Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Транспортная подсистема региона как фактор его конкурентоспособности тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Бортников, Родион Игоревич
Место защиты	Ростов-на-Дону
Год	2008
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Транспортная подсистема региона как фактор его конкурентоспособности"

На правах рукописи

Бортников Родион Игоревич

ТРАНСПОРТНАЯ ПОДСИСТЕМА РЕГИОНА КАК ФАКТОР ЕГО КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ (НА ПРИМЕРЕ РОСТОВСКОЙ ОБЛАСТИ)

Специальность 08 00 05 - экономика и управление народным хозяйством региональная экономика, экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Ростов-на-Дону - 2008

003448406

Диссертация выпонена на кафедре экономической теории экономического факультета Федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Южный федеральный университет

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор, заслуженный деятель науки РФ Белокрылова Ольга Спиридоновка

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Олейникова Ирина Николаевна

кандидат экономических наук Заргано Михаил Геннадиевич

Ведущая организация:

Ростовский государственный университет путей сообщения

Защита состоится л30 октября 2008 года в 17-00 часов на заседании диссертационного совета Д 212 208 03 по экономическим наукам в Южном федеральном университете университете по адресу

344006, г Ростов-на-Дону, ул Пушкинская, 160, ИППК ЮФУ, ауд 45 С диссертацией можно ознакомиться в Зональной научной библиотеке Южного федерального университета по адресу 344006, г Ростов-на-Дону, ул Пушкинская, 148

Автореферат разослан л29 сентября 2008 г

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу 344006, г Ростов-на-Дону, ул Пушкинская, 160, к 105, диссертационный совет Д 212 208 03

Ученый секретарь диссертационного совета доктор экономических наук, профессор

И П Красовская

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В силу геотерриториальной масштабности России высокие пространственные барьеры мобильности факторов производства и товаров негативно влияют на конкурентоспособность российских регионов и страны в целом, а имеющийся транспортно-транзитный потенциал российской территории не реализуется в поной мере В связи с этим императивом повышения национальной и региональной конкурентоспособности является модернизация транспортной подсистемы, существенно устаревшей за годы трансформационного кризиса Данная проблема актуализируется также удаленностью отдельных субъектов Российской Федерации, прежде всего, расположенных в Сибири, на Дальнем Востоке, от экономических и политических центров страны Все эти факторы обусловливают необходимость повышения эффективности государственного управления процессом модернизации дорожно-транспортной инфраструктуры регионов в целях обеспечения единства экономического пространства страны, ее устойчивого, безопасного развития Поэтому развитие региональных транспортных под систем становится важнейшим приоритетом государственной экономической политики на ближайшие годы и доминантным фактором повышения конкурентоспособности на макро- и мезоэко-номических уровнях Этим определяется необходимость перехода от инерционного к активному сценарию развития транспортной подсистемы России, позволяющему использовать географические особенности страны как ее конкурентное преимущество

Важной составляющей оценки эффективности функционирования транспортной подсистемы является ее воздействие на снижение доли транспортных издержек в структуре стоимости продукции, которое определяется уровнем и состоянием дорожной инфраструктурь', гибкостью системы управления транспортными потоками, скоростью и степенью безопасности дорожного движения и др Повышение эффективности и безопасности транспортной подсистемы на основе модернизации ее региональных сегментов обеспечивает существенное снижение транспортных издержек отечественных товаропроизводителей, повышение привлекательности страны в качестве транзитной территории, безопасность

потребителей транспортных услуг

Степень разработанности проблемы. Факторы региональной конкурентоспособности и устойчивого развития территории выявлены и классифицированы в работах Гранберга А, Игнатовой Т, Калюжновой Н, Каракаевой Е, Кузнецовой О, Кухарской Н, May В , Олейниковой И, Перского Ю и др Роль институтов, эффективность их импорта и адаптации в российской экономике оценены в исследованиях Вольчика В , Кузьминова Я, Олейника А, Шастигко А, Ясина Е и др При разработке механизма функционирования транспортной подсистемы региона автор опирася на теоретико-модельные представления о регионализме в экономике, сформулированные в работах Бутова В , Золотарева В , Игнатова В , Иншакова О, Кетовой Н, Колесникова Ю, Лексина В , Некрасова Н, Овчинникова В , Швецова А и др

Инструменты обеспечения транспортной безопасности, механизмы государственно-частного партнерства в дорожной сфере разработаны Варнав-ским В , Вилисовым М, Жуковой А, Мачиновым А Сулакшиным С , Хруста-левой Е и др Организационно-экономический механизм формирования транс-портно-логистической инфраструктуры региона смоделирован в трудах Дуда-рева М, Носова А, Парахиной В , Шагиняна С и др Концептуальные основы транспортной стратегии обоснованы Браславским А , Галаховым В , Горбуновым Н, Зябиньм М , Левиным Б , Лившицем В , Позамантиром Э , Сакулье-вой Т, Семеновым С, Сусловым В , Якуниным В и др Организационно-экономические механизмы функционирования транспортного комплекса на примере различных зарубежных стран проанализированы в трудах Баттона К., Вайгара Дж, Гиббса Дж, Глейстера С , Дженсена О , Нильсена К, Пирмана А, Ритведа П, Росса Дж , Толи Р , Формана Р , Чикантела П и др

Однако теоретико-методологическое обоснование механизмов обеспечения конкурентоспособности региона путем развития его транспортной подсистемы, детерминирующей целостность экономического пространства национального хозяйства в условия перехода от трансформации к модернизации, в экономической литературе еще не получило адекватного отражения

Цель и задачи исследования Цель диссертационного исследования состоит в том, чтобы на основе оценки влияния транспортных факторов на динамику конкурентоспособности региона и целостность экономического пространства страны выявить приоритетные направления модернизации региональных сегментов транспортной подсистемы России и разработать систему организационно-экономических инструментов повышения ее эффективности и безопасности

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения следующих исследовательских задач

- идентифицировать факторы национальной и региональной конкурентоспособности в контексте их транспортной составляющей;

- оценить роль и значение транспортной подсистемы в обеспечении целостности экономического пространства России,

- провести регионально-отраслевой мониторинг транспортного комплекса России, динамики его развития и выделить приоритетные направления его модернизации,

- оценить эффективность и адаптивность мирового опыта государственно-частного партнерства в сфере инвестирования в дорожно-транспортную инфраструктуру,

- на основе мониторинга состояния транспортной подсистемы Ростовской области оценить ее перспективы и влияние на динамику региональной конкурентоспособности,

- предложить авторский организационно-экономический инструментарий повышения безопасности дорожного движения,

- разработать предложения по созданию региональной автоматизированной системы организации дорожного движения на основе использования новых информационно-телекоммуникационных технологий

Объект и предмет исследования. Объектом диссертационного исследования является транспортная составляющая региональной экономики, тенденции ее развития и инструменты государственного регулирования в контексте обеспечения целостности экономического пространства России, повышения внутренней и внешней региональной конкурентоспособности

Предметом исследования выступает организационно-экономический механизм управления транспортной подсистемой региона, обеспечивающий повышение конкурентоспособности региональной экономики, безопасности дорожного движения и внедрение информационно-телекоммуникационных технологий

Теоретико-методологическую основу диссертационного исследования составляют фундаментальные концепции места и роли транспортной составляющей в экономике, представленные в классических и современных трудах отечественных и зарубежных ученых в области региональной и институциональной экономики, экономики транспорта, теории переходной экономики, государственного регулирования и экономической политики, раскрывающие общие закономерности функционирования и развития регионально-хозяйственных комплексов, транспортной подсистемы, обеспечения региональной конкурентоспособности, основные направления и инструменты государственной транспортной политики, а также программно-прогнозные разработки государственных органов Российской Федерации и Ростовской области в области развития дорожно-транспортного комплекса

Инструментарно-методический аппарат работы. В ходе исследования состояния и перспектив повышения конкурентоспособности региона на основе развития его транспортной подсистемы в рамках общего системно-функционального подхода использованы методы категориального, эмпирического и субъектно-объектного анализа, неоинституциональный подход, историко-генетический, сравнительный, экономико-статистический анализ, программно-целевой и структурно-функциональный методы исследования экономических явлений и процессов В процессе разработки проблемы применялись методы статистической обработки информации, а также принципы единства экономической теории, политики и практики, качественного и количественного анализа и синтеза Информационно-эмпирическую базу исследования составляют официальные статистические данные Федеральной службы государственной статистики, ее территориального органа по Ростовской области, Министерства экономического развития Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Администрации Ростовской области, а также первичные

материалы Управления государственной инспекции по безопасности дорожного движения Главного управления внутренних дел по Ростовской области, собранные, обработанные и введенные в научный оборот автором Кроме того, в работе использованы фактические материалы монографий, статей и периодических изданий отечественных и зарубежных экономистов, научно-практических конференций, симпозиумов, семинаров по фундаментальным вопросам регионального и транспортного развития

Нормативно-правовую основу диссертационной работы составили федеральные законы, указы Президента России, нормативные правовые акты Правительства РФ и органов государственной власти Ростовской области в сфере государственного регулирования транспортного комплекса и регионального развития

Концепция диссертационного исследования базируется на совокупности теоретических положений, в соответствии с которыми модернизация транспортной подсистемы региона является приоритетным направлением повышения его конкурентоспособности, основанной на интенсификации использования природно-географического и экономического потенциала территории, в том числе институциональных и организационно-экономических инструментов, включающих институт государственно-частного партнерства в сфере финансирования дорожного строительства, государственное прогнозирование распределенности транспортной сети и внедрения инновационных форм регулирования транспортных потоков (в т ч их скоростных параметров), институционализа-цию (формальную и неформальную) поведения участников дорожного движения на основе использования информационно-телекоммуникационных технологий контроля его безопасности, в т ч внедрения региональной автоматизированной системы управления транспортными потоками

Основные положения исследования, выносимые на защиту.

По специализации ((Региональная экономика

1. Конкурентоспособность региона как характеристика его экономического потенциала, обеспечивающего результативность его участия в межрегиональной конкурентной борьбе на внутреннем и внешнем рынках, определяется,

прежде всего, природно-географическим потенциалом территории, локализованной в административных границах единого экономического пространства В силу этого развитая дорожно-транспортная инфраструктура является ключевой детерминантой конкурентоспособности региона, определяя его сравнительные преимущества в межрегиональном разделении труда, основанные на более низких транспортных издержках, обеспечиваемых минимизацией временных затрат (вследствие более высокой скорости транспортных потоков), снижении скорости износа транспортных средств (на основе использования современного дорожного покрытия, выпрямления трасс и др), сокращении потерь от дорожно-транспортных происшествий через институционализацию поведения участников дорожного движения, оптимизации трансакционных издержек за счет сокращения неформальных платежей (установка терминалов оплаты проезда и т д) Тем самым технико-технологическая и институциональная модернизация транспортной подсистемы региона гарантирует доминирование региональных продуктов на тех или иных сегментах внутреннего и внешнего рынков за счет снижения издержек (трансакционных и др ) для товаропроизводителей и перевозчиков и тем самым повышает региональную конкурентоспособность

2 Приоритетным направлением повышения региональной конкурентоспособности в условиях современного модернизационного этапа социально-экономического развития является эффективная территориальная распределенность и ускоренное развитие транспортной подсистемы региона с целью максимального удовлетворения потребностей экономических агентов и населения в транспортно-транзитных услугах Формирование эффективной дорожно-транспортной инфраструктуры обеспечивает целостность экономического пространства на всей территории России, повышение качественно-количественных и скоростных характеристик пассажиро- и товаропотоков Развитые транспортные коммуникации повышают конкурентоспособность регионально-хозяйственных систем и товаропроизводителей путем стимулирования предпринимательской, деловой и социальной активности, снятия пространственных ограничений в развитии существующих и освоении новых территорий, обеспечивают эффективную отраслевую реструктуризацию экономики за счет агреги-

рования всех составляющих снижения удельного веса транспортных издержек в стоимости конечной продукции региона

3 Высокий транспортно-транзитный потенциал Ростовской области детерминирует ее догосрочную специализацию в межрегиональном разделении труда как транспортно-логистического центра, что определяет стратегические перспективы повышения конкурентоспособности региона, с одной стороны, в направлении технико-институциональной модернизации всех элементов транспортной сети, а с другой - через создание складских терминалов в узловых пунктах перемещения грузов с одного вида транспорта на другой В этом контексте рациональная интеграция транспортной подсистемы Ростовской области в национальную и глобальную транспортные сети обеспечивает повышение эффективности использования транспортно-транзитного потенциала региона за счет имеющегося потенциала оптимизации транспортно-логистических издержек путем взаимодействия транспортных, производственных и распределительных процессов, создания региональных систем товарораспределения, основанных на принципах логистики, и мультимодальных перевозочных систем

4 Масштабы России и удаленность отдельных ее территорий от политико-экономических центров превращают развитие транспортной подсистемы в приоритет национальной политики по обеспечению целостности экономического пространства, безопасности государства и конкурентоспособности как регионального, так и национального хозяйства в целом, что требует разработки эффективного организационно-экономического инструментария по привлечению значительных частных инвестиций в объекты дорожно-транспортной инфраструктуры на основе заключения концессионных соглашений в рамках государственно-частного партнерства, снимающего ограниченность финансирования тотальной модернизации устаревшей транспортной сети

По специализации Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)

1 Транспортная подсистема как совокупность транспортных сетей, подвижного состава и институтов, обеспечивающих эффективное и безопасное функционирование национального хозяйства, интегрирована в каждый из его

элементов и поэтому оказывает как прямые, так и обратные (опосредованные) эффекты на динамику социально-экономического развития страны и ее регионов В настоящее время в России нарастают внутренние противоречия, связанные с углублением несоответствия низкого уровня развития дорожно-транспортной инфраструктуры и системы ее регулирования стремительному росту количества отечественных и иностранных потребителей транспортно-транзитных услуг, проявляющиеся в дисбалансе качественных и количественных показателей

2 Рост положительного обратного эффекта влияния дорожно-транспортной инфраструктуры на конкурентоспособность региона не ограничивается осуществляемым увеличением инвестиций из всех источников, а требует модернизации государственного и региональных уровней управления транспортной подсистемой, включающей

- формирование единого информационного пространства дорожно-транспортного комплекса,

- согласование интересов и объединение усилий всех уровней испонительной власти и бизнеса в сфере развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры и эффективного совмещения транспортных комплексов отдельных регионов,

- скоординированное развитие транспортной инфраструктуры всех видов,

- развитие на единых принципах институционально-правовых основ дорожно-транспортной деятельности,

- регулирование межвидовой конкуренции,

- обеспечение баланса в распределении бюджетных и частных ресурсов, включая налоговые и иные льготы, между всеми видами транспорта

