Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Мировая экономика

Транспорт Вьетнама: современное состояние и перспектива тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Зыонг Хонг Ань
Место защиты Москва
Год 1997
Шифр ВАК РФ 08.00.14

Автореферат диссертации по теме "Транспорт Вьетнама: современное состояние и перспектива"

На правах рукописи

ЗЫОНГ ХОНГ АНЬ (гр.СРВ)

ТРАНСПОРТ ВЬЕТНАМА: СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВА

Специальность 08.00.14 - мировое хозяйство и международные экономические отношения

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 1997

Работа выпонена в Институте международных экономических и политических исследований Российской академии наук.

Научный руководитель:

кандидат экономических наук

М.Е. Тригубенко

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор

Б.П.Красноглазов

доктор экономических наук, профессор А.А.Кочетков

Ведущая организация -

Московский Государственный авиационный

технологический Университет имени Э.К.Циоковского

Защита состоится " "_ 1997 г. в_

часов на заседании диссертационного совета К 002.22.04 в Институте международных экономических и

политических исследований Российской академии наук Адрес: Москва, 117418, Новочеремушкинская, д.46

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ИМЭПИ РАН

Автореферат разослан " "_ 1997 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук С.П. ПЕТУХОВА

Общая характеристика работы

Актуальность темы. Транспорт в развивающихся странах обычно является слабым звеном, что объясняется целым рядом причин: нехваткой собственных и заемных капиталовложений, низким уровнем общественного разделения труда, преобладанием натуральных форм хозяйства. Трудности в создании транспортной инфраструктуры объясняются также большой капиталоемкостью строительства и низкой окупаемостью вложенных в транспорт средств. Поэтому современная транспортная инфраструктура может создаваться только под патронажем государства, и многие ее элементы (порты, мосты, дороги, аэровокзалы, крупные транспортные средства) создаются на базе развития госсектора. Госимущество, как правило, преобладает в транспортном хозяйстве. Обновление транспорта сдерживается отсутствием современного транспортного машиностроения в развивающихся странах в условиях общей слабо развитости этой отрасли.

Во Вьетнаме наряду с вышеуказанными особенностями транспортная проблема была усложнена последствиями двух разрушительных войн, длительным искусственным расколом страны. На севере и юге Вьетнама транспортные характеристики несли на себе отпечаток политики военного времени, при том, что на юге американское командование в годы войны несколько модернизировало транспортный комплекс в лучшей степени, чем это наблюдалось на севере. Индустриализация в ДРВ проводилась до 1975 г. в условиях транспортной

сети, сохранившейся с времен колониального прошлого, а после воссоединения задачи коренной модернизации всей транспортной сети вообще отошли на второй план. Этим не в последнюю очередь объясняется провал послевоенных пятилетних планов. Только в годы рыночных преобразований транспортная отрасль получила стимул для своего развития, что объясняется не только открытой внешнеэкономической политикой и необходимостью привлечения в страну крупных заемных средств. Без модернизации транспорта нельзя было решать коренные задачи экономического обновления, развивать промышленный, аграрный и внешнеторговый комплексы. Международные финансовые организации и страны-доноры по линии ОДА (официальной помощи развитию) предоставили Вьетнаму крупные средства на модернизацию и новое транспортное строительство. Транспортные проекты, спонсируемые Всемирным Банком, Азиатским банком развития создают необходимые предпосыки для эффективного использования прямых иностранных инвестиций и международной экономической помощи. Страна постепенно втягивается в субрегиональные интеграционные проекты, причем в одном из них - проекте Меконг - Вьетнам имеет большие резервы для развития транспорта, энергетики, ирригации. Вьетнамское государство детально разработало отраслевые транспортные программы на период 1996-2000 гг. и обратилось к иностранным государствам с предложением принять участие в конкретных направлениях этих программ.Одновременно перестраивалась система управления транспортом с учетом требований рыночной экономики.

Таким образом, актуальность исследования современных тенденций и перспективы развития транспорта обусловлена необходимостью решения крупной народнохозяйственной проблемы.

Научная новизна темы. До сих пор в СРВ не было обобщающих исследований по транспорту, публиковались только отдельные статьи в журналах. Транспортная тема не нашла освещения в диссертационных работах, кроме одной докторской диссертации, защищенной в Москве в 1985 г. Отчасти исследование транспорта входило в разделы генеральной схемы развития и размещения производительных сил Вьетнама, разработанной в начале 80-х годов и конкретизированной в последующие годы. Внимание к транспорту было усилено в годы осуществления курса на развитие рыночного хозяйства. В 1993-1995 гг. были разработаны и утверждены правительством отраслевые программы развития транспорта на период 1996-2000 годов, однако пока что нет целостной концепции модернизации всей транспортной инфраструктуры в условиях развития рыночной экономики, осуществления крупных структурных сдвигов, усиления участия СРВ в субрегиональных интеграционных мероприятиях.

