Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » История экономических учений

Железнодорожное строительство - ключевое звено приоритетных направлений экономической политики России (Вторая половина XIX - начало XX века) тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Хадонов, Ермак Ехьяевич
Место защиты Москва
Год 1998
Шифр ВАК РФ 08.00.02

Автореферат диссертации по теме "Железнодорожное строительство - ключевое звено приоритетных направлений экономической политики России (Вторая половина XIX - начало XX века)"

РГ6 од

На правах рукописи

2 2 \Ъ1\ Г-

ХАДОНОВ ЕРМАК ЕХЬЯЕВИЧ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО - КЛЮЧЕВОЕ ЗВЕНО ПРИОРИТЕТНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ РОССИИ (Вторая половина XIX - начало XX века)

Специальность: 08 00 02 - История экономических учений 08 00.03 - История народного хозяйства

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

МОСКВА 1998

Работа выпонена в Центре политико-экономических исследований российского общества Института экономики РАН

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Маркова А Н.; доктор экономических наук,

профессор опьсе&ич И>.

доктор экономических наук, Симонов В В.

Ведущая организация - МГУ им. М.В. Ломоносова

Защита диссертации состоится И 1*0ИЛ 1998 г.'в_час. на заседании

Диссертационного Совета Д 063.62.06 по присуждению ученой степени доктора экономических наук Российской экономической академии им. Г.В. Плеханова по адресу: 113054, Москва, Стремянный переулок, 28.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Российской академии им. Г.В. Плеханова.

Автореферат разослан /о? Я 1998 г.

Ученый секретарь Диссертационного Совета, доктор экономических наук,

профессор О.Д. Кузнецова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ ТЕМЫ. Сегодня, когда экономика России в силу определенных причин, вызванными особенностями переходного периода, переживает глубокий кризис, скорейшее решение вопросов, касающихся в частности: бюджетного финансирования, кредитно-денежной политики; упорядочения налоговой системы; выплат зарплат, пенсий, стипендий, различных социальных пособий и многого другого, представляется жизненно необходимым.

В этих условиях активизация роли государства приобретает исключительное значение, поскольку многолетний опыт, в том числе и коммунистического строительства, убедительно доказывает, что несоответствие стратегии экономического развития любой страны, а не только России ее реальным условиям и потребностям, вытеснение государства из сферы экономики и хозяйственной жизни, являются наиболее важными причинами, порождающими экономические кризисы и как следствие этого ухудшение материального положения населения и угроза национальной безопасности страны Вот почему, как мы полагаем, знание исторического опыта решения возникавших в Рос-сил, и в частности, во второй половине XIX - начала XX века финансовых и экономических проблем и особенно в период развития промышленного капитализма, когда роль государства в реализации первоочередных программ избранной модели экономического развития, была несоизмеримо значительней, чем в настоящее время, представляется особенно важным.

Более того, необходимость подобных исследований диктуется и отсутствием научно обоснованной, отвечающей национально-государственным интересам программы эволюционных преобразований, ускоряющих на современном этапе процесс становления социально ориентированной рыночной экономики России, вставшей на путь демократических преобразований. Исходя из этого, как нам представляется, актуальность исследуемой темы обретает особую остроту, несмотря на кажущуюся ее историческую давность.

СТЕПЕНЬ ИЗУЧЕННОСТИ ТЕМЫ. Экономическая политика России второй половины XIX - начала XX века и особенно ее приоритетные направления (иностранные инвестиции; денежное обращение; железнодорожное строительство; государственный

бюджет), являются малоисследованными темами. Не дав о ней по существу ни одной специальной работы, в рамках проводимого нами исследования, русские историки, финансисты, экономисты и другие ученые той эпохи) тем не менее, оставили в своем научном наследии ряд существенных представлений о ней, обосновывая ее целесообразность главным образом с точки зрения интересов государственных финансов. Подтверждение этому мы находим в трудах известных русских экономистов-финансистов: A.C. Зашупина, К.И. Головина, Т.В. Локот, П.П. Мигулина, Н.А Новосельского, И Х. Озерова, К В. Трубникова и других. При определении роли и значимости экономической политики в развитии народного хозяйства, существовало мнение, согласно которому, исход экономических реформ в России, в большей мере зависел от того, насколько эффективной была эта политика, поскольку в отличие от Запада, здесь не было нужды в наличии социального консенсуса по отношению к ее основным программным положениям, со стороны различных слоев российского общества второй половины XIX века.

Вместе с тем следует отметить, что полемика о выборе пути экономического развития пореформенной России и, в частности капитализма, все же нашла свое отражение в русской экономической мысли и литературе 60-90 - х годов прошлого столетия: "... когда возникают особенно оживленные споры о путях экономического развития России"1.

Исследование роли экономической политики в процессе развития промышленного капитализма в России было продожено и в советский период. Среди тех, кто наиболее активно занимася изучением данной проблематики, такие известные учены, как: И.Ф. Гиндин, B.C. Дякин, В.Я. Даверычев, А.П. Погребинский, Б.А. Романов, П.А. Хромов, Л.Е. Шепелев. В настоящее время наибольший вклад в разработку этого научного направления вносят: Б.В Ананьич, Ю.Ф. Воробьев, Р.Ш. Гапелин, АП. Карелин. В целом, несмотря на то, что те общие и частные выводы, к которым пришли советские исследователи относительно роли и значения экономической полигики проводимой правительством, в социально-экономическом развитии пореформенной России "хотя и несут на себе печать свойственной всей советской общественной науке "разоблачительности"2, тем не менее многое из .

' .Чященко П И. История народного хозяйства СССР. Т. II N1.. 1948. С 46. : Ноыбуев II В Предисловие в кн Гиндин И Ф. Банки и экономическая полигика в России /XIX-XX в / И бранное Очерки истории и типологии русских банков М, 1997 С. 3.

того, что ими сделано с поным основанием можно считать достаточно объективным и содержательным.

При исследовании роли и значимости железнодорожного строительства в экономической политике России за обозначенный период, мы исходили из того, что государство не вправе оставлять вне сфер своего прямого и непосредственного влияния такой могущественный фактор развития экономики страны, каким являются железные дороги. По мнению профессора К. Я. Загорского: "... железнодорожная политика имеет ту же конечную цель, что и общая экономическая политика государства - достижение наиболее поного и широкого удовлетворения потребностей путем возможно высшего развития и наилучшего использования производительных сил народного хозяйства"1. Более того, М.Х. Рейтерн, выделяя в 1866 г. в своей экономической программе железнодорожное строительство в качестве одного из приоритетных направлений развития экономики пореформенной России, еще тогда отчетливо представлял, что меры к улучшению народного благосостояния надо изыскивать не столько в области финансовой политики, сколько в изменении экономического положения страны, а это, как известно было не мыслимо без значительного увеличения протяженности железнодорожных магистралей. Таким образом, есть много оснований утверждать, что в России политика государства в области железнодорожного строительства, всегда находилась в тесной взаимозависимости от его экономической политики Наиболее отчетливо эта зависимость стала проявляться в начале 80-х годов прошлого столетия, когда в стране произошел закат фритредерских идей, по меткому выражению К .А. Скальков-ского " .. свирепствовавшие у нас с 1857 по 180 гг., когда ложно понятая и дурно переваренная русскими головами политическая экономия натворила кутерьмы"2.

В целом проблемы, связанные с строительством и эксплуатацией железных дорог за исследуемый период, получили свое дальнейшее развитие в конкретных предложениях и исследованиях различных государственных и научных деятелей, к числу которых, в первую очередь следует отнести: С.Ю Витте, П.П. Мельникова, П И. Георгиевского, К.Я. Загорского, П П. Мигулина, И.П Петрова, В В. Салова, А И Чупрова. Из советских ученых, исследованием железнодорожного дела пореформенной России

' Загорский К Я. Теори железнодорожных тарифов СПб, 1901 С. 13.

3 Скалышвский К.А. Наши государственные деятели. СПб, 1890. С. 175.

занимались, академики С.Г. Струмилин и Т.С. Хачатуров, професора К А Оппенгейм, А.П. Погребинский, A.M. Соловьева и другие. В большинстве опубликованных работ, исследуются проблемы частного и государственного финансирования строительства и эксплуатации железных дорог; причины убыточности отдельных магистралей; вопросы разработки оптимальных тарифов, особенности прокладки путей в Закавказье и Азиатской части российской империи и другие. Вместе с тем в имеющейся литературе вопросы развития железнодорожного хозяйства, недостаточно увязаны в контексте с начавшимися в те годы процессом индустриализации страны, с проводимой экономи-

ческой политикой, в качестве ее ключевого звена.

В целом, исходя из вышеизложенного, автор предпринял попытку, опираясь на результаты исследований русских и советский ученых, глубже и шире проанализировать процесс формирования теоретической базы и динамики ее последующего развития, при выборе и обосновании приоритетных направлений экономической политики России второй половины XIX - начала XX века вообще, и практические результаты ее ключевого звена - железнодорожного строительства, в частности. Избранная в задуманном виде тема проведенного исследования, еще не была предметом специального изучения, что и определило цель данной диссертации.

