гайка М8 с фланцем | 27,6 | 7,35 | 800 | 203 | 22080 | ||
| Результат | - 37 | | - 13 | - 520 | |||
| Примечание: Экономия металла у производителя крепежных деталей, рассчитанная по нормам расхода составляет 64 тонны в год. | |||||||
Примечание:
Экономия металла у производителя крепежных деталей, рассчитанная по нормам расхода составляет 64 тонны в год.
Расчеты существующих затрат на детали в характерных узлах позволяют спрогнозировать цены для крепежных деталей в прогрессивном решении выгодные и производителю, и потребителю. В приведенных примерах нами не учитывались экономические и организационные выгоды потребителей за счет процедур и действий с деталями, исключенными из соединений, в данных случаях - с шайбами.
Еще один источник снижения затрат – это унификация используемых в АТС крепежных деталей, исключение целого ряда конструкций. На рис. 1 и 2 показаны предлагаемые схемы унификации винтов и болтов. Отметим актуальность отказа от применения болтов с шестигранной уменьшенной головкой, имеющих низкий технический уровень и неприемлемых для болтов класса прочности выше 6.8 из-за малой опорной поверхности головки. Примеры эффективности применения болтов с волнистым приводом типа ТОRХ, позволяющих уменьшить вес крепежных деталей и габариты узлов соединений показаны на рис. 3 и 4. Как видим, имеется большое поле для деятельности конструкторов, технологов по сборке, служб снабжения.
Задачу обоснования экономии затрат на техническое обслуживание АТС при применении прогрессивного крепежа надо решать за счет оценок повышения надежности соединений, которое ведет к увеличению пробега между ТО, уменьшает объем работ по проверке и подтяжке соединений. Это комплексная задача по совершенствованию узлов автомобиля и, обычно, она решается с участием заводских подразделений по испытаниям АТС.
В 80-х годах отраслевой институт крепежа КТИавтометиз участвовал в сравнительных ходовых испытаниях самостопорящихся гаек в грузовиках ГАЗа и ЗИЛа, резьбовыдавливающих винтов в автобусах ЛиАЗа при их внедрении. Результаты испытаний полностью подтвердили абсолютную надежность соединений с прогрессивными конструкциями в сравнении с узлами, где использовались пружинные шайбы (грузовики) и самонарезающие винты (крепления панелей обивки салона автобусов). Случаи самоотвинчивания удалось исключить полностью.
В публикациях последних лет нам удалось охватить многие аспекты совершенствования крепежных соединений в АТС. Но для реализации этой перспективной программы необходимо объединение усилий производителей АТС и предприятий, производящих крепежные изделия [5]. Что значит объединить усилия? Можно ли этого достичь? Кто может возглавить эту непростую задачу? Это не риторические вопросы и их хотелось бы обсудить с участием всех сторон, присутствующих на конференции. То, что проходит настоящая конференция, можно признать первым шагом к объединению усилий. Спасибо Ассоциации «РосМетиз» и другим организаторам.