Теория и методы планирования и управления ресурсами транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | доктор экономических наук |
| Автор | Могилевич, Михаил Валентинович |
| Место защиты | Киев |
| Год | 1997 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.00 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Теория и методы планирования и управления ресурсами транспорта"
;. МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ УКРЛИШ Киевский международный университет гражданской авиаций
.На правах рукописи
МОГИЛЕВИЧ Михаил Валентинович
УДК 656:338.47
ТЕОРИЯ И МЕТОДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ РЕСУРСАМИ ТРАНСПОРТА
Специальность - 0U.07.04 Экономика трянспорга и связи
А В Т О Р Е Ф EP AT
диссертации на соискание ученой степекр доктора экономических наук
К и е 0 1996
Работа выпонена на.кафодро менеджмента и предприниматольсти Украинского траснортного университета
Учений консультант - д.т.н., проф.Бедняк H.H.
Официальные оппоненты - Заслуженный деятель науки
техники Украины, д.э.н., профессор Костелянец В.И.
-д.о.п., профессор, академи АН Украины Бакаев A.A.
- д.э.н., профессор . Яценко Л.А.
Х Ведущая организация - Арендный Институт /Центр/
комплексных транспортних проблем /ИКТП-Центр/
Защита состоится "29" ноября 1995 г. в М.СО на заседании специализированного Совета Д 01.35.03 по зазрите диссертаций на соискание ученой степени доктора наук при Киевском международно! университете гражданской авиации по адресу:
252050, Киев-КЗ,. проспект Космонавта Комарова, Г, S3>3
С диссертацией ыожнро ознакомиться о библиотеке Киевского международного университета гражданской шшц.чи по 'адресу:' 252058, Киов-53, проспект Косцснаьта Комароаа, I.
Отвыэи на автореферат диссертации в. двух окземплярах, завереншх печать, просим направлять по указанному адресу.
Автореферат разослан 28-октября 1995 г. Учений 'секретарь
специализированного Совета, /
канд.экон.наук, доцент {/''-ЧУ В.И.Загорулько
I. ОБЩАЯ 'ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность и направления работы. Теория и метода планирования и управления ..ресурсами любой отрасли народного хозяйства являются самостоятельной прикладной экономической наукой, сформировавшейся в результате практической деятельности людей, исследований специалистов в области экономики, статистики, - математики, кибернетики и других наук. Б отрасли автомобильного транспорта теория м Х метода планирования ресурсов позволяют'теоретически и практически оценить процессы и явления, определить степень влияния внутренних и внешних факторов и связей, выявить акономерности, установить степень стабильности и;динамики развития отрасли, спрогнозировать основные -тенденции возможного развития в будущем, на основе знаний о событиях, -явлениях и закономерностях, характера их взаимодействия с уже'известными.'
Исходя из рассмотренных определений, -можно дать оценку методам 'планирования и управления как важнейшему инструменрту формирований экономики отрасли автомобильного транспорта, стратегии и тактике принятия аффективных решений, способов рационального использований ресурсов /трудовых,.материальных, финансовых, энергетических и информационных/, - ,
Современный этап развития'экономики России характеризуется переходом на рыночные отношения. В.этих условиях изменяется роль и функции основного звена производства - предприятия /объединения/. . ' Изменяются цели функционирования /величение объема продая транспортных услуг и продукции, увеличение прибыли, эавоевывание ' доли на соответствующем секторе рынка услуг и др. /В отличие, от ранее действующих положений в планирований и управлении на современном этапе развития общества на первое место выдвигаются задачи достижения цепей с минимальными затратами ресурсов.
Особую актуальность проблемы планирования и управления приобретают для предприятий автомобильного транспорта, который, занимает ведущее место в транспортном комплексе России. На его. долю приходится, более 80 процентов перевозок грузов и более 60 процентов перевозок пассажиров. На долю транспорта общего поль- . зованрия приходится 14 процентов парка грузовых автомобилей и работает более 1,5 милионов человек.
В докладе министра транспорта России В.Еижова к заседанию колегии Минтранса РФ "Об управлении транспортно-дорожным комплексом в период экономических реформ" отмечается, что для Роасий-ской экономики .... крайне актуальным является формирование новой . системы управления транспортом... и далее...стала очевидной невоз-ножнрость применения прежних принципов и методов административного управления на всех уровнях. На первый план выдвинулась-проблема регионального управления, .
Новая транспортная система дожна,ориентироваться не на обеспечение экономического благополучия.транспортных ведомств, а.на гарантированное обеспечение транспортной подвижности населения и удовлетворение потребностей предприятий-грузовладельцев.
Необходимость государственного регулирования рынка транспортных услуг объясняется следующим:'
- значительная фондоемкость крупных общенациональных транспортных программ и проектов, которая требует финансирования их либо .
за счет федеральных бюджетов, либо путем привлечения гарантируе-, мых государством крупных коммерческих кредитов, либо на основе согласованных на государственном уровне крупных иностранных инвестиций;
- неизбежность государственного дотирования для покрытия эксплуатационных издержек транспортных предприятий, выпонявших социаль-но-всл/че перевозки по фиксированным тарифам;
- необходимость контроля деятельности "естественных монополистов" на транспорте;
- важность контроля уровня транспортных тарифов как одного из ключевых факторов, определяющих уровень инфляции;
- необходимость привлечения транспортных предпринимателей
в те сектора рынка, где наблюдается недостаточный уровень предложения.услуг;
- необходимость комплексного подхода к решению проблем транспортной безопасности и экологии;
- важная роль транспорта в системе обороны страны и ряд други.
Спад производства по России за 93-94 гг, составил 4С$, а по
сравнению с 90-м годом - 60 2а 93-94 гг. объем инвестиций в российскую' экономику сократися более чем в три раза. Износ .основных .производственных фондов приблизися к 66$ /на транспорте Омской области - 4035/, продожается "проедание" основных фондов. Амортизация утратила свойство одного из важнейшие и надежных источников инвестирования и не в.состоянии обеспечить даяе простое воспроизводство осиовных. фондов. Растет число убыточных и низкорентабельных предприятий. .
Финансовая стабилизация без преодоления спада производства и теоретически и практически невозможна. Приватизация не привела к притоку инвестиций и повышению эффективности, хотя большая часть высокорентабельных и перспективных предприятий била приватизнро- вана в первую очередь. ,
В настоящее время в условиях продожения глубокого кризиса особо важное значение приобретают стабилизационные факторы.
Особенности кризисной ситуации на транспорто заключаются в следующем:
. - резкое снижение постаок /закупка-продака/ нового подвияного состава, низкий уровень готовности парка автомобилей и экегкуата-
. 5": -'"".'"' .
ции при практическом отсутствии государственных поставок запчастей, материалов и оборудования;
- многократный рост себестоимости перевозок вследствие удорожания подвижного состава, топлива, запасных'частей;
- снижение объема перевозок и транспортних услуг, осуществляемых транспортом, в том числе вследствие роста тарифов;
- высокий уровен, > изношенности основных производственных фондов, сокращение численности транспортных средств;
- разрыв вертикальных и горизонтальных связей в'системе управления, неплатежи.
Многолетний анализ /с 1975 по 1995 гг./ состояния транспортной отрасли в двух крупных сибирских .регионах позволил сделать следующие выводы:
1. Ни один современный рынок, в том числе ршо$ транспортных услуг, невозможен без государственного регулирования. Регулирование дожно осуществляться преимущественно экономическими методами посредством дифференциации налогов' и условий кредитирозания, продажи лицензий на эксплуатации граиспортных средств и продостав-ления концессий.
