Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Управление материальными затратами на железнодорожном транспорте с использованием программно-целевого моделирования тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Хоанг Чунг Киен
Место защиты Москва
Год 2004
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Управление материальными затратами на железнодорожном транспорте с использованием программно-целевого моделирования"

\ КШШ'ОМиГ! ЗКЗЕККт ( НА ПРАВАХ РУКОПИСИ

1Ч---ЧЧ_

ХОАНГ ЧУНГ КИЕН

УПРАВЛЕНИЕ МАТЕРИАЛЬНЫМИ ЗАТРАТАМИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ПРОГРАММНО-ЦЕЛЕВОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ

Специальности: 08.00.05 - Экономика и управление народным

хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт) 08.00.13 - Математические и инструментальные методы экономики

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

МОСКВА-2004

Работа выпонена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования "Московский государственный университет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации" (МИИТ).

Научный руководитель: Научный консультант: Официальные оппоненты:

кандидат экономических наук, доцент Хибриков Е. А.

кандидат технических наук, доцент Пересветов Ю. В.

доктор экономических наук, профессор Галабурда В. Г. кандидат экономических наук Веремеев В. А.

Ведущая организация - Государственный университет управления (ГУУ).

Защита состоится 12 мая 2004г. в 1400 часов, на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на диссертацию в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью, просим направлять по адресу университета.

Автореферат разослан 12 апреля 2004 года.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, доцент

А.А. Вовк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы.

В конце 90-х годов прошлого века начася практический. переход экономики России на рыночные принципы хозяйствования. Столь радикальное изменение экономического механизма имело серьезные негативные последствия и для железнодорожного транспорта. Важнейшими среди них были: значительное снижение объемов перевозок, сопровождающееся опережающим ростОМ расходов по сравнению с доходами; поное прекращение государственного финансирования; нарушение в деятельности управляющей вертикали; инфляция.

Все это обусловило критическое финансово-экономическое положение отрасли и поставило ее на грань выживания. Попытки исправить ситуацию постоянным повышением тарифов на перевозки дали лишь кратковременный эффект, поскольку быстро привели к оттоку клиентов и дальнейшему снижению объемов перевозок и прибыли. Важнейшим направлением стабилизации отрасли стало снижение эксплуатационных расходов по всем их составляющим.

Анализ структуры расходов показал, что одной из крупных составляющих являются материальные затраты (36,92 % от совокупных эксплуатационных расходов отрасли в 2002 г., включающие затраты на материалы, топливо и электроэнергию). Их стоимость складывается на основе расходов, связанных с приобретением, доставкой и хранением: материалов, запасных частей и комплектующих изделий.

Исследования автора показали, что резервы снижения материальных затрат можно разделить на две группы: одна из них связана с деятельностью органов материально-технического обеспечения (МТО), вторая - структурных подразделений железных дорог, являющихся непосредственными потребителями материальных ресурсов. Реализация резервов первой группы связана в первую очередь с правильностью и обоснованностью управленческих решений по закупкам, доставке, хранению и распределению

решения могут приниматься только при наличии достаточной и достоверной информации о положении материальных ресурсов.

Изучение ситуации в сфере МТО железнодорожного транспорта позволяет сделать вывод о том, что такая информация в настоящее время если и имеется, то в явно недостаточных объемах. Основная причина заключается в отсутствии единого информационного пространства в сфере закупок и потребления, материальных ресурсов,. которое позволяло бы всем участникам процесса материального потребления иметь единую информационную базу и исключить случайные и преднамеренные искажения данных. Такое пространство может быть создано за счет информатизации МТО, начальным этапом которой является автоматизация учета материальных ресурсов в структурных подразделениях железных дорог. Исследованию соответствующих процедур и посвящена диссертация..

Цель исследования. Она заключается в разработке программно-целевой модели для снижения материальных затрат на железнодорожном транспорте и методики решения задачи по определению оптимальной последовательности автоматизации учета материально-технических ресурсов (МТР) в условии ограничения финансовых средств, выделенных поэтапно для технического оснащения структур МТО ОАО "РЖД".

Задачи исследования. Поставленная цель потребовала решения следующих задач: .

Х исследование структур и динамики эксплуатационных расходов отрасли на приобретение и потребление материальных ресурсов;

Х исследование влияния системы МТО на величину материальных затрат;

Х оценка потенциальных резервов снижения материальных затрат и определение условий их реализации;

Х научное обоснование модели программно-целевого управления материальными затратами на железнодорожном транспорте;

Х разработка агоритма решения задачи определения оптимальной последовательности автоматизации материального учета в структурах МТО ОАО "РЖД" методом динамического программирования;

Объект исследования. Органы материально-технического обеспечения (МТО) и производственные предприятия ОАО "РЖД".

Предмет исследования. Механизм информатизации органов МТО и состояние потребительской деятельности производственных предприятий ОАО

Методы исследования: При проведении исследования использовались методы абстрагирования, системного анализа, монографического исследования, динамического программирования, программно-целевого- управления и математического моделирования.