3 Необходимость обеспечения безопасности дорожного движения, выявление и ликвидация опасных (лузких) мест на дорогах выступают приоритетными направлениями снижения потерь от дорожно-транспортных происшествий Кроме того, предотвращению чрезвычайно высокого травматизма и смертности на российских дорогах способствуют меры по институционализации поведения участников дорожного движения, повышению качества обучения водителей и пеше-

ходов, изменение системы управления безопасностью дорожного движения и использование при этом новой техники и технологий, развитие системы оказания помощи лицам, пострадавшим в результате дорожно-транспортных происшествий, и т д

Научная новизна диссертационного исследования состоит в развитии и совершенствовании существующих регионально-экономических подходов к формированию конкурентоспособности региона на основе рыночно-инновационной модернизации его транспортной подсистемы, включающей технико-технологическое обновление всех элементов транспортного комплекса, формальную и неформальную институционализацию, углубление специализации территории в межрегиональном разделении труда В итоге получены самостоятельные результаты, обладающие элементами научной новизны

По специализации Региональная экономика

- на основе регионально-отраслевого анализа транспортной подсистемы России определена ее системообразующая роль в обеспечении целостности экономического пространства страны и регионов, определяющей качество экономического роста, как института, обеспечивающего эффективный обмен товарами, трудовыми и иными ресурсами в целях удовлетворения потребностей региона в продукции и ресурсах,

- оценена роль транспортной подсистемы в структуре региональной конкурентоспособности (как обусловленного экономическими, социальными, транспортными, политическими и др факторами позиционирования региона на внутреннем и внешнем рынках) на основе мониторинга показателей, характеризующих его состояние (привлечение инвестиций, динамика валового регионального продукта, рейтинг инвестиционной привлекательности и т д),

- эмпирически обоснованы специфические особенности и атрибуты современного состояния и перспективы развития транспортной подсистемы Ростовской области - высокая коммуникационная значимость связей между севером и югом страны, транзитивная специфика, дифференцированность по видам, позволившие предложить в качестве направлений ее модернизации развитие транспортной инфраструктуры с использованием механизма государственно-

частного партнерства, стимулирование инновационной активности транспортных предприятий и организаций, внедрение систем менеджмента качества, повышение эффективности управления транспортными потоками, формирование транспортно-логистической инфраструктуры

По специализации Экономика, организация иуправпение предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)

- выявлены основные факторы роста транспортных издержек (неудовлетворительное состояние и топология дорожно-транспортной сети, высокая степень износа транспортных средств и дорожного покрытия, территориальная протяженность, низкая полосность, наличие множества пересечений, снижающих скорость транспортных потоков и др), что позволило предложить в качестве направлений их снижения государственно-частные вложения в дорожно-транспортную инфраструктуру, модернизацию подвижного состава, внедрение информационно-телекоммуникационных технологий, реализацию современных моделей скоростного движения,

- предложен организационно-экономический механизм реализации крупных капиталоемких проектов в дорожно-транспортной сфере с использованием института государственно-частного партнерства, классифицированы апробированные в международной практике формы концессионных соглашений и оценена целесообразность их использования в России,

- разработаны организационно-экономические инструменты оптимизации транспортной подсистемы региона в условиях массовой автомобилизации инсти-туционализация поведения его участников через законодательное ужесточение ответственности за нарушение правил, улучшение состояния дорожной инфраструктуры, повышение качества обучения водителей и пешеходов, модернизация системы управления безопасностью дорожного движения на основе использования новой техники (в т.ч вертолетной, беспилотных летательных аппаратов) и информационно-телекоммуникационных технологий в работе подразделений Государственной инспекции по безопасности дорожного движения и управления транспортными потоками, создания службы оказания помощи лицам, пострадавшим в результате дорожно-транспортных происшествий

Теоретическая значимость диссертационного исследования состоит в концептуальном обобщении положений теории региональной экономики и экономики транспорта, обосновывающих объективность и необходимость выделения транспортной подсистемы региона как приоритетного фактора обеспечения региональной конкурентоспособности в условиях постиндустриального этапа мезоэкономического развития Результаты проведенного исследования могут стать основой для разработки перспективных направлений государственной и региональной политики в сфере транспортной и дорожной безопасности. Теоретические результаты исследования могут быть использованы в учебном процессе при совершенствовании программ учебных курсов по региональной экономике, государственному регулированию и экономической политике, разработке специального теоретического курса Национальная и региональная транспортная политика, а также при обосновании региональных концепций социально-экономического развития, совершенствовании федерального, регионального и муниципального законодательства в сфере транспортной и дорожной политики

Практическую значимость имеет представленная в диссертации система инструментов модернизации государственной и региональной транспортной политики, предложения по повышению безопасности дорожного движения Сформулированные в диссертации выводы и предложения использованы при формировании региональной транспортной политики, но они носят универсальный характер и могут эффективно использоваться в других регионах РФ

Апробация результатов исследования. Основные выводы диссертационного исследования докладывались автором на научных и научно-практических конференциях в гг Москва, Ростов-на-Дону (2006-2008 гг) Основные положения диссертационной работы отражены в 8 публикациях общим объемом 3,0 п л.

Структура диссертационной работы Диссертация состоит из введения, 7 параграфов, объединенных в три главы, заключения, списка использованных источников, насчитывающего 275 наименований, и б приложений Работа проилюстрирована 17 рисунками и 16 таблицами

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы работы, формулируются ее цель и задачи, излагаются основные положения, выносимые на защиту, и элементы их научной новизны

В первой главе - Место и роль транспортной подсистемы в обеспечении экономической целостности национального и регионального хозяйства - выявлено экономическое содержание категории целостность экономического пространства страны и регионов, разработаны направления совершенствования государственного управления транспортным комплексом на основе проведенного регионально-отраслевого анализа этой сферы, а также оценен российский и мировой опыт формирования института государственно-частного партнерства в дорожно-транспортном комплексе

В условиях геотерриториальной масштабности России главным приоритетом государственной политики является обеспечение единства страны и целостности ее экономического пространства Инновационная модернизация экономики России требует включения в экономический оборот новых природных ресурсов, освоения пространства одновременно с развитием староосвоенных территорий и территориальной организации экономики в целом В связи с этим в работе выделены следующие актуальные задачи обеспечения единого национального экономического пространства

- поиск и эффективное применение инструментов снижения региональной асимметрии,

- повышение качества производственно-экономического пространства с целью обеспечения конкурентоспособности страны,

- гармонизация процессов централизации и децентрализации в управлении экономическим пространством,

- обеспечение эффективного взаимодействия российского и глобального пространства

В настоящее время паралельно используются три основных трактовки категории лэкономическое пространство - системно-структурная, хозяйственно-правовая и геополитическая (геоэкономическая) По нашему мнению, необходимо

систезировать все эти подходы, поскольку пространство одновременно является и результатом, и условием эффективной деятельности хозяйствующих субъектов

В работе показано, что гарантия единства производственно-экономического пространства страны обеспечивается также ликвидацией диспропорций в развитии транспортных подсистем отдельных регионов Объективная оценка роли дорожно-транспортной инфраструктуры возможна только при системном анализе ее взаимодействия с другими элементами экономики В условиях структурной перестройки и устойчивого экономического роста модернизация транспортной подсистемы обеспечивает максимальное ускорение товародвижения и снижение удельных транспортных издержек В настоящее время расходы на транспорт составляют в стоимости продукции производственного назначения от 5 до 35%, в т ч в среднем по отраслям в сельском хозяйстве - 7%, в пищевой промышленности - 8,9%, капитальном строительстве -13%, лесозаготовках - 22%'

В качестве основных факторов роста издержек транспорта в работе выделены

- неудовлетворительное техническое состояние дорожно-транспортной сети и ее устаревшая конфигурация,

- вновь ускорившиеся инфляционные процессы, вызывающие рост материальных затрат в структуре стоимости продукции,

- необходимость поддержания отдельных видов транспорта и участков дорожной сети в работоспособном состоянии при высокой степени износа основных фондов

Снижение транспортных издержек обеспечивается, на наш взгляд, в первую очередь, организационно-экономической поддержкой интеграции транспортных и производственно-распределительных процессов, а также созданием мультимодальных транспортно-перевозочных систем и систем товарораспреде-ления, функционирующих на принципах логистики Эффективная дорожно-транспортная система является важнейшим фактором снижения региональной асимметрии

1 Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года // \v\vw гшпГгапз гц

Региональные диспропорции в развитии транспортно-коммуникационной системы обусловлены воздействием таких факторов, как, например, дисбаланс в структуре и территориальной распределенности дорожной сети, неравномерность уровня развития и территориального размещения производительных сил, различия качественно-количественных характеристик товарообмена, связанных с межрегиональным разделением труда

Повышение степени территориальной транспортной доступности до уровня, обеспечивающего социально-экономическую стабильность, мобильность населения, рынка труда, развитие межрегиональных связей, возможно на основе достижения надежности и доступности услуг магистрального пассажирского транспорта (водного, авиационного, железнодорожного) Устойчивая и эффективная работа транспортной подсистемы является одним из ключевых факторов обеспечения социального, административного и экономического единства России, обеспечения для всех граждан высоких стандартов жизни на всей территории страны

Рациональная интеграция российского национального хозяйства в мировую экономику требует соответствующей модернизации дорожно-транспортной инфраструктуры в целях реализации транспортно-транзитного потенциала России, повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков, развития экспорта транспортных услуг. Расширение и диверсификация внешнеторговых связей выявило дефицит производственных мощностей морских портов (что, например, потребовало создания в Санкт-Петербурге искусственного острова для строительства нового морского порта), который усугубися ограниченными пропускными возможностями железнодорожных подъездов к ним. Выход России на новые внешние рынки, повышение объемов экспорта детерминируют необходимость диверсификации транспортной инфраструктуры, обслуживающей внешнеэкономические связи

Последние отчеты о глобальной конкурентоспособности Мирового экономического форума неизменно ставят транспортную инфраструктуру в число 8 важнейших факторов конкурентоспособности и экономического роста, а для Рос-

сии - в число 3 ведущих факторов2 В России исторически сформировалась структура транспорта с существенно более низкой долей автомобильного транспорта по сравнению с развитыми странами (таблица 1) Данные таблицы 1 показывают, что Россия отстает по удельному весу автотранспорта и дорожного хозяйства Такая структура отражала индустриальный этап развития экономики России, когда объектами транспортных потоков были сырье и полуфабрикаты Переход к постиндустриальному обществу повышает долю транспортировки товаров с высокой добавленной стоимостью в структуре транспортных потоков Недостаточное развитие транспортного сектора в России имеет негативные макро- и микроэкономические последствия Так, например, доля транспортных затрат в себестоимости продукции относительно высока и составляет 15-20% против 7-8% в странах с развитой рыночной экономикой3 Наряду с такими объективными факторами -значительные расстояния перевозки и сложные природные условия, - это связано с неразвитостью системы товародвижения

Таблица 1 - Структура накопленного основного капитала в транспортном комплексе4

Вид транспорта США Россия

Железнодорожный 11 32

Трубопроводный 9 30

Водный ; 10

Воздушный в 4

Автомобильный транспорт и дорожное хозяйство 73 18

в т ч

дороги 44 11

автомобильный транспорт 29 7

Без комплексного развития инфраструктуры всех видов транспорта в условиях глобализации России грозит территориальная дезинтеграция, опасное ослабление экономических связей сибирских и дальневосточных регионов с Центральной Россией Основные принципы модернизации транспортной инфраструктуры представлены на рисунке 1

2 The Global Competitiveness Report 2005-2006 - Geneva, 2007

3 Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года (проект) // www mintrans ru

4 Место транспорта России в мировой транспортной системе II www mintrans ru

Рисунок 1 - Базовые принципы модернизации транспортной инфраструктуры5

Основная задача государства в обеспечении эффективного функционирования и развития транспортно-коммуникационной подсистемы состоит в содействии социально-экономическому развитию и росту благосостояния российских граждан через доступ к качественным и безопасным транспортным услугам и использование географических особенностей российской территории как конкурентного преимущества Это требует модернизации механизма государственного управления транспортным комплексом на принципах инновационного развития, адекватных постиндустриальному этапу современного экономического развития (рисунок 2)

Как показано в работе, адекватный учет региональных особенностей при разработке стратегии развития транспортной подсистемы национального хозяйства позволит устранить инфраструктурные ограничения, нивелировать высокую асимметричность социально-экономического развития субъектов РФ, обеспечит целостность и единство национального производственно-экономического пространства, будет способствовать рациональному межрегиональному разделению труда ит д

3 Составлено автором по результатам исследования

Рисунок 2 -Принципы государственного управления транспортной сферой6

По нашему мнению, оптимальным уровнем увязки стратегии развития транспортной подсистемы с региональными приоритетами является федеральный округ Поэтому исходным уровнем формирования стратегии развития системы управления дорожно-транспортным комплексом выступает разработка концепций транспортного развития в разрезе федеральных округов Такой подход обеспечивает ускорение процессов взаимного согласования транспортно-инфраструктурных проектов российских регионов и систематическую координацию структурно-функциональных характеристик региональных транспортных подсистем

Модернизация транспортного комплекса России требует привлечения в инфраструктурные проекты до 600 мрд руб ежегодно7, допоняемых частными инвестициями в рамках государственно-частного партнерства как гибкого механизма, позволяющего максимально эффективно использовать, с одной стороны, имеющиеся государственные финансовые ресурсы, а с другой, привлечь недостающие средства, опыт и ресурсы частного предпринимательства Однако запуск механизма государственно-частного партнерства как массового инсти-

6 Составлено по Гэннон К, Лиу 3 Транспорт Инфраструктура и услуги // www worldbank org, Василенко И

Новые подходы к разработке государственных программ рекомендации экспертов ООН II Проблемы теории и практики управления 2003 №6, Вилисов М В , Мачинов А С Сулакшин С С и др Техническое регулирование как фактор сохранения единой транспортной политики на пространстве бывшего СССР // Власть 2006 №7 1 Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года // www mmtrans ru

тута финансирования дорожного строительства требует формирования необходимых предпосылок и условий (рисунок 3)

Рисунок 3 Ч Предпосыки и условия развития института государственно-частного партнерства8

Таким образом, транспортная подсистема страны и ее региональные компоненты выступают основой модернизации государственной экономической политики, обеспечивая приоритетность не сравнительных (природные ресурсы, квалифицированный дешевый труд, географические условия и т.д), а конкурентных преимуществ, динамично меняющихся и основанных на инновационных разработках в социальной и технологической сферах

Во второй главе диссертации - Модернизация дорожно-транспортной инфраструктуры как фактор повышения региональной конкурентоспособности (на примере Ростовской области) - концептуально обоснован институционально-экономический механизм обеспечения региональной конкурентоспособности и выделены перспективы развития дорожно-транспортной инфраструктуры Ростовской области в контексте повышения ее конкурентоспособности

' Составлено автором на основе идентификации условий, стимулирующих взаимодействие бизнеса и власти

