Geum.ru

Отчетный доклад генерального секретаря мкпж г. Н. Косолапова

Вид материалаОтчет
Подобный материал:
О работе Совета Международной Конфедерации профсоюзов железнодорожников и транспортных строителей после II Конгресса МКПЖ и основные направления деятельности Конфедерации на 2007-2012 годы.


Отчетный доклад генерального секретаря МКПЖ Г.Н. Косолапова

на III Конгрессе МКПЖ.



Уважаемые делегаты и гости Конгресса!

Нынешний Конгресс подводит итоги пятнадцатилетней деятельности профсоюзов. Это не такой большой период, которым обычно измеряю крупные исторические вехи. Но за эти годы произошли значительные перемены в мире, в нашем регионе, в самом профсоюзном движении.

Профсоюзное движение железнодорожников в 2005 г. отметило свой вековой юбилей, оно пережило сложные периоды своего развития, и сейчас во всех наших странах авторитетно, сильно, признано одной из важнейших частей национального рабочего движения. На железных дорогах стран СНГ и Балтии все профсоюзы сохранили свое представительство и влияние.

За прошедшее пятилетие страны региона все более ощущают на себе нарастание процессов глобализации. После глубокого спада экономики в государствах Содружества наблюдается ее оживление, рост валового внутреннего продукта, что положительно сказывается на росте объемов перевозок, социальном положении трудящихся, в том числе железнодорожников.

Расширилась членская база Конфедерации – теперь в ней профсоюзы из 15 стран СНГ и Балтии, с более чем 3 млн. 200 тыс. членов профсоюза

После 2 Конгресса МКПЖ Советом Конфедерации продолжалась работа по совершенствованию системы взаимодействия и солидарных действий, информационного обмена между профсоюзами, аналитической и образовательной деятельности, восстанавливались международные связи.

МКПЖ объединяет профсоюзы железных дорог широкой колеи 1520 мм, которые связаны в единый перевозочный комплекс с координирующим межгосударственным органом – Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, ставшим для профсоюзов социальным партнером. Эти обстоятельства дают весомые аргументы для совместной работы профсоюзов.

Какова в целом ситуация в наших профсоюзах и изменения на железных дорогах после 2 Конгресса?

В Азербайджане и Украине начата подготовка к акционированию железнодорожного комплекса при активном участии профсоюзов в корректировке программ реформирования.

В Армении профсоюзу предстоит выстраивать систему взаимоотношений с новым хозяйственным партнером, к которому дорога страны в 2009 г. перейдет в концессионное управление.

В Белоруссии принят новый Устав профсоюза.

В Грузии принято решение правительства передачи дороги в управление английской компании Parkfield Investment сроком на 89 лет, причем многие сотрудники этой компании ранее работали на Эстонской ж.д.

В Казахстане, по сути, завершается процесс реформирования отрасли и профсоюзом создается его новая структура, важная роль в которой отводится филиалам профсоюза в вертикально - интегрированных компаниях.

В Киргизии принято решение об акционировании железной дороги, происходит увеличение численности параллельного профсоюза.

В Латвии железная дорога преобразована в холдинг, включающий 8 основных и ряд вспомогательных компаний.

В России проведено акционирование ж.д. транспорта, создано ОАО «РЖД», начат 3 этап реформ, связанный с формированием дочерних обществ и филиалов и последующим преобразованием их в самостоятельные компании. Профсоюзом принято решение о создании первичных организаций в вертикально - интегрированных компаниях при сохранении территориальных структур профсоюза. Образуются отраслевые и территориальные филиалы профсоюза без права юридического лица.

В Украине с 2006 г. начала издаваться газета профсоюза с подписным тиражом почти 114 тыс. экземпляров.

В Эстонии проведена национализация железной дороги, и государство выкупило пакет акций АО «Эстонская ж.д.» у владевшей им англо - американской компании BRS.