2. Наряду с процессом децентрализации планирования и управления на автомобильном транспорте.идут интеграционные процессы. Предприятия автотранспортных объе дкненрий, выходящие из-под контроля административных органов-управления, создают ообственные объединения и ассоциации,
3. В качестве основного шст-руменрта для планирования работы автомобильного транспорта в настоящее время сохраняется балансовый метод, основанный на сопоставлении спрогнозированных плановыми органами /отделами/ потребностей в перевозках с имекпцимися перевозимыми возможностями, причем сопоставление, как правило, производится с помощью валовых натуральных показателей. Потреб-
""'' ' ' :. б " ' " '
ность может определяться с помощью нормативного метода, экстра-ПОЛЯЩ1И, прямых транспортних обследования.
Основным недостатком балансового метода вляется то, что он не позволяет с достаточной степенью уверенности учесть и удовлетворить экономические интересы перевозчика и клиента, что в условиях их экономической самостоятельности становится недопустимым.
Погрешность статического баланса объясняется наличием составляющей, меняющейся во времени по случайному закону.
-4. Основными плановыми показателями служат натурально-пещест-веннке, а то время как для работы субъектов транспорта и грузовладельцев в условиях конкуренции наиболее вахта такие финансовые показателя как доходи, прибыль, себестоимость, рентабельность.
5. Практически каждому автотранспортное и автообслуживамцему предприятию или объединению необходима своя экономическая стратегия и тактика из-за различия в стартовых условиях перед началом
: акционирования и особенностей клиентурного плана /бизнес-плана/,
6. Необходима систем маркетинга рынка в менеджмента транспортных услуг на базе системы телеобработки данных в едином информационном пространстве /типа ПЕТЕЛ/, включающая:
- анализ информации и родготовка отчета;
- передача информации /бортовые радиопередатчики, компьютеры и системы управления расходом топлива/;
- использование информации для выработки управленческих решений.
Все это определяет актуальность и объективную необходимость
проведения научных исследований по проблемам планирования и управления ресурсами транспорта.
Особенность автомобильного транспорта /по сравнению с другими видами транспорта/ является ограниченный рост единичной мощности основного средства труда - подвижного состава. Поэтому прирост объема перевозок может быть достигнут за счет увеличения численности
работящих или за счет повышения производительности их труда.
Цель и задачи исследования. Целью настоящей диссертационной работы является совершенствование методов планирования и управления ресурсами транспорта в процессе производственно-хозяйственной деятельности субъектов транспорта, разработка новых теоретических положений и практических рекомендаций, рбеслечиващих рациональное -использование ресурсов и поддеркание баланса транспортных услуг в условиях рынка.
Для достижения поставленной цели в диссертации решаются следующие основные задачи:
- разработка теории и методов планирования и управления ресурсами на транспорте;
- исследование и совершенствование процессов планирования и управления ресурсами конкретных субъектов транспорта;
- установление роли методов планирования и управления в формировании объема транспортных услуг И повышении эффективности производства в автотранспортных предприятиях;
исследование методов планирований и управления ресурсами транспорта в рыночных условиях хозяйствования; 1
- обоснование использования матричного метода планирования ресурсами на транспорте & целях статического балансирования их по отношении к результатам производственно-хозяйственной деятельности конкретного предприятия; Х
- разработка технологии динамического баланса и режиме оперативной коррекции траектории движения системы /объекта планирования и управления/ методом единичных приращений;
- исследование и разработка технологии планирования и управления надежностью парка подвижного состава автоэксплуатационных предприятий;
- теоретическое обоснование целесообразности применения перма-нентасЛ корректировки траектории двикения системы /основных пока-
зателей производственно-хозяйственной деятельности предприятия/ как дискретной замкнутой модели с ограниченными ресурсами на входе;
- исследование и анализ влияния надежности на производительность транспорта; \
. - разработка методов планирования надежности и трудоемкости транспортных процессов на этапах обслуживания и ремонта подвижного состава э стационарных условиях;
- разработка методических указаний и положений по расчету рациональной стоимости транспортных услуг и мощности Производственно-технических модулей различного назначения - автоэксплуатационные предприятия, авторемонтные завода станции технического обслуживания; л .
- разработка способов оценки эффективности стратегий управления субъектами транспорта.
Объектом исследования выбраны автотранспортные и автообслуживание предприятия* для которых характерно разнообразие видов транспортных услуг и условий протекания транспортного процесса, различия в трудоемкости, производительности и ресурсоемкоеЩ транспортной продукции.
Предметом исследованрия являются методы и способы процессов планирования и управления ресурсами транспорта в задачах статического и динамического балансирования производственно-хозяйственной деятельности субъектов транспорта. .
, Методология и метода исследования. ТёоретичесийЯ и методологической основой работы являются основные положения современной экономической наук и теории управления, изложенные1 в труда* отечественных и зарубежных ученых. При подготовке работы учитывались особенности развития транспортной отрасли России. В качестве основополагающих документов были принята законы России, Постановления
Государственной Думы и Законодательного Собрания, Указы Президента России, постановления Правительства и рекомендации Минтранса И. В работе также использовались материалы научно-практических конференций, семинаров, научно-исследовательских работ по вопросам планирований и управления ресурсами на транспорте; плановые и отчетные данные Минтранса России, депертамента транспорта и региональных статуправлений Омской и Новосибирской областей, отчетные данные о производственно-хозяйственной деятельности предприятий транспорта и объединений, ''
Для доказательства новизны .предлагаемых методов использовались такие общенаучные методы исследований, как анализ, индукция и дедукция, системный подход, методы многомерного статистического анализа, экстраполяции, экспертных оценок, кластерного анализа и другие.
Научная новизна основных результатов исследован;,:, состоит в:
- выделении из системы планирования и управления рынком транспортных услуг ключевых подсистем: планирование и управление материальными, трудовыми, финансовыми, энергетическими и информационными ресурсами; определении научных принципов планирования к управления ресурсами в пространстве и времени;
- установлении структуры и содержания функций планирования и управления в статическом и динамическом режимах, в определении основных направлений совершенствования планирования и управления ресурсами субъектов транспорта;
- разработке методологических основ макроанализа систем планирования и управления ресурсами региональных транспортных, систем и установлении роли планово-управленческих решений в эффективности транспортного процесса;
' -оценке влияния на эффективность транспортных процессов различ-
ных изменений, показателей производственно-хозяйственной деятельности транспортных и автообслуживащих предприятий;
- разработке пбоснованных корректировок плановых заданий и рееурсообразущих показателей, позволяющих достичь поставленной цели, функционирования субъекта-с наименьшими затратами ресурсов;
- на основании исследования и анализа факторов эффективности функционирования транспорта разработаны математические модели и методы.планирования и управления ресурсам надежности транспорта в конкретных условиях эксплуатации;
- усовершенствовании теории и методов планирования и управления ресурсами транспорта на стадиях воспроизводства, эксплуатации и обслуживания транспортных средств;
- в обосновании критерия оптимального срока службы транспортных средств и пассивной части основных фондов;
- в научном обосновании рационального размера выпуска транспортних средств предприятиями автомобильной промышленности в .целях соблюдения баланса по ресурсам надежности;
- методах прогнозирования возрастной структуры парка, инвестиционной программы, потребности в капитальных ремонтах транспортных средств, замены оборудования.
Практическая значимость работы заключается в том, что разработанные метода и полученные результата позволяют работникам автотранспорта принимать рациональные решения на стадиях планирования и управления ресурсами, повариантно оценивать эффективность принятых стратегий в текущем периоде и на перспективу, корректировать показатели производственно-хозяйственной деятельности с учетом достигнутых результатов, осуществляя эти действия осмысленно и целенаправленно, прогнозировать развитие, событий при любых возможных отклонениях значений параметров системы, рассчитшвать конкретные значения потребностей в ресурсах во времени с учетом динамики их
расходования и тенденций в экономике отрасли.
