«Евразийское экономическое пространство: сотрудничество, интеграция и развитие транспортно-логистическая составляющая»

Вид материала

Содержание

Козлов Л.Н., Вице-президент Международного конгресса промышленников и предпринимателей

Подобный материал:

Доклад

на международной транспортной конференции «Евразийское экономическое пространство: сотрудничество, интеграция и развитие - транспортно-логистическая составляющая».

Г.Таллин 16 сентября 2010 года.

Уважаемые участники конференции!

Процесс глобализации, охвативший сегодня большинство стран мира, самым тесным образом связан с развитием международной транспортной инфраструктуры. Высокие темпы интеграции международного сотрудничества заставляют искать все новые пути повышения эффективности. Отсюда появление интереса к формированию новых международных транспортных коридоров, магистральных и высокоскоростных дорог с применением инновационных достижений.

В текущем году исполнилось 16 лет с момента проведения Критской общеевропейской конференции по транспорту, где была заложена основа стратегии развития инфраструктуры общеевропейского значения.

Трудно переоценить ту роль, которую сыграли 10 общеевропейских транспортных коридоров для интеграции транспортных систем Европы, стран СНГ, для развития внутрирегиональных транспортно-экономических связей. За истекщее время Европейский Союз неоднократно расширялся и после вступления в ЕС Прибалтийских стран - Латвии, Литвы и Эстонии 1 мая 2004 года, Россия стала вплотную граничить с Европейским Союзом.

Эти события не могли не затронуть географию транспортных связей между Европой и Азией и не внести коррективы в общеевропейскую стратегию развития транспортной инфраструктуры международного значения.

В условиях новых реалий современной мировой экономики и, в первую очередь Глобализации экономики – ни одна отрасль, ни один вид бизнеса, включая и транспорт, не могут успешно развиваться без определения стратегических приоритетов, выработки политики постановки целей и выбора средств их достижения.

Российская Федерация играет одну из ключевых ролей в процессе становления интегрированной транспортной системы на Евроазиатском материке, в разработке и принятии Стратегии развития транспортной инфраструктуры и эффективности её использования.

Именно в России, при проведении трех евроазиатских конференций по транспорту, были определены четыре важнейших трансконтинентальных коридора и выработаны рекомендации по их развитию на основе анализов и прогнозов потребности мировой торговли, а не политических предпочтений.

Коридоры решают следующие задачи. Прежде всего, это охват основных центров производства, концентрации, отправки и доставки грузов, пассажиров, информации, энергии и энергоносителей. Это взаимодополняемость всех видов транспорта, оптимизация соотношения надежности, экологичности, безопасности, качества, времени доставки и цены. То есть мы говорим не о том, что есть авиационный, железнодорожный, автомобильный и иные виды транспорта, мы говорим о том, что логистика будет выстраиваться из учета всех без исключения видов транспорта, в том числе и речного, и морского, и будет взаимно дополнять друг друга. Потому что сегодня мы имеем конкуренцию, которая ни на чем не основана, мы по сути дела мешаем развитию каждого из видов транспорта вместо того, чтобы интегрировать, и вместо того, чтобы комплексно, совместно развивать эти виды транспорта.

Конец XX – начало XXI вв. знаменуют собой неуклонное усиление роли Азиатско-Тихоокеанского региона. Смещение центра мирового хозяйства в этот регион, прежде всего, связано с высокими темпами развития и модернизации экономик Китая, Южной Кореи, а также с проблемой подъема экономики Сибири и Дальнего Востока России - самого перспективного для увеличения потенциала и конкурентных преимуществ ЕврАзЭС российского региона.

C 2005 года доля Азиатско-Тихоокеанского региона в мировом товарообороте составляет более 50%. Регион потеснил своего основного конкурента на мировом рынке - Европейское сообщество - не только за счет расширения экспорта традиционной для региона продукции, но и благодаря росту экспорта продукции машиностроения, приборостроения и других сложных производств. Одновременно резко возрос туризм, увеличилось число деловых поездок. И главную роль здесь играет Китайская Народная Республика.

Процесс стремительного утверждения КНР в качестве глобального экономического центра силы превратил Китай в лидера Евразии.

В прошлом году КНР стала крупнейшим экспортёром в мире, впервые отодвинув Германию на второе место. Обращает на себя внимание существенное ускорение экспорта на мировой рынок из Китая продукции высоких и новейших технологий. Налицо превращение КНР в одну из ведущих научно-технических держав, крупного экспортера технологий.

Китай закрепился в качестве ведущего экспортера практически во все страны ШОС, а для России и, особенно, Казахстана превратился в один из главных экспортных рынков.