В результате реформ железнодорожного транспорта стран СНГ и Балтии прослеживается устойчивая тенденция вывода железных дорог из государственного сектора экономики. К государственным железные дороги относятся в семи странах - в Азербайджане, Белоруссии, Киргизии, Молдавии, Таджикистане, Туркменистане, Украине. В различных формах акционерных обществ железнодорожный транспорт работает в Армении, Грузии, Казахстане, Латвии, Литве, России, Узбекистане и Эстонии. В России, Туркменистане, Узбекистане приняты государственные программы развития железнодорожного транспорта.

Некогда единый комплекс приобретает холдинговую структуру. Тревожной тенденцией становится передача железнодорожного комплекса в иностранное управление (Эстония, Армения, Грузия). Началась продажа отдельных предприятий частным компаниям, в том числе иностранным инвесторам.

Имеет место большая изношенность основных фондов, недостаточность необходимых инвестиций. Создаются частные операторские компании, которые уже перевозят большую часть высокодоходных грузов, владеют почти 30% вагонного парка, в ближайшей перспективе должны появиться частные локомотивные операторы.

Значительно снижена численность персонала, растет интенсификация труда. Расширяется применение форм заемного труда, в том числе аутсорсинга. Новые работодатели зачастую препятствуют созданию в этих компаниях профсоюзных организаций, заключению коллективных договоров.

В стремительно меняющейся обстановке становления рыночной экономики наши профсоюзы сумели выстоять и найти адекватные пути осуществления своей деятельности, в целом укрепив позиции в социальной и политической жизни.

Конструктивное взаимодействия железнодорожных администраций и профсоюзов позволяет в период организационно-правовых реформ в целом сохранять управление социальной политикой в отрасли, обеспечивать преемственность достигнутого уровня гарантий и льгот, социальную стабильность в трудовых коллективах. Этому также способствовало сохранение единства, унитарности профсоюзов при фрагментации железнодорожного комплекса.

Но, тем не менее, в Эстонии в 2002-2004 гг. прошли 4 забастовки. В 2006 году профсоюз Украины вступил в коллективный трудовой спор с правительством по поводу принятого финансового плана Укрзализныци. Были организованы акции протеста и 16 июня проведено пикетирование здания Кабинета Министров.

В нынешних условиях профсоюзам предстоит решать жизненно важные проблемы сохранения и расширения членской базы. Этому может служить осуществление продуманной стратегии мотивации членства, дальнейшее развитие практики социального диалога. И надо особо отметить, что взаимодействие и обмен информацией между профсоюзами Конфедерации способствовали распространению новых форм работы, о которых, полагаю, расскажут руководители профсоюзов.

Важнейшую составляющую своей деятельности профсоюзы видят в заключение отраслевых соглашений и коллективных договоров. По оценкам, доля денежного выражения гарантий по отраслевым соглашениям и коллективным договорам составляет 15-30% в доходе железнодорожников.

В Белоруссии и Эстонии положения коллективных договоров распространяются только на членов профсоюза. Проводимые Конфедерацией анализы соглашений и коллективных договоров, организации оплаты труда, сетевые совещания с участием представителей профсоюзов и железнодорожных администраций способствовали распространению позитивных изменений в этой области.

Профсоюзы МКПЖ начали инициировать создание объединений работодателей для заключения отраслевых соглашений и гармонизации социальных гарантий в железнодорожном комплексе. Это позволит распространить гарантии головных транспортных компаний на работников выделившихся структур, будет в итоге способствовать сохранению унитарности профсоюза. Сейчас объединения созданы только в Латвии и России. В рамках МКПЖ нам необходимо анализировать опыт образования и работы объединений работодателей, сформулировав, в том числе, и мотивационные факторы, которые бы побуждали работодателей участвовать в их деятельности.