Реализация результатов исследований. Разработанные автором методики планирования и управления ресурстгтрздсдорта, в частности система планово-предупредительного ремонта подвижного состава, деловая игра по'управлению ресурсами автотранспортного предприятия использованы Тохнриеским Управлением Минтранса РФ, на автотранспортных предприятиях общего пользования Омской и Новосибирской областей*
Опыт внедрения индустриальных методов технического обслугава- Х Ния и ремонта грузовых автомобилей был опубликован в ж. "Автомобильл* ный транспорт" /1983 г., № 9, с.42-43/, рекомендации по организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей КамАЗ, методика управления запасами на предприятия /в объединениях/ автомобильного транспорта, основные положения по формированию хозрасчетных отноиений -в производственных объединениях грузового автомобильного транспорта общего пользования, теоретические основы управления слозшкми производственными системами, методические указания о региональных задачах автомобильного транспорта в условиях хозрасчета, методические указания по прогнозированию основньгх производственных фондов автомобильного транспорта опубликованы методом депо- : нирования в ЩШ! Минтранса К5, в докладах на Всесоюзных и Республиканских конференциях и семинарах, ^включая заседание научно-тех* нической секции ШШТа, в научно-исследовательских отчетах, выпоненных под научным руководством соискателя, в четырех учебных пособиях и одной монографии.
вульгаты исследований и научные выводы автора используются -вучебном процессе при подготовке инженеров автомобильного транс-г псрта, на курсах повытаения;квалификаций специалистов отрасли,
.' Арабацчя работы. Основные результаты диссертационной работы Обсуждались: . V; Чхх/й'Ч '^у'::) -' : ' Х. 1
- а всесоюзных конференциях /Курган-1979, Иркутск-1987гг./,
ца республиканских и областных конференциях /Душанбе-1985, Вда-дивосток-1905, Ташкент-1988 гг., Омск-1976-1995 гг., Новосибир-ск-1989 г./; :
- на научно-практических конференциях в Московском автомобильно-дорожном институте /1990, 1995 гг./, '
- на заседании кафедры автомобильного транспорта Ленинградского инженерно-экономического института /1987 г./,
- - на заседании секции научно-технического совета НИИМа /1983г./.
Публикации по теме. По теме диссертации лично автором опубликовано 29 научных работ общим объемом 45 п.л., из них учебных пособий объемом л25 п.л.; одна монография объемом 5 п.л.; 13 научных статей в журналах и сборниках объемом 20 п.л.
О^ем дассертациошой. работы. Основной текст диссертации изложен на 320 страницах машинописного текста, включает 70 рисунков и 60;таблиц. Перечень.используемых литературных источников включает 131 наименование.
Структура диссертационной работы определена логической последовательностью решения поставленных задач и включает:
* I.;ВВЕДЕНИЕ, ОБЗОР ПРОБЛЕМ, ОБЩАЯ МЕТОДОЛОГИЯ.
. 1.1. Введение
. 1.2. Обзор проблем производственно-хозяйственной деятельности субъектЬ1з транспорта на отраслевом уровне.
1.2.1. Основные принципы, организации подготовки подвижного состава к эксплуатации.
,1.2.2. Оценка производительности труда на автотранспортник предприятиях.
1.3. Состояние производственно-технической базы субъектов транспорта.
л1.4. Материально-технические обеспеченно субъектов транспорта.
. 1.5. Обчие положения по управлению наде.'шостьп и воспроизводству парка автотранспортной техники'.. Об^ая методология исследований.
13 .ХХ
2. ЖСДВДОВАШЕ И'АНАЛИЗ ФАКТОРОВ НА ТРАНСПОРТЕ, ШЕРИАЯ&З ШХ Л ТРУДОШХ РВСУГСОВ.
2.1. Анализ показателей использования грузовых автомобилей на региональном уровне.
2.2. Анализ показателей грузовых автотранспортных фирм.
2.3. Исследование и анализ влияния надежности на производитель* ность транспортных средств.
2.4. Анализ влияния квалификации ремонтных рабочих на производительность труда.
2.5. Анализ движения оборотных фондов на региональном уровне.
3. ТЕОРИЯ И мшда ПЛАНИРОВАНИЯ РЕСУРСОВ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ В УСЛОВИЯХ ПЩ0ЧН0Г0 ХОЗЯЙСТВОВАНИЯ."
3.1. Математические модели и метода планирования ресурсов.
. 3.2. Планирование нормативов надежности и трудоемкости'технических воздействий в системе обслуживания и ремонта автотранспортной техники. .г
3.3. Проектирование производственной базы й расчет потребности в основных фондах. , .
3.3.1. Расчет мощнроти ремонти'о-профилактических комплексов транспортных фирм.
3.3.2. Расчет оптимальной мощности станции технического обелу* живания грузовых автомобилей. ,
3.3.3. Расчет оптимального числа постой зон текущего ремонта транспортных средств.-
4. МЕТОДЕ! УПРАВЛЕНИЯ РЕСУРСАМИ СУБЪЕКТОВ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА.' .'" ':'.
4.1. Особенности управления ресурсом надежности транспортных
средств как составная часть теории воспроизводства.
Управление ресурсами в сложных транспортных системах..
4.3. Логические сснсш управления ресурсами сложных транспортных систем.
Кевдаптуом.'иэ стратегии управления ресурса?.Щ в сложных
транспортных системах.
4.5. Методики реализации концептуальных стратегий управления ресурсами.
4.5.1. Модель управления запасами. .
4.5.2. Модель оперативной загрузки постов планового обслуживания.
4.5.3. Модель оперативной загрузки постов текущего ремонта.
4.5.4. Модель загрузки основных модулей ремонтных заводов.
5. МЕТОДЫ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ. РАЗВИТИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ БАШ
СУБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТА-В УСЛОВИЯХХ ШЮТЮГО ХОЗЯЙСТВОВАНИЯ.
. 5.1. Прогнозирование возрастной структуры парка автотранспортной техники.
5.2. Прогнорзироваяие инвестиционной программы.
5.3. Прогнозирование потребности в капитальных ремонтах транспортных средств.
5.4. Методика.оптимизации графика замены технологического оборудовании.
5.5. Оценка эффективности внедрения научных методик. ЗАКЛЮЧЕНИЕ' Л ОБЩИЕ' ЕЫВОДЫ ПО РАБОТЕ"/ ' ' ПРИЛОЖЕНИЕ. -
ШИСОК ИСПОЛЬЗУЕШХ ИСТОЧНИКОВ. :
2, ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
.С'общесистемных позиций автомобильный транспорт нашел широкое применение при относительно небольших расстояниях доставки грузов и пассажиров в густонаселенных аграрно-промталенных районах, табл.1,' рис Л.