Методологической и теоретической основой проведенныхисследований являются труды российских и иностранных ученых, специалистов в области экономики транспорта, управления материальными затратами, материально-технического снабжения, проектирования- АСУ и совершенствования хозяйственного учета: Абрамова А.П., Белмана Р., Белова И.В., Биякова ОА, Бубновой Г.В., Ветровой Г.С., Вольфсона А.Л., Галабурды В.Г., Голева Ю.В., Григорьева ОА, Майданова А.Д., Макаровского Б.Н., Марселуса Д., Мачерета ДА, Радионова АС., Разнатовского А.П., Смехова А.А., Терешиной Н.П., Токачевой М.М., Трихункова М.Ф., Тынкевича М.А., Усова А.Г., Фролова В. А., Фасоляка Н.Д., Хибрикова ЕА, Шаройко А.В., Шухатовича И.М.

Научная новизна диссертации заключается в следующем:

Х разработана программно-целевая модель управления МТО для снижения материальных затрат в компании ОАО "РЖД";

Х создан агоритм решения задачи по определению оптимальной последовательности технического оснащения структур МТО ОАО "РЖД" в условии ограничения финансовых средств, выделенных поэтапно методом динамического программирования.

Х разработана модель распределения финансовых средств для технического оснащения структур МТО отрасли.

Результаты работы. Основными результатами выпоненных исследований является программно-целевая модель для управления материальными затратами отрасли и разработанная методика для определения оптимальной последовательности технического оснащения структур материально-технического обеспечения ОАО "РЖД".

Практическая ценность. Результаты исследования будут способствовать созданию системы управления материальными затратами на железнодорожном транспорте и сокращению эксплуатационных расходов ОАО "РЖД".

Реализация и апробация. Основные положения работы были обсуждены и получили одобрение на десятой ежегодной международной научно-технической конференции студентов и аспирантов "Радиотехника, электротехника и энергетика" (МЭИ, 2004 г.).

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов, предложений и списка используемых источников литературы. Диссертация содержит 159 страницы машинописного текста, в том числе 5 таблиц, 19 рисунок. Список используемых источников литературы включает 99 наименований.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении на основе системного анализа системы МТО, сложившейся к началу XXI столетия на железнодорожном транспорте России с закупками и потреблением материальных ресурсов обосновывается актуальность - темы исследования, излагаются его цель и задачи.

В первой главе "Проблемное поле, препятствующее снижению материальных затрат отрасли" исследуется состояние эксплуатационных расходов железных дорог в период реформирования отрасли, анализируется деятельность органов МТО и структурных подразделений с точки зрения их влияния на величину материальных затрат (МЗ). Отмечается, что в

эксплуатационных расходах железнодорожного транспорта, МЗ всегда. были ниже, чем в других отраслях. Классические подходы в определении себестоимости железнодорожных перевозок базировались на том постулате, что основными элементами затрат в ней являются Амортизация и Расходы на оплату труда. Типичная до 1985 года структура расходов железнодорожного транспорта представлена в табл. 1.

Как видно, по сравнению со средней структурой расходов в промышленности, доля материальных затрат в структуре эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта была меньше на порядок (6,8% по сравнению с 67,3%).

Таблица 1

Структура эксплуатационных расходов в промышленности и на железнодорожном транспорте по элементам затрат в 1985 гг.

Элементы затрат доля в общей сумме расходов

железных дорог промышленности

Заработная плата с отчислениями на социальное страхование 41,6 14,8

Топливо 6,9 3,5

в том числе для тяги поездов 6,0 -

Электроэнергия 7,4 2,5

в том числе для тяги поездов 5,9 -

Материалы и сырье 6,8 67,3

Амортизационные отчисления 30,7 7,1

Прочие расходы 6,6 4,8.

ИТОГО 100,0 100,0

Этот факт в настоящее время претерпевает существенные изменения. При переходе отрасли на существование в экономических реалиях рынка доля материальных затрат стала заметно расти, что видно из данных табл.2.

Таблица 2

Элементы затрат эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта в 2000-2002 гг.

Год

Элементы затрат 2000 2001 2002

тыс. руб. % тыс. руб. % тыс. руб. %

Затраты на оплату 48171508 24,78 55110872 20,31 84751538 21,10

труда

Материальные затраты всего 50346392 25,90 74280281 27,37 148296486 36,92

в т.ч. топливо 8000887 4,12 15350438 5,66 17142561 4,27

электроэнергия 12158877 6,25 17275422 6,37 24178721 6,02

материалы 14142765 7,27 18483290 6,81 51007404 12,70

прочие материальные затраты 13627007 7,01 23171131 8,54 55967800 13,93

Амортизация 49894509 25,66 77210412 28,45 111524861 27,76

Прочие затраты 45995545 23,66 64765861 23,87 57131307 14,22

Итого 194407954 100,00 271367426 100,00 401704192 100,00

Одной из возможных причин роста МЗ может быть увеличение объемов перевозок. Однако данные табл.3 показывают, что при росте приведенного грузооборота примерно на 8% МЗ выросли почти в 3 раза.