Исходя из целевой установки, соискатель ставит перед собой следующие основные задачи исследования:

1. Изучить программные документы, подготовленные правительством и другими органами государственной власти, отражавшими состояние и меры, принимаемые по обеспечению стабилизации финансового положения России и развития ее экономики за исследуемый период (1861-1904 гг.);

2. Проанализировать программные записки министров финансов России, возглавлявших это ведомство во второй половине XIX в.: A.M. Княжевича; М.Х. Рейтер-на; Н.Х. Бунге; И.А. Вышнеградского; С.Ю. Витте, подготовленные ими по прямому указанию императоров Александра II, Александра III, Николая II, в которых речь идет о важности и необходимости укрепления денежного обращения и финансовой системы -в целом; о перспективах развития российской экономики; о разработке основ трудового законодательства, об устранении дефицита государственного бюджета; о проведении политики строгого государственного протекционизма и других вопросах.

3. Изучить наиболее важные положения "СООБРАЖЕНИИ" - проекта торгово-промышленной программы Департамента торговли и мануфактур Министерства финансов, подготовленной под руководством С.Ю. Витте и В.И. Ковалевского в октябре 1893 г., с целью обоснования проблем дальнейшего развития национальной экономики.

4. Исследовать основополагающие принципы формирования государственной политики в области железнодорожного строительства, как ключевого звена приоритетных направлений экономической политики пореформенной России. Исходя из этого, определить:

а) роль и значение железных дорог в развитии экономики России;

б) проблемы, связанные с государственным финансированием строительства железнодорожных магистралей;

в) источники внебюджетного финансирования железных дорог;

г) финасово-экономическую эффективность строительства и эксплуатации железнодорожной сети.

Объектом нашего исследования, является экономическая политика, проводимая русским правительством, начало которой было положено после осуществления крупной социально-экономической реформы - отмены в 1861 г. крепостного права. Исходя из этого, предметом изучения являются: а) финансовое положение России после Крымской войны 1853 - 1856 гг.; б) состояние денежного обращения после отмены крепостного права; в) обстоятельства, вызвавшие необходимость выработки экономической программы; г) роль государства в реализации программных установок; д) народнохозяйственное значение строительства железных дорог и финансовые результаты их эксплуатации.

Хронологические рамки исследования, охватывают так называемый пореформенный период в истории развития российского государства, а именно, со времени отмены крепостного права в 1861 г. и вплоть до 1904 г. При этом мы исходили из того, что на протяжении всего исследуемого периода шла последовательная работа различных органов государственного управления (Министерство финансов, Департамент государственной экономии Государственного совета, Комитет министров и др.) по подготовке правовых и нормативных документов, касающихся непосредственно приоритетных направлений экономической политики русского правительства.

ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКОЙ ОСНОВОЙ ДИССЕРТАЦИИ, являются диалектический метод познания, современный науковедческий подход к анализу исследуемых проблем экономической истории России, а также труды русских и советских ученых по обозначенной проблеме. При обработке и систематизации использованных архивных материалов и статистических данных в работе использованы методы исторического, сравнительного экономического анализа, анализа хозяйственной деятельности по эксплуатации сети железных дорог, экономико-статистических группировок.

ИСТОЧНИКИ РАБОТЫ Основным информационным источником диссертации послужили обширные материалы государственных архивов, в том числе: журналы заседаний Государственного совета, Департамента государственной экономики, Комитета министров. Статистические данные, содержащиеся в ежегодных отчетах Государственного Контроля, ежегодных статистических сборниках и ежемесячных выпусках отдела статистики и картографии Министерства путей сообщения. Особенно широко использованы в исследовании фонды Российского Государственного исторического архива в Санкт-Петербурге, а именно:

Ф. 20 - Департамента торговли и мануфактур Министерства финансов;

Ф. 268 - Департамента железнодорожных дел Министерства финансов;

Ф. 560 - Общей канцелярии Министерства финансов;

Ф. 1152 - Департамента государственной экономии Государственного совета;

Ф. 1195 - Комиссии для исследования железнодорожного дела в России.

Указанные фонды содержат огромный материал, освещающий экономическую политику России не только за исследуемый период, но и вплоть до октябрьской революции 1917 г.

Важным допонением к вышеперечисленным источникам, послужили личные фонды Александра II - Ф. 678, Александра III - Ф. 677 и Николая II - Ф. 601, хранящиеся в Государственном историческом архиве в г. Москве.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА РАБОТЫ, состоит в том, что она представляет собой первое историко-экономическое исследование процесса постановки задач и поиска' агоритма их решения - выбора модели экономического развития пореформенной России. Впервые на основании комплексного исследования материалов Российского государственного архива в Москве и Санкт-Петербурге, дается научный анализ программ государ-

ственных преобразований в сфере финансов и экономики, подготовленных видными государственными деятелями России - министрами финансов А.М. Княжевичем, М.Х. Рейгер-ном, Н.Х. Бунге, И.А. Вышнеградским и С.Ю. Витте, на протяжении исследуемого периода и представленных ими русским императорам: Александру И; Александру III; Николаю II. Указанные программы, рассматриваются как методологическая основа для выработки и принятия решений по основным проблемам развития экономики пореформенной России.

Впервые на примере железнодорожного строительства, исследуется адекватность экономической политики, реальным условиям и потребностям страны, ее нацио-налыю-экономическим интересам, в сочетании с активизацией роли государства в регулировании экономических процессов, достигаемое путем его вовлечения в сферу хозяйственной жизни. Впервые на конкретном архивном материале: а) разработка модели экономического развития пореформенной России; б) определение приоритетных направлении ее экономической политики; в) ключевое звено этой политики - железнодорожное строительство, все это рассматривается как совокупность, являющаяся триединой основой полигамии изучаемой темы.

ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ РАБОТЫ. Результаты диссертационного исследования могут быть в определенной мере использованы при разработке концепции социально-экономического возрождения России на обозримую и догосрочную перспективу, непосредственно в разделе "Исторический опыт проведения экономических и финансовых реформ в российском государстве". Материалы исследования также могут быть использованы при чтении лекций по курсу "История экономической мысли в России", "История народного хозяйства", "Экономическая история России",

АПРОБАЦИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ. Ряд теоретических положений и выводов, разработанных и сделанных по итогам диссертационного исследования, прошли апробацию в научных публикациях общим объемом около 20 п. л.

I Материалы диссертационного исследования использовались также при подготовке к изданию монографии Л.Б. Кафенгауза: "Эволюция промышленного производства России (последняя треть XIX века - 30-е годы XX в.). Серия "Памятники экономической мысли". М., 1994.

ДИССЕРТАЦИЯ ИМЕЕТ СЛЕДУЮЩУЮ СТРУКТУРУ.

Введение.

ЧАСТЬ I. Программы государственных преобразований в сфере экономики и финансов России.

ГЛАВА I. Министр финансов М.Х. Рейтерн и его экономическая программа.

1.1. Некоторые финансовые последствия Крымской войны 1853-1856 гг.

1.2. Попытка М.Х. Рейтерна оздоровить денежное обращение.

1.3. Экономическая программа и "Финансовое духовное завещание" М.Х. Рейтерна.

ГЛАВА II. Финансово-экономические программы Н.Х. Бунте и И.А. Вышнеградского.

2.1. Н.Х. Бунге о финансовом состоянии России.

2 2. И.А. Вышнеградский о задачах финансовых учреждений в деле устранения дефицита государственного бюджета.

ГЛАВА Ш. Торгово-промышленная программа Департамента торговли и мануфактур министерства финансов.

3.1. Некоторые итоги промышленного развития России.

3.2. Основные направления деятельности Департамента по развитию торговли и промышленности.

3.3. Причины, побудившие разработку программы Департамента торговли и мануфактур.

ЧАСТЬ П. Железнодорожное строительство - ключевое звено экономической политики пореформенной России.

ГЛАВА 1. Государственная политика в области железнодорожного строительства.

1.1. Развитие железнодорожного строительства и особенности его финансирования.

1.2. Образование специального государственного железнодорожного фонда

ГЛАВА II. Финансово-экономические результаты эксплуатации сети русских

железных дорог.

2.1. Создание Особой комиссии А П. Иващенкова.

2.2. Анализ финансово-экономических результатов эксплуатации сети железных дорог.

2.3. Основные причины дефицитности железных дорог. ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ И АРХИВНЫХ ИСТОЧНИКОВ.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы, определяется предмет, цель и задачи исследования, характеризуется научная новизна работы, методология исследования, теоретическая и практическая значимость работы, виды использованных источников, дается историографический обзор проблемы.