В настоящее время регионы на равных конкурирует между собой и одновременно рассматриваются как пространство и объект реализации государственной конкурентной политики Региональная конкурентоспособность характеризует конкурентные позиции территориальной единицы с определенными политико-экономическими 1раницами в межрегиональном разделении труда Конкурентные позиции региона - это характерные для региона специфические условия, детерминирующие ключевые особенности региональных отраслевых рынков для потребителей и производителей Они зависят от наличия и использования конкурентных ресурсов - совокупности материальных и нематериальных элементов региональной экономики, обладающих рыночной ценностью и привлекающих внимание целевых потребителей Наличие конкурентного ресурса способствует повышению спроса на другие составляющие регионального потенциала Конкурентный успех региона также отражается эффективностью привлечения инвесторов, которые при реализации своих проектов обеспечивают занятость проживающего на территории населения и способствуют повышению уровня и качества его жизни

Таким образом, региональная конкурентоспособность характеризует экономический потенциал региона, обеспечивающий его результативное участие в межрегиональной конкурентной борьбе на внутреннем и внешнем рынках для достижения целей стратегического развития путем эффективной организации политическими акторами и экономическими агентами процесса управления конкурентными преимуществами территории, локализованной в административных границах целостного экономического пространства национального хозяйства в рамках единого конституционного поля РФ В силу этого транспортная подсистема региона является одной из ключевых детерминант его конкурентоспособности, определяя место региональной экономики в межрегиональном разделении труда

Модернизация системы управления региональной конкурентоспособностью осуществляется на основе реализации комплекса взаимосвязанных мероприятий, включающих

- реализацию инвестиционно-инновационных проектов в корпоративном сегменте регионального хозяйства на основе государственно-частного партнер-

ства, направленных на минимизацию инфраструктурных ограничений развития крупного, среднего и малого бизнеса (прежде всего, инженерных, транспортных и энергетических сетей),

- модернизацию регионального управления в целом (внедрение стратегического и регионального менеджмента и маркетинга, системы менеджмента качества, развитие информационно-телекоммуникационных технологий, переход на бюджетирование, ориентированное на результат),

- повышение темпов институциональной и технологической динамики депрессивных районов (в том числе путем развития дорожно-транспортной инфраструктуры) и в кризисных отраслях регионального хозяйства,

- реформирование социальной сферы (высшего и профессионального образования, системы социальной защиты),

- перевод региональной экономики на инновационный путь развития,

- формирование благоприятного инвестиционного климата и продвижение региона на внутреннем и внешнем рынках (институционализация организационной структуры регионального развития, привлечения и сопровождения инвестиций)

Географическое положение и транспортная инфраструктура Ростовской области создают базу для ее выгодного позиционирования на межрегиональных и мировых рынках Область расположена на пересечении важнейших транспортных магистралей Транспортная инфраструктура области составляет часть одного из ключевые международных транспортных коридоров - Критского Через регион проходят 6 железнодорожных линий (в т ч железнодорожная магистраль Москва - Ростов - Кавказ), 7 автомобильных дорог федерального значения, судоходный путь по рекам с северо-запада и центра России в Черное и Средиземное моря, воздушный коридор Санкт-Петербург - Москва - Кавказский регион Ростовская область характеризуется высокой плотностью покрытия автомобильных и железнодорожных путей среди регионов ЮФО, уступая по данным показателям только Краснодарскому краю (рисунок 4)

Плотность железнодорожных путей общего пользования, км пути на 10 ООО кв. км территории

13 Плотноеть автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием, км дорог на 1000 км территории

Рисунок 4 - Плотность покрытия автомобильных и железнодорожных путей

Ростовская область является развитым транспортно-логистическим центром и основным коридором осуществления деловых связей Центральной России с российскими и зарубежными регионами в южном направлении. Однако существует ряд объективных факторов, которые снижают преимущества географического положения Ростовской области:

- судоходные пути характеризуются глубинами, которые не позволяют заходить в порты грузовым судам грузоподъемностью более 3-5 тыс. т;

- аэропорт г. Ростова-на-Дону не отвечает требованиям к обслуживанию международных перевозок и не позволяет создать на своей базе современный хаб (крупный авиационный узел);

- оснащенность портов и их специализация неадекватны структуре и объемам внешнеторговых грузопотоков (химические грузы, нефть и нефтепродукты и др.), что не позволяет осуществлять переваку этих грузов через порты;

9 Постановление Законодательного Собрания Ростовской области от 30.10.2007 №2067 Об утверждении Стратегии социально-экономического развития Ростовской области на период до 2020 года II Сайт Законодательного Собрания Ростовской области www.zsro.ru.

- неразвитая дорожно-транспортная инфраструктура,

- недостаточная пропускная способность железнодорожной сети по сравнению с производственными мощностями портов Краснодарского края

В пространственном развитии Ростовской области ключевыми факторами обеспечения региональной конкурентоспособности становятся

- развитие ростовской агломерации как экономического и административно-политического центра Юга России,

- углубление степени взаимодействия региона со странами зарубежья, г Москва, регионами Южного федерального округа (как зонами инновационно-технологического трансфера, рынками сбыта, обладателями необходимых ресурсов и т д) за счет расширения потенциала дорожно-транспортной инфраструктуры,

- сбалансированное пространственное развитие территории Ростовской области путем реиндустриализации и ревитализации депрессивных (прежде всего, шахтерских и восточных) районов, формирования на территории региона второй точки развития (помимо ростовской агломерации) в г Вогодонске, создания новой модели расселения (принимая во внимание сокращение занятых в аграрной сфере вследствие ускорения процессов урбанизации и внедрения трудосберегающих технологий)

Таким образом, приоритетным направлением социально-экономического развития Ростовской области, обеспечивающим укрепление ее конкурентных позиций на национальных и мировых рынках, является транспортная подсистема и ее инфраструктура, модернизация которой предполагает увеличение пропускной способности водных путей, расширение и благоустройство автодорог, развитие сети электрифицированных железных дорог, реконструкцию аэродрома и формирование хаба

В третьей главе диссертации - Организационно-экономические аспекты региональной транспортной политики - выявлены организационно-экономические инструменты институционализации поведения участников дорожного движения и оптимизации транспортной инфраструктуры региона

В условиях посткризисной экономики подходы к планированию дорожной сети региона претерпевают существенные изменения Наряду с задачей сокращения транспортных издержек, все большее значение приобретает создание транспортных условий эффективного функционирования регионального хозяйства, включающих надежную единую транспортную сеть, обеспечивающую потребителям транспортных услуг гарантированный уровень удобства и рентабельности при осуществлении любых возможных связей Первостепенной становится адресность выгод от функционирования такой сети

Модернизация региональной транспортной подсистемы обеспечивает достижение следующих целей

- максимизацию внутреннего спроса и расширение транзитных возможностей территории как источника внешних поступлений,

- повышение степени социально-территориальной справедливости как гарантии транспортной доступности для населения социальных благ, а также экономии свободного времени,

- снижение степени неопределенности (риска) хозяйственной деятельности в части, зависящей от транспортных факторов,

- повышение транспортной составляющей экономической безопасности

Таким образом, стратегия развития транспортной подсистемы региона

обеспечивает достижение проектных значений показателей транспортной обеспеченности на основе конкуренции отдельных видов транспорта за материальные и финансовые ресурсы В результате потребность в ресурсах дожна обосновываться продвижением значений параметров стандартов от сложившегося уровня к социально обоснованному. Очевидно, решение остро стоящих проблем дорожной отрасли, прежде всего, предполагает кардинальное увеличение бюджетного финансирования как нового строительства, так и реконструкции трасс с учетом современных концепций скоростного, но безопасного движения

Плотность дорог в среднем на 1 человека в России втрое ниже, чем в развитых странах, а по показателю на единицу территории Россия отстает в 15 раз10 Очевидно, для поддержания текущего состояния и развития дорожной

10 По данным Министерства транспорта РФ // www mintrans ru

сети недостаточно наращивания темпов ввода новых дорог и ремонта существующих трасс Необходимо повышение эффективности содержания дорожной сети, завершение начатых проектов, повышение качества работ и внедрение новых технологий строительства, переход на цементобетонное покрытие дорог, ликвидация мест концентрации дорожно-транспортных происшествий и лузких мест, к которым относятся необустроенные пересечения дорог, железнодорожные переезды, неосвещенные участки дорог и т д

Повышение безопасности дорожного движения становится одним из приоритетных направлений модернизации региональной российской экономики в целом Это обусловлено, в первую очередь, экономической необходимостью Индивид стремится к безопасному передвижению, что зависит от качества дорог, дисциплины и культура вождения транспортных средств, институционали-зации поведения участников дорожного движения Ежегодно в мире погибают и получают ранения в результате дорожно-транспортных происшествий более 10 мн чел (рисунок 5) Ежегодный ущерб от различного рода аварий составляет около 500 мрд дол 11 В эту сумму включаются затраты на лечение после аварии, восстановление автомобиля (или покупка нового), расходы на страховку и тд Эта сумма представляет собой упущенные возможности экономики, которые могли бы выступить допонительными финансовыми средствами для ее развития

По данным Всемирной организации здравоохранения, 90% всех дорожно-транспортных происшествий приходится на страны с бедной экономикой, что обусловлено низкой дисциплиной и культурой вождения, неудовлетворительным состоянием дорог В России происходит свыше 200 тыс дорожно-транспортных происшествий в год, в которых гибнут более 30 тыс чел и сотни тысяч получают травмы, иногда оставаясь на всю жизнь инвалидами12 За последние 5 лет число пострадавших пешеходов увеличилось с 81,9 до 97,3 тыс чел 13

" Еков И Безопасность как норма жизни // Российская газета 2006 30 марта С 18, Тарасенко П Линия фронта - дорога//Экономика и жизнь 2005 №9

Еков И Безопасность как норма жизни//Российская газета 2006 30 марта С 18

" Панина T Догнать и перегнать Японию // Российская газета 2006 27 июня С 2

США Норвегия Нидерланды Малайзия Япония Индонезия Индия. Австралия

ОДвухколесные автотранспортные средства

Четырехколесные автотраспортные средства

Прочие

10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Рисунок 5 - Доля участников движения, погибших в дорожно-транспортных

происшествиях'4

Количество дорожно-транспортных происшествий является определенным индикатором не только безопасности жизни отдельного индивида, но и характеризует уровень экономической безопасности страны в целом. Величина дорожно-транспортных происшествий является дифференцированной и определяется степенью экономического и социального развития той или иной страны. Следовательно, чем ниже уровень развития страны, тем больше вероятность неблагоприятного исхода в случае аварии. Дорожно-транспортные происшествия наносят значительный ущерб, выражаемый как прямыми потерями, так и упущенными возможностями экономики в целом. Стремительно растущее количество транспортных средств, повышение интенсивности транспортных потоков в городах и на дорожных трансах российских регионов обостряют проблему обеспечения безопасности дорожного движения для их участников и сокращения неравенства в риске дорожно-транспортного травматизма. Разработка политики безопасности дорожного движения проходит с участием широкого круга организаций и лиц, представляющих различные группы интересов (рисунок 6).

14 Пелен М. Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма. - Женева, 2004. С. 15.

Органы испонительной и законодательной власти 4Ч| Политика предупреждения дорожно-транспортных происшествий Средства массовой информации

Профессиональные организации Группы с особыми интересами

Экономические агенты Мш 1ИЦИЯ Пользователи / граждане

Рисунок 6 Ч Институты, определяющие концепцию политики безопасности дорожного движения15

Однако достижение безопасности дорожного движения наиболее эффективно, когда все группы разделяют культуру безопасного движения, а участники дорожного движения берут на себя ответственность соблюдать законы, знакомиться с информацией, следовать безопасному поведению на дорогах

Снижение транспортной нагрузки обеспечивается следующими мерами

- разработка, широкое обсуждение, принятие и выпонение генерального плана развития транспортного комплекса региона, ориентированного на значительный срок (15-20 лет),

- зонирование территории,

- введение платы за использование личного автомобиля в центре города;

- развитие общественного пассажирского транспорта,

- развитие улично-дорожной сети,

- информационное обеспечение дорожного движения

В условиях ограниченного финансирования деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения выявление и ликвидация опасных (лузких) мест является приоритетным направлением, реализация которого способна обеспечить значительное снижение дорожно-транспортных происшествий Однако наряду с решением технико-технологических проблем необходимо также

- институционализация поведения участников дорожного движения,

- улучшение состояния дорожной инфраструктуры,

13 Составлено автором на основе институционального обоснования концепции политики безопасности дорож-

ного движения

- повышение качества обучения водителей,

- изменения системы управления безопасностью дорожного движения,

- использование новой техники и технологий в организации дорожного движения, работе органов и подразделений Государственной инспекции безопасности дорожного движения,

- развитие системы оказания помощи лицам, пострадавшим в результате дорожно-транспортных происшествий, и т д

В заключении диссертационной работы обобщаются результаты и формулируются выводы, полученные на основе проведенного исследования

По теме диссертационного исследования опубликованы следующие работы:

Статьи, опубликованные в рецензируемых журналах, рекомендованных ВАК РФ

1 Бортников Р И Место и роль безопасности дорожного движения в системе экономической безопасности России // Экономический вестник Ростовского государственного университета 2006 №4 (июнь) (0,4 п л)

2 Бортников Р И Роль транспортной инфраструктуры в обеспечении региональной конкурентоспособности // Экономический вестник Ростовского государственного университета 2008 №3 Ч 2 (0,4 п л )

Статьи, опубликованные в научных изданиях

3 Бортников Р И Безопасность дорожного движения вызовы глобализации // Россия в глобализирующейся мировой экономике Матер междунар на-учно-практич конф - Ростов н/Д Изд-во Рост ун-та, 2006 (0,4 п л )

4 Бортников Р И Безопасность на дорогах как важная составляющая экономической безопасности России // Ломоносов-2006 Международная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых Сб тез Т 2 - М Изд-во МГУ, 2006 (0,2 п л)

5 Бортников Р И Дорожные происшествия как угроза экономической безопасности на этапе посгкризисного развитая модельный подход // Матер III Междунар Интернет-конфер эконом фак-та РГУ - Ростов-н/Д Изд-во Рост ун-та, 2006 (0,4 п л )

6 Бортников Р И Институциональная составляющая дорожно-транспортных происшествий // Сб науч матер IV Междунар Интернет-конфер эконом фак-та РГУ - Ростов-н/Д Изд-во Рост ун-та, 2006 (0,4 п л)

7 Бортников Р И Особенности модернизации региональной транспортной системы в посткризисной экономике // Сб науч матер V Междунар Интернет-конфер эконом фак-та РГУ - Ростов-н/Д Изд-во Рост ун-та, 2007 (0,4 п л)

8 Бортников Р И Региональная транспортная система как фактор конкурентоспособности // Экономические и институциональные исследования Альманах научньпс трудов Вып 1 (25) - Ростов-н/Д Изд-во Южного федерального ун-та, 2008 (0,4 п.л )

Печать цифровая Бумага офсетная Гарнитура Тайме Формат 60x84/16 Объем 1,0 уч -изд -л Заказ № 906 тираж 120 экз Отпечатано в КМЦ КОПИЦЕНТР 344006, г Ростов-на-Дону, уп Суворова, 19, теп 247-34-88

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Бортников, Родион Игоревич

ВВЕДЕНИЕ.