Следующими причинами, вызывающими необоснованный рост МЗ, являются:

Таблица 3

Темпы роста объемов перевозок и материальных затрат в 2001 - 2002 гг. (базовый год-2000 г.)

Показатель Темп роста в %

2001 г. 2002 г.

Грузооборот 104,40 109,98

Пассажирооборот 94,49 91,50

Приведенный грузооборот 103,32 107,97

Материальные затраты всего 147,54 294,55

в том числе: топливо 114,34 241,79

электроэнергия 191,86 214,26

материалы 130,69 360,66

прочие материальные затраты 170,04 410,71

Х значительное завышение цен на приобретение материальных ресурсов, закупаемых на рынке;

Х завышение транспортно-заготовительных расходов, т.к. доставка их конечному потребителю не по оптимальным логистическим схемам;

Х нарушение договорных условий на поставки ресурсов (по объемам, срокам, качеству), компенсируемые допонительными издержками;

Х отвлечение приобретаемых ресурсов в производственные запасы;

Х необоснованно высокие собственные издержки органов МТО;

Х завышение фактической потребности в ресурсах на предстоящий плановый период;

Х отсутствие дожного учета экономии, получаемой от реализации тех или иных мероприятий;

Х ослабление ответственности на всех уровнях управления за неудовлетворительное использование материальных ресурсов и системы материального стимулирования их экономии.

Следует обратить внимание на то, что большая часть перечисленных причин относится к сфере МТО, и это неудивительно, поскольку за время реформ здесь накопилось большое число негативных факторов, например:

Х незавершенность дорожной системы управления материально-техническим обеспечением (МТО), обусловленная отсутствием оптимальной модели ее организационной структуры;

Х организационные сложности в создании обратной связи отраслевого центра с региональными снабженческими структурами;

Х недостаточный контроль за потребление МТР из-за несовершенства действующей системы учета;

Х низкая эффективность принимаемых решений вследствие функциональной недостаточности действующей системы управления МТО;

Х несоблюдение организационно-методического порядка и отступления от технологических стандартов и экономических регламентов из-за недостаточной результативности дисциплинирующих воздействий на снабженческий персонал;

Х конструктивно-техническая неоднородность программно-аппаратных средств, используемых для автоматизации функции управления МТО и др.

В диссертации рассмотрены мероприятия по снижению воздействия этих факторов на уровень МЗ.

Выпоненный анализ применительно к непосредственным потребителям материальных ресурсов, дает основание утверждать, что здесь главной причиной роста МЗ является отсутствие противозатратного механизма, который дожен состоять из следующих основных элементов:

Х автоматизированной системы учета движения ресурсов в структурных подразделениях;

Х современного нормативного хозяйства;

Х системы утилизации отходов;

Х системы показателей эффективности использования;

Х системы оперативного и объективного контроля за потреблением МТР;

Х системы стимулирования фактического снижения материальных затрат.

Важнейшим направлением создания противозатратного механизма в системе МТО в целом является автоматизированный учет движения МР в структурных подразделениях, ибо только он исключит любое преднамеренное искажение фактических данных и обеспечит получение объективной информации, необходимой для нормального функционирования остальных элементов. Практическая реализация этого элемента существенно облегчается тем, что все необходимые работы будут идти в рамках общесетевой Программы информатизации железнодорожного транспорта.

Во второй главе "Проблема снижения материальных затрат как объект применения метода программно-целевого управления" обосновывается необходимость и целесообразность решения названной проблемы с помощью использования ПЦУ. В пользу метода говорят такие особенности проблемы как:

Х комплексный (многоотраслевой) характер;

Х большая длительность реализации, не совпадающая с принятыми плановыми периодами;

Х отсутствие в существующей управленческой вертикали органа, который может взять на себя поную ответственность за решение проблемы.

Все это целиком соответствует теории и практике ПЦУ, которая четко устанавливает основные принципы его успешного применения.

Первый и главный принцип - разработка и утверждение программы, под которой в данном случае понимается-директивный, т.е. обязательный для испонения всеми участниками, документ, содержащий согласованный по ресурсам, срокам и испонителям комплекс организационно-технических, производственных, экономических и др. мероприятий, обеспечивающих достижение поставленной цели и требующих резких изменений сложившихся пропорций, структуры и темпов развития затрагиваемых отраслей народного хозяйства.

Вторым принципом ПЦУ является выбор главной цели программы, т.е. четкое количественное определение того конечного результата, который дожен быть получен при поном решении проблемы. Дожно иметь в виду, что экономия МР на уровне отрасли может и дожна выражаться в комплексном снижении материалоемкости железнодорожных перевозок (экономия только одного и даже нескольких ресурсов не может быть главной целью). Последовательное расчленение (декомпозиция) этой цели на более мекие составляющие (подцели) в конечном итоге приводит к комплексу целереализующих заданий, представляющих конкретные мероприятия, которые необходимо осуществить на предприятиях железных дорог для реализации той или иной подцели. Сумма всех мероприятий по всем подцелям и дает в целом основное содержание всей программы.

Третий принцип - формирование специального руководящего органа во главе с Директором программы, несущим персональную ответственность за ее реализацию и наделенным необходимыми пономочиями.