Изложенный в первой части диссертации научный анализ программ государственных преобразований в сфере экономики и финансов России за исследуемый период, начинается с того, что в первом параграфе первой главы дается оценка финансовых последствий Крымской войны 1853-1856 гг., которые в значительной степени негативно повлияли на дальнейшее развитие народного хозяйства страны. Речь идет о том, что после трехлетнего изнурительного напряжения национального экономического организма, в послевоенные годы все отчетливее стали проявляться все признаки кризиса, чему способствовало и резкое увеличение государственных расходов, для покрытия которых, правительство помимо эмиссии кредитных билетов, прибегало и к использованию денежных средств, принадлежащих банковским учреждениям. В итоге к концу 1861 г. общая сумма находившихся в обращении кредитных билетов составила 713,6 мн. руб. в то время как разменный фонд, состоявший из золота и серебра в монетах и слитках, уменьшися до 80,4 мн. руб. и составил всего 11% общей суммы кредитных билетов, находившихся в обращении.

Сложившаяся ситуация заставила правительство повернуться лицом к надвигавшейся финансовой катастрофе. В результате безотлагательно принятых мер было установлено, что для замены государственных ассигнаций вводились кредитные биле-

ты, разменивавшиеся на звонкую монету по предъявлению; взамен же искусственной денежной единицы, каковым был ассигнационный рубль, узаконена была металическая денежная единица Ч серебряный py6hb. Между тем, последствия чрезмерной массы выпущенных в обращение кредитных билетов еще более сказались, когда хранившиеся до 1857 г. в банках билеты, появившись в обращении, перепонили российский денежный рынок, что побудило их владельцев обратиться к покупке процентных бумаг, которые вследствие этого поднялись в цене. Этим воспользовались иностранные капиталисты и выслали к нам таких бумаг на продажу в значительном количестве, что потребовало перевода из России за границу столь же значительного количества звонкой монеты2. Все это, по мнению A.M. Княжевича, бывшего в ту пору министром финансов России, оказывало негативное влияние на промышленность и торговлю страны; а постоянно повторяющиеся дефициты госбюджета имели гибельное влияние на государственное хозяйство вообще.

Сложившаяся тяжелая финансовая ситуация побуждала Княжевича поставить вопрос лоб изыскании способов к устранению дальнейшего расстройства финансов и к поддержанию государственного кредита. Первоначальной мерой для успешного решения данной проблемы, по его мнению, дожно было стать восстановление равновесия во внешнеторговом балансе страны, путем резкого сокращения заграничных расходов. Проведенный анализ показал, что этого можно было добиться при выпонении целого ряда важных условий (увеличение объема добычи и переработки железных руд; выделения казенных земель и надлежащей организацией переселенческого дела; развития сети железных дорог; увеличения добычи золота; сокращения расходов иностранной валюты и др.). Но, чтобы их реализовать, во главе финансового ведомства дожен был находиться государственный деятель, который мог бы воспринимать деятельность отраслей народного хозяйства как единое целое, оставаясь при этом выше потребностей текущего момента и злободневных забот. Понимая, что это ему не по силам, A.M. Княжевич уходит в конце 1861 г. в отставку. Ставший после него Министром финансов Михаил Христофорович Рейтерн, обладая солидными теоретическими и практическими познаниями, подкрепленными во время предшествующей службы

1 Звонкая монета - золотые и серебряные монеты (денежная терминология XIX - начала XX в.).

'Гурьев А. Денежное обращение в России в XIX столетии. - СПб., 1903. С 167Ч168.

разнообразными зарубежными командировками, с целью изучения функционирования финансовых систем некоторых развитых стран Запада и Америки, не оставлял сомнений в его возможность проведения радикальных реформ, касающихся организации деятельности финансового ведомства России, с целью более эффективного воздействия на развитие народного хозяйства.

Иначе говоря, от него ждали быстрых и ощутимых успехов в налаживании расстроенных войной не только государственных финансов, но и экономики страны в целом.

Между тем, как показало исследование, меры экономической политики, осуществленные М.Х. Рейтерном в первые годы пребывания на посту Министра финансов, не способствовали выходу экономики страны из кризисного положения. Более того, неясности перспектив в экономической политике, остававшееся тяжелым финансовое положение страны, в совокупности составляли довольно прочное основание для усиления нареканий на деятельность финансового ведомства и, в первую очередь, на его руководителя. Иначе говоря, финансовая политика Рейтерна на первом этапе (1862-1866 гг.) всего периода пребывания его па посту министра не оказалась на высоте требований времени.

Во втором параграфе исследуются предпринятые министром финансов М.Х. Рейтерном меры с целью оздоровления денежного обращения, как одного из важнейших факторов, влияющих на финансовую стабилизацию любого государства.

Представление Рейтерна по поводу этой меры рассматривалось на заседании

Комитета финансов 28 марта 1862 г. Согласно принятому решению от 14 апреля 1862

1. последовал Указ императора Александра II о заключении 7-го внешнего 5% займа на 15 мн. фунтов стерлингов (по курсу 1 фунт стерлингов равняся в то время 6 руб. 40 коп), то есть на сумму свыше 94 мн. руб. для подкрепления разменного фонда с целью открытия затем свободного размена.

Заем был заключен в Англии и Франции при посредничестве влиятельных представителей финансовых кругов Запада.

Между тем, вышеуказанная сумма 7-го внешнего 5% займа, как выяснилось, была совершенно недостаточна для восстановления размена, особенно при тех неблагоприятных вексельных курсах, которые определились в 1862 г. и обусловили огромный вывоз из России золота и серебра. Об этом свидетельствует тот факт, что если в

начале разменной операции с мая по октябрь 1862 г. выдача кредитных билетов превышала их поступление, а в свою очередь поступление серебра и золота в разменный фонд превышало выдачу, что свидетельствовало о благоприятном течении хода размена, то с ноября того же года стала наблюдаться обратная картина, то есть значительное сокращение разменного фонда. Поскольку дальнейшее провдение операции могло привести в конечном итоге к быстрому и поному истощению металического фонда и тем самым нанести ощутимый урон государственному кредиту, Комитет финансов пришел к заключению о необходимости окончательного прекращения дальнейшего размена. Общие итоги оборотов по разменной операции выразились в том, что всего с 1 мая 1862 г. по 1 января 1864 г. звонкой монеты банком было выдано на сумму 93 мн. руб., внесено в него 17.1 мн. руб., то есть выдано более чем на 75 мн. руб., кредитных билетов было предъявлено к размену на 97.5 мн. руб., а вытребовано на 18.2 мн. руб. То есть предъявлено к оплате более чем на 79.3 мн. руб.

На 1 января 1864 г. в разменном фонде оставалось золота и серебра на 55 7 мн руб., а кредитных билетов в обращении 636.5 мн. руб. Металическое покрытие кредитных билетов упало до самого низкого уровня за все время их существования и составило всего лишь 8,7 %'. Таким образом, предпринятая Рейтерном попытка произвести реформу денежного обращения доставила казне большие потери вследствие нескольких причин внутреннего и внешнего характера. Что касается внутренних причин, то, как нам удалось вьиснить, сам проект оказася несовершенен: так как постепенно понижающиеся цены, по которым Государственный банк продавал и покупал золото (полуимпериалы), были объявляемы заранее, то в начале было выгодно вносить в банк золото и серебро, требуя в обмен кредитные билеты с тем, чтобы затем эти же билеты через известный промежуток времени предъявлять тому же банку к размену на звонкую монету по повысившимся для кредитных билетов и, наоборот, понизившимся для золота ценам, - этим именно приемом воспользовались спекулянты, получая при этом прибыль в размере 8% годовых при учетной ставке Госбанка в 5.5%

Более того, разменный фонд, составлявший к 1 января 1862 г. в звонкой монете сумму в 80.4 мн. руб. мог быть увеличен до 165.5 мн. руб. за счет проведенного зай-

' Вяасенко ВЦ Денежная реформа в России 1895-1898 гг. Киев, 1949, с. 19.

ма, что при находившихся в обращении 713.6 мн. руб. кредитных билетов составляло 23.2% этой суммы. Однако на усиление разменного фонда было обращено лишь около 40 мн. руб., остальная же сумма займа была направлена на покрытие дефицитов.

Таким образом, фактически разменный фонд увеличися всего на 120 мн. руб., что было совершенно недостаточно для восстановления размена. Говоря о внешних причинах, необходимо в первую очередь иметь в виду вспыхнувшее в 1863 г. польское восстание, для подавления которого пришлось мобилизовать армию, что вынудило правительство для покрытия издержек на усмирение восстания прибегнуть к огромной эмиссии билетов государственного казначейства.

К числу внешних причин, мы считаем, следует отнести и то обстоятельство, что той же осенью Английский и Французский банки повысили учетный процент, что вызвало панику на Петербургской бирже, ввиду падения русских ценных бумаг на заграничных фондовых рынках. После неудачной попытки ввести размен кредитных билетов на металические деньги Рейтерн пришел к выводу, что переход к твердой валюте дожен быть отложен на неопределенный срок, иначе говоря, пока не удастся скопить солидный золотой фонд.