1. МЕСТО И РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ ПОДСИСТЕМЫ В ОБЕСПЕЧЕНИИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЦЕЛОСТНОСТИ НАЦИОНАЛЬНОГО И РЕГИОНАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА.

1.1. Целостность экономического пространства страны как императив устойчивого развития регионов.

1.2. Модернизация государственного управления транспортной подсистемой в условиях макростабилизации: регионально-отраслевой анализ.

1.3. Институт государственно-частного партнерства как механизм инвестирования в дорожно-транспортную инфраструктуру.

2. МОДЕРНИЗАЦИЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ КАК ФАКТОР ПОВЫШЕНИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ (НА ПРИМЕРЕ РОСТОВСКОЙ ОБЛАСТИ).

2.1. Приоритеты региональной конкурентоспособности в стратегии социально-экономического развития России.

2.2. Направления развития транспортной подсистемы региона в контексте повышения его конкурентоспособности.

3. ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ.

3.1. Оптимизация транспортной инфраструктуры региона в условиях массовой автомобилизации.

3.2. Организационно-экономические факторы институционализации поведения участников дорожного движения.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Транспортная подсистема региона как фактор его конкурентоспособности"

Актуальность темы исследования. В силу геотерриториальной масштабности России высокие пространственные барьеры мобильности факторов производства и товаров негативно влияют на конкурентоспособность российских регионов и страны в целом, а имеющийся транспортно-транзитный потенциал российской территории не реализуется в поной мере. В связи с этим императивом повышения национальной и региональной конкурентоспособности является модернизация транспортной подсистемы, существенно устаревшей за годы трансформационного кризиса. Данная проблема актуализируется также удаленностью отдельных субъектов Российской Федерации, прежде всего, расположенных в Сибири, на Дальнем Востоке, от экономических и политических центров страны. Все эти факторы обусловливают необходимость повышения эффективности государственного управления процессом модернизации дорожно-транспортной инфраструктуры регионов в целях обеспечения единства экономического пространства страны, её устойчивого, безопасного развития. Поэтому развитие региональных транспортных подсистем становится важнейшим приоритетом государственной экономической политики на ближайшие годы и доминантным фактором повышения конкурентоспособности на макро- и мезоэкономических уровнях. Этим определяется необходимость перехода от инерционного к активному сценарию развития транспортной подсистемы России, позволяющему использовать географические особенности страны как её конкурентное преимущество.

Важной составляющей оценки эффективности функционирования транспортной подсистемы является ее воздействие на снижение доли транспортных издержек в структуре стоимости продукции, которое определяется уровнем и состоянием дорожной инфраструктуры, гибкостью системы управления транспортными потоками, скоростью и степенью безопасности дорожного движения и др. Повышение эффективности и безопасности транспортной подсистемы на основе модернизации её региональных сегментов обеспечивает существенное снижение транспортных издержек отечественных товаропроизводителей, повышение привлекательности страны в качестве транзитной территории, безопасность потребителей транспортных услуг.

Степень разработанности проблемы. Факторы региональной конкурентоспособности и устойчивого развития территории выявлены и классифицированы в работах Гранберга А., Игнатовой Т., Калюжновой Н., Каракаевой Е., Кузнецовой О., Кухарской Н., May В., Олейниковой И., Перского Ю. и др. Роль институтов, эффективность их импорта и адаптации в российской экономике оценены в исследованиях Вольчика В., Кузьминова Я., Олейника А., Шаститко А., Ясина Е. и др. При разработке механизма функционирования транспортной подсистемы региона автор опирася на теоретико-модельные представления о регионализме в экономике, сформулированные в работах Бутова В., Золотарева В., Игнатова В., Иншакова О., Кетовой Н., Колесникова--Ю., Лексина В., Некрасова Н., Овчинникова В., Швецова А. и др.

Инструменты обеспечения транспортной безопасности, механизмы государственно-частного партнерства в дорожной сфере разработаны Варнавским" В., Вилисовым М., Жуковой А., Мачиновым А, Сулакшиным С., Хрусталевой Е. и др. Организационно-экономический механизм формирования транспорт-но-логистической инфраструктуры региона смоделирован в трудах Дударева М., Носова А., Парахиной В., Шагиняна С. и др. Концептуальные основы транспортной стратегии обоснованы Браславским А., Галаховым В., Горбуновым Н., Зябиным М., Левиным Б., Лившицем В., Позамантиром Э., Сакульевой Т., Семеновым С., Сусловым В., Якуниным В. и др. Организационно-экономические механизмы функционирования транспортного комплекса на примере различных зарубежных стран проанализированы в трудах Баттона К., Вайгара Дж., Гиббса Дж., Глейстера С., Дженсена О., Нильсена К., Пирмана А., Ритведа П., Росса Дж., Толи Р., Формана Р., Чикантела П. и др.

Однако теоретико-методологическое обоснование механизмов обеспечения конкурентоспособности региона путем развития его транспортной подсистемы, детерминирующей целостность экономического пространства национального хозяйства в условия перехода от трансформации к модернизации, в экономической литературе еще не получило адекватного отражения.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования состоит в том, чтобы на основе оценки влияния транспортных факторов на динамику конкурентоспособности региона и целостность экономического пространства страны выявить приоритетные направления модернизации региональных сегментов транспортной подсистемы России и разработать систему организационно-экономических инструментов повышения её эффективности и безопасности.

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения следующих исследовательских задач:

- идентифицировать факторы национальной и региональной конкурентоспособности в контексте их транспортной составляющей;

- оценить роль и значение транспортной подсистемы в обеспечении целостности экономического пространства России;

- провести регионально-отраслевой мониторинг транспортного комплекса России, динамики его развития и выделить приоритетные направления его модернизации;

- оценить эффективность и адаптивность мирового опыта государственно-частного партнерства в сфере инвестирования в дорожно-транспортную инфраструктуру;

- на основе мониторинга состояния транспортной подсистемы Ростовской области оценить её перспективы и влияние на динамику региональной конкурентоспособности;

- предложить авторский организационно-экономический инструментарий повышения безопасности дорожного движения;

- разработать предложения по созданию региональной автоматизированной системы организации дорожного движения на основе использования новых информационно-телекоммуникационных технологий.

Объект и предмет исследования. Объектом диссертационного исследования является транспортная составляющая региональной экономики, тенденции её развития и инструменты государственного регулирования в контексте обеспечения целостности экономического пространства России, повышения внутренней и внешней региональной конкурентоспособности. Предметом исследования выступает организационно-экономический механизм управления транспортной подсистемой региона, обеспечивающий повышение конкурентоспособности региональной экономики, безопасности дорожного движения и внедрение информационно-телекоммуникационных технологий.

Теоретико-методологическую основу диссертационного исследования составляют фундаментальные концепции места и роли транспортной составляющей в экономике, представленные в классических и современных трудах отечественных и зарубежных ученых в области региональной и институциональной экономики, экономики транспорта, теории переходной экономики, государственного регулирования и экономической политики, раскрывающие общие закономерности функционирования и развития регионально-хозяйственных комплексов, транспортной подсистемы, обеспечения региональной конкурентоспособности, основные направления и инструменты государственной транспортной политики, а также программно-прогнозные разработки государственных органов Российской Федерации и Ростовской области в области развития дорожно-транспортного комплекса.

Инструментарно-ме.тодический аппарат работы. В ходе исследования состояния и перспектив повышения конкурентоспособности региона на основе развития его транспортной подсистемы в рамках общего системно-функционального подхода использованы методы категориального, эмпирического и субъектно-объектного анализа, неоинституциональный подход, историко-генетический, сравнительный, экономико-статистический анализ, программно-целевой и структурно-функциональный методы исследования экономических явлений и процессов. В процессе разработки проблемы применялись методы статистической обработки информации, а также принципы единства экономической теории, политики и практики, качественного и количественного анализа и синтеза.

Информационно-эмпирическую базу исследования составляют официальные статистические данные Федеральной службы государственной статистики, её территориального органа по Ростовской области, Министерства экономического развития Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Администрации Ростовской области, а также первичные материалы Управления государственной инспекции по безопасности дорожного движения Главного управления внутренних дел по Ростовской области, собранные, обработанные и введенные в научный оборот автором. Кроме того, в работе использованы фактические материалы монографий, статей и периодических изданий отечественных и зарубежных экономистов, научно-практических конференций, симпозиумов, семинаров по фундаментальным вопросам регионального и транспортного развития.

Нормативно-правовую основу диссертационной работы составили федеральные законы, указы Президента России, нормативные правовые акты Правительства РФ и органов государственной власти Ростовской области в сфере государственного регулирования транспортного комплекса и регионального развития.

Концепция диссертационного исследования базируется на совокупности теоретических положений, в соответствии с которыми модернизация транспортной подсистемы региона является приоритетным направлением повышения его конкурентоспособности, основанной на интенсификации использования природ-но-географического и экономического потенциала территории, в том числе институциональных и организационно-экономических инструментов, включающих институт государственно-частного партнерства в сфере финансирования дорожного строительства, государственное прогнозирование распределенности транспортной сети и внедрения инновационных форм регулирования транспортных потоков (в т.ч. их скоростных параметров), институционализацию (формальную и неформальную) поведения участников дорожного движения на основе использования информационно-телекоммуникационных технологий контроля его безопасности, в т.ч. внедрения региональной автоматизированной системы управления транспортными потоками.

Основные положения исследования, выносимые на защиту:

По специализагщи Региональная экономика:

1. Конкурентоспособность региона как характеристика его экономического потенциала, обеспечивающего результативность его участия в межрегиональной конкурентной борьбе на внутреннем й внешнем рынках, определяется, прежде всего, природно-географическим потенциалом территории, локализованной в административных границах единого экономического пространства. В силу этого развитая дорожно-транспортная инфраструктура является ключевой детерминантой конкурентоспособности региона, определяя его сравнительные преимущества в межрегиональном разделении труда, основанные на более низких транспортных издержках, обеспечиваемых минимизацией временных затрат (вследствие более высокой скорости транспортных потоков), снижении скорости износа транспортных средств (на основе использования современного дорожного покрытия, выпрямления трасс и др.), сокращении потерь от дорожно-транспортных происшествий через институционализацию поведения участников дорожного движения, оптимизации трансакционных издержек за счет сокращения неформальных платежей (установка терминалов оплаты проезда и т.д.). Тем самым технико-технологическая и институциональная модернизация транспортной подсистемы региона гарантирует доминирование региональных продуктов на тех или иных сегментах внутреннего и внешнего рынков за счет снижения издержек трансакционных и др.) для товаропроизводителей и перевозчиков и тем самым повышает региональную конкурентоспособность.

2. Приоритетным направлением повышения региональной конкурентоспособности в условиях современного модернизационного этапа социально-экономического развития является эффективная территориальная распределенность и ускоренное развитие транспортной подсистемы региона с целью максимального удовлетворения потребностей экономических агентов и населения в транспортно-транзитных услугах. Формирование эффективной дорожно-транспортной инфраструктуры обеспечивает целостность экономического пространства на всей территории России, повышение качественно-количественных и скоростных характеристик пассажиро- и товаропотоков. Развитые транспортные коммуникации повышают конкурентоспособность регионально-хозяйственных систем и товаропроизводителей путем стимулирования* предпринимательской, деловой и социальной активности, снятия пространственных ограничений в развитии существующих и освоении новых территорий, обеспечивают эффективную отраслевую реструктуризацию экономики за счёт агрегирования всех составляющих снижения удельного веса транспортных издержек в стоимости конечной продукции региона. '

3. Высокий транспортно-транзитный потенциал Ростовской области детерминирует её догосрочную специализацию в межрегиональном разделении труда как транспортно-логистического центра, что определяет стратегические перспективы повышения конкурентоспособности региона, с одной стороны, в направлении технико-институциональной модернизации всех элементов транспортной сети, а с другой - через создание складских терминалов в узловых пунктах перемещения грузов с одного вида транспорта на другой. В этом контексте рациональная интеграция транспортной подсистемы Ростовской области в национальную и глобальную транспортные сети обеспечивает повьпне-ние эффективности использования транспортно-транзитного потенциала региона за счет имеющегося потенциала оптимизации транспортнологистических издержек путем взаимодействия транспортных, производственных и распределительных. процессов, создания региональных систем товаро-распределения, основанных на принципах логистики, и мультимодальных перевозочных систем.

4. Масштабы России и удаленность отдельных её территорий от политико-экономических центров превращают развитие транспортной подсистемы в приоритет национальной политики по обеспечению целостности экономического пространства, безопасности государства и конкурентоспособности как регионального, так и национального хозяйства в целом, что требует разработки эффективного организационно-экономического инструментария по привлечению значительных частных инвестиций в объекты дорожно-транспортной инфраструктуры на основе заключения концессионных соглашений в рамках государственно-частного партнерства, снимающего ограниченность финансирования тотальной модернизации устаревшей транспортной сети.

По специализации Экономика, организация и управление предприятия ми, отраслями, комплексами (транспорт):

1. Транспортная подсистема как совокупность транспортных сетей, подвижного состава и институтов, обеспечивающих эффективное и безопасное функционирование национального хозяйства, интегрирована в каждый из его элементов и поэтому оказывает как прямые, так и обратные (опосредованные) эффекты на динамику социально-экономического развития страны и ее регионов. В настоящее время в России нарастают внутренние противоречия, связанные с углублением несоответствия низкого уровня развития дорожно-транспортной инфраструктуры и системы её регулирования стремительному росту количества отечественных и иностранных потребителей транспортно-транзитных услуг, проявляющиеся в дисбалансе качественных и количественных показателей.