. Автомобильный транспорт, взаимодействуя с другими видами транспорта в сферах материального производства и обращения, участвует в поддержании непрерывности материальных процессов производства, начиная от добычи и обогащенрия природных ресурсов и кончая развозкой готовой продукции потребителям. При проектировании, планировании и управлении транспортными процессами неизбежно возникает необходимость максимального .снижения простоев /ожидания/. . -" 15 '.'"''-"
ТаЛот I
Использование грузовых сдельных автомобилей
перевезено грузов, мн.т Грузооборот, ЛН.ТКН Средне-зписочное кот шчеог-ро авто-нобилей, ' В9> Общая грузоподъемность, тно.т Средняя грузоподъемность средне- СПИСОЧН, автомоб Выработка Бремя в наряде В CyS' ки, Ч Сред-несу-точн. пробег авто-лоб., КМ КоэМвдиенти : Сред-
на с{ спио. ТОНН! )едяе- авто- использования пробега выпуска авТо-моб. на линию техни-чеок. готовности использования грузе-подъем. нетех-няче-ская скоромь, кц/ч
в' Т.. ; в . KM
[970 17л ,5 27823,С 219836; 982,2 4,47 1773 28327 9,2 187,2 0,600 0,584 0)778 1,182 27,04
1971 1845,9 29948,5 216951 1007,3 4,64 ' 1833 29731 9,8 190,0 0,606 0,596 0,782 1,187 27,3
[972 .1951,9 31757,1 211569 1018,6 4,81 1916 3X178 9,3 192,6 0,613 0,601 0,785 1,200 27,4
[978 2136,5 34966,5 213089 1064,0 4,99 2008 32862 9,5 193,5 0,618 0,610 0,791 1,215 27,4
[974 2336,8 39084,6 2I93I9 1127,8 5,14 2072 34655 9,5 203,2 0,621 0,618 0,795 1,217 28,1
1975 2508,1 42582,1 219783 1162,4 5,29 2158 36633 9,5 207,9 0,628 0,629 0,804 1,222 28,5
Е976 2669,3 45227,3 224440 1219,5 5,43 2168 37081 9,6 209,3 0,626 0,636 0,808 1,215 28,6
[977 2714,5 48721,8 222583 1265,2 5,63 2146 38509 9,6 213,7 0,634 0,636 0,808 1,225 28,9
[978 2806,7 51940,8 220173 1316 л 5,S3 2132 39457 9,6 216,1 0,638 0,637 0,810 1,231 29,1
[979 2741,2 56462,3 220152 1386-,2 6,29. 1977 40730 . 9,6 220,8 0,647 0,631 0,804 1,238 29,5
грузов и пассажиров на всех стадиях производственно-хозяйственной деятельности. Таким образом, с позиций системного подхода главная задача управления сложными транспортными системами (в дальнейшем CTG) заключается в экономии времени на производство единицы'готовой продукции с учетом интегрярованной формы (обычно, паралельно-последовательной) комплектования сложной продукции и различной скорости "движения4 сырья, полуфабрикатов и готовой продукции. На интенсивность транспортных процессов существенное, влияние оказывает нестационарность сферы материального производства, в том числе высокая динамичность структуры плановых заданий крупных производств, удельный вес и материалоемкость.объектов незавершенного строительства,, прогнозные .тецгга выбытия и ввода новых мощностей, дислокация грузообразухвдх и грузопогловд-ющих пунктов, уровни запасов продукции в незавершенной производстве и на укладах. Таким образом, совладение принципа иаксималь-ной эффективности требует разработки таких агоритмов планирования и управления ресурсами автомобильного транспорта, при реализации которых в сфере эксплуатации транспортных средств будет . обеспечиваться непрерывность производственных.циклов и минимум отклонений фактических сроков доставки грузов и пассажиров от расчетных.
Из этой'основной концепции развития транспортных услуг вытекает необходимость 'комплексного научного обоснования эффективности транспортных процессов, разработки теоретических полоаений, способствующих выработке рекомендаций практикам по повышению надежности транспортных средств на стадиях изготовления и эксплуатации, по шганирйванию и упровлепкв ресурсами, поглощаемыми (потребляемыми) производственными предприятиями (объединениями) и авгооболужяващиии пропзводсгвенно-твхшяескими комплексами -авторемонтные заводы, станции технического обслуживания азтоио-
; i8 Х
билей, специализированные предприятия по обслуживанию и непоно-конплёктноиу ремонту деталей, узлов, агрегатов и систем автомобилей (шиноремонтные, электрорёмонтныо, сварочные, покрасочные и ДР.).
Принципиальным вопросом является оценка'эффективности и выбора метода управления ресурсами в заданном интервале времени в конкретных условиях эксплуатации гранено рта я при фактически достигнутых, значениях технико-экономических показателей производственно-хозяйственной деятельности субъектов автомобильного гран-спорта. '
Процессыобслуживания и ремонта подвижном состава автомобильного транспорта при случайных моментах времени возникновения отказов и неисправностей и случайных сочетаниях этих отказоз дожны достаточно надежно (с вероятности 0,95) обеспечиваться есс-. ни водами ресурсов, кроне того дожна'обеспечиваться гзданная надежность автомобилей, яранспортиых Процессов.
' Анализ функционирования производственно-технических модулей грузовых и пассажирских автотранспортных предприятий, осуществляющих подготовку, обслуживание it восстановотелышй реконт автомобилей показал, что для сущзствзнного повышения эффективности тех-..нйчосксй готовности автомобилей(1ходимэ разработать л использовать методы планирования и управления ресурсами, осяоваилыо на "'репонй'и следующего -комплекса задач:
- статистическая оценка свойств входяиого потока требований (потока отказов и неисправностей);
- статистическая оценка производительности (пропускной способности) и времени занятости постов обслугв^
- расчет уровня специализации, мощности (производительности) в. колатестза постов обслузивания по каядому гаду работ а по вовн
V тплан обслуживаемого подвижного состава;
19 ''.
- статистическая оценка поведения системы обслуживания и ре- ыонта с точки зрелая характера потребления (изменение знака и скорости параметра, изменяющегося во времени) ресурсов трудовых, материальных, финансовых, энергетических;
- аналитическая оценка и-сравнительнвй анализ эффективности, стратегий, принятых в организации планирования и управления работой производственных модулей АТП;
- оценка статистической связи между показателей готовности парка и технико-эксплуатационными показателями производственно-хозяйственной деятельности АТП в зелом.
Исследование условий формирования потоков требований в процессе эксплуатации автомобилей позволяет.сделать вывод, что эффективное решение проблемы управления ресурсом надежности транспортных средств дожно основываться на свойствах стационарности (эргодичности) потоков..
Централизованноо:или децентрализованное (фирменное) планирование потребности в ресурсах, основанное на.устойчивых тенденциях,в сочетании с рациональными методами перераспределения ресурсов и их резервирования осуществляется центрами оперативного управления производством и позволяет добиться близкого к оптимальному состоянию системы обслуживания и.ремонта автомобилей. Критерием эффективности функционирования всей.системы обслуживания и ремонта подвижного состава служит отношение допонительных затрат на потребление и резервирование ресурсов к допонительной прибыли, получаемой транспортом в сфеде коммерческих услуг. Если за сокращение. длительности транспортного цикла владелец транспорта и груп зовладелец будут получать допонительную прибыль, то это позволит вложить допонительные средства в развитие материальной базы, строительство новых модулей централизованного специализированного
обзлулиздвия и ремонта; уменьшится потребность в автомобилях, так
как ;гх качественное обслуживание й ремонт будут окупаться погашением надежности и снижением затрат времени на выпонение транспортных услуг, рис.2,3,4,5л
Вероятностный характер потоков отказов или иначе потока требований на обслуживание (имеется в виду "все виды технических воздействий) обусловливает необходимость комплексного решения задачи рационального планирования и управления ресурсами, потребляемыми производственно-техническими модулями, рис.6.
Исследования таете показывают, что существует тесная связь мезду конструкцией автомобиля, структурой парка по типу подвижного состава, грузоподъемности, возрастной и пробеговой структурой я потребным количеством автомобилей для насыщения рынка транспортными услугами, Управление структурой парка на уровне автотранспортного предприятия осуществляется по показателю надежности обеспечения клиентуры транспортными услугами, что в свою очередь регулируется политикой списания и попонения парка.
\ На рис,7 (схема формирования управляющих воздействий) приняты следующие обозначения;
ЗГ - вектор потребляемых, ресурсов (вход производствзнной системы);.