В третьем параграфе анализируется основное содержание программной записки, представленной М.Х. Рейтерном императору Александру II в сентябре 1866 г. и его так называемого "Финансового духовного завещания". Вопрос о необходимости рассмотреть отчет министерства о финансовом состоянии и экономическом положении России с начала 1866 г. на заседаниях правительства поднимася не раз. Однако, главной причиной, ускорившей появление этого документа, послужило то, что возник вопрос об отстранении Рейтерна от руководства министерством финансов, ввиду недовольства деятельностью этого ведомства, и единственный шанс восстановить былой авторитет, заключася в разработке конструктивной программы стабилизации экономического и финансового положения России.

Ретроспективный анализ приоритетных направлений экономической и финансовой политики (иностранные инвестиции; денежное обращение; железнодорожное строительство; государственный бюджет), обозначенных Рейтерном в указанном документе, показал обоснованную необходимость привлечения в страну иностранных капиталов. предназначенных для развития ее производственных сил. В противном слу-

чае, ввиду экономической отсталости России и как следствие этого - недостаток, а то и вообще отсутствие собственных финансовых, средств, развитие российской экономики в режиме ускорения не представлялось возможным. С целью оздоровления денежного обращения, по мнению Рейтерна, правительству было необходимо разработать ряд мер, направленных в первую очередь на улучшение международных денежных сделок и образования положительного сальдо во внешнеторговом балансе государства. Меры эти "... дожны состоять: а) в облегчении рынка и устранении всего того, что увеличивает заграничные платежи; б) в усилении нашей вывозной торговли и в) в мерах, могущих удержать и привлечь капиталы в Россию"1. Большое внимание в программной записке, Рейтерн уделяет вопросам, связанным с проблемами железных дорог, считая их сооружение важнейшей задачей правительства, поскольку посредством их, увеличение экспорта хлеба, другой сельскохозяйственной продукции и товаров за границу представлялось им, как единственная возможность восстановить расстроенное денежное обращение и тем самым способствовать улучшению экономического положения России. Что касается государственного бюджета, основную причину его хронических дефицитов, Рейтерн усматривал в ежегодном оттоке капиталов из производственной сферы, недостаток которых покрывася внутренними займами. Для решения этой проблемы предлагалось: а) усилить налоговое обложение граждан; б) сократить расходы государства "... несмотря на все неудобства, с которыми сопряжено значительное сокращение оных".

Комитет финансов рассмотрел программную записку Рейтерна в сентябре 1866 г. под председательством Александра II. Несмотря на то, что в принятом постановлении не содержалось пункта об оценке предложенной Рейтерном программы, она получила поное одобрение и была принята, о чем свидетельствует тот факт, что вся постановляющая часть этого важного документа основывалась именно на предложениях Рейтерна. В целом, следует подчеркнуть, что главной задачей всех антикризисных мероприятий, обозначенных в экономической программе М.Х. Рейтерна, выдвигалось форсированное железнодорожное строительство, призванное "вывести государство из настоящего невыгодного экономического и финансового положения"2.

' Кулемой и А.Н. и Рейтерн В.Г. М.Х. Рейтерн. Биографический очерк СПб., 1910. С. 96.

2 РГИАМ, ф. 560, оп. 22, д. 120, л. 25.

В "Финансовом духовном завещании" Рейтерн излагает причины возникших финансовых затруднений и экономического спада, постигших Россию в середине 70-х годов прошлого столетия, и предлагает меры, способствующие улучшению сложившегося положения. В основном они касаются: во-первых, восстановления бездефицитности обыкновенного бюджета; во-вторых, ликвидации убыточности железных дорог и в-третьих, создание активного торгового и платежного баланса.

Практическое значение программы и "Завещания" трудно переоценить, поскольку они явились по сути фундаментом всей последующей политики русского правительства, выверенным курсом, в фарватере которого шли последующие министры финансов России и, в первую очередь это относится к деятельности Н.Х. Бунге, И. А. Вышнеградского, С.Ю. Витте.

Вторая глава включает в себя анализ программных документов бывших министров финансов Н.Х. Бунге (1881-1886 гг.) и И.А. Вышнеградского (1887-1892 гг.), подготовленных ими по указаниям императоров Александра II и Александра III. Представленная Бунге, еще будучи товарищем (заместителем) тогдашнего министра финансов A.A. Абазы в сентябре 1880 г. записка "О финансовом положении России"1, содержит краткую характеристику всех важнейших отраслей государственных финансов России с 1875 по 1880 гг.

Анализируя общие черты финансового положения страны, автор записки концентрирует свое внимание на возрастании государственных расходов и догов за обозначенный период; положении земледелия; заводской промышленности и железнодорожного хозяйства, слаборазвитость и низкая эффективность которых обуславливала собою тяжелое положение российских финансов. Выход из сложившегося положения Бунге видел в улучшении положения сельского населения, промышленности и торговли; сокращении финансовых потерь по железнодорожному хозяйству. В итоге, предлагаемые им меры сводятся: во-первых, к решительным действиям правительства с целью ускорения темпов развития объемов промышленного производства; во-вторых. к рбоснованию необходимости и целесообразности тех или иных мер, касающихся финансов на предмет преобразования налоговой системы, сокращения расходов, а также

1 РГИАМ, ф. 678, Александр И, оп. 1, 1880, д. 673, л. 1-30.

укрепления денежной системы. В целом записка Бунге во многом отражала экономическую программу либеральной общественности.

Изучение предложений И.А. Вышйеградского, которые он, еще будучи членом Государственного Совета, подготовил в декабре 1886 г. в виде записки "О задачах финансовых учреждений в деле устранения дефицита в государственном бюджете"1, показало, что, по мнению ее автора, деятельность финансовых органов всех уровней на ближайшее будущее дожна быть направлена главным образом к устранению бюджетного дефицита, который за период с 1882 по 1886 гг., составлял 24,2 мн. руб. в среднем за год.

Ввиду сложности классифицировать государственные расходы на: необходимые, полезные и малопроизводительные, в представленной записке указывалось лишь на некоторые меры, способствующие устранению дефицита. Здесь имелось в виду с одной стороны - установление нормальных бюджетов для тех ведомств, расходы которых определены довольно точно, - а с другой - конверсия внешних займов, "особенно в металической валюте, с уменьшением суммы, ежегодно по ним уплачиваемой", путем продления срока займа.

Но по впоне понятным причинам, первая из указанных мер могла быть применима далеко не ко всем ведомствам, тем более к таким наиболее значимым в государственном масштабе, как: военное, морское, путей сообщения и внутренних дел, в совокупности поглощавших до трех четвертей всего годового бюджета страны. Что касается второго условия, на которое указывал Вышнеградский, то оно могло быть использовано или, правильнее сказать, реализовано только при наличии благоприятных условий, в создании которых роль министерства финансов в целом была весьма незначительна, поскольку от него не зависело, пожалуй, одно из самых важных условий для успешного осуществления конверсионных финансовых мер - снижение ссудного процента на международных денежных рынках, который, при наличии в Западной Европе в рассматриваемый исторический отрезок времени достаточно большого количества свободных капиталов, был и без того невелик. Наиболее вероятным выходом из сложившихся финансовых затруднений представлялось Вышнеградскому изыскание до-

1 РГИАМ. ф 677. Александр III. оп. 1, 1880, д. 572, л. 1-7.

понительных источников увеличения поступления доходов в казну. Но и этот пучь требовал продуманных и осторожных шагов. В этой связи им признавалось нецелесообразным установление новых налогов, могущих обременить податное население и в первую очередь крестьян, поскольку эта мера могла привести к резкому сокращению платежеспособного спроса населения на различные товары и услуги. В результате: сокращение объемов товарооборота; рост недоимок; снижение поступлений от косвенного обложения и т. д., а в конечном итоге хронический дефицит бюджета. Иначе говоря, при этом достигается цель прямо противоположная той, к которой стремились

В целом для устранения бюджетного дефицита Вышнеградским предлагася ряд крупных мер, которые по его мнению, "дожны быть признаны настоятельно необходимыми". Первая и самая важная из них - питейная монополия. Проведенные им расчеты показывали, что если государство возьмет на себя продажу вина, то в силу различных обстоятельств, оно конечно не в состоянии будет получить целиком всю прибыль, но тем не менее, "объем ее дожен будет составлять не менее 60 мн. руб. допонительно к тому, что казна получала"1.

Другая крупная мера, которую предлагал Вышнеградский, заключалась во введении табачной монополии, которая к тому времени уже существовала в некоторых европейских государствах и являлась одним из наиболее существенных и важных источников государственных доходов. Чистая прибыль от табачной монополии во Франции превосходила 300 мн. франков в год, - в России же, валовой доход от реализации табака в 1885 г. был менее 20 мн. руб., то есть около одной шестой доли финансовых ресурсов, извлекаемых из этого предмета французской казной2.

Некоторое внимание в записке уделяется и вопросам улучшения экономического положения государства в целом. С этой целью предлагалось решительным образом вступить на путь покровительственной политики отечественной промышленности. При этом, прежде всего по настоянию Вышнеградского, следовало бы в первую очередь систематически пересматривать весь таможенный тариф в покровительственном смысле, не исключая и волевые методы утверждения цен относительно отдельных товаров, которые завозились в Россию в особо крупных размерах.