Четвертый принцип - включение подцелей и заданий программы в соответствующие планы экономического и социального развития всех ее испонителей.

Пятый принцип - целевое финансирование - соответствующие средства дожны выделяться в бюджете отдельной строкой и находиться в поном распоряжении руководящего органа.

Шестой принцип - приоритетное материально-техническое обеспечение по

ПР01ТМЧН0-ЦЕЛЕВ0Е УПРАВЛЕНИЕ

1. Разработка целевой комплексной программы

Создание концепции решения _ проблемы

Формирование глазной цели :ния проблемы

Разработка дерева целей *

Формирование содержательной части концепции

Распределение целереализукмцих

заданий по магистральным направлениям уу^т концепции

Квалификация концептуальных решений

Паспортизация целереализуюших 12 И заданий

Распределение

ресурсов по выбранным направлениям

Установление испонителей конкретных

заданий

Определение

сроков выпонения заданий

2 Управление реализацией целевой комплексной программы

Планирование мероприятий по

3 реализации программы

Организация сквозного финансирования мероприятий по предусмотренным

направлениям

Перераспределение выделенных ресурсов с учетом выделенных средств

Стимулирование работ, вошедших в программу

Корректировка сроков выпонения ..... заданий

Контроль за выпонением __ программы

Установление ответственных за выпонение

_контрольных

функций

Определение контролируемых

параметров 2.2 21

Отслеживание результатов выпонегои Чч программы

Разработка предложений па устранению возникающих га <| срывов

Рис. 1. Структура системы ПЦУ

отношению к другим запланированным нуждам.

Седьмой - материальное стимулирование участников программы. Содержание инструментальных средств ПЦУ, необходимых для разработки соответствующей программы применительно к рассматриваемой, проблеме представлены на рис. 1, и разработанная программно- целевая модель для снижения материальных затрат на железнодорожном транспорте представлена на 8 рисунках в диссертации (стр. 87- 94).

В третьей главе автор анализирует экономические обоснования эффективности внедрения автоматизированной системы учета МТР (АСУ-УЧЕТ-МТР) в сфере

материально-технического обеспечения и предлагает механизм образования экономической отдачи АСУ-УЧЕТ-МТР, который представлен на рис .2 и 3. Х

Развитие технической базы автоматизации чрезвычайно важно, потому что она обеспечивает эффективное функционирование автоматизированных информационных систем и формирует инфраструктуру единого информационного пространства в сфере МТО. Однако в сложившихся условиях, когда железнодорожный транспорт испытывает серьезные финансовые затруднения, выделение средств на закупку технических средств в необходимом объеме ограничено. Руководство отрасли предлагает вариант поэтапного выделения средств на эти нужды. То есть на определенный плановый период, выделяется определенная сумма 8, которая максимально эффективно дожна быть потрачена на техническое оснащение предприятий дороги. Задача в формализованном виде можно сформулировать так: имеется N объектов, на которых предполагается осуществить автоматизацию учета МТР, для чего требуется оснастить их комплексом технических средств. Критерием принятия решения является максимизация годового экономического эффекта при условии ограничения ресурсов, необходимых для создания и внедрения системы.

Для решения задачи определения оптимальной последовательности автоматизации материального учета по критерию годового экономического эффекта, автор. использовал метод динамического программирования (ДП). Математически этот метода записывается в виде рекуррентного соотношения ДП:

все допустимые управления при условии, что система находится в состоянии эффект от принятия решения эффект

за оставшиеся п шагов.

В нашей задаче постановка динамического программирования выглядит следующим образом: планируется распределение заданной суммы средств 8 между предприятиями. Каждое предприятие характеризуется величиной суммарных

затрат на оснащение его средствами вычислительной техники и связи годовой экономией, полученной в результате внедрения учетного комплекса в сфере производственно-хозяйственной деятельности и показателем

годового экономического эффекта отражающего сопоставление годовой экономии, полученной в результате автоматизации, с затратами, приведенными к первому году эксплуатации.

Предполагается, что выделенные к-му предприятию средства в размере

принесут экономию О"" и вызовут годовой экономический эффект Э . Формула годового экономического эффекта примет вид:

эг =0спхд_(ЕнХЗивр+рЩх))

где: годовой экономический эффект, полученный в результате

автоматизации на к-м предприятии;

О^- годовая экономия при внедрении АСУ-УЧЕТ-МТР, полученная на к-ом предприятии (в годовой экономии не учитывает капитальное вложение на создание и эксплуатацию АСУ-УЧЕТ-МТР);

ЕД - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений

единовременные затраты на создание системы, включающие техническое оснащение и внедрение системы;

годовые эксплуатационные расходы на функционирование системы. Механизм образования экономии от функционирования автоматизированного учетного комплекса в сфере производственно-хозяйственной деятельности (СПХД) показан на рис.2,3., согласно которому, годовая экономическая экономия от автоматизации может быть записана как сумма:

0Щ.=0+0р+0дф+0.- ^

где: годовая экономия от снижения затрат на закупку МТР;

годовая экономия от снижения выплаты за пользование кредитами на закупку МТР;

о;ф- годовая экономия от снижения дефицита на материальные ресурсы;

О;"-годовая экономия от снижения иммобилизации материальных ресурсов.