Данной проблеме сопутствует оптимизация коллективного договора или соглашения. Зачастую, в коллективный договор включаются гарантии, обязательность которых диктуется законодательством. Это отягощало соглашения, приводило к тому, что соглашение или коллективный договор выполнялось по нескольким десяткам, даже сотни позиций, в то же время гарантии по росту заработной платы не выполнены, но в целом создавалась вполне благополучная картина.

После проведения монетизации льгот в ряде стран СНГ было введено понятие социального пакета, которое можно определить, как дополнительные гарантии, установленные в результате переговоров профсоюза с работодателем.

Организационно-правовые изменения влекут перемены в управлении финансами в отрасли, их определенную транспарентность и централизацию, что неизбежно приведет к противоречию подходов работодателей и профсоюзов к наполнению социального пакета. Наличие объективной информации о финансировании соглашений и коллективных договоров даст возможность очистить расходы на коллективный договор от затрат по выполнению законодательных норм. Мы сможем проводить количественный сравнительный анализ коллективных договоров, оценку стоимости отдельных гарантий. Важным на наш взгляд является проведение сравнительного анализа и на межгосударственном уровне, что даст дополнительные аргументы профсоюзам при переговорах. В принципе можно найти форму принятия рекомендации о составе социального пакета Советом по ж. д. транспорту.

На 29 заседании Совета были обсуждены проекты социального пакета и методики оценки стоимости коллективного договора. К сожалению, из-за определенной пассивности членских организаций, проекты оказались не завершенными, и полагаю, внедрение этих предложений мы должны подробно обсудить на запланированном семинаре по социальной защите.

Основным критерием социального благополучия профсоюзы рассматривают размер заработной платы.

Членские организации и железнодорожные администрации ежеквартально представляют в Конфедерацию сведения о заработной плате и ежегодно о социально-трудовом положении на железных дорогах государств Содружества и Балтии. Эти данные и анализы востребованы как профсоюзами, так и железнодорожными администрациями. Важно и дальше продолжать эту работу. Сейчас достигнута договоренность о включении наших анализов зарплаты в протоколы заседаний Совета по железнодорожному транспорту.

К

ис.1

ак положительное явление следует отметить с 2000 г. рост реальной зарплаты на всех железных дорогах государств региона, преодоление кризиса с ее несвоевременной выплатой.

За прошедшие годы сложились три группы железных дорог по размеру заработной платы: от 140 до 240 долл. - Таджикистан, Азербайджан, Армения, Киргизия, Молдавия, Грузия; от 360 до 640 долл. - Украина, Белоруссия, Казахстан и Россия; от 840 до 1100 долл. - железные дороги стран Балтии.

По уровню зарплаты железнодорожники входят в число ведущих отраслей практически во всех странах СНГ и Балтии, и только в Азербайджане и Армении зарплата железнодорожников ниже средней в государстве на 15-20%.

Важным этапом работы в области оплаты труда видится создание условий дальнейшего роста реальной заработной платы. Так, в Генеральный коллективный договор ОАО «РЖД» Роспрофжел с 2005 г. добился включения гарантии повышения работникам реальной заработной платы. За каждый 1% роста производительности труда зарплата должна повышаться на 0.9% при обязательном выполнении заданий по росту производительности труда.

Доля тарифа в заработной плате железнодорожников государств региона составила в среднем 58%, хотя в Белоруссии этот показатель-44%.

Надо особо отметить рост доли оплаты труда в эксплуатационных расходах на большинстве железных дорог за прошедшие пять лет. В 2006 году она в среднем составила 33.5% (1997 г. – 26.8%), однако в Таджикистане и Казахстане была менее 20%, что свидетельствует о резервах повышения зарплаты.