р" - вектор, случайных возмущений*
У<р - вектор фактических значений выходных параметров системы (товар, вал, реализация работ, услуг и др.);
Уп - вектор плановых значений выходных параметров системы;
- вектор лимитируемых фондов и ресурсов; Х
- вектор отклонений (рассогласований)1 плановых и фактических параметров системы; _
В - вектор лимитируемых показателей планирования 8 е У ;
- стратегия управления;
эксплуатации автомобиля
Рйс.Э. Изменение коэффициента технического использования автомобиля в процесса ого эксплуатации
Рис Л. Графический метод определения оптимального ' по времени момента списания автомобиля
И КН. р.
I 3 5 ? 9 Годы
Рис.5. Йзи8кенне приведенных затрат Зп на грузовые . ' перевозки и зависимости от-срока эксплуатации автомобиля: I - приведенные затраты; 2 - амортизация; 3 - затраты на ТО а Р; 4 - приведенные капиталовложения п НТК ДТП; 5 - приведенные капиталовложения в производственную базу КР основных агрегатов
-ф* ' X
р Материальные
С ТрубоВые
У р Финансовые
с ы Энергетические
Информационные
ПроизВоЭстбо;
мощности, технология, роиз&оЗст-' Венная программа, кооперация, споииал^ация. функциональное Рйспреав1\ение(опе ративкоацпрйб-ие
Проектирование
(планиро&ание)
НорМЫ и нормативы
ФонЗы, лимиты
по . ресурсам
ЗаЗание (плац-программа ппоиьвсЗст-Ьеиио-хозяйственной Зеятелънос-ти)
ПотраЗпости отрасли
(региональный и , отраслевой аспект)
Программа Выоара стратегии Э;
анализа ПХЛ.
Блок статистического учета
Программа. Выбора Ьектора. управляющих В05-ЗейстЬий по
стратегии ^
Программа
сканиро&йний
состояний
Испонитель ные программы
Корректировка ресурсов и параметров системы & интервале Лк
Оптимизация планов па отклонениям
РИс, 7. Схема формирования. управяяищ: воздействий
Ьк - интервал сканирования системы (периодичность опроса каналов интерфейса).
В общем случае справедливо равенство:
, на Кц шаге
л ^ = д = ... = ^ , .
В процессе производственно-хозяйственной деятельности предприятий с учетом влияния вектора случайных возмущений р всегда будет иметь место отклонение (рассогласование) и Ул . Иначе говоря, в реальном масштабе времени фактическая траектория движения системы (ТДС) не будет совпадать с плановой, рис.8.
Для системы с одним выходом У[ возмокные реализация ТДС в интервале д1;к логут иметь различный характер (на рис.8 изображены две возможные реализации ТДС).
При известных связях между X и. У (аналитических или статистических) после воздействия на систему по входу ожидается -реакция системы (с запаздыванием или без него). Причеа амплитуда
от плановой (нарастающим итогои) на примере скалярной величины У| : 1,2 -случайные реализации ТДС в интервале
изменения выходного показателя производственной системы (ПС) будет зависеть от величины изменения входного параметра, коэффициента усиления Ку системы при наличии аналитической связи у а = а + КуЪ и коэффициента обратной связи Кос (с учетом знака).
При отсутствии аналитической связи между Т и 1Г используется статистическая связь У = (X) , при этом в роли коэффициента усиления ПС выступает коэффициент эластичности.
Формирование управляющих воздействий осуществляется программным путем после анализа вектора отклонения А6 . Теоретически возманы следующие отношения
л^ упиг)- упа,); (2)
= Ыгр(-Ъг) (з)
&Н * Упа2) ~Уср(Ь2); (5)
д5= ' (б)
д6 = УДл,1 - Уф(^) (?)
Практический интерес представляй; абсолютные отклонения Йоотноиения 3,5,?). '
При планировании эксперимента моделируется ТДС по отклонениям в пределах двухсторонних ограничений [У, У^ тах] _ Размах допустимых колебаний амплитуды на выходе ПС 'принимается не более 0,5 ( Ушах - Ущш )Х
Выбор интервала сканирования ПС
Величина интервала сканирования определяется инер-
ционностью производственной системы, быстродействием системы
сбора, переработки я анализа-информация, количеством параметров системы.
Чей меньше величина йЬ^ , геи быстрее осуцествляотся корректировка ТДС, тем меньше накопленное значение к и тем нонь-И8 затрат ресурсов требуется на восстановление планового состояния системы. В конечной итоге, с уаоныаеяиеи величина Д^ сяа-кавтоя ущерб от нерационального (незапланированного) движения
В простейшем случае траектория движения детерминированной система с одним выходом ( У< ) могет быть описана линейным урав-
системы.
цениби вида (8) и нарастающим итогом (9) у = аач-Ь; х=Ш);
= ][ая(и*ЬШ
где а - угол наклона ТДС к оси абсцисс; Ь - постоянная составляющая (например, незавершенное производство).
Реализация траектории движения система кожет иметь различный вид, но наиболее характерны следующие, рио.Ю.
сходящийся а
расходящийся б
знакопеременный а
ступенчатый г
Рис.Ю. Виды ТДС
В пределах одного й того же значения (равяоингерваль-ноо сканирование) траектория системы дожна укладываться в заградительную зону,, в прот::виом случае система контроля вырабатывает сигнал "Авост" (аварийный останов), рис.II.
Таким образом, еоли при воздействии на вход системы происходит изменение знака ТДС,; следовательно вход управляемый, обратная связь отрицательна и существует.
Принимается условие, что при сигнал "Авост" по
формируется. : ' ; '
Выбор рационального соотношения'между/4и обычно
осуществляется применительно к конкретным объектам (производствам) и системам. Величина в общем слу -.ве определяется информационной емкостью моделируемой системы, стоимостью и вреиа-
ней срабатывания субъекта управления.
Очевидно критерием выбора системы управления дожна выступать некоторая целевая функция, минимизация'' значения которой
При знакопеременной ТДС факт, величина площади заштрихованной области в частном случае до и после изменения знака могут быть равны.
позволит оптимизировать затраты ресурсов на выработку управляющих воздействий при заданной длительноеЩ восстановления'спстоин ( л1;к ) и заданной инертности объекта управления.
На рис.12 показана схема определения площади значений реализаций ПС (реакция системы) с учотоц заградительных зон я вэли-чипы . Х . '
Очевидно, целевая функция примет вид
Площадь полигона допустимых реализаций и
5г ^ д 6.
будет равна (II)
Вероятность попадания случайной реализации ТДС в область допус тимых значений будет уменьшаться с.уменьшением
Предельное минимальное значение зависит от инерционности (запаздывания) ПС, информационной емкости программного обеспечения, пропускной способности средств" сбора, переработки и выдачи информации. Ес^и величина к^ будет большой, повышается вероятность выхода 1ДС за пределы зоны ("вост") внутри иитервала
Выбор стратегии управления
Имеется предпосыка, что существует несколько возможных стратегий реализации ТДС. Графически это монет бить отображено лишь условно в 3-х мерном пространстве, рис.13. При нулевой стратегии ( Эд ) затраты га реализацию управляющего. воздействия принимаются нулевыми. Чем выше затрат на формирование управляющего^ воздействия (на само управление объектом), тем^болызе площадь поверхности первого порядка, рис.13.
0 . Рис.13 -
Приемлемой (допустимой) из набора стратегий {5^ будет считаться такая, реализация которой позволит свести величину Д[ к минимуму в интервале, не большем Д^к .