Создание новых региональных транспортных коридоров стало важнейшей целью молодых государств Центральной Азии, а взаимовыгодные торгово-экономические отношения и международная безопасность важнейшими задачами в работе международных союзов.

Через экономическое партнерство России, Беларуси, стран Центральной Азии и Китая в последнее время формируется инфраструктура комплексной трансконтинентальной кооперации между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом.

Сегодня в рамках ЕврАзЭС функционирует свыше 111 тысяч километров железнодорожных путей, 890 тысяч километров автомобильных дорог общего пользования, 110 тысяч километров внутренних водных путей, 98 международных аэропортов, 37 категорированных аэродромов и перегрузочные комплексы морских портов в Каспийском, Азово-Черноморском, Балтийском, Северном и Дальневосточном бассейнах.

.

Транзитно-транспортный потенциал государств-членов ЕврАзЭС и ШОС обусловлен уникальным геополитическим и геоэкономическим положением стран Сообщества, которые являются сухопутным мостом между двумя макрорегионами континента - Европейским союзом (ЕС) и Азиатско-тихоокеанским регионом (АТР). Говоря о потенциальном транзите в евразийском сообщении, мы, прежде всего, имеем в виду три грузообразующих азиатских центра – Китай, Южную Корею и Индию, экспорт из которых в ЕС в последние годы характеризовался стабильным ростом. Кроме того, тесные торгово-хозяйственные связи, доставшиеся странам региона в наследство от Советского Союза, также являются значимым фактором - это и постоянно увеличивающиеся объемы товарооборота между государствами-членами ЕврАзЭС и транзит в третьи страны из одной страны Сообщества через территорию другой.

Прогнозируемый объем торговли между странами ЕС и АТР в 2010 году может превысить $1 трлн. (против $700 млрд. в 2007 году).

В то же время по оценкам Интеграционного комитета ЕврАзЭС, на сегодняшний день транзитный потенциал Евразийского экономического пространства реализуется лишь наполовину. По данным исследований Евразийского банка развития, опубликованных в 2009 году только 1% от общего объема грузоперевозок между ЕС и странами АТР проходит по международным транспортным коридорам Сообщества.

Вместе с тем к 2020 году совокупный (по всем видам транспорта) транспортный потенциал государств-членов ЕврАзЭС оценочно возрастёт в 1,9 раза против 2006 года и составит 430 миллионов тонн.

По укрепленным прогнозам и оценкам рост пассажиро- и грузоперевозок между странами Евроазиатского континента к 30-40 годам может увеличиться в 3,5-4 раза, обмен информации – в 12-14 раз, потребность в мощностях и перетоках энергии – в 4,7-5,5 раз, в трубопроводах и перекачивающих мощностях – в 5-7 раз. Вы понимаете, что это такое, это по сути дела многократное увеличение тех экономических потребностей, которые сегодня имеются.

Учитывая прогнозируемое увеличение совокупного транзитного потенциала стран Сообщества чрезвычайно остро стоит вопрос о том, смогут ли государства-члены ЕврАзЭС реализовать эту колоссальную возможность.

Развитие транзитных перевозок по существующим Международным транспортным коридорам ЕврАзЭС сталкивается с определенными трудностями, которые носят как объективный, так и субъективный характер.

1. Неразвитость транспортно-коммуникационной инфраструктуры, как на национальном, так и на региональном уровнях. Многие автомагистрали, в том числе входящие в международные транспортные коридоры не соответствуют международным стандартам.

2. Длительные и сложные процедуры контроля при пересечении границ, нестандартная документация, плохая организация труда и ограниченное применение современных методов и технологий организации транспортного процесса – это лишь некоторые из серьезных отрицательных факторов.

В докладе Всемирного банка World Development Report (World Bank 2009) отмечается, что совокупное время, затраченное на оформление необходимых процедур для пересечения границ Казахстана, Кыргызстана и Таджикистана составляет 89, 64 и 82 дня, соответственно. Согласно мировому экономическому форуму издержки, связанные с пересечением границ во всем мире достигает примерно 85 млрд. долларов США в год, составляя 1,2% полной стоимости международной торговли и 5-10% конечной цены товара.

По оценкам экспертов, доля транспортных издержек в цене товаров в отдельных странах СНГ доходит до 15-20%, в то время как в Европейском союзе это значение не превышает 7-8%.

Трансграничные барьеры: избыточность или дублирование контрольно-надзорных операций значительно удлиняют процесс пересечения государственных границ, иногда на это тратится до 30% времени всего рейса.