Общей тенденцией является рост производительности труда. Это достигнуто не только за счет увеличения объемов перевозок, но и за счет реального сокращения численности работников. В Эстонии за 5 лет она сократилась в 2.6 раза, в Казахстане - на 40%, в Литве – на 32%, в Молдавии, Узбекистане – 20-25 %. Реализация разработанных железнодорожными администрациями и профсоюзами мер способствовала осуществлению определенной финансовой и социальной поддержки высвобождаемых работников. На Азербайджанской, Белорусской, Грузинской, Молдавской и ряде других дорог создавались новые рабочие места.

Сегодня в условиях экономической и финансовой стабилизации профсоюзы имеют полное основание добиваться установления достойного размера заработной платы, увеличения расходов на оплату труда, роста его доли в ВВП как минимум в 2-3 раза. Соответственно должна повышаться доля фонда оплаты труда в эксплуатационных расходах железных дорог. Одним из путей обеспечения подъема реальной зарплаты может быть увеличение зарплаты на определенную долю роста производительности труд. Но этот путь в перспективе может воспроизвести ситуацию 2005-2006 гг. на Эстонской ж.д. – повышение производительности труда за счет больших сокращений работников, и сверхурочных работ до 600 часов.

За последние годы достигнуты положительные результаты по увеличению минимальной зарплаты. В определенной мере это можно связывать с солидарной кампанией профсоюзов стран СНГ «Минимальную заработную плату – не ниже прожиточного минимума», проводимой в рамках Всеобщей Конфедерации профсоюзов.

В большинстве государств СНГ и Балтии, кроме Азербайджана, Армении и Таджикистана, минимальный размер оплаты труда железнодорожников превышает минимальную зарплату в государствах. Однако только в Белоруссии, Казахстане, Молдавии, России и Украине она равна или несколько выше прожиточного минимума. Вместе с тем Европейской социальной хартией предусмотрено, что минимальная заработная плата должна быть в 2.5 раза выше прожиточного минимума работающего человека.

Добиться повышения минимальной заработной платы до уровня не ниже прожиточного минимума - это наиболее важная и ответственная задача для всего профсоюзного движения.

Профсоюзы внесли заметный вклад в корректировку программ реформирования, однако сохранить отраслевую социальную инфраструктуру в большинстве стран не удалось. Социальная сфера сохранилась в Белоруссии, Молдавии, России, Украине, частично в Азербайджане, Армении, Грузии и Узбекистане. На всех акционированных дорогах, исключая Россию и Узбекистан, объекты социальной инфраструктуры были переданы муниципальным органам, либо проданы.

Продолжением социального взаимодействия профсоюзов с железнодорожными администрациями является сотрудничество Конфедерации с Советом по ж.д. транспорту. Мы в своей работе рассматриваем Совет как международное объединение работодателей, хотя по Положению о его деятельности он таковым не является, но тем не менее, накоплен определенный опыт взаимодействия. Стало системой участие делегации профсоюзов в заседаниях Совета по железнодорожному транспорту, что позволяет полнее понимать работу Совета, эффективнее лоббировать предлагаемые профсоюзами соглашения.

Велась работа по продвижению межгосударственного отраслевого соглашения по минимальным социальным стандартам для работников отрасли. Основные положения этого соглашения мы уже обсуждали на нашем Совете, проект поддержан многими железнодорожными администрациями. Однако смена председателей Советов, председателей его Дирекции приостановила эту работу.

В 2007 г. по предложению профсоюзов Соглашению о льготном проезде железнодорожников по личным надобностям придан бессрочный характер. Полагаю, что и на 2008 г. будет сохранен действующий порядок проезда по служебным и разовым билетам. Однако начата подготовительная работа по введению взаиморасчетов между железнодорожными администрациями за проезд по служебным и разовым билетам для выполнения требований налоговых органов. В этой связи важно участие профсоюзов, их позиция в подготовке предложений железнодорожной администрацией, чтобы введение взаиморасчетов не сказалось на условиях льготного проезда.