Величина каждой составляющей зависит от значений технико-экономических показателей в деятельности МТО с учетом автоматизации, а также коэффициентов, характеризующих степень влияния автоматизированной системы.

Учитывая приведенные рассуждения, годовая экономическая экономия определяется по формуле:

СГ=(КД *си +(К,Д х(ВД +КДдх(Кдф)к хСДцф)к +КДИ11х^,х(Ц,м)к,

где: (Кза)к - степень влияния автоматизации на снижение заготовительных затрат на k-ом предприятии;

степень влияния автоматизации на снижение выплат за кредиты на ^ом предприятии;

степень влияния автоматизации на снижение потерь от дефицита продукции на ^ом предприятии;

кп1- относительный размер потерь от дефицита ресурсов общей стоимостью в 1 руб.;

степень влияния автоматизации на снижение потерь от иммобилизации материальных ресурсов на ^ом предприятии;

относительный размер потерь от иммобилизации ресурсов общей стоимостью в 1 руб.;

(перечисленные коэффициенты определяются методами экспертных оценок);

(Зза)к - годовые заготовительные затраты на приобретение продукции на ^ом предприятии, мн. руб.;

(Вкр)к - годовые выплаты за кредиты на ^ом предприятии, мн. руб.;

годовой дефицит материальных ресурсов за счет недостатков в организации снабжения на ^ом предприятии, мн.руб.;

(Иим)к - годовой объем иммобилизации материальных ресурсов на ^ом предприятии за счет недостатков в оперативном управлении производственными запасами, мн. руб..

Величину единовременных затрат можно определить следующим

образом:

где: С"р- стоимость проектирования системы;

П ЧОбшее количество объектов автоматизации;

СЩ - стоимость технических средств, для технического оснащения на к-ом предприятии;

- стоимость монтажа технических средств на к-ом предприятии, по прогнозируемому инженерному расчету эта величина равна СЩ - стоимость подготовки кадров на к-ом предприятии.

Таким образом, формула расчета годового экономического эффекта при внедрении АСУ-УЧЕТ-МТР на к-ом предприятии принимает вид:

эк =оскпхд-(енхзодвр+Р?х) =

Чо^х *(ЗД +(КД х(ВкД +Кпях(Каф)к х(Д,ф)к +КП1Шх(К111|)кх(И1Ш)к)-

-+с г +сг + с:

где: одного учебного часа обучения группы

лиц, подлежащих переподготовке для работы в режиме автоматизации; 1 - время обучения одной группы;

ркЧ количество человек с АС-ГО предприятия, подлежащего переподготовке; р - количество человек по норме в одной обучающейся группе, годовые эксплуатационные расходы на функционирование системы, которую обычно в расчетах принимают как 17% от капитальных вложении (С^+С").

Общая величина годового экономического эффекта для п объектов автоматизации равна сумме величин этого показателя, рассчитанного для каждого объекта:

Следовательно, критерий для определения оптимальной последовательности автоматизации материального учета будет иметь вид:

где: п- количество объектов автоматизации; О,- состояние системы в конце к-го

шага; WкЧ множество предприятий, оставшихся в числе потенциальных объектов

автоматизации после к-го шага; ПДЧ множество всех предприятий как объектов

автоматизации; начальное состояние системы; начальное

множество всех предприятий - будущих объектов автоматизации;

управляющее решение, принимаемое в состоянии 0К.|; Дк - область допустимых

управлений, соответствующих состоянию Ок-ь ДО-11ик)_ функция, определяющая преобразование системы на каждом шаге, или оператор перехода. Решить эту задачу предлагается методом динамического программирования.

Реализация метода основана на двух тактах, многократное выпонение которых

обеспечит поиск оптимального варианта..

I такт - создание группы однородных размещений ВДГИЗ п объектов, где г -число объектов в размещении на к-ом шаге.

II такт - выбор условно оптимального варианта из этой группы [ВпПтр. Руководствуясь этим принципом, поиск окончательного оптимального решения следует начать с минимального числа объектов в размещении, то есть на первом

этапе рассматриваем одношаговый процесс оптимизации (г = 2), т.е начальное значение г принимаем равным двум. На каждом последующем шаге новое значение г увеличивается на единицу и процесс повторяется до тех пор, пока не получим оптимальную очередности автоматизации объектов.

Изложенная выше методика и принципы ее реализации при формировании оптимального плана внедрения на предприятиях железной дороги технической базы автоматизации послужила базой при построении агоритма решения задачи (см. рис.4). Процесс формирования подмножества объектов конкретной очереди реализуется агоритмом в виде многоступенчатой структуры. Первая ступень рассматриваемого процесса связана с генерированием - исходного множества допустимых вариантов, соответствующих последовательности технического оснащения предприятий дороги. Следующая ступень связана с проверкой наличия у подмножества вариантов тех или иных свойств, что сводится к получению конкретных результатов анализа и ведет либо к непосредственному сокращению числа исходных вариантов, либо подготавливает возможность такого сокращения в будущем. После сужения исходного множества рассматриваемых вариантов осуществляется развитие перспективных. Заключительной ступенью является нахождение варианта, обеспечивающего оптимальную последовательность технического оснащения подразделений МТО.