Оценка степени управляемости ПС
Для.того, чтобы оценить степень'управляемости объекта по Х
входу Хт вектора X , необходимо подать на вход системы на
К-м шаге величину а Хк. Для учета запаздыв ная (лага) реакции
ТДС и настройки параметров сдегемы величина прирааеняя т-го
ресурса-дожна быть нормирована Х - / Д Я*/. Физически это огнача-
ет, что единицей приращения т-ресурса в дискретных производственных системах (ДПС) может быть увеличение (уменьшение) численности работающих, парка оборудования (мощности), количества постов обслуживания, фонда заработной платы, энерговооруженности предприятия и т.д. Важно лишь, чтобы система была чувствительна по входу. Тогда локно записать, что реакция ДПС на единичный (нормированный) сигнал для примера линейной овяви и одного выхода будет описываться выражением:
После измерения реакции системы возиозны такие ситуации: а) . Д^ > ц ; б) ; в) Д1^ < Д^,. В случае "а" управ-
ление ухудшило результат, в случае "б" - ничего не изменилось )реакции не было и управление не осуществилось), в случае пвв результат ухудшися.
. | I г
Тогда очевидно, что если /д^-д^/4. С" , то выбранная стратегия управления допустима. * Х
Для выработки агоритма управления по нескольким входам, необходимо произвести факторный анализ (раздел теории планирования эксперимента) интегральным методом или методом ранговой корреляции. В последнее время находит применение метод производственных функций и кластерный анализ (разновидность дисперсионного анализа).
Для установления связи между затрачиваемыми ресурсами. X и получаемыми результатами У , рассчитывается баланс с использо-ваниеи матричного исчисления (матрица поных затрат, теорема Крамера, единичная и транспонированная матрицы). Затем осуществляется поиск оптимального плана и в этих целях вводится критерий оптимизации. Однако оптимальные решения могут быть измены на этапе проектирования- и планирования производственно-хозяйственной деятельности ПС, но не в процессе управления.
Классификации HC Принято различать однопараметрические и иногопараметричес-кие системы, рис.14. | с ' * | р
ПС Хг Х{ ПС Х й х : дпс
Х __
(один выход)
(один вход)
До сих пор рассматривались однопараыетрические системы (один вход и один выход), однако на практике они встречаются редко.
Вариант "а": задание нориированйого значения йХк\ по т-иу входу предполагает наличие реакции ПС. При этом возможна типовые ситуации:
- на остальных входах-ПС изменений не произо(&ет (нет корреляционной связи по входу);
- на других входах происходят изменения (есть корреляция);
- на входе есть сигнал, на выходе - нет (вход пе управляем).
Вариант "б":, задание нормированного значения 1ДК1 по единственному входу:
- на одном выходе есть реакция (независимый выход);
на всех выходах есть реакция, -но амплитуда их разная (выходы коррелированы).
Примеры формализованной записи реакции системы
Для случая "а", рис.14, дихотомическая таблица будет иметь вид ( 9 - обозначение реакции системы), табл.2.
Как видно из таблицы, нормированный прирост ресурса на входах X приводит к типовым ситуациям на выводе У{ :
Таблица 2
Опрос каналов интерфейса
Номер шага Входы . Выход
I Реакция есть ЛЧ
2
К ?! .......
После сканирования всех т входов ПС, на шаге К.+ I могут
быть получены такие результаты (пример), табл.З. .
Таблица 3
к п/п Входы ПС Выходы ПС
I. 0001
2. 0010 ^ л,
3. ООН
4. 0100
5. . 0X01
15. 1X11
Таким образом диагностирование состояния системы и реализация управляющих воздействий с учетом выбранной стратегия могут осуществляться периодическим сканированием каналов интерфейса ПС, опрашивая входа система'кодовой досыкой переменного ; содержания. Двоичный счетный, вход системы позволяет задать любое
сочетание нормированных воздействий по входом дискретной многопараметрической системы (ДПС). В табл.3 приведен пример раз-, рядного счетчика, рассчитанного на 16 каналов (по входу).
Смена стратегии и переход к связана с необходимос-
тью повторного сканирования каналов (входов) ПС. Таким образом для каждой стратегии может быть выбран единственно возможный или оптимальный вектор управляющих воздействий, табл.4.
Таблица 4
Номера входов Стратегия управления
1-я 2-я 3-я ........... К-я
I 0 I 0 , I
г 0 0 I 0
3 I I I I
4 : I . Х I. 0 0
5 0 ' 0 I I
15 I 0 0 I " '
Для каждой стратегии на каждом шаге итерации подочитываются затраты (потери) и затем выбирается стратегия с наименьшими затратами на реализации управления с заданным вектором управляющих воздействий.
3. ЗАКЛЮЧЕНИЕ :
Выпоненные исследования по решению проблем планирования и управления ресурсами транспорта на эффективном уровне позволяет сделать следующие выводы и рекомендации:
I. Совокупность полученных в диссертационной работе результатов заключается в разработке теоретических основ планирования
и управления.ресурсами транспорта, включая ресурс надежности, путем комплексного обоснования стратегий и форм развития теории управления ресурсами транспорта в процессе его эксплуатации и представляет собой решение крупной научной проблемы, имеющей ваттное народнохозяйственное значение.
В результате теоретических исследований и обобщения данных экспериментальных наблюдений разработана система моделей прогнозирования к управления процессами эксплуатации транспорта на уровне авиапредприятий, объединений (ассоциаций), использование которой позволяет:
- обосновать методы организации управления процессами эксплуатации транспортных средств, парками с вероятностными характеристиками потоков требований на обслуживание и ремонт основных элементов автомобиля (БЦТО, ПТК, АТП, АРШ;
- предложить классификацию всех типовых элементов производства работ по обслуживали и ремонту мааин с последующей возможность*) агрегатирования частных процессов производства в обобщенную модель управления ресурсами;
- определить сферы рационального применения рекомендаций с учетом статистических параметров поведения производственно-технических модулей обслуживания и ремонта транспортных средств, а также статистики отказов и неисправностей подвижного состава;
- разработатв метод обоснования рациональной структуры парка подвижного состава на основе моделирования оптимальных сроков списания и попонения АТП транспортными средствами, ходимости основных элементов автомобиля, рекомендуемых стратегий обслуживания и ремонта, степени -кооперации проиаиодственно-техни.чес-ких модулей;
- обосновать нормы затрат ресурсов на выпонение технологи-
ческих процессов обслуживания и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта (трудовых, материальных, финансов^*, онер-,
готических и информационных). Х
2. Проведенное .исследование показало, что при обосновании рациональных форм организации ТО и ремонта подвижного состава необходимо учитывать кроме приведенных затрат на все виды технических воздействий.вероятностный характер поведения системы и не-равнопрочность элементов транспортного средства.
3. В результате выпоненного технико-экономического анализа производственно-хозяйственной деятельности технической службы ТП (ATO) установлено, что корректировка трудоемкости и материа-лоеккости всех технических воздействий по фактическому- пробегу транспортных средств основана на линейной зависимости надежности транспортного средства от величины пробега, что но соответствует действительности. Линейная зависимость установлена экспериментально между параметрами надежности системы и временем эксплуатации.' ' ' ' "". "
4. Экспериментальным исследованием установлено, что переход я стратегии планово предупредительного ремонта транспортных средств с использованием рекомендаций соискателя обеспечивает существенное снижение значений удельных показателей, характери-зугцих эффективность системы обслуживания и ремонта подвижного состава. . Х
: Даже при значительной вариации параметров наработки на первый отказ в условиях ЕИНСПРА, когда специализированные производственно-технологические модули AHI или специализированные ремонтные предприятия (С.1РП) комплектуются ремонтными комплектами, по-
казатель эффективности системы технической эксплуатации (интегральный показатель технического использования автомобиля) улучшается на 3-8 % в зависимости от программы ППР и степени изношенности ("возраста") подвижного состава. Наименьший эффект достигается для более нового парка.