2. Рост положительного обратного эффекта влияния дорожно-транспортной инфраструктуры на конкурентоспособность региона не ограничивается осуществляемым увеличением инвестиций из всех источников, а требует модернизации государственного и региональных уровней управления транспортной подсистемой; включающей:

- формирование единого информационного пространства дорожно-транспортного комплекса;

- согласование интересов и объединение усилий всех уровней испонительной власти и бизнеса в сфере развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры и эффективного совмещения транспортных комплексов отдельных регионов;

- скоординированное развитие транспортной инфраструктуры всех видов;

- развитие на единых принципах институционально-правовых основ дорожно-транспортной деятельности;

- регулирование межвидовой конкуренции;

- обеспечение баланса в распределении бюджетных и частных ресурсов, включая налоговые и иные льготы, между всеми видами транспорта. '

3. Необходимость обеспечения безопасности дорожного движения, выявление и ликвидация опасных (лузких) мест на дорогах выступают приоритетными направлениями снижения потерь от дорожно-транспортных происшествий. Кроме того, предотвращению чрезвычайно высокого травматизма и смертности на российских дорогах способствуют меры по институцио-нализации поведения участников дорожного движения, повышению качества обучения водителей и пешеходов, изменение системы управления безопасностью дорожного движения и использование при этом новой техники и технологий, развитие системы оказания помощи лицам, пострадавшим в результате дорожно-транспортных происшествий, и т.д.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в развитии и совершенствовании существующих регионально-экономических подходов к формированию конкурентоспособности региона на основе рыночно-инновационной модернизации его транспортной подсистемы, включающей технико-технологическое обновление всех элементов транспортного комплекса, формальную и неформальную институционализацию, углубление специализации территории в межрегиональном разделении труда. В итоге получены самостоятельные результаты, обладающие элементами научной новизны:

По специализации Региональная экономика:

- на основе регионально-отраслевого анализа транспортной подсистемы России определена её системообразующая роль в обеспечении целостности экономического пространства страны и регионов, определяющей качество экономического роста, как института, обеспечивающего эффективный обмен товарами, трудовыми и иными ресурсами в целях удовлетворения потребностей региона в продукции и ресурсах;

- оценена роль транспортной подсистемы в структуре региональной конкурентоспособности (как обусловленного экономическими, социальными, транспортными, политическими и др. факторами позиционирования региона на внутреннем и внешнем рынках) на основе мониторинга показателей, характеризующих его состояние (привлечение инвестиций, динамика валового регионального продукта, рейтинг инвестиционной привлекательности и т.д.);

- эмпирически обоснованы специфические особенности и атрибуты современного состояния и перспективы развития транспортной подсистемы Ростовской области Ч высокая коммуникационная значимость связей между севером и югом страны, транзитивная специфика, дифференцированность по видам, позволившие предложить в качестве направлений её модернизации развитие транспортной инфраструктуры с использованием механизма государственно-частного партнерства, стимулирование инновационной активности транспортных предприятий и организаций, внедрение систем менеджмента качества, повышение эффективности управления транспортными потоками, формирование транспортно-логистической инфраструктуры.

По специализации Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт):

- выявлены основные факторы роста транспортных издержек (неудовлетворительное состояние и топология дорожно-транспортной сети, высокая степень износа транспортных средств и дорожного покрытия, территориальная протяженность, низкая полосность, наличие множества пересечений, снижающих скорость транспортных потоков и др.), что позволило предложить в качестве направлений их снижения: государственно-частные вложения в дорожно-транспортную инфраструктуру, модернизацию подвижного состава, внедрение информационно-телекоммуникационных технологий, реализацию современных моделей скоростного движения;

- предложен организационно-экономический механизм реализации крупных капиталоёмких проектов в дорожно-транспортной сфере с использованием института государственно-частного партнерства, классифицированы апробированные в международной практике формы концессионных соглашений и оценена целесообразность их использования в России;

- разработаны организационно-экономические инструменты, оптимизации транспортной подсистемы региона в условиях массовой автомобилизации: ин-ституционализация поведения его участников через законодательное ужесточение ответственности за нарушение правил, улучшение состояния дорожной инфраструктуры, повышение качества обучения водителей и пешеходов, модернизация системы управления безопасностью дорожного движения на основе использования новой техники (в т.ч. вертолетной, беспилотных летательных аппаратов) и информационно-телекоммуникационных технологий в работе подразделений Государственной инспекции по безопасности дорожного движения и управления транспортными потоками, создания службы оказания помощи лицам, пострадавшим в результате дорожно-транспортных происшествий.

Теоретическая значимость диссертационного исследования состоит в концептуальном обобщении положений теории региональной экономики и экономики транспорта, обосновывающих объективность и необходимость выделения транспортной подсистемы региона как приоритетного фактора обеспечения региональной конкурентоспособности в условиях постиндустриального этапа мезоэкономического развития. Результаты проведенного исследования могут стать основой для разработки перспективных направлений государственной и региональной политики в сфере транспортной и дорожной безопасности. Теоретические результаты исследования могут быть использованы в учебном процессе при совершенствовании программ учебных курсов по региональной экономике, государственному регулированию и экономической политике, разработке специального теоретического курса Национальная и региональная транспортная политика, а также при обосновании региональных концепций социально-экономического развития, совершенствовании федерального, регионального и муниципального законодательства в сфере транспортной и дорожной политики.

Практическую значимость имеет представленная в диссертации система инструментов модернизации государственной и региональной транспортной политики, предложения по повышению безопасности дорожного движения. Сформулированные в диссертации выводы и предложения использованы при формировании региональной транспортной политики, но они носят универсальный характер и могут эффективно использоваться в других регионах РФ.

Апробация результатов исследования. Основные выводы диссертационного исследования докладывались автором на научных и научно-практических конференциях в гг. Москва, Ростов-на-Дону (2006-2008гг.). Основные положения диссертационной работы отражены в 8 публикациях общим объемом 3 п.л.

Структура диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, 7 параграфов, объединенных в три главы, заключения, списка использованных источников, насчитывающего 275 наименований и 6 приложений. Работа проилюстрирована 17 рисунками и 16 таблицами.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Бортников, Родион Игоревич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное исследование роли и значения транспортной подсистемы хозяйства региона как фактора повышения его конкурентоспособности позволило получить следующие выводы теоретического и прикладного характера.

1. Региональная конкурентоспособность характеризует экономический потенциал региона, обеспечивающий его результативное участие в межрегиональной конкурентной борьбе на внутреннем и внешнем рынках для достижения целей стратегического развития путем эффективной организации политическими акторами и экономическими агентами процесса управления конкурентными преимуществами территории, локализованной в административных границах целостного экономического пространства национального хозяйства в рамках единого конституционного поля Российской Федерации. В силу этого транспортная подсистема региона является одной из ключевых детерминант конкурентоспособности, а также определяет место региона в межрегиональном разделении труда.

2. Тенденции развития транспорта усиливают инфраструктурные ограничения, создают угрозу замедления социального развития и формирования единого экономического пространства. Их разрешение становится особенно важным в условиях перехода национальной экономики в фазу устойчивого роста. На фоне роста спроса на транспортные услуги и его увеличения в перспективе в транспортной подсистеме в целом и отдельных её подотраслях сохраняется ряд нерешенных внутренних проблем:

- не завершены структурные преобразования;

- не преодолены тенденции старения основных фондов, не во всех секторах транспортного комплекса сложились современные механизмы устойчивого воспроизводства и современные бизнес-модели развития транспортных операторов;

- недостаточен технико-технологический уровень транспортной техники и оборудования;

- не поностью реализованы возможности взаимодействия транспортной сферы с отечественным машиностроением, отраслями нефтехимии, приборостроения и связи;

- отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной подсистемы, в координации и взаимодействии различных видов транспорта;

- на пассажирских перевозках различными видами транспорта отсутствуют эффективные механизмы финансовой компенсации перевозок льготных категорий пассажиров, что приводит к значительным убыткам транспортных организаций.

3. Основная задача государства в сфере функционирования и развития транспортной подсистемы как субъекта управления состоит в содействии экономическому росту и повышению благосостояния населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам и превращение геотерриториальных особенностей России в её конкурентное преимущество. Изменившиеся социально-экономические условия потребовали уточнения приоритетов развития транспортной подсистемы и задач государства в области развития транспорта, обеспечивающих достижение стратегических целей по следующим основным аспектам:

- управление транспортной подсистемой;

- совершенствование финансирования и инвестиционной деятельности;

- повышение эффективности использования государственного имущества;

- регулирование рынка транспортных услуг;

- развитие дорожно-транспортной инфраструктуры;

- международная деятельность;

- совершенствование транспортной техники, транспортных технологий и развитие транспортного машиностроения;

- гармонизация развития транспортной подсистемы и повышение ее безопасности.

4. Адекватный учет регионального фактора при развитии транспортной подсистемы способствует преодолению существенных различий в социально-экономическом развитии российских регионов и инфраструктурных ограничений, развитию единого экономического пространства, рациональному межрегиональному разделению труда и т.д.

5. В силу сложившихся территориально-географических и социально-экономических условий развития в России как стране с большой экономикой внутренние, прежде всего, транспортно-пространственные барьеры для движения факторов производства и товаров, при прочих равных условиях, значительно выше, чем в небольшой и сравнительно однородной экономике. Это определяет более высокий уровень регионализации и консервацию используемых технологий производства и управления, что неблагоприятно отражается на конкурентоспособности региона. В связи с этим одним из важных факторов повышения национальной и региональной конкурентоспособности является развитие транспортно-коммуникационной подсистемы. Поскольку ее модернизация требует масштабных инвестиционных вложений в течение достаточно продожительного периода, то. требуется разработка научно обоснованных механизмов реализации модернизационных задач в транспортной сфере, одним из которых является государственно-частное партнерство.

6. Транспортная подсистема Южного федерального округа (ЮФО) обеспечивает выход на транспортные коммуникации стран черноморского и прикаспийского регионов. Её развитие предполагает решение двух задач:

- развитие коммуникаций в полосе международного транспортного коридора Север-Юг для обеспечения экспортно-импортных перевозок и международного транзита и привлечения на российские коммуникации грузопотоков из региона Каспия, Ирана, государств бассейна Индийского океана;

- транспортное обеспечение развития рекреационных возможностей причерноморского региона.

7. В качестве критериев, тестирующих момент перехода от стопроцентных государственных инвестиций в транспортном секторе к использованию государственно-частного партнерства, выступают:

- приоритетность привлечения частного капитала в случае его способности к обеспечению доступа к услуге при наименьших затратах;

- качество предоставляемой услуги, более высокий уровень при определенном контроле обеспечит частный сектор;

- доступность по средствам: готово ли население, способно ли оно оплачивать ту или иную услугу, может ли эта услуга предоставляться на конкурентных основаниях, если ответы положительные, то можно привлечь частный сектор, но при этом следует избегать возникновения монополий;

- возможность возмещения затрат при предоставлении услуги.

8. Эффективное взаимодействие между государством и частным бизнесом осуществляется, прежде всего, в инфраструктурных отраслях, где исторически сложились и потребности, и возможности такого взаимодействия при реализации крупномасштабных социально-экономических задач. Важен комплекс вопросов, связанных с перераспределением правомочий собственности, неизбежно возникающим в процессе перерастания преимущественно административно-властных отношений между государством и бизнесом в отношения партнерства, закрепляемые соответствующими соглашениями сторон. Некоторые устоявшиеся формы партнерства, например, концессии, нередко расцениваются как косвенная приватизация или ее поноценная альтернатива, т.е. рассматриваются как вторжение в систему отношений собственности. Однако, в отличие от стандартной пономасштабной приватизации, в партнерствах государство сохраняет существенную степень хозяйственной активности и контроля за экономическими процессами, а также некоторые правомочия собственности. Партнерства институционально преобразуют сферы деятельности, традиционно относящиеся к ведению государства.

9. Эффективными инструментами взаимодействия государства и бизнеса выступают:

- проведение с участием представителей бизнеса консультаций по вопросам повышения конкурентоспособности, выявления и устранения административных барьеров, препятствующих ведению предпринимательской деятельности;

- формирование отраслевых, региональных и ведомственных планов государственно-частного партнерства, способствующих повышению эффективности использования средств, направляемых на развитие программ профессионального образования, проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и коммерциализацию их результатов.

8. Важным объектом политики конкурентоспособности является транспортная инфраструктура как один из факторов новой экономики конкуренции. Различные формы государственно-частного партнерства, в том числе на основе концессий, при сохранении государственного контроля над стратегическими инфраструктурными сетями могут стать эффективной альтернативой перспективе их поной приватизации с ее неоднозначными социально-экономическими последствиями. Такая модель - крупные диверсифицированные частные компании и государственная инфраструктура является оптимальной моделью конкурентоспособности России в глобальном рыночном экономическом пространстве.

9. Концессии являются эффективным способом организации государственно-частного партнерства в целях привлечения частных инвестиций в государственный сектор экономики Ч в те сферы, где эффективная предпринимательская деятельность невозможна без взаимодействия государства и бизнеса: это крупные, в первую очередь транспортные, инфраструктуры и добыча полезных ископаемых. Общим для этих двух является то, что во многих государствах инфраструктура и недра находятся либо в исключительной государственной собственности, либо существенно ограничены в обороте. Само государство, как правило, не может организовать прибыльный бизнес в этих секторах, а иногда и ограничено в ресурсах, так как реализация инфраструктурных проектов или проектов по разработке недр, как правило, очень капиталоемкая.

10. Конкурентные преимущества региона - это более выгодные позиции региона в конкурентном взаимодействии с другими регионами. Конкурентные позиции региона Ч выявленные, характерные для региона специфические условия, детерминирующие ключевые особенности региональных целевых рынков для потребителей. Конкурентные позиции региона зависят от наличия и использования конкурентных ресурсов, которые представляют собой совокупность материальных и нематериальных элементов региона, обладающих рыночной ценностью или способствуют привлечению внимания целевых потребителей к региону, повышению спроса на другие элементы региона и могут использоваться для создания конкурентного преимущества региона, необходимого для достижения какого-либо эффекта или цели. Также конкурентный успех состоит в привлечении регионом потребителей целевых рынков и необходимых ему ресурсов и обеспечение на этой основе занятости и повышение уровня жизни.

11. Модернизация системы управления региональной конкурентоспособностью осуществляется на основе реализации комплекса взаимосвязанных мероприятий, включающих:

- реализацию инвестиционно-инновационных проектов в корпоративном сегменте регионального хозяйства на основе государственно-частного партнерства, направленных на минимизацию инфраструктурных ограничений развития крупного, среднего и малого бизнеса (прежде всего, инженерных, транспортных и энергетических сетей); модернизацию регионального управления в целом (внедрение стратегического и регионального менеджмента и маркетинга, системы менеджмента качества, развитие информационно-телекоммуникационных технологий, переход на бюджетирование, ориентированное на результат);

- повышение темпов институциональной и технологической динамики депрессивных районов (в том числе путем развития дорожно-транспортной инфраструктуры) и кризисных отраслей регионального хозяйства;

- реформирование социальной сферы (высшего и профессионального образования, системы социальной защиты);

- перевод региональной экономики на инновационный путь развития;

- формирование благоприятного инвестиционного климата и продвижение региона на внутреннем и внешнем рынках (институционализация организационной структуры регионального развития, привлечения и сопровождения инвестиций).

12. Российские регионы по степени обладания сравнительными конкурентными инвестиционными преимуществами классифицируются на следующие группы:

- регионы, имеющие выраженные конкурентные преимущества, являющиеся лидерами по двум и более составляющим инвестиционного потенциала: инфраструктурному, инновационному и институциональному. В эту группу входит Ростовская область;

- регионы с выраженными сравнительными преимуществами, характеризующими наличием всех факторов производства, в т.ч. и плодородных земель, например, Краснодарский край;

- регионы с ограниченными конкурентными преимуществами (14 субъектов РФ);

- регионы, не обладающие ни сравнительными, ни конкурентными преимуществами, например, Ставропольский край.