Вместе с тем, потенциал для углубления сотрудничества в экономической сфере очень значителен. Необходимость гармонизации и унификации технических стандартов, нормативного правового регулирования транспортной деятельности ни у кого не вызывает сомнений. При этом, следует сказать, что цели транзита не являются первостепенной функцией транспортных коридоров, основная задача этих коридоров – обеспечить коммуникативную согласованность, а в дальнейшем однородность среды – единое экономическое пространство на всем своем протяжении. Именно в этом в первую очередь заинтересованы Европа и Азия. Это не только наши интересы, это интересы всех наших партнеров. Потому что создавать некие коридоры по частям, допустим, российскую часть создали, а другая часть не работает – это бессмысленно. То же самое азиатские части.

Создание такой среды, как уже отмечалось выше, означает, что в рамках международного разделения труда реальных территориальных и ресурсных возможностей в таких регионах как Сибирь и Дальний Восток России, целесообразно дислоцировать и развивать качественно новую по масштабам, техническому, технологическому оснащению и социальному обустройству отраслевые комплексы, призванные решать задачи мировой экономики, то есть задачи Евроазиатского континента и международной экономической интеграции. Именно это станет реальным и рентабельным при создании новой коммуникационной среды – евроазиатских транспортных коридоров.

Кратко перечислив основные проблемы на пути эффективного сотрудничества и интеграции на евразийском экономическом пространстве, исходя из обозначенной тематики настоящей конференции, следует отдельно остановиться на, безусловно, важнейшей составляющей международного делового сотрудничества в транспортной сфере - логистическом сопровождении. Сегодня, как никогда, развитие международных перевозок сдерживается из-за отсутствия единой системы логистических центров на территории стран ЕврАзЭС.

В условиях рыночной экономики и растущей конкуренции, как между фирмами, так и между странами, огромное значение приобретает умение не только размещать капитал, увеличивать эффективность производства за счет применения инновационных технологий, но и способность максимально оптимизировать процессы передвижения грузов и пассажиров.

Сущность транспортной логистики заключается в обеспечении перемещения требуемого количества товара в нужную точку, оптимальным маршрутом за требуемое время и с наименьшими издержками.

Ключевыми узлами коммуникационных коридоров являются интегральные транспортные «хабы» (?). Заложенные в них решения позволяют объединить от 6 до 8 видов транспорта, включая речной и морской. В них предусматриваются интегральные диспетчерские логистические центры, универсальные автоматизированные товарно-складские, перерабатывающие и транзитные комплексы, оптово-розничные рынки, Универсальные и специализированные биржи, которые позволяют сформировать узлы единого транспортного и экономического пространства со всей необходимой финансовой и иной инфраструктурой. То есть это узлы как в целом узлы экономической, социально-экономической инфраструктуры, а не чисто транспорт.

В ЕврАзЭС направления развития транспортно-логистического обеспечения определены Стратегией создания и развития системы международных логистических центров Евразийского экономического сообщества на период 2009-2020 годы, принятой в декабре 2008 года.

На первом этапе предусматривается создание до 2012 года интегрированной транспортно-логистической опорной сети на территориях четырех государств, объединенной в пилотном инвестиционном проекте под названием «Транспортные ворота ЕврАзЭС».

До 2012 года предполагается введение в строй 27 логистических центров, а до 2020 года еще 39 центров.

От логистических операторов сегодня требуется эффективное снижение издержек в потребительской цене товара. Однако, согласно исследованиям Евроазиатской Логистической Ассоциации в 2009 году только 20% транспортно-экспедиторских и 9% складских операторов предоставляют одну из основных логистических услуг - услугу интермодальных перевозок. Остальные производят элементарную обработку и упаковку грузов.

В общем случае логистические центры, в числе других, призваны решать задачи мультимодальности грузового транспорта - соединения различных видов транспорта в целях быстрой перегрузки.

Эффективная мультимодальная транспортная система, работающая по принципу зеленых коридоров, с использованием всех вовлеченных компонентов современных информационных и коммуникационных технологий, электронного фрахта, электронного морского порта и т.д. должна отвечать целевым согласованным стандартам, обеспечивающим пропускную способность сети.

В феврале 2009 года Комиссия ЕС выпуском Зеленой книги «TEN-T: Обзор стратегии» начала процесс фундаментального пересмотра политики Трансъевропейской транспортной сети. Руководящие принципы TEN-T определяют конечной целью своей политики широкое развертывание инновационных систем и формирование единой мультимодальной сети.

Вводится новый концептуальный принцип развития приоритетной транспортной сети взамен действующего принципа реализации приоритетных проектов. Это инициирует системное использование узловых соединений – мест возникновения заторов. Морские и воздушные порты рассматриваются в качестве пунктов входа в сеть и основных пунктов межмодалього соединения.