Местом для дискуссий о социальной ответственности железнодорожного бизнес - сообщества становится бизнес - форум «Содружество 1520», который помимо центрального - в Сочи, теперь проводится в Казахстане, Балтии и Украине. Нам необходимо добиваться полноценного участия в форуме, включения в его дискуссии социальной тематики, выступая на них с изложением своих позиций и подходов.

Уважаемые делегаты и гости Конгресса!

Профсоюзы рассматривают свою деятельность по охране и улучшению условий труда как приоритетную, значительные средства по коллективным договорам выделяются на эти цели. Профсоюзами России и Украины ведется целенаправленная работа по улучшению содержания и созданию новых бытовых помещений на предприятиях.

В 2006 г Конфедерацией проведено совместное совещание представителей профсоюзов и железнодорожных администраций, темами которого были управление охраной труда, а также организация и условия труда поездных, рефрижераторных, локомотивных бригад, участвующих в межгосударственных перевозках грузов и пассажиров.

Ранее профсоюзами по решению Совета Конфедерации по единому вопроснику было проведено обследование условий труда этих работников.

Однако, как показало совещание до настоящего времени не решены многие вопросы. В частности, отсутствие взаимодействия железнодорожных администраций и комитетов профсоюза дорог формирования пассажирских поездов и пунктов их оборота, порождает взаимные претензии из-за не решения производственных и бытовых проблем в парках отстоя поездов на территории других государств. До сих пор мы не добились медицинского страхования бригад при выезде в страны СНГ. Травмирования и заболевания на территории других государств не редки, а лечение и госпитализация в этих случаях ложится тяжелым финансовым бременем на семьи работников.

К сожалению, не используются рекомендации Совета МКПЖ по дополнительным гарантиям этим категориям работников в отраслевых соглашениях и коллективных договорах, (поэтому мы их теперь опубликовали в нашем информационном бюллетене).

Для активизации работы Конфедерация совместно с технической инспекцией труда Роспрофжела, техническими инспекторами профсоюзов Белоруссии, Казахстана и Украины в этом году инициировала совместные двухсторонние проверки в столичных парках отстоя поездов и домах отдыха в приграничных пунктах оборота локомотивных бригад. Это дало определенный результат, помогло установить прямые двухсторонние контакты.

Значительное место в рамках Конфедерации отводится аналитической работе, обобщению опыта профсоюзов, образовательной деятельности. Для специалистов членских организаций ежегодно проводились 3-4 семинара, на ряд совещаний приглашались представители железнодорожных администраций.

Проведены три региональных конференции профсоюзов транспортников, инициатором и организатором которых выступила Конфедерация.

За отчетный период было подготовлено более 10 аналитических материалов. По заявкам и запросам профсоюзов направлено большое количество аналитических, справочных, законодательных, статистических и других материалов, касающихся нормативных, трудовых, социально-экономических прав и интересов работников нашего региона.

Благодаря постоянному обмену опытом работы на семинарах, совещаниях аналитическим материалам, многие начинания отдельных профсоюзов получили широкое распространение. Например, индексация зарплаты, применение страховых принципов дополнительной социальной защиты работников, создание негосударственных пенсионных фондов, кредитных союзов, централизованное перечисление членских взносов и бухгалтерского обслуживания профкомов, новые подходы к совершенствованию структуры профсоюзов.

Совершенствовалось информационное обеспечение деятельности Конфедерации, качественно изменилось содержание и исполнение «Информационного бюллетеня». Создан веб-сайт МКПЖ с большим разделом информационной базы с материалами членских организаций, в том числе по организационной работе, отраслевыми соглашениями и договорами. Считаем, что он станет виртуальной библиотекой профсоюзных кадров и актива членских организаций.

Однако проведение образовательной деятельности требует совершенствования. Предлагается ввести в практику проведение региональных (с участием представителей профсоюзов 2-4 стран) семинаров-совещаний по согласованной с членскими организациями тематике.