13. В настоящее время в России наблюдается значительная региональная асимметрия в развитии дорожно-транспортной инфраструктуры. Существует множество лузких мест в развитых центральных районах и крупных городах около 25% от общей протяженности дорог работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки) и проблема доступности периферийных областей (значительная часть населения, проживающая в 49 тыс. населенных пунктах, не имеет круглогодичного сообщения с основными транспортными коммуникациями страны). Различия между субъектами РФ достигают недопустимого уровня: по доле населения, проживающего в неудовлетворительных транспортных условиях в 4,4 раза; по транспортной доступности поселений - в 105 раз; по плотности дорог с твердым покрытием в расчете на 1 тыс. кв. км Ч в 145 раз.

14. Развитие транспортно-логистической инфраструктуры Ростовской области с целью повышения региональной конкурентоспособности включает:

- стимулирование технологического перевооружения портовых комплексов с учетом современных потребностей рынка, появившихся новых технологий и особенностей формирующихся грузопотоков. Внедрение и развитие технологий по переваке перспективных внешнеторговых грузов (зерновые, лесные, химические, контейнерные, наливные), строительство специализированных портовых терминалов и логистических комплексов;

- усиление координации действий с СКЖД по модернизации/развитию припортовых станций и подъездных путей с целью увеличения пропускной способности, ускорения выгрузки вагонов и погрузки судов. Создание на базе портовых транспортных узлов единой управляющей компании с передачей функций управления и диспетчеризации оперативной работы станций и портов. За счет оптимизации управления такие структуры смогут повысить эффективность использования производственных мощностей припортовых железнодорожных станций и портовой инфраструктуры;

- перераспределение грузопотоков между портами области посредством усиления специализации конкретного порта на определенном виде груза;

- создание Координационного регионального центра управления портами при Администрации области, в компетенцию которого будет входить проведение маркетинговых мероприятий, взаимодействие с российскими портами Юга России по вопросам планирования грузопотоков, согласования тарифной политики, загрузки портов и номенклатуры грузов, разработка программ развития;

- завершение работ по строительству второй нитки шлюза Кочетовско-го гидроузла и введение его в эксплуатацию;

- увеличение доли каботажных перевозок, которые смогли бы снизить долю пустых/порожних рейсов и повысить объемы грузооборота портовых комплексов;

- создание специализированных промышленных парков при портовых терминалах для увеличения доли переработки грузов;

- формирование донского хаба.

15. В условиях посткризисной экономики подходы к планированию дорожной сети региона дожны претерпеть существенные изменения. Наряду с задачей сокращения транспортных издержек, все большее значение приобретает создание таких транспортных коммуникационных условий в виде надежной (и технически, и топологические по начертанию) единой транспортной сети, которые обеспечат потребителям соответствующих услуг некоторый нормативный (минимально гарантированный) уровень удобства и рентабельности при осуществлении любых возможных связей. Первостепенным становится адресность выгод от функционирования такой нормативной сети (нормативной не столько с позиций технических норм, сколько норм устойчивого развития).

16. В настоящее время транспорт и обслуживающая его инфраструктура являются основным источником загрязнения окружающей среды во всем мире. Для устранения экологических и социально-экономических противоречий требуется экологизация транспортной подсистемы региона, важным направлением которой дожно стать превентивное использование эффективных технологий при оказании транспортных услуг. Для этого потребуется разработка процедур оценки техногенного воздействия на внешнюю среду. Так, максимальная экологическая нагрузка от транспорта на урбанизированных территориях создается для воздушной среды с последующим переходом в другие среды. Например, в городах автотранспорт обеспечивает более половины от общего загрязнения окружающей среды.

17. Повышение дорожной безопасности Ч приоритетное направление модернизации российской экономики, обусловленное экономической необходимостью, поскольку передвижение с помощью транспорта призвано минимизировать затраты времени. Однако при этом индивид стремится к безопасному передвижению, что зависит от качества дорог, дисциплины и культура вождения транспортных средств. Все это в совокупности и определяет необходимость модернизации дорожной сети. Однако это требует значительных финансовых средств, которых у государства в поном объеме нет. Поэтому решением в данном случае является привлечение частного капитала на основе концессий. Кроме того, государственно-частное партнерство получило широкое распространение в развитых странах, а в последнее время - и в развивающихся. Данный институт является новым для российской экономики и существует ряд проблем по его трансплантации. Ограниченность дорожной сети является лимитирующим фактором ускорения темпов развития российской экономики, поскольку потери от ДТП сопоставимы с потерями от локальных войн.,

18. Использование интелектуальных методов управления дорожным движением является важным направлением повышения эффективности функционирования транспортной подсистемы региона. При этом решаются следующие задачи: снижение все возрастающей транспортной нагрузки на городские дорожные сети, сокращение времени в пути, уменьшение заторов и эмиссии вредных веществ.

19. На шоссе и автомагистралях инфокоммуникационные технологии управления дорожным движением используются для предупреждения водителей о ДТП, проведении дорожных работ, неблагоприятных погодных условиях (тумане, гололеде). Различные динамически управляемые дорожные знаки и информационные табло указывают ограничения скорости, сообщают о степени загруженности дороги и предлагают альтернативные маршруты.

20. Внедрение систем менеджмента дорожного движения обеспечивает оптимизацию транспортных потоков и повышение эффективности использования дорожного пространства. Транспортные заторы следует устранять там, где они могут возникнуть. Начинается это уже при поиске водителями парковки для своего автомобиля. Движение в поисках парковки может в пиковые часы составлять до 40% от всего увеличения транспортного потока, каждый третий водитель ищет место для парковки. Это не столько связано с нехваткой парко-вочных площадей, сколько с недостатком информации о паркингах и наличии в них свободных мест. В этом случае динамические табло направляют водителей к паркингам. Система управления движением еще на автомагистрали может оповестить о проблемах с парковкой участников дорожного движения с помощью динамических указателей и, в случае необходимости, используя табло переменной информации, направить приближающиеся транспортные потоки на специальные парковки, например, предусмотренные при проведении выставок. Внутри паркинга каждое парковочное место оборудовано ультразвуковыми датчиками, регистрирующими его занятость. Вся информация отображается в режиме он-лайн в центре управления, что гарантирует оптимальное использование возможностей многоэтажных паркингов, стимулирует спрос, сокращает количество вредных выбросов в атмосферу, сводя к минимуму количество автомобилей, движущихся в поисках парковки.

21. Существуют три основные задачи по решению проблемы индивидуального транспорта, которые дожны быть сведены в единую интегрированную систему управления, отслеживающую и упорядочивающую движение транспорта как на автомагистралях, так и в городах:

- обеспечение непрерывного движения городского транспорта за счет быстрого реагирования на ДТП и другие помехи движению;

- обеспечение минимально возможных помех, вносимых в дорожное движение припаркованным транспортом и транспортом, ищущим место для парковки;

- поддержание транспортного потока на автомагистралях посредством заблаговременного информирования водителей об условиях движения или с помощью аппаратуры управления дорожным движением.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Бортников, Родион Игоревич, Ростов-на-Дону

1. Конституция РФ. М., 2005.

2. Гражданский кодекс РФ // Информационно-правовая система Консультант Плюс.

3. Бюджетный кодекс РФ-// Информационно-правовая система Консультант Плюс.

4. Федеральный закон от 5 марта 1992 г. №2446-1 О безопасности // Информационно-правовая система Консультант Плюс.

5. Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. №196-ФЗ О безопасности дорожного движения // Информационно-правовая система Консультант Плюс.

6. Федеральный закон от 10 января 2003 г. №17-ФЗ О железнодорожном транспорте // Информационно-правовая система Консультант Плюс.

7. Указ Президента РФ от 17 декабря 1997 г. №1300 О концепции национальной безопасности Российской Федерации // Информационно-правовая система Консультант Плюс.

8. Бюджетное послание Федеральному Собранию РФ О бюджетной политике в 2007 году // www.kremlin.ru.

9. Концепция модернизации и развития Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (утв. Постановлением Правительства РФ от 22 февраля 2000 г. №144) // Информационно-правовая система Консультант Плюс.

10. Концепция национальной безопасности (утв. Указом Президента РФ от 17 декабря 1997 г. №1300) // Информационно-правовая система Консультант Плюс.

11. Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации (утв. Распоряжением Правительства РФ от 3 июня 2003 г. №909-р) // Информационно-правовая система Консультант Плюс.

12. Концепция развития гражданской авиационной деятельности Российской Федерации (одобрена на заседании Правительства РФ от 7 декабря 2000 г. Протокол №41) // www.favt.ru.

13. Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта (утв. Постановлением Правительства РФ от 15 мая 1998 г. №448) // Информационно-правовая система Консультант Плюс.

14. Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г. (утв. Распоряжением Президента РФ от 27 июля 2001 г. №Пр-1387) // Информационно-правовая система Консультант Плюс.

15. Национальная программа модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года (утв. Министерством транспорта РФ 25.03.2004) //Информационно-правовая система Консультант Плюс.

16. Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года (утв. Президентом РФ 03.03.01 №Пр-241) // Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации www.mintrans.ru.

17. Постановление Правительства РФ от 23 октября 1993 №1090 О безопасности дорожного движения // Информационно-правовая система Консультант Плюс.

18. Постановление Правительства РФ от 8 сентября 1997 г. №1143 Об одобрении Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации //Информационно-правовая система Консультант Плюс.

19. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года (утв. Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 12 мая2005 г. №45) // Информационно-правовая система Консультант Плюс.

20. Федеральная целевая программа Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года (утв. Постановлением Правительства РФ от 15 октября 2001 г. №728. // Информационно-правовая система Консультант Плюс.

21. Областная целевая программа Повышение безопасности дорожного движения на территории Ростовской области на 2007-2012 год // www.donland.ru.

22. Стратегия социально-экономического развития Ростовской области до 2020 года // Сайт Администрации Ростовской области www.donIand.ru.

23. Стратегия привлечения инвестиций Ростовской области // Сайт Администрации Ростовской области www.donland.ru.

24. Основные показатели социально-экономического развития Ростовской области в январе Ч июле 2008 года. Ростов н/Д., 2008.

25. Статистический бюлетень Транспорт, связь и инновационная деятельность за январь-сентябрь 2008 года. Ростов н/Д.: Ростовстат, 2007.

26. Агеев B.C. Комплексу системное реформирование // Транспорт России. 2006. №43.

27. Административные барьеры инвестициям в субъектах Российской Федерации. -М.: МФК/Всемирный Банк, 2001.

28. Акимов И.В. Аэропортам и дорогам подкинули денег // Российская газета. 2006. №125.

29. Ахимова Н.В. В экономический тупик ведут сегодня страну отечественные дороги // Транспорт России. 2006. №25.

30. Ахимова Н.В. Дороги дороги, но бездорожье дороже // Транспорт России. 2006. №48.

31. Андреева Т. Бизнес дожен работать на страну. Как создать эффективную сеть современных транспортных коммуникаций? // Транспорт России. 2006. №48.

32. Андреева Т.В. Завтра докуем // Транспорт России. 2006. №43.

33. Андрианов В. Морской транспорт России // Экономист. 2005. №7.

34. Анненков A.B. Повышать конкурентоспособность контейнерных перевозок // Железнодорожный транспорт. 2000. №2.

35. Арнольдов М.Н. Транспортная стратегия России // Новая политика. 2005. №1.

36. Арсенов В.И. Россия в системе международных евроазиатских транспортных коридоров: современное состояние, проблемы, перспективы и конкурентоспособность //Внешнеэкономический бюлетень. 2005. №12; 2006. №1.

37. Арсюхин Е. Россия задавит сама себя. Всемирный банк назвал нашу страну лидером по числу аварий на дорогах // Российская газета. 2005. 1 марта.

38. Ахлопов И.К. Государственное регулирование тарифов транспорта // Транспорт России. 2006. №43.

39. Балашов И.И. Принципы обеспечения экономической безопасности России при развитии международных торгово-транспортных связей. Дис. на соискание ученой степени к.э.н. Ч М., 2000.

40. Баринов В.А., Синельников A.B. Развитие организации в конкурентной среде // Менеджмент в России и за рубежом. 2000. №6.

41. Белокрылова О.С., Чепко И.Б. Экономическая безопасность и ее роль в обеспечении общественного благосостояния. Ч Ростов-н/Д: Изд-во Рост, ун-та, 2003.

42. Белый О.В. Проблемы развития транспорта (научный подход) // Бюлетень транспортной информации. 1998. Сентябрь.

43. Белый О.В. Стратегия развития транспортной отрасли в условиях системного кризиса страны // Бюлетень транспортной информации. 1999. Август.

44. Бородин П.П., Осипов Г.В. Приоритетные цели стратегии и тактики развития Российского государства (2001-2012 гг.). М.: Медиа-Пресса, 2001.

45. Бортников Р.И. Безопасность дорожного движения: вызовы глобализации // Россия в глобализирующейся мировой экономике. Матер, междунар. науч-но-практич. конфер. Ростов н/Д.: Изд-во РГУ, 2006.

46. Бортников Р.И. Безопасность на дорогах как важная составляющая экономической безопасности России // Ломоносов-2006. Международная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых. Сб. тез. Т.2. М.: Изд-во МГУ, 2006.

47. Бортников Р.И. Дорожные происшествия как угроза экономической безопасности на этапе посткризисного развития: модельный подход // Матер. III Междунар. Интернет-конфер. эконом, фак-та РГУ. Ростов-н/Д.: Изд-во РГУ, 2006.

48. Бортников Р.И. Институциональная составляющая дорожно-транспортных происшествий // Сб. науч. матер. IV Междунар. Интернет-конфер. эконом, фак-та РГУ. -Ростов-н/Д.: Изд-во РГУ, 2006.

49. Бортников Р.И. Место и роль безопасности дорожного движения в системе экономической безопасности России // Экономический вестник РГУ. Ч 2006. №4, июнь.

50. Бортников Р.И. Особенности модернизации региональной транспортной системы в посткризисной экономике // Сб. науч. матер. V Междунар. интернет-конфер. эконом, фак-та РГУ. Ростов-н/Д.: Изд-во РГУ, 2007.

51. Бортников Р.И. Региональная транспортная система как фактор конкурентоспособности // Экономические и институциональные исследования. Альманах научных трудов. Вып. 1 (25). Ростов-н/Д: Изд-во ЮФУ, 2008.

52. Бортников Р.И. Роль транспортной инфраструктуры в обеспечении региональной конкурентоспособности // Экономический вестник РГУ. 2008. №3. 4.2.

53. Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. М., Наука, 1987.

54. Букатин B.C. Концессии в системе управления государственной собственностью (На примере аэропортов): Дис. на соискание ученой степени к.э.н. -М., 2004.

55. Вавилова Е.В. Экономическая география и регионалистика. М.: Гардари-ки, 2003.