1 РГИА, ф. 677, оп. 1, д. 572, л. 3.

2 Там же, л. 5.

В итоге можно заключить, что оздоровление финансового положения России, с точки зрения Вышнеградского, всецело зависело от того, насколько успешно удастся: 1) привести в порядок договые счета государственного казначейства, рассрочки государственных займов и их удешевление; 2) осуществить практическое применение принципа энергичного правительственного вмешательства в дела частных железнодорожных обществ и компаний, и выкупить те железные дороги, эксплуатация которых убыточна; 3) изыскать средства для удешевления ипотечного кредита; 4) упрочить курс рубля; 5) разграничить и определить подведомственность различных отраслей экономики.

Раскрывая содержание торгово-промышленной программы Департамента торговли и мануфактур министерства финансов1, изложенной в третьей главе диссертации, следует отметить некоторые итоги промышленного развития России. Проведенный анализ показал, что многие из отраслей промышленного производства, основа которых была заложена в предыдущее десятилетия, достигли значительного роста объемов выпускаемой продукции, используя при этом современные технологии и оборудование по большей части иностранного производства. Предпринятые правительством меры позволили российской промышленности в кратчайший срок приступить к производству таких видов продукции, которые в прежние времена составляли исключительно предметы поставок по импорту. Наиболее ощутимо принятые меры сказались на импорте сельскохозяйственных машин и орудий, суммарный вес которых в среднегодовом исчислении за период с 1881 по 1885 г., например, с 867 тыс. пудов сократися до 435 тыс. пудов или почти в 2 раза в последующий пятилетний период2. Вместе с тем, достигнутый уровень добычи минерального топлива, выплавки черных металов, производства строительных материалов и основных химических реагентов не обеспечивал в поном объеме запросы промышленности, в результате чего использование в качестве сырья иностранных полуфабрикатов и топлива в значительной степени влияло на издержки производства и ограничивало его объем. Из этого следует, что основные проблемы, которые стояли перед молодой российской промышлен^ ностью, заключались в создании собственного производства основных полуфабрика-

' РГИА. ф 1152 - Департамент государственной экономики, оп. IX, д. 447. : Соболей МП. Таможенная политика России во второй половине XIX века. Томск, 1911. с. 6(12.

тов и строительных материалов, спрос на которые был обеспечен в значительных количествах. Поэтому основным направлением развития производственного процесса в России в течение последних 15 лет XIX века было создание новой тяжелой промышленности.

Важно отметить, что на этапе широкой капиталистической реконструкции промышленности, правительство начинает все активнее применять методы так называемого государственного регулирования экономики, направленные в первую очередь на ускорение развития тех отраслей которым придавалось наиболее важное государственное значение, и в первую очередь железнодорожное строительство. В то же время правительство проводило политику ограничения свободы предпринимательской деятельности, используя при этом законодательные, административные и экономические меры и санкции.

В итоге ко времени принятия в начале 1894 года торгово-промышленной программы Департамента торговли и мануфактур Министерства финансов, русская промышленность стала развиваться ускоренными темпами и как следствие - высокие результаты производственно-хозяйственной деятельности ряда отраслей народного хозяйства, с поным основанием свидетельствовавшие об успешном начале в 80-х годах прошлого столетия процесса индустриализации России, укреплении ее экономического и политического могущества.

Исследуя основные направления деятельности Департамента торговли и мануфактур Министерства финансов России, изложенные в октябре 1893 г. в программе, получившей условное название "Соображения", важно подчеркнуть, что одна из основных идей этой программы состояла в том, что для быстрого приспособления обширного, еще в недавнем прошлом патриархального русского народного хозяйства к требованиям современного промышленного производства и организации торговли, необходимо самое активное участие правительства в управлении всем народным хозяйством страны.

Опираясь на исследования М.Х. Рейтерна, A.A. Абазы, Н.Х. Бунге, немецкого экономиста Фридриха Листа и др., авторы программы под непосредственным руководством С.Ю. Витте - В.И. Ковалевского при обосновании проблемы соотношения частного предпринимательства и государственного начала в экономическом развитии страны полагали, что в целом к общим мерам государственной поддержки в первую

очередь относились: а) покровительственный таможенный тариф; б) выгодные для государства внешнеторговые договора; в) разработка и принятие рациональных железнодорожных тарифов; г) доступность кредита и др., являвшиеся по существу основанием строго продуманной и последовательно проводимой национальной торгово-промышленной политики, но тем не менее эти меры создавали лишь внешние благоприятные условия для успешного функционирования различных отраслей народного хозяйства и "родов торговли".

Однако лишенные по большей части разработанных в законодательном порядке1 внутренних побудительных мотивов, определяемых законодательной властью, по мере усложнения товарно-денежных отношений, эти внешние условия в том виде, в каком они сложились к началу 90-х годов прошлого столетия, уже не были способны оказывать необходимое влияние на ускоренное развитие приоритетных отраслей промышленности и торговли. Оградив отечественных производителей от конкуренции с иностранными товарами на внутреннем рынке, что было достигнуто благодаря проводимой протекционистской политике, тем не менее авторы программы считали, что: ".. правительство не может оставаться чуждым по отношению к вопросу о том, насколько успешно справляется наша промышленность с поставленной ей задачей самостоятельного удовлетворения русских потребителей".

Иначе говоря, имелось в виду исключить возможность нарушения тарифного законодательства путем установления незаконных привилегий и тем самым усилить его значение в покровительстве отечественной промышленности.

Подчеркивая значимость таможенного тарифа в развитии отечественной промышленности и торговли, профессор М.Н. Соболев отмечал, что общий итог всех переплат русского народа благодаря действовавшей таможенной системе достигал 631 мн. руб. в год. Если же вычислить сумму переплат русского народа, вызванную таможенной политикой, за всю вторую половину XIX столетия, то в итоге, получается цифра около 14-15 мрд. руб.'.

Эта вынужденная мера объяснялась отсутствием у государства необходимых средств с целью их дальнейшего инвестирования в развитие промышленности, что

1 Соболев М.Н. Таможенная полигика России во второй половине XIX века. Томск, 1911, с. 843,845.

естественно усугубляло и без того нелегкое финансовое бремя российских налогоплательщиков, Помимо решения вопросов, касавшихся непосредственно организации и управления промышленным производством и торговлей, в программе выделяется и другое направление - развитие торгово-промышленного законодательства в связи с "изменяющимися нуждами текущей жизни".

Назревшая необходимость активизации этой работы заключалась в том, что Российское торгово-промышленное законодательство в основе своей относилось большей частью к первой четверти XVIII столетия, когда в результате проводимых Петром I экономических реформ в государстве резко обозначися рост промышленных мануфактур. Причем само государство способствовало их развитию, выделяя на эти цели промышленникам крупные кредиты, бесплатную землю, освобождая их от уплаты некоторых налогов, при этом скупая по очень высоким ценам производимую ими продукцию.

С той поры объем, характер и условия промышленного производства и торговли, особенно внешней, коренным образом изменились, внеся по большому счету определенные сложности в отношениях между государством, физическими и юридическими лицами по поводу производства, распределения, обмена и потребления общественного совокупного продукта. Между тем, эти изменения в адекватной мере не коснулись торгово-промышленного законодательства, что вызывало определенную озабоченность у авторов программы, поскольку это становилось серьезным препятствием в развитии экономики страны.

В этой связи, в программе совершенно четко указывалось, что центральное управление, образуемое в составе Департамента торговли и мануфактур, дожно было взять на себя пересмотр всего действующего торгово-промышленного законодательства и учитывая, что требования жизни стали сложнее, глубже и разнообразнее, чем это было предусмотрено законами, принятыми при другом хозяйственном укладе России, ему необходимо было многие законодательные акты перерабатывать заново, строго наблюдая за тем, чтобы новые законодательные нормы и акты действительно отвечали нуждам торговли и промышленности.

Исследуя причины и обстоятельства, вызвавшие необходимость разработки "Соображений", следует сказать, что к началу 90-х годов прошлого столетия русская эко-

номическая жизнь все заметнее начинает приобретать черты самостоятельной, более развитой, целостной системы, функционирующей в режиме ускорения. Отсюда совершенно очевидна необходимость значительного расширения деятельности Департамента торговли и мануфактур, как для успешной разработки многочисленных законодательных актов, так и для удовлетворения разнообразных текущих нужд этих весьма важных отраслей народного хозяйства, успешное развитие которых в немалой степени зависело от четкой и слаженной работы самого Департамента. Вышеизложенное и побудило министра финансов С.Ю. Витте внести в октябре 1893 г. в Государственный Совет представление о коренном преобразовании Департамента торговли и мануфактур.