Обозначения в рисунке 4:

определяющий количественный состав элементов последовательности в размещении; р - параметр используемый в качестве счетчика групп однородных размещений; НИ - параметр определяющий номер начальной интеграции; параметр определяющий текущий номер

интеграции, значение которого используется для анализа возможности дальнейшего развития перспективного варианта; к- параметр используемый в качестве счетчика числа объектов; НТр-номер такта объекта Ор; НТХ- номер такта к-ого объекта; целевая функция; РДЧ аддитивное значение целевой функции.

Рис.4. Агоритм формирования оптимальной последовательности технического оснащения

структурных подразделений в соответствии с заданным критерием эффективности

Выводы и предложения

1. Основное направление вывода железнодорожного транспорта России из сложного финансово-экономического положения - кардинальное изменение соотношения между доходами и расходами в сторону роста прибыли за счет снижения всех составляющих эксплуатационных' расходов, включая и материальные затраты.

2. Системный анализ проблемного поля, препятствующего снижению МЗ, выявил перечень проблемных ситуаций и деструктивных проявлений, основной причиной которых является незавершенность системы информационного обеспечения.

3. Постоянному снижению удельных затрат материальных ресурсов на единицу транспортной работы препятствует отсутствие противозатратного механизма хозяйствования, важнейшим обеспечивающим элементом которого является автоматизированный учет движения материальных ресурсов в структурных подразделениях ОАО "РЖД".

4. Выявлена и обоснована необходимость и целесообразность применения для решения проблемы снижения материальных затрат метода программно-целевого управления.

5. Для решения задачи развития автоматизации учета МТР в структурных подразделениях,- в частности, определения оптимальной последовательности внедрения в них учетного автоматизированного комплекса, разработаны математическая оптимизационная модель и соответствующий математический аппарат с использованием теории динамического программирования.

6. Дана оценка сформированной модели по критериям годового экономического эффекта, выраженная в расчетных формулах.

7. Предложен агоритм решения задач динамического программирования, сформирована оптимальная последовательность' технического оснащения структурных подразделений ОАО "РДЖ", выпонено моделирование распределения финансовых средств для технического оснащения структурных подразделений.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В

1. Хоанг Чунг Киен. Роль и основные направления информатизации в снижении материальных затрат. //Сб.Тр. Мое. Гос. Ун-т путей сообщения (МИИТ). М., 2004. - № 658. - с. 51-53.

2. Хоанг Чунг Киен. Организационно-методологические основы построения целевой программы снижения материальных затрат отрасли. //Сб.Тр. Мое. Гос. Ун-т путей сообщения (МИИТ). М., 2004.- № 658. - с. 40-43.

3. Хоанг Чунг Киен. Критериальная оценка формирования оптимальной последовательности информатизации объектов МТО. //Сб.Тр. Мое. Гос. Ун-т путей сообщения (МИИТ). М., 2004. - № 658. - с. 44-48.

4. Хибриков Е.А., Хоанг Чунг Киен, Чжан Хунсюнь. Использование отраслевого классификатора МТР для снижения материальных затрат ж/д транспорта. //Десятая Междунар. науч.-техн. конф студентов и аспирантов: Тез. докл. В 3-х т. М.: МЭИ, 2004. Т. 1. - с. 395-396.

УПРАВЛЕНИЕ МАТЕРИАЛЬНЫМИ ЗАТРАТАМИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ПРОГРАММНО-ЦЕЛЕВОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ

СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ: г п <1

Хоанг Чунг Киен

Подписано в печать О/* О*/,0 У. Печать офсетная. Бумага для множит, апп.

Усл.-печ.л.-1,5 Формат 60x84 1/16

Тираж 80 экз. Заказ № ,

Типография МИИТа, 127994, Москва, ул. Образцова, 15

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Хоанг Чунг Киен

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ПРОБЛЕМНОЕ ПОЛЕ, ПРЕПЯТСТВУЮЩЕЕ СНИЖЕНИЮ

МАТЕРИАЛЬНЫХ ЗАТРАТ ОТРАСЛИ

1.1. Состояние эксплуатационных расходов железных дорог в период реформирования отрасли.

1.2 Хозяйственная деятельность снабженческих структур - как фактор роста материальных затрат.

1.3. Потребительская деятельность производственных предприятий материальных затрат.

ГЛАВА 2. ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЕ СРЕДСТВА ИССЛЕДОВАНИЯ

ПРОБЛЕМЫ СНИЖЕНИЯ МАТЕРИАЛЬНЫХ ЗАТРАТ

2.1. Особенности проблемы снижения материальных затрат и выбор инструментальных средств ее исследования.

2.2. Сущность программно-целевого управления.

2.3. Организационно-методологические основы построения целевых программ.