Предметом диссертационного исследования является изучение итогов развития всех отраслей транспорта, среднесрочных программ его обновления, степени участия стран-доноров и стран-спонсоров в развитии вьетнамского транспорта. Исходя из предмета изучаемой проблемы, диссертант исследовал, обобщил и дал рекомендации для работы практических организаций по следующим вопросам:

- особенности функционирования транспортной инфраструктуры в условиях слаборазвитой экономии!;

- сущностные характеристики транспорта Вьетнама, исходя из специфики его географического положения, исторического и экономического развития;

современное состояние отдельных видов транспорта;

- перестройка системы управления транспортом;

концепция экономического обновления и программа развития транспортной инфраструктуры на 1996-2000 гг. и на период до 2020 года;

конкретные направления развития каждой транспортной отрасли в перспективный период, территориальные аспекты размещения транспорта, потребности в капиталовложениях;

- формы, направления и объем международной помощи, направленной на развитие транспорта,

- субрегиональный международный проект Меконг и участие в нем Вьетнама.

Теоретической и методологической основой работы явились решения 6-го, 7-го и 8-го съездов КПВ в области экономической политики, Догосрочная программа модернизации и развития транспортной системы Вьетнама на период до 2020 г., Ханой, 1996, Доклад министерства транспорта и коммуникаций "Направления развития транспорта и коммуникаций до 2000 г.", Ханой, 1993, Основные черты концепции развития и размещения производительных сил СРВ на период 1986-2000 гг., Ханой, 1984, Программа развития транспортной системы на 1997 г. и на период до 2000 г. Ханой, 1996, Резолюция Политбюро ЦК КПВ "О развитии

морского транспорта" от 6 мая 1993, Резолюция ЦК КПВ 8-му съезду КПВ "О направлениях и задачах пятилетнего плана социально-экономического развития страны на 19962000 гг.", Ханой, 1996, Постановления премьер-министра и правительства СРВ о реорганизации управления транспортом, 1993, Ханой, статистические данные о развитии экономики СРВ в!985-1995 гг., ГСУ, Ханой.

В работе автор исследовал труды российских и вьетнамских авторов, в том числе их выводы и предложения, касающиеся транспорта СРВ в следующих монографиях: Народнохозяйственный комплекс СРВ. Проблемы формирования. М., 1989; Организация и деятельность транспортной системы, Ханой, 1994; Проблемы индустриального развития СРВ, Ханой, 1996; Развитие экономики и внешнеэкономических связей СРВ: проблемы и перспективы. Ханой, 1996; Экономика Вьетнама: развитие в 1945-1995 гг. и перспектива до 2020 г. Ханой, 1996 и ряд других (см. библиографию). Из российских ученых, внесших весомый вклад в теорию и практику развития транспортной инфраструктуры России, следует назвать П.М. Алампиева, Л.Б. Вардомского, Л.В.Канторовича, И.В.Никольского, М.Трихунова. Среди российских и вьетнамских ученых, исследовавших транспортную систему Вьетнама - Л.А.Аносова, Буй Зи Хоат, Во Дай Льюк, Ву Туан Ань, Данг Ду Дам, М.Е.Тригубенко, Фам Ван Нгиен.

Обобщение научных публикаций,

правительственных программ, постановлений и решений в области развития и модернизации транспорта позволило диссертанту сформулировать некоторые концептуальные положения, которые можно рассматривать как конкретные

новшества диссертации. По мнению диссертанта, программы экономического развития дожны разрабатываться с учетом транспортной составляющей в отраслевом и территориальном аспекте;

- обновление транспортной инфраструктуры дожно носить комплексный характер и включать как основные, так и вспомогательные отрасли (транспортное машиностроение, ремонт, техобслуживание, подготовка кадров, система складирования, хранение и т.д.);

индустриализация и новое промышленное строительство дожны сопровождаться эффективным транспортным обслуживанием, особое внимание требуется уделить малоосвоенным и экономически неразвитым районам северо-западного и центрального Вьетнама;

- при комплексном подходе к развитию транспорта нельзя забывать о приоритетных направлениях, узких местах, особенно учитывая нехватку собственных средств;