Важно отметить, что работа над "Соображениями" началась сразу после назначения 30 августа 1892 г. С.Ю. Витте министром финансов. Причем руководителем разработчиков, по личному указанию Витте был назначен директор Департамента торговли и мануфактур В.И. Ковалевский. Помимо него и возглавляемой им группы специалистов в работе над "Соображениями" активное участие принимал и сам Витте, о чем свидетельствуют его многочисленные пометки, замечания, комментарии и критика отдельных положений проекта программы, сделанных им собственноручно на полях чернового варианта, хранящегося в Центральном Государственном историческом архиве России в Санкт-Петербурге. Более того, "почерк Витте" явно прослеживается при обосновании проблем развития национальной экономики России и ее роли в мировом рыночном хозяйстве, а поскольку решение этих проблем было принято за основу при подготовке "Соображений", то они дожны были как бы корреспондироваться, иначе говоря, быть тесно увязаны с общеполитической доктриной императора Александра III, основная экономическая идея которой, заключалась "в равномерном ограждении и оживлении всех отраслей русской промышленности, как залога экономической независимости и зрелости и как средства к достижению народного благосостояния, просвещения и всяких видов прогресса".

Между тем, отсутствие возможности применения форм промышленного прогресса, выработанных Западом, неизбежность еще продожительно? время мириться с меким, кустарным производством, вынуждали правительство изыскивать новые -нетрадиционные подходы к достижению поставленной цели - развитию промышленного производства.

Часть вторая диссертации. В первой ее главе, исследуется государственная политика в области развития железнодорожного строительства и связанные с этим проблемы его финансирования.

Успешные попытки устройства в Западной Европе железных дорог сначала с конной, а затем и с паровой тягой, вызвали в Российских верхах определенный интерес, однако документальные сведения о возбуждении в России вопроса, связанного со строительством железных дорог, начинают появляться с 1835 г. И, несмотря на все имевшиеся разногласия и сомнения со стороны высших государственных чиновников, участь первой железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села, Павловска и Кочина, а также и применение такого рода путей сообщения в России, по воле императора Николая I были решены положительно.

Однако постройка железных дорог в царствование Николая I проводилась исключительно за счет средств казны, и, пожалуй, только этим можно объяснить причину того, что с 1842 г. по 1855 г. в России было введено в эксплуатацию лишь 979 верст рельсовых путей.

Крымская война 1853-1856 гт. и последовавшее за ней расстройство финансов страны оказали существенное негативное влияние на дальнейшее развитие железнодорожной сети, несмотря на то, что именно война с особой убедительностью доказала их огромное, в первую очередь, военно-стратегическое значение. Однако стесненное положение средств казначейства и хронические дефициты государственного бюджета, превысившие к концу войны 258 мн. руб., исключали всякую возможность ассигнования государственных средств на постройку железных дорог. Вместе с тем сознание неотложности создания в стране большой сети железных дорог вынуждало правительство предпринимать решительные меры. В изданном в январе 1857 г. Александром I указе особо подчеркивалась желательность привлечения для этой цели иностранных капиталов, чтобы "воспользоваться значительной опытностью, приобретенной при устройстве многих тысяч верст железных дорог в Западной Европе"1.

В начале 60-х годов прошлого столетия главноуправляющий железными дорогами генерал-лейтенант Мельников, занимаясь теоретическим обоснованием вопроса о

1 Министерство финансов. 1802-1902, ч. 1. Спб., 1902. с. 574.

сравнительных преимуществах казенного и частного железнодорожного строительства, пришел к выводу о приоритетности государственного строительства. Однако, его мнение коренным образом расходилось со взглядами министра финансов Рейтерна, который за весь период - порядка 17 лет пребывания на этом посту, являся убежденным сторонником поощрения частного железнодорожного строительства. Свое мнение Рейтерн обосновывал тем, что стесненное состояние средств Государственного Казначейства позволяло бы ассигновать на постройку железных дорог настолько незначительные суммы, что даже для строительства сравнительно небольшой сети в 4500 верст, намеченной ставшим Мини- 1 сгром путей сообщения Мельниковым, потребовалось бы не менее 25 лет. Использование же внешних займов, необходимых для постройки железных дорог, по мнению Рейтерна, также представлялось крайне нежелательным, поскольку это могло существенным образом ослабить кредитоспособность государства.

В конечном итоге взгляды и соображения Министра финансов Рейтерна и его единомышленников одержали верх, вследствие чего последовал указ Александра II об изыскании способов для осуществления строительства сети железных дорог, не прибегая к ресурсам государственного казначейства.

В поном соответствии с этим указом правительство с конца 60-х годов XIX столетия становится на путь неограниченного покровительства частным обществам. Предпринятые меры позволили резко увеличить темпы железнодорожного строительства, и уже к концу 1874 г., то есть в преддверии русско-турецкой войны их протяженность составляла более 13.5 тыс. верст.

Этот период с поным основанием можно назвать временем расцвета частной железнодорожной предпринимательской деятельности в России

Как свидетельствуют источники, внешний успех правительственной железнодорожной политики, выразившийся постройкой за короткий промежуток времени значительной рельсовой сети, достигшей к 1870 г. общей протяженности 7652 версты, а в 1880 г. - 22299 верст железных дорог1, вместе со сложившимся в определенных правительственных кругах убеждением в преимуществах частного железнодорожного хозяйства перед казенным привели к тому, что почти все казенные железные дороги, за

1 Всеподданнейший отчет по ведомству путей сообщения за 25 лет, 19 февраля 1855 г. по 19 марта 1880 г., Спб., 1880, с. 47.

исключением нвенской протяженностью в 57 верст, были уступлены железнодорожным обществам1.

Между тем, уже в конце 1871 г. финансовое положение частных железнодорожных обществ, количество которых достигло 44, стало внушать опасения, так как они, за редким исключением, не выпоняли своих обязательств по возмещению в казну платежей по оставленным ею за собой акциям и облигациям. В результате чего, общая сумма догов железнодорожных обществ правительству по невыплаченным процентам, невозмещенным ссудам и авансам составила около 174 мн. руб.

Помимо всего прочего, в деятельности учредителей имели место многочисленные факты недобросовестного отношения к интересам образуемых обществ, образование фиктивных обществ с подставными акционерами и правлениями, всевозможные финансовые махинации.

В силу ряда причин, как внутреннего, так и внешнего характера, правительство вынуждено было в конце 70-х годов временно приостановить ход строительства железных дорог, так как помимо всего прочего объем незавершенного строительства составлял около 130 мн. руб.

Огромные, все возраставшие расходы казны на железнодорожное строительство приводили к росту государственной задоженности. За время с 1871 по 1885 гг. одних только процентов по железнодорожным облигациям правительство выплатило около 345 мн. руб. Каким тяжелым бременем для населения являлась оплата этих процентов, видно из того, что за одно только десятилетие, с 1871 по 1881 гг., средства, расходовавшиеся на эту цель, увеличились в четыре раза - с 13 до 52 мн. руб.2.

Выявленные недостатки концессионной системы, которая "... расчлененная между 52 акционерными обществами, не представляла собой единого целого ни в экономическом, ни в техническом отношении"3, привели лишь к идее о необходимости изыскать такие методы развития сети на частные средства, которые были бы согласованы с интересами государства и не побуждали бы казну на прямые расходы как при строительстве дорог, так и выдачи впоследствии предпринимателям ссуд и пособий,

1 Министерство финансов. 1802-1902, ч. 1, Спб, 1902, с. 589.

2 Брежский Н. Государственные доги России. Спб., 1884. Приложение, с. 59.

3 Соловьева AJ. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М., 1975, с. 90.

или дотаций железнодорожным обществам по гарантии их капиталов в таком объеме, размер которого был бы равен платежам по займам, заключенным самим правительством для постройки той или иной железной дороги.

В результате многочисленных дискуссий и обсуждений в правительстве, к середине 90-х годов прошлого столетия частное железнодорожное строительство вновь обрело равноправные отношения с казенным. Вместе с тем, тех нежелательных последствий, которые стали возможными в результате преобладания частного строительства в 70-х годах уже не было оснований опасаться, поскольку ненормальная поста- ' новка железнодорожного дела, в силу ряда причин так называемого концессионного периода, выяснению негативных сторон которого во многом способствовали труды комиссии под председательством графа Баранова, была коренным образом преобразована путем принятия целого ряда как законодательных, так и административных мер.

Резюмируя вышеизложенное, все же надо признать, что, если бы первый период наибольшего благоприятствования развитию частного железнодорожного предпринимательства в истории железных дорог в России не имел места, и дороги в царствование Александра II строились бы исключительно при участии и за счет казны, то вне всякого сомнения в развитии российской железнодорожной сети произошло бы замедление темпов строительства значительно большее, чем то, которое в сущности все же имело место, и что негативные результаты этого последствия отразились на экономике страны более существенно, чем те финансовые затраты, которые пришлось сделать государству, хотя и они были немалыми.