ГЛАВА 3. РАНЖИРОВАНИЕ ПРЕПРИЯТИЙ ОАО И "РЖД" ПО

ОЧЕРЕДНОСТИ АВТОМАТИЗАЦИИ УЧЕТА МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКИХ РЕСУРСОВ (АСУ-П-УЧЕТ-МТР)

3.1. Задача о развитии автоматизации учета МТР на линейных предприятиях и пути ее решения.

3.2. Критериальная оценка формирования оптимальной последовательности.

3.3. Постановка задачи о формировании оптимальной последовательности.

3.4. Агоритм решения задач динамического программирования.

3.5. Формирование оптимальной последовательности технического оснащения линейных предприятий.

3.6. Распределение финансовых средств, необходимых для технического оснащения линейных предприятий.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление материальными затратами на железнодорожном транспорте с использованием программно-целевого моделирования"

Принципиальные экономические изменения, происшедшие в последние годы (резкое падение объемов перевозок, прекращение государственного финансирования, усиливающаяся конкуренция со стороны других видов транспорта и другие), поставили железнодорожную отрасль в сложное экономическое положение, граничащее в потерей своего места на рынке транспортных услуг[86].

Возможность исправить возникшую ситуацию за счет дальнейшего повышения тарифов в значительной степени уже исчерпана. Один из наиболее возможных вариантов выхода из создавшегося положения состоит в изменении сложившегося соотношения между расходной и доходной частью отраслевого баланса в сторону роста прибыли за счет снижения уровня всех затратных элементов, включаемых в состав транспортных издержек железных дорог[1,31].

Важное место в решении этой задачи принадлежит сокращению материальных затрат (МЗ), а точнее той части эксплуатационных расходов, которая самым непосредственным образом связана с приобретением, хранением и использованием материально-технических ресурсов (МТР)[4,13,14,15].

Дело в том, что за годы перестройки по целому ряду объективных и субъективных причин МЗ существенно возросли и превратились в один из важнейших элементов, удельный вес которого в совокупных расходах железных дорог без учета топлива и электроэнергии в различные периоды колеблется в пределах от 10 до 15 %. Причем условия, а, следовательно, и вероятность его возможного роста сохраняются и по настоящее время. А, как известно, наметившаяся тенденция Ч это не просто сигнал об устойчивом постоянстве сложившегося положения, это - первый признак того, что без активного вмешательства в механизм развития проблемы она исчезнуть не может, и соответственно уровень МЗ сам по себе в благоприятную сторону измениться не в состоянии.

Длительно сохраняющийся и незначительными темпами растущий объем МЗ это - фактическое предупреждение о том, что отпускать сложившуюся ситуацию на самотек недопустимо. Это своеобразный призыв к необходимости принятия координальных мер, способных позитивно повлиять на остроту и сложность положения[16,17].

В чем же смысл компенсационных воздействий? Каковы направления и содержание требуемых усилий?

Принципиальный подход к устранению данной проблемы, а точнее основная идея ее практического разрешения в самом общем виде в тезисном изложении может быть сформулирована так: найти и устранить, вскрыть и использовать. Поэтому цель настоящей работы состоит в том, чтобы определить проблемные ситуации, которые негативно влияют на рост МЗ, высветить в хозяйственной деятельности подразделений железных дорог максимум организационный нарушений, которые препятствуют их снижению, обозначить существующие, но по непонятным причинам неиспользуемые возможности, вывести из тени скрытые резервы. И самое важное, сделать все это достоянием специалистов, озаботить руководство их существованием, заинтересовать представителей причастных организаций в необходимости их решения.

С этой целью решение поставленных выше задач, а так же для определения границ и содержания проблемного поля, препятствующего снижению МЗ, необходимо провести системный анализ состояния потребительской деятельности производственных предприятий и результативности организационно-экономической работы снабженческих структур, результаты которого позволят установить перечень проблемных ситуаций и их деструктивных проявлений, порожденных низкой эффективностью управления.

При этом основная причина, по которой подготовка управленческих решений осуществляется без дожного аргументирования и экономической мотивации, состоит в незавершенности системы информационного обеспечения, которая является основной для проведения организационной экспертизы и экономического анализа. В результате этого многие решения принимаются в условиях частичного отсутствия или запаздывания объективной информации, на основе использования устаревших или малополезных данных, с привлечением, в ряде случаев, искаженных или плохо сопоставимых сведений.

Для решения поставленной задачи необходимо выпонить анализ эксплуатационных расходов отрасли, установить роль и место МЗ от хозяйственной деятельности снабженческих структур в их структуре, определить инструментальные средства исследования проблем снижения МЗ, разработать структурно-целевую модель снижения МЗ.

Конечная цель работы - разработка методики, модели и агоритма решения задачи определения приоритетности и очередности автоматизации учета материально-технических ресурсов, а так же определения финансовых средств, необходимых для технического оснащения производственных подразделений корпорации - ОАО "РЖД".