речной и морской транспорт в особых географических условиях местоположения Вьетнама имеют первостепенное значение для экономического обновления СРВ и упрочения ее позиций на региональных рынках;

в коренной реконструкции нуждаются автомобильный и железнодорожный транспорт;

- для СРВ важно эффективно использовать международную экономическую помощь, направляемую на развитие транспорта, с научно-обоснованным выбором каждого проекта, предлагаемого к лицензированию для иностранного участника;

- в условиях развития рыночной экономики в системе управления различными видами транспорта следует отделять функции административного управления

от коммерческой деятельности, вместе с тем нельзя слишком децентрализовать управление транспортом, надо пытаться сохранить за государством головные функции управления и контроля на главных участках транспорта;

- обобществление транспорта, осуществленное ранее, не дожно препятствовать сохранению и развитию частного сектора, особенно на малых видах транспорта, в области среднего и малого транспортного машиностроения, в обслуживающих транспорт производствах (сервис, ремонт, заправочные станции), в закупках по импорту транспортных средств. Государство не дожно препятствовать развитию смешанных форм собственности на транспорте с участием частного предпринимательства, как и в других отраслях хозяйства надо уравнять в правах все экономические уклады;

- наряду с либерализацией и демократизацией требуется сохранять государственно-правовое регулирование работы транспорта, разработать государственные транспортные правила, принять Закон о транспорте.

Практическая значимость работы состоит в рекомендациях диссертанта по повышению эффективности работы отдельных видов транспорта и улучшению системы их управления.

Апробация работы. Диссертант по теме диссертации опубликовал в 1996 г. статью в международной монографии, подготовил учебное пособие для вьетнамских вузов "Реформа системы управления транспортом в рыночной экономике", Ханой, 1993, выводы диссертанта были доложены на заседании круглого стола в ИМЭПИ РАН, М., 1996, работа обсуждена и

рекомендована к защите в Центре азиатских исследований ИМЭПИ РАН.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и библиографии, в ней, использовано 94 первоисточника, включено 12 таблиц и 5 карт.

Основное содержание работы

В слаборазвитой экономике транспортная инфраструктура отсталая и несовершенная. Натуральный и полунатуральный тип хозяйств не создают мотивации для развития и модернизации транспорта. Страны испытывают общий хронический дефицит капиталовложений на развитие транспорта. Слабый экспортный сектор и ограниченные импортные потребности мешают созданию транспорта, обслуживающего внешнеэкономические связи. Созданию поноправной транспортной системы также, как правило, мешает отсутствие догосрочных программ, генеральных схем развития и размещения производительных сил, поэтому транспортный комплекс создается изолированно от перспективы и обслуживает только текущие нужды.

Еще одним фактором, сдерживающим развитие транспорта, является отсутствие или слабая развитость транспортного машиностроения. Транспортный парк попоняется в развивающихся странах преимущественно за счет импортных машин, но дефицит валюты приводит к малым размерам закупок средств транспорта за рубежом.

Эти общие черты транспортной инфраструктуры в слаборазвитых экономиках со всей понотой проявились в

СРВ. На начальном этапе индустриализации (в ДРВ, а потом в объединенном Вьетнаме) новое промышленное строительство не сопровождалось созданием адэкватной транспортной системы. Транспорт кроме того дважды подвергася разрушениям в ходе захватнических войн.

Формирование и развитие современной производственной инфраструктуры в СРВ подчиняется общим закономерностям, а также находится под влиянием специфических природных условий страны.

Прежде всего надо иметь в виду, что Вьетнам -крупная страна, морская держава, имеющая протяженные сухопутные и морские границы. Протяженность сухопутной границы с Китаем, Лаосом и Камбоджей составляет 3 730 км, протяженность морского побережья ~ 3260 км. Речной транспорт истари являся основным средством внутренних перевозок грузов и пассажиров. Во Вьетнаме насчитывается 15 крупных рек, из которых реки Черная (Да), Красная (Хонг), Ма, Ка на Севере и Меконг (Кыулонг) на Юге берут свое начало за пределами территории СРВ, поэтому Вьетнам в речных перевозках и обустройстве рек зависит от граничащих с ней государств, а также Таиланда, Мньямы на западных границах и от Китая - на севере.

В грузообороте всех видов транспорта происходят изменения, связанные с увеличением роли морского и прибрежного транспорта, ростом международных перевозок.