5. В результате проведенного теоретического исследования установлено, что эффективность оперативного планирования технических воздействий при внедрении ЕТО и ППР повышается при сочета-
.нии положений ППР с принципом оптимального списания изношенных автомобилей. Критерием эффективности выбора стратегий обслуживания является показатель, получаемый как отношение затрат (издержек) ТП на проведение ТО и Р до и после внедрения положений по ППР. Внедрение ППР на предприятиях средней мощности применительно к парку автомобилей КамАЗ позволяет повысить производительность труда ремонтно-обслуживакицего персонала на 15-20 снизить затраты и потребность в запасных частях на 8-9 %, повысить уровень технической готовности парка в рабочие дни до величины 0,95. ' ' ; .
6. С позиций системного программирования доказано, что в общем цикле поддержания работоспособности транспортных средств оптимизация сроков и периодичности замени отдельных элементов относится к классу экстремальных задач дискретной оптимизации. Разработана программа расчета графика постановки автомобилей в ППР, что позволяет в режиме диалога установить последовательность выпонения технических воздействий по каждому гаражному номеру автомобиля с учетом нарастающего пробега и календарного времени эксплуатации.
7. Выпоненные с использованием разработанных моделей расчеты оптимальной мощности производственно-технических модулей
"' .: Х' 38
(ПТМ), предназначенных для выпонения ЕТО, ППР, восстановительного ремонта агрзгатоя в условиях РП, восстановительною ремон-. та агрегатов в условиях АРП, показывают, что рациональным направлением специализации ПТМ является следующее: независимое отделение разборки агрегатов и узлов автомобиля, независимое отделение (модуль) сборки агрегатов и узлов, независимое отделение восста-Х новления базовых и основных элементов агрегатов и узлов. Формирование портфеля заказов ремонтно-восстановительных модулей дожно осуществляться не в едином технологическом потоке, ограниченном пространственно, а независимо в отношении территории, времени поступления объектов ремонта (ремфонда) и независимо от технико-экономических показателей автоэксплуатЬционных предприятий и сборочных заводов.
8. Выбранная соискателем стратегия управления ресурсами, потребляемыми производственно-техническими модулями на автомобильном транспорте в общем цикле работ по поддержанию транспорт. ных средств в исправном состоянии, основанная на теоретическом
положении, позволяющем нормировать (оценивать) каждое допонительное привлечение единицы ресурса с позиций комплексного технико-экономического подхода, следует считать правильным'и его мояцю рекомендовать в дальнейшем для интегральной оценки эффективности производственно-хозяйственной деятельности любого производственно-технического модуля.
9. Дальнейшее исследование следует вести в направлении формирования рациональных организационных структур управления на- ' дежностью парков подвижного состава крупных региональных центров С Обоснованием эффективности специализации и концентрации ПТМ.
4. ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВНЫХ РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТШ даССЕРТАЩИ
I. Учебники, учебные пособия, монографии и брошюры ,
1. МОГИЛЕВИЧ Ы.В. Управление авторемонтным производством: Учеб.пособие для вузов. - М.: Транспорт, 1986. - 256 с.
2. МОГИЛЕВИЧ И.В. Совершенствование управления авторемонтным производством: Учеб.пособие для лузов. - Новосибирск: Ротапринт ОМСХИ, 1978. - 82 с.
3. МОГИЛЕВИЧ М.В. Теоретические вопросы оперативного управления авторемонтными заводами в условиях АСУП: Учеб.пособие для вузов. - Омск: СибАДИ, 1979. - 91 с.
4. МОГИЛЕВИЧ М.В. Оперативно-производственное планирование на ремонтных предприятиях в условиях АСУП: Учеб.пособие для вузов. - Омск: СибАДИ, 1980. - 38 с.
5. МОГИЛЕВИЧ М.В. Повышение эффективности работы автотранспорта. - Омск: Омское кнмжи.изд-во, 1988. - 137 с.
2. Статьи в сборниках трудов и журналах
6. МОГИЛЕВИЧ М.В., САЗШТОВ О.П., УНРАУ Д.Д. Сйыт внедрения индустриальных методов технического обслуживания и ремонта грузовых автомобилей.- М.: Автомобильный транспорт, 1983. - №9. -
С. 42-43.
7. МОГЙЯЕБИЧ М.В. Оценка эффективности оперативного плана загрузки обслуживающих мест цехавосстановдения и изготовления деталей (ЦВИД), - В гн.: Повышение надежности автомобилей, работающих на перевозке строительных грузов и в системе городского хозяйства. - Иежвуз.сб. - Л.: ЛИСИ, 1978. - С.32-37.
8. МОГИЛЕВИЧ М.В. Гарантирует надеавюсгь. - Омск: "Вечерний Омск" от 15 мая 1964 р,
3. Рукописит депонированные с ЦБНТЙ Минавтотранса
9. МОГИЛЕВИЧ М.В., РУНКОВА Л.В, Положение о колективной сдельно-премиальной системе оплаты труда ремонтно-обслуживающего персонала, ИГР и служащх АТП. - М.: ЦБНТИ Минавтртранс PCCP,
420-ат, 1987. - 22 с. . '
10. МОГИЛЕВИЧ М.В. Рекомендации по организации технического Обслуживания и текущего ремонта автомобилей КамАЗ. - М.: ЦБНТИ Минавтотранс" РСФСР, 573-ат88, 1988, - 211 с.
II. КНЯЖЕВ Ю.М., МОГИЛЕВИЧ М.В. Управление запасами на предприятиях {в объединениях) автомобильного транспорта. - М.: ЦБНТИ Минавтотранс РСФСР, J? 571-атШ, 1988. - 68 с.
12. МОГИЛЕВИЧ М.В. Повышение эффективности работы технической службы в регионе. - Ш: ЦБНТИ Минавтотранс РСФСР, № 574ат88, 1988. - 9 с.
; " 13. МОГИЛЕВИЧ М.В., ПУСТОВЕТОВА И.К. Основные положения по. формирование хозрасчетных отношений в производственных объединениях грузового автомобильного транспорта общего пользования. -M. ЦБНТИ Минавтотранс РСФСР, № 572-ат88, 1988. - 25 с,
14. МОГИЛЕВИЧ М.В. О региональных задачах автомобильного транспорта в условиях хозрасчета.. - М.: ЦБНТИ Минавтотранс РСФСР, 593-атб8, 1988. - 17 с.
15. МОГИЛЕВИЧ М.В. Теоретические основы управления сложными производственными системами. - М.: ЦЕНТИ Минавтотранс PCCP,
602-ат88, 1988. - 22 с.
Х 16. МОГИЛЕВИЧ М.В. Роботизация капитального ремонта автомобильной техники. - М.: ЦБНТИ Минавтотранс РСФСР, 605-ат88. -21 с. "
17. МОГИЛЕВИЧ М.В., ПУСТОВЕТОВА И.К. К вопросу прогнозирования основных производственных фондов автомобильного транслор-
-V. ' 41 "'
та. - М.: ЦБНТИ Минавтотранс РСФСР, № б28-ат88, 1988. - о.
4. Тезисы докладов, опубликованный на Всесоюзных и Республиканских конференциях и семинарах
18. МОГИЛЕВИЧ М.В. Проблемы организации и планирования работы транспорта в аграрно-промыпленном регионе/ Тезисы докладов Всесоюзной научно-практической конференции "Совершенствование управления и планирования транспорта в свете решений ХХУП съезда КПСС. - Иркутск, 1987. - С.23-24.
19. МОГИЛЕВИЧ М.В., ТОКАЧЕВА Л/В. О внедрении индустриальных методов технического обслуживания и ремонта подвижного состава/ Тезисы докладов научно-практической конференции "Пути повышения эффективности работы пассажирского автомобильного транспорта" - Душанбе: Ирфон, 1905. - С.22-23.