Вместе с тем надо подумать о разработке и совместном финансировании через МКПЖ ряда проблемных вопросов, представляющих интерес для всех или группы профсоюзов.

Например, использование сетевых технологий позволяет фактически централизовать бухгалтерский учет в профсоюзе по примеру крупных компаний с большой региональной филиальной сетью. Вся работа может вестись по одной программе, размещенной в удаленном сервере, с которым бухгалтерии дорпрофсожей, теркомов, филиалов соединены через Интернет по защищенным линиям. Фактически это единая бухгалтерия, но с рабочими местами, удаленными друг от друга на сотни километров. Это позволит вести бухгалтерский и налоговый учет на основе централизованной базы данных, создаст большую «прозрачность» финансов в профсоюзе, дорожных комитетах. Программа предполагает наличие подсистем «Кадры профсоюза» и «Структура профсоюза». Разработку технического задания, которое не зависит от особенностей законодательств стран, можно выполнить через МКПЖ, на принципах как это делают ж.д. администрации при разработке НИОРК через Дирекцию Совета по ж.д. транспорту.

Второе. Почти десять лет назад, обсуждая концепцию работы с молодежью, мы наметили вести более активную работу со студенчеством, добиваться введения курсов по истории рабочего движения и деятельности профсоюзов в учебный процесс. Сегодня в этом плане есть действия только отдельных энтузиастов. Чтобы эта работа стала системной, наша позиция излагалась единообразно на лекциях в сотнях учебных групп, необходимо включать эти курсы в учебные планы отраслевых высших и средних учебных заведений, разработать конспект лекций, пособия, чтобы эти занятия могли вести преподаватели. Председателей профсоюзных организаций всех уровней следует привлекать для отдельных занятий по практике профсоюзной работы. Так вот через МКПЖ следует заказать разработку программ, написание пособий и ее должны выполнить специалисты – преподаватели при нашем участии.

Уважаемые делегаты и гости конгресса!

Профсоюзами выполняются решения 2 Конгресса о развитии гуманитарного сотрудничества, укрепления двухсторонних связей для ознакомления с жизнью стран и условий труда железнодорожников. Следует особо отметить инициативу дорпрофсожей и администраций Белорусской и Калининградской железных дорог по обмену представительными делегациями. Самого серьезного внимания заслуживает развивающаяся практика производственного соревнования между приграничными железными дорогами Белоруссии, России и Украины – Белорусской и Московской, Северо-Кавказской и Донецкой ж.д.

Расширяются двухсторонние контакты между профсоюзами МКПЖ. Так, делегации Роспрофжела изучали и обменивались опытом, посетив Белоруссию, Казахстан и Латвию, украинские коллеги – Россию и Эстонию.

В 2006 году 75 ребят из Казахстана, Украины и Эстонии приняли участие в новогодних мероприятиях в Москве в рамках акции Роспрофжела «Узнай свою страну» для детей железнодорожников России. Мы предложили Совету по железнодорожному транспорту расширять подобные мероприятия и организовать более широкий обмен не только детскими группами, но и развивать обмен делегациями работников железных дорог. Инициатива была поддержана, и профсоюзам надо взять на себя организационную часть этой работы.

В отчетный период профсоюзами значительное внимание стало уделяться проблемам молодёжи. Накоплен определенный опыт работы и его можно было бы обобщить, проведя Молодежный форум профсоюзов железнодорожников.

В ноябре 2006 года в Вене состоялся конгресс, завершивший процесс объединения двух крупнейших мировых профцентров – Международной конфедерации свободных профсоюзов (МКСП) и Всемирной конфедерации труда (ВКТ). В марте 2007 года был создан орган МКП – Всеевропейский региональный совет, так называемый ВЕРС, председателем которого стал председатель ФНПР Михаил Шмаков. Начался процесс объединения ГПФ и отраслевых международных федераций профсоюзов ВКТ.