Проведенное исследование специально созданного в декабре 1865 г. внебюджетного государственного железнодорожного фонда, позволило установить, что за счет средств фонда в основном финансировались следующие виды работ:

во-первых, сооружение государственных железных дорог и проведение изыскательских работ для устройства новых казенных путей и устройство портов;

во-вторых, оказание материальной помощи для обществ железных дорог. В первом случае понесенные расходы относились к безвозвратным затратам и только в случае передачи казенных железных дорог частным обществам расходы на постройку этих дорог возмещались принимаемыми правительством ценными бумагами от обществ. Что касается других расходов, относимых ко второй категории, то они по зара-

нее оговоренным условиям подлежали возврату в железнодорожный фонд. Расходы этих средств предусматривались на следующие цели:

а) для участия правительства в подписке на акции и облигации обществ железных дорог или в приобретении их от обществ по условленной цене;

б) для выдачи обществам ссуд как на первоначальное устройство, так и на дальнейшее улучшение и развитие деятельности железных дорог;

в) для закупки и передачи обществам рельсов, подвижного состава и различного железнодорожного инвентаря, изготовлявшегося на русских частных заводах и выдачи премий этим заводам с целью поощрения развития изготовляемой ими продукции.

Для более поного представления о той финансовой роли, которая была предназначена железнодорожному фонду в деле постройки сети железных дорог в России, необходимо иметь в виду следующее. Все приобретавшиеся акции и облигации разных обществ становились принадлежностью фонда. Суммы же, поступавшие от обществ в уплату процентов и погашения по приобретенным правительством акциям и облигациям, перечислялись Государственному казначейству в возмещение расходов правительства по уплате процентов и погашения по консолидированным займам.

Все расчеты с обществами железных дорог по всем операциям за счет железнодорожного фонда велись по книгам и счетам кредитной канцелярии Министерства финансов, кроме расчетов по правительственным заказам железнодорожных принадлежностей, телеграфных аппаратов и прочих производимых на счетах сметы Министерства путей сообщения.

Наличие специального фонда, из которого удовлетворялись финансовые потребности по сооружению железных дорог и оказывалась материальная помощь железнодорожным обществам, обуславливало и существование источников, попонявших средства фонда. С этой целью были предприняты самостоятельные финансовые операции, о необходимости которых бывший тогда министром финансов М.Х. Рей-терн, указывал в своем докладе1 на имя Александра II в феврале 1867 года.

Созданный по настоянию Рейтерна специальный железнодорожный фонд, мог успешно осуществлять свои операции до тех пор, пока существовали источники, из

' Всеподданнейший доклад министра финансов от 3 февраля 1867 г. (дело Совета Министров К 71).

которых поступали средства на указанные дели. И если в первое время попонение оборотных средств фонда шло более или менее активно, за счет так называемых временных источников: продажа акций Курско-Киевской железной дороги; выпуск консолидированных облигаций; средства от продажи Аляски и др., то по мере "усыхания" этих источников, носивших временный характер, постоянные источники, а это, в первую очередь, поступления от железнодорожных обществ в виде возмещения выдававшихся им ранее разного рода ссуд и нараставших на них процентов, так и не дали той "живительной влаги", с помощью которой, Министерство финансов надеялось ' избавиться от. постоянно преследовавших его финансовых "недугов".

Корень зла состоял в неудовлетворительном финансовом положении большинства железных дорог, которое лишало их возможности своевременно возмещать доги. Анализ материалов комиссии Баранова показал, что, начиная с 1870 г., нарастание догов обществ железных дорог по ссудам, выданным железнодорожным фондом, начинает носить "прогрессивный" характер и с 39,4 мн. руб. в 1870 г. их сумма возросла к 1880 г. до 215 мн. руб., увеличившись за десятилетие в 5,4 раза, в то время как протяженность введенной в эксплуатацию сети увеличилась с 10,1 тыс. верст до 21,9 тыс. верст, то есть в 2 с небольшим раза.

Сложившиеся обстоятельства вынудили фонд для попонения своих средств обращаться в казну. В результате образовася дог фонда Государственному казначейству, для покрытия которого в срочном порядке изыскивася новый временный источник средств, а с его "усыханием" фонд снова начинал испытывать нужду в сверхсметных ассигнованиях из сумм Государственного казначейства. В результате для попонения фонда правительство вынуждено было производить очередной новый заем. Как утверждал профессор И И. Кауфман, ". ..только за 4 года - с 1871 по 1875 г. - реализация займов для этой цели дала свыше 350 мн. руб."1. В конечном итоге выпуск консолидированных облигаций прекратились, а за отсутствием поступлений от железнодорожных обществ фонд остася без средств. Это послужило главной причиной тому, что уже к началу 1880 г. фонд был не только поностью исчерпан, но за ним числится также огромный дог казне - порядка 138 мн. руб и в 1883 г. правительство

1 Кауфман И.И. Государственные доги - "Вестник Европы". 1885, №2, с. 608.

вынуждено было его ликвидировать, а доги списать.

Анализ финансово-экономических результатов эксплуатации сети русских железных дорог, изложенный во второй главе части II диссертации показал, что согласно данным Министерства путей сообщения, Государственного контроля и др. до 1894 г. включительно, русские железные дороги были убыточны, но начиная с 1895 г. по 1899 г. включительно, получаемый чистый доход от их эксплуатации превышал суммы обязательных ежегодных платежей процентов за взятые кредиты и затраченные на их сооружения средства. В последующие годы получаемых средств на покрытие упомянутых платежей опять стало не хватать и сеть стала снова убыточной. За период с 1900 по 1903 гг. общая сумма убытков составила 99,8 мн. руб. В этой связи, в 1903 г. Особое Совещание о нуждах сельскохозяйственной промышленности, повергнуло всестороннему изучению железнодорожное хозяйство, его деятельность и влияние на экономику страны, и ввиду неудовлетворительных результатов эксплуатации создала специальную комиссию под председательством члена Государственного Совета А.Н. Ива-щенкова для основательного изучения и освещения причин породивших такое негативное финансовое положение железнодорожных сетей.

Прежде чем приступить к рассмотрению вопросов, предусмотренных программой исследования, утвержденной Особым Совещанием о нуждах сельскохозяйственной промышленности, комиссия Иващенкова в первую очередь сочла необходимым определить цифровые данные, которыми измерялась убыточность железных дорог. С этой целью комиссия приступила к исследованию данных о финансовых результатах эксплуатации железных дорог, приводимых в ежегодно публикуемых Государственным контролем сведений о железных дорога. Однако па первых же шагах исследования валового дохода железнодорожной сети членам комиссии пришлось встретиться с весьма значительной разницей в определении различными официальными источниками размера валового дохода казенной железнодорожной сети. Одной из причин несоответствия данных, представляемых местными управлениями железных дорог, и сведениями Государственного контроля, являлось несовершенство методики перечисления доходов из сумм, поступавших в кассу дороги и бюджет. Не менее важной причиной было и то. что железные дороги за отсутствием кредитов, не всегда могли поностью рассчитаться по платежам, которые были обязаны производить как первоочеред-

ные. Допускалась также оплата из выручки наложенных платежей, сумма которых порой достигала 10-11 мн. руб.1.

Х И наконец, для взаиморасчетов между дорогами по наложенным платежам был установлен довольно продожительный срок. Все это вместе взятое, конечно же не могло не влиять на достоверность данных, представляемых дорогами статистических отчетов, служивших основным материалом для анализа финансовых результатов деятельности железных дорог.

Учитывая эти факты и признавая, что они могут в значительной степени за- ' труднить сравнительный анализ данных статистической отчетности деятельности дорог, "Особая Комиссия" разработала специальную методику проведения исследования, согласно которой, все железные дороги были разделены на две категории. Первую категорию составили дороги с мало изменившейся протяженностью, вторую - дороги, увеличившие свою протяженность более, чем на 50% первоначальной длины. В итоговом документе, подготовленном "Особой Комиссией", были представлены материалы проведенного ею исследования по оценке финансовых результатов эксплуатации сети русских железных дорог за периоде 1895 по 1904 гг. последующим разделам

1. Рост сети русских казенных и частных дорог и изменение поверстной стоимости и платежей процентов роста и погашения по капиталу сооружения

2. Основные данные о работе казенных и частных железных дорог: интенсивность движения, нагрузка и состав поездов.

3. Валовой доход.

4. Эксплуатационные расходы.

5. Конечные финансовые результаты.

6. Сравнительный анализ финансовых и экономических результатов эксплуатации железных дорог в России и в некоторых зарубежных странах.

7. Общие выводы.

Проанализировав по возможности данные наиболее важных сторон деятельности железнодорожного хозяйства России, приводимые как в материалах комиссии А.П. Иващенкова, так и в исследованиях профессоров Н.П. Петрова, В В. Салова и др.

' Доклад Л

за период 1895 - 1904 гг., можно сделать, на наш взгляд, следующие выводы;

1. Стоимость версты железных дорог, отстроенных за рассматриваемый период, как на средства казны, так и на средства частных железнодорожных обществ была почти равной.

2. Ввиду допонительных затрат на усиление и улучшение казенной сети железных дорог, они дожны были оплачивать больше платежей процентов по капиталам, затраченным на их сооружение.