56. Вардомский Л.Б, Голицина И.И, Самбурова E.H. Государственные границы и региональное развитие: полит-географический аспект // Политическая география: современное состояние и пути развития. Ч М., 1989.

57. Вардомский Л.Б. Приграничный пояс России: проблемы и тенденции развития // Россия и современный мир. 2000. №2.

58. Вардомский Л.Б. Российское экономическое пространство: вопросы единства в условиях глобализации. М., 2006.

59. Варнавский В.Г. Концессии в транспортной инфраструктуре. Ч М., 2002.

60. Варнавский В.Г. Партнерство государства и частного сектора : формы, проекты, риски. -М., 2005.

61. Василенко И. Новые подходы к разработке государственных программ: рекомендации экспертов ООН // Проблемы теории и практики управления. Ч 2003. №6.

62. Васильев В. Развитие автомобильного транспорта Ч мнения сторон // Автомобильный транспорт. 2004. №5.

63. Вилисов М.В. Правовые проблемы реализации проектов государственно-частного партнерства на железнодорожном транспорте и в дорожном хозяйстве. М., Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования, 2006.

64. Вилисов М.В., Жукова A.B., Сулакшин С.С. и др. Нормативные правовые проблемы обеспечения транспортной безопасности Российской Федерации // Проблемы нормативно-правового регулирования транспортной безопасности. М.: Научный эксперт, 2004.

65. Вилисов М.В., Мачинов A.C., Сулакшин С.С. и др. Техническое регулирование как фактор сохранения единой транспортной политики на пространстве бывшего СССР // Власть. 2006. №7.

66. Вилисов М.В., Сулакшин С.С., Хрусталева Е.А. Государственно-частное партнерство в дорожной сфере // Проблемы правового регулирования дорожной деятельности в Российской Федерации. Вып. №2. М.: Научный эксперт, 2005.

67. Вилисов М.В., Сулакшин С.С., Хрусталева Е.А. Договор о создании и эксплуатации платной автомобильной дороги: правовые проблемы // Проблемы правового регулирования дорожной деятельности в Российской Федерации. Вып. №2. -М.: Научный эксперт, 2005.

68. Вилисов М.В., Сулакшин С.С., Хрусталева Е.А. Дорожный кодекс Российской Федерации Ч комплексное решение проблем дорожной отрасли // www.sulakshin.ru.

69. Вилисов М.В., Сулакшин С.С., Хрусталева Е.А. Дорожный кодекс Российской Федерации реальное решение проблем дорожной деятельности // Проблемы правового регулирования дорожной деятельности в Российской Федерации. Вып. №2. - М.: Научный эксперт, 2005.

70. Вилисов М.В., Сулакшин С.С., Хрусталева Е.А. Правовые проблемы создания и эксплуатации платных автомобильных дорог // Проблемы правового регулирования дорожной деятельности в Российской Федерации. Вып. №2. М.: Научный эксперт, 2005.

71. Воков В.А. Российские железные дороги: under construction // Большой бизнес. 2006. №001-002.

72. Володин A.B. Транспортная стратегия России и механизм управления ее реализацией // Бюлетень транспортной информации. 2005. №4.

73. Вольчик В.В. Эволюционная парадигма и институциональная трансформация экономики. Ростов-на-Д.: Изд-во Рост, ун-та, 2004.

74. Вопросы региональной экономики. Сб. науч. тр. Якутск, 2002.

75. Гармонизация российского и зарубежного транспортного права. Информационно-аналитический отчет по 1 этапу работ по проекту. М., Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования, 2006.

76. Геополитические и социально-экономические проблемы создания международных транзитных транспортных коридоров / Под ред. А.П. Хоменко. Иркутск, 2004.

77. Глисин Ф., Воронина Г. О конкурентоспособности промышленных предприятий // Экономист. 2004. №6.

78. Голиусов Ю.Ф. Политико-экономические аспекты обеспечения транспортной безопасности России на Дальнем Востоке. Дис. . канд. полит, наук. Ч М., 2005.

79. Горбань М., Гуриев С., Юдаева К. Россия в ВТО: мифы и реальность. М.: ЦЭФИР, Клуб 2015, 2001.

80. Горбунов Н.И. Научное обоснование принятия решений при совершенствовании железнодорожной техники. Ч Луганск, 2002.

81. Горизонты транспорта: эффективная транспортная политика. Челябинск: СОЦИУМ, 2003.

82. Государственный доклад о состоянии и безопасности дорожного движения в Российской Федерации // БТОР-газета. 2003. №9.

83. Гранберг А. Стратегия территориального социально-экономического развития России: от идеи к реализации // Вопросы экономики. 2001. №9.

84. Григорьев Л.М., Конкуренция и сотрудничество: экономические перспективы восточной Батики, Европа. Ч М., 2005.

85. Гуриева Л. Южный федеральный округ: вопросы развития // Экономист. 2005. №11.

86. Гурков И.Б. Инновационное развитие и конкурентоспособность. М.: ТЕ-ИС, 2003.

87. Гэннон К., Лиу 3. Транспорт: Инфраструктура и услуги // www.worldbank.org.

88. Дементьев В. Экономическая власть и институциональная теория // Вопросы экономики. 2004. №3.

89. Дерябина М. Институциональные аспекты постсоциалистического переходного периода // Вопросы экономики. 2001. №2.

90. Доклад Генерального секретаря. 7 августа 2003 г. Генеральная Ассамблея ООН. А/58/228. 58-я сессия. // Официальный сайт ООН: Глобальный кризис в области безопасности дорожного движения // сЬссезБ-оёз.ип. ог^ТМР/4610286.html.

91. Дударев М.С. Организационно-экономический механизм формирования транспортной инфраструктуры. Калининград, 1998.

92. Дука Б. Конкурентоспособность российского бизнеса: отказ от илюзий. Ч СПб.: АЛЬТ, 2005.

93. Дунаев О.Н. Стратегия развития транспорта при участии России в ВТО // ЛОГИНФО. 2005. №12; 2006. №1.

94. Дунаев О.Н. Транспорт решающий фактор конкурентоспособности российской экономики в условиях глобализации // Федеративные отношения и региональная социально-экономическая политика. 2005. №8.

95. Дунаев О.Н., Кулакова T.B. Интеграция российской транспортной подсистемы в Евроазиатское экономическое пространство // Бюлетень транспортной информации. 2006. Март.

96. Егорова Т. Аэропорт в концессию. Право работать в Шереметьево подорожает // Ведомости. 2002. 29 апреля.

97. Еков И. Безопасность как норма жизни // Российская газета. 2006. 30 марта.

98. Ефимова Л.И. Некоторые модели государственно-частных партнерств: тенденции и зарубежный опыт // Вестник Евроазиатского транспортного союза дайджест ЕАТС - о транспорте и транспортном сотрудничестве. 30 апреля 2003 г. // www.eatu.ru.

99. Ефимова Л.И. Некоторые модели государственно-частных партнерств: тенденции и зарубежный опыт // www.eatu.ru.

100. Жирнель Е.В. Фактор пространства в социально-экономическом развитии региона // Проблемы экономики и управления. Макроэкономика. 2006. №3.

101. Жукова A.B. Транспортная безопасность: проблема взаимодействия силовых и гражданских структур // Научная конференция Современное состояние военно-гражданских отношений и государственное управление сектором безопасности в России. Ч М., 2006. Х

102. Заостровцев А. Рентоориентированное поведение: потери для общества // Вопросы экономики. 2000. №5.

103. Зворыкина Ю.В. Методологические основы и механизмы управления концессиями в России: Дис. . докт. экон. наук. М., 2003

104. ПЗ.Зевин Л.З. Экономические структуры разного уровня в глобальных процессах: особенности взаимодействия (научный доклад). М.: ИМЭПИ РАН, 2003.

105. Злотин П. А. Транспорт удобный и надежный, связь - бесперебойная // Региональная экономика: теория и практика. 2004. №10.

106. Золотарев B.C., Наливайский В.Ю., Бабаян Э.А. и др. Экономические условия развития федерализма в России. Ч Ростов н/Д., 1998.

107. Зябин М.К., Рипинен H.A., Гришин A.A., Филимонов А.И. Институционально-технологические альтернативы коммуникационного обеспечения Сибири / Сибирь в XXI в.: альтернативы и прогнозы развития: Материалы науч.-практич.конф. Красноярск: КГУ, 2003.

108. Ивашиненко H.H. Изучение процессов конкуренции: анализ сетей взаимодействия предприятий // Экономическая социология. 2005. Т.6. №4.

109. Игнатов В.Г., Бутов В.И., Кокин A.B. Устойчивое развитие региона: при-родно-ресурсный фактор (на материалах Южного федерального округа). Ч Ростов н/Д., 2003.

110. Игнатов В.Г., Некрасов В.Н., Игнатова Т.В. Приоритеты государственного регулирования экономики. Ростов н/Д.: СКАГС, 1998.

111. Иншаков О.В. О стратегии развития Южного макрорегиона России (Методологические и методические проблемы формирования). Вогоград, 2003.

112. Иншакова Е.И. Концессии в СНГ: исторические и теоретические основы развития. Вогоград: Изд-во ВоГУ, 2001.

113. Кабашкин И. Транспортные задачи в решении логистических проблем городской агломерации // Транспорт. Экспедирование и логистика. ВИНИТИ. 2003. №4.

114. Калько JI.JI. Актуальные проблемы концессионного законодательства России / Проблемы правового регулирования дорожной деятельности в Российской Федерации. М.: Научный эксперт, 2005. Вып. №2.

115. Калюжнова Н.Я. Конкурентоспособность регионов в условиях глобализации. Теис, 2003.

116. Каракаева Е.У. Финансовая целостность региона как фактор укрепления федерализма в условиях переходной экономики (Теоретико-прикладные аспекты): Дис. канд. экон. наук. Ростов н/Д., 1998.

117. Кистанов В.В., Копылов Н.В. Региональная экономика России. М.: Финансы и статистика, 2003 г

118. Климанов B.B. Региональные системы и региональное развитие в России. М.: Едиториал УРСС, 2003.

119. Клинова М. Государство и бизнес: формы и стратегии взаимодействия // Мировая экономика и международные отношения. 2003. №11.

120. Колесников Ю.С. Регионализм в экономике // Научная мысль Кавказа. 1997. №4.

121. Колосов В.А. Теоретическая лимология: новые подходы // Международные процессы. 2003. №3.

122. Кондратьев В.Б. Транспорт как фактор глобальной конкурентоспособности. Материалы круглого стола Транспорт и экономический рост, состоявшегося 16.06.2004 в рамках Восьмого Петербургского международного экономического форума. СПб., 2004.

123. Конкурентноспособность регионов: теоретико-прикладные аспекты, Пер-ский Ю.Н., Калюжнова Н.Я. М.: Теис, 2003,

124. Конкурентоспособность и модернизация экономики. -М.: ГУ ВШЭ, 2004.

125. Конкурентоспособность регионов: теоретико-прикладные аспекты / Под ред. Перского Ю.К., Калюжновой Н.Я. М.: ТЕИС, 2003.

126. Конкурентоспособность России в глобальном экономическом пространстве / Под ред. Дынкина A.A. М.: Институт мировой экономики, 2001.

127. Конкурентоспособность: Россия и мир. 1992-2015. -М.: Экономика, 2005.

128. Конов О. Автодор опять ударил по бездорожью // Российская газета. 2006. 22 марта.

129. Копылов Ю.М., Леонтьев Р.Г. Глобализм и общественно-экономические трансформации в региональном измерении. Ч Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2003.

130. Копылов Ю.М., Леонтьев Р.Г. Государственная транспортная политика начала XXI в.: Реформирование железнодорожного транспорта России. -М.: ВИНИТИ РАН, 2003.

131. Кормнов Ю. Ориентация экономики на конкурентоспособность // Экономист. 1997. №1.

132. Коробова О.В., Быковский В.В., Герасимов Б.И. Региональная экономика: реструктуризация системы управления развитием региона. Ч Тамбов, 2002.

133. Красновский В.И. Некоторые концептуальные основы транспортной безопасности. М., Юриспруденция, 2004.

134. Криваль А. Автотранспортные рынки России, Украины и Беларуси: сравнительный анализ // ЛОГИНФО. 2005. №3.

135. Кузнецова О. Теоретические основы государственного регулирования экономического развития регионов // Вопросы экономики. 2002. №4.

136. Кузьминов Я., Радаев В., Яковлев А., Ясин Е. Институты: от заимствования к выращиванию // Вопросы экономики. 2005. №5.

137. Куренков Ю., Попов В. Конкурентоспособность России в мировой экономике // Вопросы экономики. 2001. №6.

138. Кухарская Н.Е. Конкурентоспособность региона / Новое в экономике и управлении: Сб. статей. М.: МАКС ПРЕСС, 2006.

139. Кухарская Н.Е. Регион Ч объект конкурентной деятельности / Новое в экономике и управлении. Вып. 5. М.: МАКС ПРЕСС, 2006.

140. Кучуков Р., Савка А. Экономическая политика: институциональный подход // Экономист. 2004. №4.

141. Левин Б.А., Галахов В.И. Человек в транспортной среде. -М., Наука, 2000.

142. Лексин В.Н., Швецов А.Н. Социальная разгрузка депрессивных территорий: северный вариант // Вопросы экономики. 2001. №11.

143. Леонтьев Р.Г. Формирование единой региональной транспортной подсистемы (программно-целевой подход). -М.: Наука, 1987.

144. Леонтьев Р.Г., Стрельник A.A. Транспорт Дальнего Востока в системе международного транзита. 4.1. Государственная транспортная политика. Ч М., ВИНИТИ РАН, 2000.

145. Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры. -М.: ВИНИТИ, 2003.

146. Ливенцев H.H., Лисоволик Я.Д. Актуальные проблемы присоединения России к ВТО. М.: Экономика, 2002.

147. Лившиц В.Н., Браславский А.Л., Позамантир Э.И. Реформы на железнодорожном транспорте России // Транспорт (наука, техника, управление). 2003. №4.

148. Лобов В. Национальные проекты в сетях бездорожья // Транспорт России. 2006. №48.

149. Львов Д.С. Экономика России: прорыв в XXI век // Проблемы теории и практики управления. 2001. №4.

150. Маевский В. Макроэкономические проблемы развития России // Экономист. 2004. №4.

151. Макарычев А. Игры понятий: новая геометрия регионализма в европейском контексте // Международные процессы. 2003. №3.

152. Макеев В.А. Экономика транспорта региона. Ростов-на-Дону: СКНЦ ВШ, 2001.

153. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов: Дис. д-ра экон. наук. М., 1999.

154. Марчиняк В. Метаморфозы геополитики России. Россия и СНГ в новейших европейских интеграционных процессах. Сб. матер, междунар. конф., Москва. 17-18 октября 2002 г., ИМЭПИ РАН. М., 2003.