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Хоанг Чунг Киен

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Результаты проведенных исследований в диссертации позволили сделать следующие выводы:

1. Важное место в решении задач изменения создавшегося сложного экономического положения железнодорожного транспорта отводится изменению сложившегося положения между доходной и расходной частями отраслевого баланса в сторону роста прибыли за счет снижения всех затратных элементов, включенных в состав транспортных издержек железных дорог. В существенной степени это относится к сокращению материальных затрат (МЗ), той части эксплуатационных расходов, связанных с приобретением, хранением и использованием материально-технических ресурсов (МТР).

2. Для решения поставленной задачи, для определения границ и содержания предметного поля, препятствующего снижению МЗ был проведен системный анализ состояния потребительской деятельности производственных предприятий и результативности организационно-экономической работы снабженческих структур, был выявлен перечень проблемных ситуаций и их деструктивных проявлений из-за низкой эффективности управления. Выявлено, что основная причина этого -незавершенность системы информационного обеспечения проведения экспертиза и экономического анализа, в результаты чего решения принимаются в условиях отсутствия или запаздывания объективной информации.

3. В функциональной структуре системы МТО отсутствует ряд задач и производственных услуг (раздел 1.2. диссертации). Поэтому необходимо создавать для широкого практического использования информационных систем колективного пользования, позволяющих накапливать, обрабатывать, систематизировать и анализировать информацию, относящуюся к сфере МТО, для принятия обоснованных управленческих решений.

4. Установлено, что отсутствует противозатратный механизм хозяйствования, включающий в себя достоверный учет затрат всех видов ресурсов, их оптимизацию, приведение в строгое соответствие с фактическим объемом перевозок, постоянное снижение в расчете на единицу работы. Применительно к проблемам использования MP, данный механизм дожен содержать следующие основные элементы: автоматизированный учет движения MP на линейных предприятиях (П), современное нормативное хозяйство, систему показателей эффективности использования MP, систему оперативного контроля за использование MP, систему материального стимулирования за фактическое снижение удельных затрат.

5. В результате исследований в диссертации выявлена и обоснована необходимость использования методов программно-целевого управления (ПЦУ), четкое следование их основополагающим принципам, разработана структурная модель ПЦУ, сформированы организационно-методологические основы построения целевых программ, последовательность выпонения основных этапов разработки целевой комплексной программы.

6. Для решения задачи развития автоматизации учета МТР на линейных предприятиях, в частности определения оптимальной последовательности внедрения на них учетного автоматизированного комплекса, предложено разработать математическую оптимизационную модель и соответствующий математический аппарат в применениях теории динамического программирования.

7. Дана критериальная оценка формированной оптимальной последовательности с точки зрения величины экономической отдачи и величины затрат. Эти величины структурированы до конкретных расчетных формул.

8. Разработана модель динамического программирования по критериям максимум отдачи от последовательности автоматизации, минимума затрат на автоматизацию, по обобщенному критерию.

9. Предложен агоритм решения задач динамического программирования, сформирована оптимальная последовательность технического оснащения линейных предприятий ОАО " РЖД", выпонено моделирование распределения финансовых средств для технического оснащения линейных предприятий.

Таким образом, результатом выпоненных научных исследований в диссертации явились методика, модель и агоритм решения задачи определения приоритетности и очередности автоматизации учета МТР, а так же финансовых средств, необходимых для технического оснащения производственных подразделений корпорации ОАО " РЖД ".

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Хоанг Чунг Киен, Москва

1. Абрамов А.П. Эксплуатационные расходы: мотивация сохранения. // Журнал Железнодорожный транспорт, 1997, №1, с. 52-56.

2. Акимова И.П., Бубнова Г.В., Григорьев О.А., Макаровский Б.Н.,и другие. Под редакцией к.э.н., доц. Григорьева О.А. Информационное обслуживание систем железнодорожного транспорта в рыночной инфраструктуре. -Учебное пособие. -М.: МИИТ, 4992. -85 с.

3. Бекин А.Р., Левин М.Ш. Принятие решений: комбинаторные модели аппроксимации информации. М.: Наука, 1990. -325 с.

4. Бекин Н.В., Степанов В.И., Титоренко Г.А. АСУ МТС. М.: Финансы и статистика, 1987. -176 с.

5. Белман Р. Динамическое программирование. М.: Иностранная литература, 1960. -400с,

6. Берзин Е.А. Оптимальное распределение ресурсов и теория игр. М.: Радио и связь, 1983.-216 с.

7. Брукинг А., Джонс П., Кокс Ф. и др. Экспертные системы. Принципы работы и примеры: Пер. с англ. М.: Радио и связь, 1987. - 224 с.

8. Будавей В.Ю. Программно-целевой метод в народнохозяйственном планировании. // Журнал Вопросы экономики, 1978, №1.

9. Выбор оптимального варианта последовательности решения задач АСУ.-Отчет о НИР / Моск. ин-т инж. ж.-д. тр-та (МИИТ); Руководитель В.И.Исаков. -ЭК-37.-М.: 1975.

10. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте. М.: МИИТ, 1992. - 107 с.

11. Герман О.В. Введение в теорию экспертных систем и обработку знаний. -Мн.: ДизайнПРО, 1995. 255 с.13,14,15,16

Похожие диссертации