3. Казенные железные дороги за весь рассматриваемый период находились в более благоприятных условиях, в результате чего интенсивность движения (пробег поездов, перевозка пассажиров и грузов) на них была больше, чем на частных.

4. За десятилетний период и казенные, и частные железные дорога увеличили вес поездов, двигающихся с малой скоростью.

5. За весь рассматриваемый период наблюдается несоразмерный рост расходов на казенной сети. Увеличение которых далеко не всегда оправдывалось ростом интенсивности движения, поскольку они росли быстрее, чем количество перевозимых грузов. Более того, в то время, как на частных дорогах расход на 1000000 пудо-верст полезного груза уменьшися с 180 руб. в 1895 г. до 165 руб. в 1904 г. на казенных дорогах этот показатель оставася неизменным, то есть 166 руб.

6. В связи с общим понижением железнодорожных тарифов, произошло падение валового дохода.

Исследование основных причин убыточности русских железных дорог, а также изучение трудов, крупных специалистов железнодорожного дела в России и, в частности: П И. Георгиевского, К.Я. Загорского, Н.П. Петрова, С.Ю. Витте, В.В. Салова и др. позволило выявить одну важную особенность. Дело в том, что русская железнодорожная сеть изначально не представлялась однородной в отношении характера входящих в ее состав дорог. Наряду с дорогами преимущественно коммерческого характера, имелись дороги, построенные государством в стратегических и политических целях. Как например, транссибирская магистраль и китайская восточная железная дорога. Эти дороги по самому существу своего, были обречены на убыточность и правительство уже с начала изыскательских работ, вынуждено было при постройке таких линий примиряться не только с невозможностью покрыть из доходов эксплуатации платежи по

строительным капиталам, но даже с прямыми убытками от эксплуатации, нередко даже на очень продожительное время.

Из этого следует, что стратегические цели преследовались не только при сооружении дорог чисто военного или политического характера, но и при всем ходе железнодорожного строительства. Таким образом, можно заключить, что если бы эти цели не имели такого важного значения при определении общей конфигурации русской железнодорожной сети, если бы развитие железнодорожного дела в России было бы подчинено лишь коммерческим и экономическим интересам, то, вероятнее всего, русское железнодорожное хозяйство не было бы убыточным.

Однако потребности функционирования государственного механизма страны в начале текущего столетия были таковы, что правительство в интересах своей как внешней, так и внутренней политики не могло не строить дорог явно бездоходных, а это обстоятельство, несмотря на наличие недостатков в деле постановки всего российского железнодорожного хозяйства, несомненно еще больше отражалось на финансовых результатах деятельности железнодорожной сети взятой в целом.

Поэтому, для государства было важным, строго разграничивая сферу своей железнодорожной политики от сферы железнодорожного хозяйства, заранее предусматривать возможность отнесения части расходов по содержанию дорог стратегического и политического назначения на казенный счет. Однако это предписание не редко нарушалось по причине того, что российская железнодорожная сеть строилась недостаточно планомерно. Этот факт не вызывает никаких сомнений, поскольку при изучении достаточно большого количества различных архивных материалов и документов, научных трудов различных авторов и др. источников, не удалось обнаружить не только каких-либо следов, но даже и упоминания о какой-либо целевой, догосрочной, рассчитанной не на одно десятилетие утвержденной правительством программы железнодорожного строительства в России Что касается дороговизны строительства, то далеко не все суммы, относимые на счет строительных капиталов железных дорог, в действительности были израсходованы на их сооружение

Немалая часть выделенных на эти нужды средств была использована не по целевому назначению Причиной дефицитности сети, являлась также нерациональная постановка переселенческого дела в азиатском и дальневосточном регионах, где дея-

тельность по сооружению новых линий не была в достаточной степени увязана с процессом заселения прилегающих к ним свободных территорий.

На фоне убытков, приносимых Государственному казначейству железными дорогами, впоне естественным была постановка вопроса о том, компенсируется ли и в какой мере эта убыточность какими-либо материальными выгодами казне, населению, да и всему народному хозяйству в целом. В этой связи следует отметить, что постройка так называемых убыточных Железных дорог за Уралом дала возможность приступить к интенсивному заселению обширных территорий Сибири, Средней Азии и Дальнего Востока. Эти дороги дали возможность свободного переселения из Европейской России нескольким сотням тысяч крестьянских семей, не находивших приложения для своего труда по причине недостатка свободных земель.

Значительный рост объемов вывоза за границу продуктов питания и особенно зерновых - с 86,2 мн. пудов в 1861 - 1865 гг. до 444,5 мн. пудов в 1896 -1900 гг. в среднегодовом исчислении, также сделася возможным исключительно благодаря покрытию страны относительно густой сетью железных дорог, связавших зоны возделывания товарного хлеба в России с пограничными пунктами вывоза зерна за границу, расширив тем самым за тот же период район подвоза хлеба, до 3800 верст, а ранее этот район не превышал 300 верст. Нельзя забывать и о том, что благодаря железным дорогам возникли и развились добыча каменного угля и металургическая промышленность Донецкого округа. В целом, важное экономическое значение железных дорог не подлежало сомнению, однако, при всем том имели место сложности при определении экономического значения каждой отдельно взятой железнодорожной магистрали для местности, по которой она пролегала. Не вызывает сомнений и то, что нельзя было рассматривать железнодорожное хозяйство исключительно с точки зрения его дефицитности для государственного казначейства. Наконец, следовало иметь в виду, что стратегические железные дороги представляли важный фактор военного могущества государства, тем самым укрепляя в сознании населения убеждение в его защищенности от агрессоров, что обеспечивало спокойный, мирный труд, размеренную жизнь народа.

В заключении подведены итоги проведенного научного исследования, обобщенно излагаются отдельные наиболее важные положения диссертации, делаются вы-

воды. Приведем некоторые из них.

- Предлагаемые М.Х. Рейтерном меры по оздоровлению финансового положения и экономического возрождения России являли собой программу, главным направлением которой было всемерное содействие развитию капитализма в России.

- Приоритетные направления экономической политики пореформенной России включали в себя:

а) иностранные инвестиции

б) денежное обращение

в) железнодорожное строительство

г) государственный бюджет.

- Исход экономических реформ в стране, в большей мере зависал от эффективности правительственной политики, поскольку в отличие от Запада, в России осново-пологающие принципы монархического правления, исключали всякую необходимость наличия социального консенсуса со стороны различных слоев российского общества по вопросам текущей государственной политики.

- Сложность реализации намеченных прав1гтельсгвом социально-экономических мероприятий, обеспечивающих успешное осуществление радикальных реформ, направленных на развитие капитализма, заключалась в том, что они не вписывались в логику исторического развития российской экономики, поскольку основой ее, традиционно считалось, аграрное производство.

- В отличие от Европейских государств, приспособившихся к характеру рыночных отношений, в которых стала заметно снижаться степень влияния - государственного регулирования на развитие экономики, в пореформенной России, наоборот, роль государства в разрешении экономических проблем все более усиливается, особенно в начале 80-х годов.

- Утверждение части советских исследователей о том, что экономическая политика царского правительства служила лишь непосредственным интересам господствующих классов, не лишено субъективизма, обусловленного так называемой партийностью общественных наук

- Программа реформ российской экономики конца XIX - начала XX века -"Система Витте", была "сконструирована" для активизации процесса развития государ-

ственного капитализма в России, для ее последующего достойного вхождения в мировое экономическое пространство.

- Государство не могло оставлять вне сфер своего влияния такой могущественный фактор развития народного хозяйства, каким являются железные дороги.

- Создание специального внебюджетного железнодорожного фонда сыграло важную роль в деле развития железнодорожного строительства в России.

- Основные причины дефицитности русских железных дорог заключались: во-первых, в преобладании интересов стратегического и общеполитического характера над коммерческими; во-вторых, в отсутствии дожного контроля за расходованием средств как при сооружении, так и при эксплуатации магистралей; в-третьих, в применении низких железнодорожных тарифов.

- В целом, экономическая политика (вторая половина XIX - начало XX века), ее приоритетные направления и ключевое звено этих направлений - железнодорожное строительство, в совокупности составили триединую основу полигамии исследуемой темы.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ АВТОРА:

1. Развитие капиталистической промышленности в России за период с 1886 по 1908 гг. Вестник Московского университета. - М., 1993, № 6 (0.8 п.л.)

2. Экономическая политика России на Дальнем Востоке в период его активного освоения (конец XIX - начало XX вв.). Вопросы экономики. М., 1995, №3. (1. п.л.).

3. Налоговая и таможенная политика Н.Х. Бунге. Финансы. - М.,1997, № 5. (1 п.л.).

4. И. А. Вышнеградский о путях решения дефицита бюджета российского государства. -МД 1998, №3.(0,8 п.л.).

5. Научный доклад "Экономическая политика России на Дальнем Востоке" (конец XIX - начало XX вв.) - МД ИЭРАН, 1995. (1.5 п л.).

6. Очерки из истории финансово-экономической политики пореформенной России (1861 - 1904 гг.) Монография. М ,1997. (15 п л ).

Похожие диссертации