155. May В., Яновский К. Политические и правовые факторы экономического роста в российских регионах // Вопросы экономики. 2001. №11.

156. Махлин Е.М. Развитие инфраструктуры российских железных дорог -фактор повышения конкурентоспособности отечественных товаропроизводителей на мировых товарных и фрахтовых рынках // Бюлетень транспортной информации. 2005. №1.

157. Международные и внешнеэкономические связи субъектов РФ / Под ред. Гранберга А.Г. М.: Научная книга, 2001.

158. Место транспорта России в мировой транспортной системе // Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации www.mintrans.ru.

159. Мишарин A.C. О региональной реализации транспортной стратегии России до 2020 года // Транспортная безопасность и технологии. 2006. №3.

160. Могилевкин С.М. Россия: пространство как экономическая и политическая категория // Мировая экономика и международные отношения. 1996. №8.

161. Мозговой Р.В. Анализ экологического состояния на федеральных автомобильных дорогах // Экономический вестник Ростовского государственного университета. 2007. №2.

162. Наумов C.B. От административных реформ к предпринимательской модели государства: опыт экономически развитых стран // Экономический вестник РГУ. 2004. Т.2. №2.

163. Некрасов H.H. Региональная экономика. Теория, проблемы, методы. Ч М., 1978.

164. Николаев М., Махотаева М. Эволюция государственной экономической политики России // Мировая экономика и международные отношения. 2003. №5.

165. Теория и история экономических и социальных институтов и систем. Ч М.: НАЧАЛА-ПРЕСС, 1993.

166. Носов А.Г. Инвестиции в транспортную инфраструктуру России. Актуальные вопросы первых концессионных проектов. Ч М., 2007.

167. Овчинников В.Н., Кетова Н.П. Интеграционные императивы модернизации и конкурентоспособности экономики России в глобализирующемся пространстве // Экономический вестник РГУ. 2004. Т.2. №2.

168. Олейник А.Н. Издержки и перспективы реформ в России // Истоки. Вып.З. -М., 1998.

169. Олейникова И.Н. Воспроизводственный процесс в системе региональной экономики: инновационная составляющая и механизм управления. Ростов н/Д.: Терра, 2004.

170. Омельченко Е.В. Конкуренция и стимулы предпринимательства // Материалы конференции "Экономическая устойчивость и инновационная активность хозяйственной системы". -М.: РАГС, 1996.

171. Основные тенденции в развитии мобильности, транспортной стратегии и транспортной политики США // Белая книга. Мировая транспортная политика на период до 2010 года время решать. - М., 2005.

172. Панина Т. Догнать и перегнать Японию // Российская газета. 2006. 27 июня.

173. Парахина В.Н. Государственное регулирование деятельности предприятий пассажирского транспорта: финансово-экономический аспект. Ч Ставрополь: Пресса, 1999.

174. Парахина В.Н. Управление развитием пассажирского транспорта как социально-экономической подсистемы города. СПб.: СПбГИЭА, 1999.

175. Пассажиры станут инвесторами? (Ответ министра транспорта РФ И.Левитина) // Аргументы и факты. 2008. №18.

176. Педен М. Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма. Ч Женева, 2004.

177. Пепеляева JI. Экономика нуждается в концессиях. Точка зрения // Континент Сибирь. 2005. №28.

178. Пехтерев Ф.С. Перспективы развития отрасли // Железнодорожный транспорт. 2004. №4.

179. Планирование реформ и институциональные изменения в России. Стенограммы выступлений и докладов. Межвузовская науч. конфер. Ч С.Петербург, 19-20 октября 2005 г. М.: ГУ-ВШЭ, 2006.

180. Плужников К.И. О развитии транспортного рынка на рубеже тысячелетий // Бюлетень транспортной информации. 2001. №3.

181. Плучевская Э.В. Движение к общему экономическому пространству как условие целостности России. Дис. канд. экон. наук. Томск, 2004.

182. Полынёв А.О. Межрегиональная экономическая дифференциация: методология анализа и государственного регулирования. M.: г Едиториал УРСС, 2003. . Х

183. Портер М. Международная конкуренция. М., 1993.

184. Порфирьев Б.Н. Сулакшин С.С., Якунин В.И. и др. Проблемы формирования государственной политики транспортной безопасности. М., Наука, 2006.

185. Постсоветский институционализм 2006: Власть и бизнес / Под ред. Ну-реева Р. - Ростов-н/Д., 2006.

186. Проблемы повышения эффективности региона: Межвуз. сб. науч. тр. / Под общ. ред. Г.П. Белякова. Ч Красноярск, 2002.

187. Проблемы развития территориальных социально-экономических подсистем: Матер, междунар. науч. конф., 25-26 февр. 2003 г. Ч Владимир, 2003.

188. Прогноз индикаторов экономики РФ: 2006-2009 гг. (базовый сценарий) // Общество и экономика. 2006. №11-12.

189. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. Ч М., Наука, 1994.

190. Рей А. Конкурентные стратегии государства и фирм в экспортноориенти-рованном развитии // Вопросы экономики. 2004. №8.

191. Реформа пассажирских железнодорожных перевозок: от проекта к реализации. Альтернативы стратегического развития. Ч М., 2006.

192. Рипинен H.A. Транспорт Сибири / Экономика Сибири: Ресурсно-экономический потенциал Сибири. Новосибирск: СибАГС, 1996.

193. Рязанцев И.П., Халиков М.С. Экономическая социология. Региональный аспект. М.: МАКС Пресс, 2003.

194. Сакульева Т.Н. Качество управленческих решений на транспорте // Бюлетень транспортной информации. 2001. Октябрь.

195. Сафонов И.А. Россия в общеевропейском процессе экономической интеграции. М., Экономика, 2005.

196. Селезнев А. Инфраструктура рынка и конкурентоспособность России // Экономист. 1996. №2.

197. Системный анализ дорожного движения и дорожно-транспортных происшествий. Сб. науч. тр. М.: МАДИ, 2001.

198. Скворцов О.В. Дороги как фактор экономического развития. Международная конференция Экономический рост: после коммунизма 20-21 марта 2002 г. М. / Научные труды ИЭПП. 2002. №40.

199. Соловьев С.Н. Транспортное обеспечение национальной безопасности государства (концептуально-логистический подход). СПб.- СПбГУЭФ, 2004.

200. Стиглиц Дж. Куда ведут реформы? (К десятилетию начала переходных процессов) // Вопросы экономики. 1999. №7.

201. Стратегия развития государства на период до 2010 года // Российский экономический журнал. Ч 2001. №1.

202. Стрижкова JI. Факторы экономического роста // Экономист. Ч 2004. №6.

203. Сулакшин С.С. Политические и правовые аспекты государственно-частного партнерства. М., Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования, 2006.

204. Суровцева О.Б. Оценка эффективности государственно-частного партнерства по договорам концессии в сфере железнодорожного транспорта: Дис. канд. экон. наук. Ч СПб., 2002.

205. Тамбовцев В.Л. Роль рынка для институтов в институциональной эволюции // Экономический вестник РГУ. 2005. Т.З. №4.

206. Тарасенко П. Линия фронта дорога // Экономика и жизнь. 2005. №9.

207. Терешина Н.П., Богомолова O.A. Приоритеты транспортной политики и развитие внешней торговли России // Бюлетень транспортной информации. 2000. Июль.

208. Терешина Н.П., Лапидус Б.М., Пехтерев Ф.С. Регионалистика. М.: УМК МПС России, 2000.

209. Тиверовский В.И. Разритие городского транспорта за рубежом // Бюлетень транспортной информации. 2003. №5.

210. Тимаков В. Малый бизнес в региональной экономике (на примере Московской области) // Экономист. 2003. №7.

211. Томский B.C. К разделу: Развитие и модернизация инфраструктуры // Центр социально-консервативной политики, 29.08.2006 г. // www.cscp.ru.

212. Торгово-экономические проблемы регионального бизнес-пространства: Сб. матер. Междунар. науч.-практ. конф., 2-3 апр. 2003 г.: В 2 т. Челябинск, 2003.

213. Торопов И. Езда с ветерком по платной дороге // Российская газета. 2006. 15 июня.

214. Транспортная политика Нидерландов / Зарубежный опыт разработки и реализации транспортной политики. Всероссийская конференция Транспортная стратегия России // www.eatu.ru.

215. Три исследования по конкурентной политике. / Под ред. Шаститко А.Е. -М.: ТЕИС, 2002.

216. Троицкая H.A. Транспортные коридоры России для международного сообщения. М.: АСМАП, 2000.

217. Труды Всероссийской научной конференции Проблемы формирования государственных политик в России. М.: Научный эксперт, 2006.

218. Устойчивое развитие Юга России: состояние, проблемы, перспективы: Сб. тез. выступлений на конф. Ростов н/Д, 2003.

219. Утешин Е. А. Сначала дорога за ней капитал // Транспорт России. 2006. №48.

220. Утешин Е.А. Стратегия эволюции // Транспорт России. 2006. №43.

221. Фатхутдинов P.A. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление. М.: ИНФРА-М, 2000.

222. Филиппосян М. Транзит ведущий фактор экономической интеграции // Логинфо. 2001. №3.

223. Хайек Ф.А. Конкуренция как процедура открытия // Международная экономика и международные экономические отношения. 1989. №12.

224. Шагинян С.Г. К решению социальных проблем реформирования железнодорожного транспорта как фактора экономического роста ОАО 'ТЖД" . -Ростов н/Д: РГУПС, 2007.

225. Шаститко А. Предметно-методологические особенности новой институциональной экономической теории // Вопросы экономики. 2003. №1.

226. Шаститко А., Авдашева С. Адвокатирование конкуренции как часть конкурентной политики // Вопросы экономики. 2005. №12.

227. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. М., 2001.

228. Экономические аспекты разработки транспортной стратегии России. / Рук. В.И. Суслов. Новосибирск: ИЭОПП СОР АН, 2003.

229. Экономический потенциал региона: оценка состояния и проблемы развития: Материалы регион, науч.-практ. конф. Ч Красноярск, 2003.

230. Юданов А. Конкуренция: теория и практика. М.: ГНОМ-ПРЕСС, 1998.

231. Якунин В.И. К вопросу о бюджетном инвестировании в транспортные инфраструктуры общего пользования. М.: Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования, 2006.

232. Якунин В.И. Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития. М.: Экономика, 2006.

233. Якунин В.И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая. -М.: Мысль, 2005.

234. Ясин Е. Государство и экономика на этапе модернизации // Вопросы экономики. 2006. №4.

235. Ясин Е., Яковлев А. Конкурентоспособность и модернизация российской экономики // Вопросы экономики. 2004. №7.

236. Analysis of Highway Concessions in Europe, French Study for the DERD/WERD, 2001.

237. Developing Best Practices for Promoting Private Sector Investment in Infrastructure: Roads. 2000.

238. Doryan E. An Institutional Perspective of Competitiveness and Industrial Restructuring Policies in Developing Countries // Journal of Economic Issues. 1993. №2.

239. DPWH Philippines, General Features of Financial Aspects of Negotiated Toll Road Agreements, 1998.

240. Estache A., Carbajo J. Designing Toll Road Concessions-Lessons from Argentina, Public Policy for the Private Sector, The World Bank, Private Sector Development Department, Note No. 99, December 1996.

241. Financing Private Infrastructure, IFC Lessons of Experience 1996. IFC, Washington, DC.

242. Forman R.T. Road Ecology: Science and Solutions. Island Press, 2002.

243. Glaister S., Burnham J., Stevens H., Travers T. Transport Policy in Britain (Public Policy and Politics), Palgrave Macmillan, 2006.

244. Halperin R., Malone P. Overview of World Experience in Private Financing in the Road Sector // The World Bank, ECSIN Working Paper. 1999. №2.

245. Handbook of Transport Strategy, Policy and Institutions. V.6 / Ed. by K.J. Button, D.A. Hensher, N.Y, 2003.

246. Heggie I., Vickers P. Commercial Management and Financing of Roads. Technical Paper 409. World Bank. Washington, 1998.

247. Hibbs J. Transport Economics and Policy: A Practical Analysis of Performance, Efficiency and Marketing Objectives, Kogan Page Ltd, 2003.

248. Jacobs G. Estimating global road fatalities. Crow Thorne, 2000.

249. Jensen O.B., Richardson T. Making European Space: Mobility, Power and Territorial Identity. Routledge, 2004.

250. McMillan J. Markets in Transition // Advances in Economics and Econometrics: Theory and Applications. 1997. Vol. 2.

251. Murray C.J., Lopez A.D. The global burden of disease: a comprehensive assessment of mortality and diability from diseases, injuries, and risk factors in 1990 and projected to 2020. Boston, 1996.

252. Nickesen A., Stanfield M. Topic Note RH-3, Toll Road Securitization in China. World Bank. Washington, 2000.

253. Railways and International Politics / Ed. by T.G. Otte, K. Neilson. Routledge, 2006.

254. Regional GDP in the EU // www.europa.eu.int/comm/eurostat.

255. Review of Recent Toll Road Experience in Selected Countries and Preliminary Tool Kit for Toll Road Development. World Bank and Ministry of Construction of Japan as part of the Asian Toll Road Development Program. 1999.

256. Rietveld P. Barriers to Sustainable Transport (Transport development and Sus-tainability). Routledge, 2004.

257. Ross J. Linking Europe: Transport Policies and Politics in the European Union. Praeger Publishers, 1998.

258. Ruster J. A Retrospective on the Mexican Toll Road Program (1989-1994) // The Private Sector in Infrastructure: Strategy, Regulation, and Risk. The World Bank Viewpoint Note No. 125. 1997. September.

259. Space and Transport in the World-System (Contributions in Economics and Economic History). / Ed. by P.S. Ciccantell, S.G. Bunker. Greenwood Press, 1998.

260. Sustainable Transport / Ed by R.Tolley. CRC, 2003.

261. The Global Competitiveness Report 2002-2003. Geneva, 2004.

262. Transport Projects, Programmes and Policies: Evaluation Needs and Capabilities (In Association With Iccr Contemporary Trends in European Social Sciences). / Ed. by A.D. Pearman, P.J. Mackie, J. Nellthorp. Ashgate Publishing, 2004.

263. Vigar G. The Politics of Mobility. Transport, the Environment, and Public Policy.-Spon Press, 2001.

264. Vigar G. Transport, Environmental Politics and Public Safety. Routledge, 2001.

265. Wallerstein I. The Capitalist World Economy. -N.Y., 1979.

Похожие диссертации

• Управление ресурсосбережением как фактор повышения конкурентоспособности предприятия
• Оценка конкурентоспособности подсистемы транспорта как элемента региональной экономики
• Воздействие оценки сельскохозяйственных угодий на функционирование сельского хозяйства
• Управление инвестиционными процессами в условиях модернизации транспортного комплекса региона: методологические подходы, модели, инструменты
• Развитие системы управления внешнеэкономическими связями российских регионов в условиях глобализации