В динамике грузооборота транспорта четко прослеживаются два периода развития: в дореформенный и послереформенный период. На первом этапе наблюдалась вялая динамика развития всех видов транспорта.

В 1985 г. на транспорте было занято 1,9% общественных трудовых ресурсов, произведено 1,7% национального дохода. На протяжении 1976-1985 гг. государственные вложения в эту отрасль составили около 25% общего объема средств, выделенных на капитальное строительство. Однако если в 1976-1985 гг. среднегодовой темп прироста в промышленности составлял 8,5%, в сельском хозяйстве - 4,3%, то объем перевезенных на транспорте грузов вырос в среднем на 2%, внутренний грузооборот - на 3,8%. Отставание транспорта во Вьетнаме объясняется двумя основными причинами. Во-первых, низок уровень территориального разделения труда, товарное производство еще развито слабо, подавляющая часть продукции потребляется в местах производства. Во-вторых, транспортный комплекс слаб, не отвечает потребностям народного хозяйства и не оказывает сильного обратного стимулирующего воздействия на территориальное разделение труда в народном хозяйстве.

В годы экономического обновления проводились в основном восстановительные работы при опоре на собственные силы, но положение на транспорте продожало оставаться неудовлетворительным.

По уточненным данным протяженность хороших автомобильных дорог составляет 7,1%, дорог среднего качества

45,2% , неудовлетворительного состояния - 31,9%, очень плохих дорог - 15,8%. Из 11,3 тыс.автодорог республиканского значения лишь 75 пригодны для четырехрядного движения, 3,4 тыс. - для двухрядного. Только 13,3% (13906 км) всех дорог покрыто асфальтом, часть дорог имеет покрытие из щебня с асфальтом,

остальные дороги покрыты щебнем или являются грунтовыми. На этих дорогах имеется 152 паромных переправы и 8280 мостов, построенных в разное время общей протяженностью 174595 м. До 23% всех мостов малой грузоподъемности (не более 10 т) и узкие (всего 4 м ширины). Прочные и полупрочные мосты составляют 81,5%, временные мосты - 18,5%.

Качество автомобильного парка низкое: средняя скорость автомашин на магистральных дорогах составляет всего 25 км/час, а средняя грузоподъемность грузовых машин - 4,75 т. Плотность автодорог на 1000 жителей во Вьетнаме равна 0,78 км, в то время как в среднем в странах Азии -1,1 км, в мире - 2,3 км.

Основным пунктом в программе реконструкции является модернизация железнодорожной магистрали от Ханоя до Хошимина протяженностью 1726 км. Важное значение для Вьетнама имеет восстановление железнодорожного сообщения с Китаем на основе подписанного в январе 1996 г. межправительственного соглашения о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта между СРВ и Китаем. Движение пассажирских поездов возобновилось в феврале 1996 г., а товарного - с августа 1996 г.

В настоящее время общая протяженность железнодорожной сети Вьетнама составляет 3259,5 км; главным образом, это одноколейные железные дороги с колеей в 1 м. Они образуют 6 железнодорожных линий. Железнодорожные пути проходят по 1535 мостам общей длиной в 42 км и сквозь многочисленные длинные туннели в горах. Почти все эти сооружения возведены еще в

прошлом веке, понесли ущерб в годы войны и нуждаются в ремонте.

Речной транспорт занимает особую позицию в транспортной системе страны. Географические условия Вьетнама способствовали развитию двух регионов, чрезвычайно удобных для развития речного флота - дельты Красной реки в северной части страны и дельты реки Меконг в южной с 19500 км внутренних водных путей, в том числе 7000 км проходят по рекам. Реки и каналы в обоих этих регионах соединяют почти все города, провинциальные и важные экономические центры, связывают промышленные центры и населенные пункты в глубине страны с морскими портами, что создает благоприятные условия для товарообмена и грузооборота транспорта как внутри страны, так и с зарубежными странами, особенно в годы осуществления открытой политики.

Речной транспорт при низкой себестоимости позволяет перевозить большие, в том числе сверхтяжелые грузы.

Морской транспорт играет важнейшую роль в единой транспортной системе страны. Его главное назначение - морским путем обеспечить грузоперевозки между разными регионами страны, перевозку экспортных-импортных грузов и участвовать в международном рынке фрактовых услуг.

Государство определило ведущую роль морского транспорта в стратегии социально-экономического развития страны и увеличило капиталовложения для обновления и развития материально-технической базы. К настоящему времени во Вьетнаме действуют 75 судоходных

компаний, обеспечивающих грузоперевозки со средним объемом 7 мн.т в год.