Эти события окажут определяющее влияние на развитие всемирного профсоюзного движения, и возникает много вопросов, связанных со своеобразием профсоюзного движения нашего региона. Теме интеграции в мировое профсоюзное движение надо посвятить одно из заседаний Совета Конфедерации.

В перспективе транспортные профсоюзы СНГ по мере своего организационного и финансового укрепления, роста своих коммуникационных возможностей будут вступать в МФТ, располагающей большим опытом в области выражения солидарности, в освоении передовых форм работы профсоюзов транспортников.

Нынешняя узкоотраслевая структура МОПов подобной нашей Конфедерации, хотя и дает большую адресность работе, тесные контакты с членскими организациями и межгосударственными объединениями работодателей, но имеет и значительные недостатки. Среди них малая членская база и, соответственно, меньшие возможности солидарных акций и кампаний, слабое финансовое положение, сложности интеграции в международное профдвижение из-за несоответствия структур. Перспектива развития МОПов в определенной степени зависит от интеграционных процессов и сохранении языковой общности на постсоветском пространстве и видится в их объединении и укрупнении.

Развитие отраслевого регионального профдвижения, полагаю, должно строиться на реализации региональных аспектов глобальных программ, развития взаимодействия с ГПФами, для нас в первую очередь с МФТ и ее европейкой структурой ЕФТ. Опираясь на поддержку наших членских организаций, которые также являются членами глобальных и региональных профсоюзных объединений, необходимо последовательно и настойчиво строить сотрудничество с этими федерациями на принципах открытости к диалогу, координации работы в регионе стран СНГ и Балтии, выступать с инициативой солидарных действий, реализации совместных программ, особенно образовательных и информационно-аналитических.


Уважаемые делегаты конгресса!

Для обеспечения уставной деятельности нашей Конфедерации Советом в марте 2003 года был принят новый порядок определения членских взносов.

План перечисления взносов выполнялся в среднем более чем на 95%, практически всеми профсоюзами погашались текущие задолженности. Более подробно о финансово-хозяйственной деятельности МКПЖ будет доложено в докладе председателя ревизионной комиссии.

Средняя численность работников аппарата Конфедерации за отчетный период была 4 человека. Это необходимый минимум. Благодаря поддержке Роспрофжела сейчас аппарат Совета Конфедерации расположен в историческом особняке в непосредственной близости от здания, где расположен Совет по ж.д. транспорту.

За отчетный период нам удалось добиться выделения для нужд Конфедерации части площадей из общепрофсоюзной собственности, которые в начале 90 - х годов были переданы и закреплены за Всеобщей Конфедерацией профсоюзов. Благодаря нашим совместным действиям, конструктивной позиции руководства ВКП в 2005 г. за МКПЖ были закреплены помещения площадью 78,3 кв.м. на Ленинском проспекте в д.42.

Уважаемые делегаты и гости конгресса!

В заключение хочу сказать, что всем профсоюзам нашей Конфедерации предстоит хорошо поработать, защищая, в этих сложных экономических и организационных условиях, права и интересы тружеников.

И эта работа, несомненно, должна иметь определенные ориентиры. У делегатов имеется проект «Основных направлений деятельности МКПЖ на 2007-2012 годы», в котором учтены предложения членских организаций. Еще не поздно сделать их и сейчас.

С нашей точки зрения, Конфедерации следует сосредоточиться на:

- укреплении и развитии профсоюзов, их единства и солидарности в защите социально-экономических прав и интересов трудящихся объединяемых отраслей;

- оказание практической помощи членским организациям, через солидарные действия, информационно-аналитические и образовательные программы, углубление взаимодействия с Советом по железнодорожному транспорту;

- участие в региональном и мировом профдвижении, развитии отношений с МФТ и ЕФТ, другими международными организациями.

Хочу особо подчеркнуть, любые наши планы могут быть выполнены только при совместной работе в единстве и сплоченности.

Спасибо за внимание и совместную работу.