Стратегия формирования логистических центров кроме многофункциональности, открытости для частных и общественных компаний, широкого спектра грузообработки, предусматривает, в частности, обработку электронной информации и доступ к информации о транспорте, управлении и цепях поставок систем телекоммуникаций.

Сегодня практически невозможно обеспечить требуемое потребителями качество обслуживания и эффективность транспортных операций без применения информационных и интеллектуальных систем и программных комплексов для анализа, планирования и поддержки принятия коммерческих решений.

Основная цель разработки перспективной принципиально новой технологии - полностью автоматизировать процессы приема, розыска и учета грузов, слежение за их движением на всех этапах процесса грузоперевозок, в том числе на фазах обслуживания материальных потоков грузовой станции практически без бумажных документов. Поэтому план действий Европейской комиссии в области логистики, охватывает такие вопросы, как электронная информация о грузах, упрощение транспортных цепочек, стандарты погрузки, а также "зеленые" транспортные коридоры для грузовых перевозок.

В 2007г. запущена пилотная часть проекта введения электронной авианакладной (e-freight), предусматривает полный отказ от бумажного документооборота. Например, в 2010 году электронный фрахт применяется в 25 странах, к концу года он будет применяться в 76 крупных аэропортах, которые осуществляют более 80% объемов международных грузовых авиаперевозок. По предварительной оценке замена 20 бумажных документов общим весом 7800 тн. оценивается в 1,2 млрд. долл. Время транспортного цикла, с учетом электронного сопровождения документации сокращается до 24 часов.

Министерством транспорта США одобрен новый стандарт электронной авианакладной, а Всемирная таможенная организация и Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) подписали меморандум по стимулированию внедрения электронного документооборота во всем мире.

Ведется работа над расширением электронного документооборота также транзит и перевалку грузов.

В современном мире роль мостового соединения между инфраструктурой и транспортом отводится интеллектуальным транспортным системам, которые рассматриваются как сервисная система предоставления услуг пользователям - водителям, пешеходам и велосипедистам, пассажирам общественного транспорта, перевозчикам, транспортным операторам, службам эксплуатации транспортной инфраструктуры, экстренным службам.

При этом территориальная распределенность транспортных систем делает их идеальным объектом автоматизации посредством геоинформационных систем (ГИС), которые являются оптимальной платформой для комплексных решений в сфере транспорта. Ведь пространственная составляющая является естественной основой интеграции задач управления транспортной инфраструктурой, расчетных задач, задач оперативного управления, навигации и т.д.

Тем не менее, внедрение ГИС-технологий происходит по отдельным целевым направлениям, а не по всему «фронту» транспортных и смежных с ними задач, что обеспечило бы наиболее эффективные решения и наибольшую отдачу от их внедрения.

Наиболее вероятной тенденцией развития ГИС и систем глобальной спутниковой навигации в ближайшем будущем станут технологические решения реального времени на субметровом уровне точности для транспортных средств и на субсантиметровом уровне для транспортной инфраструктуры.

В настоящее время, ГИС-технологии, используются во всем мире, для планирования, оптимизации, гармонизации и управления всеми составляющими процессов транспортных доставок грузов.

Уважаемые коллеги!

В данном докладе не ставилась задача анализа и оценки существующей ситуации в сфере транспортной логистики. Представляется важным акцентировать внимание на потенциальных перспективных возможностях и инновационных технологиях в сфере этого направления бизнеса.

15–16 июня 2009 года в Екатеринбурге Совет глав государств - членов Шанхайской организации сотрудничества принял Декларацию, в которой заявлена необходимость ускорения формирования современных международных центров логистики, торговли и туризма, обустройства международных транспортных коридоров, модернизации железных и автомобильных дорог.

Создаются предпосылки для укрепления потенциала региона как трансконтинентального моста и придания нового импульса развитию экономических связей между Европой и Азией.

В июле 2010 года в рамках ЕврАзЭС вступил в действие Таможенный Кодекс Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана.

В совместном заявлении Президентов трех государств отмечено, что это «явится основой для скорейшего построения Единого экономического пространства, предусматривающего устранение барьеров на пути свободного движения товаров, услуг, капитала и трудящихся граждан».

Политические решения создают перспективу практической реализации потенциальных возможностей транспортной логистики на евразийском экономическом пространстве.

Козлов Л.Н.,

Вице-президент Международного конгресса промышленников и предпринимателей,

член Исполкома Международной дорожной Федерации,

доктор транспорта, действительный член

Российской и Международной академий транспорта.

Казанцев Е.Д.,

Вице-президент Союза транспортников России,

действительный член Российской академии транспорта,

Заслуженный работник транспорта Российской Федерации