Национальный морской флот имеет 200 морских судов с водоизмещением более 500 тыс.т, имеет транспортные связи с более 52 странами. В стране имеется 7 морских портов с пропускной способностью обработки грузов 8 мн.т в год.

Определенных успехов достигло вьетнамское судостроение, отвечающее растущим потребностям морского транспорта. В настоящее время действуют шесть судостроительных и судоремонтных верфей, оснащенных современным оборудованием. Вьетнам может выпускать суда грузоподъемностью 1 тыс. и 3,5 тыс.т, разрабатываются ТЭО для строительства судов грузоподъемностью 5 тыс.т. Несколько судоремонтных верфей, построенных с помощью иностранных государств, могут ремонтировать морские суда грузоподъемностью более 10 тыс.т.

СРВ имеет благоприятные условия для развития гражданской авиации в регионе: ее воздушное пространство находится на важнейшем пути сообщения в Юго-восточной Азии (линия Амбер 1), где ежегодно проходят более 30 тысяч воздушных международных рейсов, соединяющих различные континенты и обслуживающих международные деловые связи.

В настоящее время гражданская авиация работает на 14 отечественных и 23 международных линиях. Она заключила контракты с 36 странами мира. 22 иностранных компаний присылают свои самолеты во Вьетнам и 50 авиационных компаний имеют самолеты, летающие транзитом через вьетнамские аэропорты. Действует 2

компании: государственная и АО "Вьетнам Эрлайн". Им принадлежит 30 самолетов, в их числе ТУ-134, Як-40, ИЛ-18, АН-24, купленных раньше у Советского Союза. С 1992 года вьетнамская компания "Вьетнам Эрлайн" приобрела более современные самолеты европейского производства: А-320, А-340, а также американские Боинг-737 и В-767. Кроме того, Вьетнам по лизинговым контрактам использовал 10 сингапурских самолетов А-320, 8 французских самолетов А-320 и А-340.

В работе транспорта участвуют и конкурируют предприятия разных форм собственности, аппарат управления и его методы еще остаются прежними. Государственные предприятия, наряду с экономической деятельностью, имеющие и функции управления, стараются воспрепятствовать развитию предприятий иных форм собственности. Борьба за грузы, снижение тарифов, особенно при перевозке импортных грузов приводит к потере страной валютных поступлений; нездоровая конкуренция порождает неразбериху и отрицательные явления в работе. Все это вызывается отсутствием квалифицированного управления. С преобразованием органов управления со стороны государства все предприятия, как государственные, так и других форм собственности, смогут быть равноправными в работе и при конкуренции.

По мнению диссертанта, при составлении догосрочной концепции развития транспорта следует учитывать следующие основополагающие положения.

Транспорт дожен стать единой целостной системой. Развитие его дожно осуществляться

опережающими темпами по сравнению с другими отраслями.

В СРВ разработана государственная программа и план развития всех видов транспорта, исходя из наличия собственных и ожидаемых заемных средств.

В программе определены потребности в капиталовложениях, на 1996-2000 гг. источники финансирования. Детально разработаны проекты строительства новых путей сообщения, определены потребности в различных транспортных средствах, направления развития транспортного машиностроения, составлены подробные планы развития транспортной сети в отраслевом и в территориальном аспекте, по существу охватывающие все главные экономические центры, города, сельские районы. Вопрос состоит в том, где вьетнамское государство может изыскать необходимые средства для реализации столь обширной программы строительства в текущем пятилетии.

Анализ перспектив развития транспорта позволил автору сделать следующие выводы и предложения:

- в центре внимания реконструкции отраслей транспорта дожно быть укрепление и улучшение действующей сети путей сообщения. По нашим расчетам, один донг, вложенный в поддержание хорошего состояния действующей инфраструктуры транспорта, приносит эффект, сравнимый с 4 донгами, вложенными в новое строительство;

- поскольку большинство дорог в настоящее время не отвечает мировым стандартам, доведение их до требуемого стандарта позволяет избежать многочисленные потери для народного хозяйства;

- при высокой концентрации капитальных средств на развитие ключевых экономических районов и объектов, включенных в целостную систему транспорта, необходимо выделять часть средств для строительства в новых районах, особенно в отдаленных, приграничных районах и на островах с созданием соответствующей транспортной инфраструктуры;

- при строительстве инфраструктуры транспорта необходимо тщательно выбирать и применять последние достижения науки и техники, современную технологию и новейшее оборудование, в необходимых случаях сделать "скачки" в области технического прогресса, особенно при осуществлении строительства по проектам с привлечением иностранных инвестиций.

Строительство транспортной инфраструктуры в основных промышленных и экспортнопроизводящих зонах как на Севере, так и на Юге страны, видимо, дожно осуществляться преимущественно в счет спонсорских средств с выделением значительной части капиталовложений на развитие морских портов и морского транспорта в этих районах для превращения Вьетнама в крупную морскую державу с развитым торговым флотом;

- стратегическое положение СРВ в индокитайском регионе требует развития воздушного транспорта для более активной интеграции с соседними странами и связи с миром;

транспортное развитие в малонаселенных, отдаленных и экономически слаборазвитых районах может осуществляться в счет собственных накоплений, за счет республиканского и местных бюджетов;

- в территориальных аспектах надо уделить внимание на быстрейшее восстановление транспортных линий, связывающих Север - Центр - Юг Вьетнама для усиления республиканской интеграции, развития встречных грузопотоков (железнодорожных, автодорожных, морских) с Севера на Юг и с Юга на Север;

- в современных условиях проблема транспорта СРВ приобретает международное значение, так как он включен в проекты трансконтинентального развития транспорта.

Оздоровление политической обстановки в Индокитае (имеется в виду нормализация отношений между СРВ и Китаем, прекращение войны в Камбодже), а также рыночные реформы и последовавший за ними экономический рост дали возможность возобновить переговоры по международному проекту Меконг всех участников, включая Китай. Однако между СРВ и КНР существуют противоречия, касающиеся нестыковки национальных программ, в частности, по развитию энергетики Китая, которая грозит для СРВ серьезными экологическими последствиями.

К проекту Меконг в начале 90-х гг. подключились экономические организации ООН (ЭСКАТО) и Азиатский Банк развития, которые составили 7 проектов в области модернизации и развития транспортных инфраструктур и проект по развитию международного туризма.

Развитие субрегионального сотрудничества в рамках концепции открытого регионализма вызвало интерес к проекту Меконг других стран Юго-Восточной Азии. Группировкой АСЕАН в рамках подготовки субрегиональной зоны свободной торговли (АФТА) предприняты активные усилия по подключению всех

членов ассоциации к проекту Меконг. По мнению диссертанта,этим самым АСЕАН намеревается усилить свое влияние на Индокитайские страны и свое участие в национальных программах их экономического развития.

Проблемы финансовой поддержки транспортной инфраструктуры Вьетнама рассматриваются в рамках экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) ООН.

В этой работе задействована Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД). Разработку юридических документов осуществляет Конвенция ООН по морскому праву, членом которой является СРВ. ЮНКТАД, ЭСКАТО и другие соответствующие учреждения за последние несколько лет провели ряд мероприятий, охватывающих широкий круг вопросов, в их числе обеспечение оказания технической и финансовой помощи со стороны национальных, региональных, международных финансовых учреждений, организация семинаров, учебных курсов, подготовлено 13 исследований, в их числе: таможенные службы и процедуры, внутренний транспорт, портовое хозяйство, морские перевозки, морские фрактовые ставки и пр.

Международное содействие развитию транспорта во Вьетнаме является частью обширной помощи по линии ОДА.

Помощь ОДА началась с 1993 года, когда во Вьетнаме были разработаны достаточно развернутые и обоснованные планы экономической модернизации до 2000 года и на более отдаленную перспективу. Транспорт получит приоритетное развитие для выпонения структурной перестройки в ходе индустриализации.

По мнению диссертанта, из перечня новостроек, предложенных вьетнамским правительством к спонсированию со стороны иностранных компаний, не все вызвали у них интерес. Обращает на себя, например, отсутствие интереса к участию иностранного капитала в развитии транспорта в малоосвоенных или труднодоступных районах страны (северо-запад Бакбо, районы Чуибо, юго-запад Намбо). Значительная часть транспортных проектов сосредоточена в промышленных узлах Ханоя, Хайфона, Хошимина - Вунггау, в экспортноориентированных зонах. По мнению диссертанта, западные спонсоры активно участвующие в создании этих зон, дожны вкладывать капиталы не только на развитие производства, но и транспортного обеспечения. Тем самым западные участники более активно будут привлечены к комплексному развитию народного хозяйства Вьетнама.

По теме диссертации автором опубликована статья "Транспортная система Вьетнама" в международной монографии "Реформа и обновление экономики во Вьетнаме", М, 1996, 1 п.л.

Похожие диссертации