20. МОГИЛЕВИЧ М.В,, ТРУЖОВ В. В. О применении агрегатерован-ных операций и ремонтных комплектов при ТО-2 и текущем ремонте/ Тезисы докладов и выступлений участников республиканской научно-технической конференции "Пути снижения загрязнения окружающей . среды автомобильным транспортом". - Ташкент, 1983. - С.24-26.
21. МОГИЛЕВИЧ М.В. Повшпение эффективности системы обслуживания и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта в регионе/ Тезисы докладов и выступлений участников республиканского семинара "Повышение эффективности работы..." - Ташкент, 1988. - 78 с.
22. МОГИЛЕВИЧ М.В. Пути повышения эффективности использования грузового автомобильного транспорта. Применение экономико-математических методов на предприятиях капитального ремонта автомобильной техники/ Курган: Всесоюзная научно-производственная . конференция, 1979. - С.122-130.
23. МОГИЛЕВИЧ M.В. Развитие агрегатно-участкового метода
ремонта автомобилей путем внедрения предупредительных воздейст- .
- f. Еий/ Республиканская научно-производственная конференция "Научно-
технический прогресс при ТО и. ремонте автомобилей. - Владивосток,
1935. ''
5. Научно-исследовательские отчеты, выпоненные ' под научным руководством Могилевнча М.В.
24. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ организации технического обслуживания и ремонта автомобилей КамАЗ на автокомбинате №1 г.Новосибирска, (Заключительный). № 79032955. - Омск, 1931. - 176 с,
25. РАЗРАБОТКА нормативов надежности, номенклатуры и количества ремонтных комплектов для выпонения агрегатированных операций по автомобилям семейства.ЗИЛ, ГАЗ и КамАЗ. Разработка номенклатуры деталей и узлов, подлежащих профилактическим замена!.л. (Заключительный-). - $ 0182.1042747. - Омск, 1982. - 90 с.
26. РАЗРАБОТКА комплексной системы управления техническим обслуживанием и ремонтом грузовых автомобилей на основе бригадных форм организации и стимулирования труда. Том Л. Разработка системы оплаты труда я премирования рабочих ремонтного комплекса. Внедрение бригадного подряда с элементами хозяйственного расчета (промекуточный). - Омск, 1986. - № 0I.86.0III444. <Х 219 с.
27. ОСНОВНЫЕ направления совершенствования производственно-хозяйственной деятельности государственного производственного объединения "Омскявтотранс" нг> период 1988-1995 гг. Пояснительная записка руководству объединения. - 1987.
28. Отчет по госбюджету "Проблемы управления техническим состоянием автомобильного транспорта в условиях хозяйственного расчета"; -Омск, IS88. - 300 с.
Могилевич М.В. Теория и методы планирования и управления ресурсами транспорта. Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук по специальности 08.07.04 - Экономика транспорта и связи. Киевский международный университет гражданской авиации. Киев, 1995.
Разработаны теоретические основы планирования и управления материальными, трудовыми, финансовыми, энергетическими и информационными ресурсами на автомобильном транспорте. Предложена концепция поддержания статического и динамического баланса регионального транспорта общего пользования.
. .' Ключевые слова: планирование, управление, ресурсы, модели, транспорт.
Mog'iiлvidi M.V. TI) voi y uni rosit loges of .plaining arid management of material capacity of transport. Dissertation for the Doktors Degree Competition of economice sciences speciality 08.07.04 - Economice of transport and communication. International institute of civel aireflot. Kiev, 1995. Elaborats theoretikal base of planing and management of material, warkes, financial, eherge and information capasites of the automobile transport. Sadgested the line of stability of statIce and dinamlce bsilanse of region transport for eash ather.
Key words: planing, manangment, capasity, models, transport.
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктор экономических наук , Могилевич, Михаил Валентинович
1. ВВЕДЕНИЕ. ОБЗОР ПРОБЛЕМ. ОБЩАЯ МЕТОДОЛОГИЯ.
1.1. Введение.
1.2. Обзор проблем производственно-хозяйственной деятельности субъектов транспорта на отраслевом уровне.
1.2.1. Основные принципы организации плановой подготовки подвижного состава к эксплуатации,.,
1.2.2. Оценка производительности труда на автотранспортных предприятиях.
1.3. Состояние производственно-технической базы субъектов транспорта.
1.4. Материально-техническое обеспечение субъектов транспорта.
1.5. Общие положения по управлению надежностью и воспроизводству парка автотранспортной техники. Общая методология исследования.
2. ИССЛЕДОВАНИЕ И АНАЛИЗ ФАКТОРОВ НА ТРАНСПОРТЕ, МАТЕРИАЛЬНЫХ И ТРУДОВЫХ РЕСУРСОВ.
2.1. Анализ показателей использования грузовых автомобилей на региональном уровне.
2.2. Анализ показателей грузовых автотранспортных фирм.
2.3. Исследование и анализ влияния надежности на производительность транспортных средств.
2.4. Анализ влияния квалификации ремонтных рабочих
АТП на производительность труда.
3. ТЕОРИЯ И МЕТОДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ РЕСУРСОВ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОГО ХОЗЯЙСТВОВАНИЯ.
3.1. Математические модели и методы планирования ресурсов
3.2. Планирование нормативов надежности и трудоемкости технических воздействий в планово-предупредительной системе обслуживания и ремонта автотранспортной техники.
3.3. Проектирование производственной базы и расчет Потребности в основных фондах.
3.3.1. Расчет мощности ремонтно-профилактических комплексов транспортных фирм.
3.3.2. Расчет оптимальной мощности станции технического обслуживания грузовых автомобилей.
3.3.3. Расчет оптимального числа постов зоны текущего ремонта транспортных средств.
4. МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ РЕСУРСАМИ СУБЪЕКТОВ
АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА.
4.1. Особенности управления ресурсом надежности транспортных средств как составная часть теории
3 воспроизводства.
4.2. Управление ресурсами в сложных транспортных системах.
4.3. Логистические основы управления ресурсами сложных транспортных систем.
4.4. Концептуальные стратегии управления в сложных транспортных системах.
4.5. Методика реализации концептуальных стратегий управления ресурсами.
4.5.1. Модель управления запасами.
4.5.2. Модель оперативной загрузки постов планового обслуживания.
4.5.3. Модель оперативной загрузки постов текущего ремонта.
4.5.4. Модель загрузки основных модулей ремонтных л заводов. 5. МЕТОДЫ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ БАЗЫ ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОГО ХОЗЯЙСТВОВАНИЯ.
5.1. Прогнозирование возрастной структуры парка автотранспортной техники.
5.2. Прогнозирование инвестиционной программы.
5.3. Прогнозирование потребности в капитальных вложениях.
5.4. Методика оптимизации графика замены технологического оборудования.
5.5. Оценка эффективности внедрения научных методик 439 ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ.
Перечень использованных источников.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Работа выпонена на кафедре менеджмента и предпринимательства Украинского транспортного университета.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Теория и методы планирования и управления ресурсами транспорта"
Исходя из рассмотренных определений, можно дать оценку методам планирования и управления как важнейшему инструменту формирования экономики отрасли автомобильного транспорта, стратегии и тактике принятия эффективных решений, способов рационального использования ресурсов /трудовых, материальных, финансовых, энергетических и информационных/.
Современный этап развития экономики России характеризуется переходом на рыночные отношения. В этих условиях
Необходимость государственного регулирования рынка транспортных услуг объясняется следующим: значительная фондоемкость крупных общенациональных транспортных программ и проектов, которая требует финансирования их либо за счет федеральных бюджетов, либо путем привлечения гарантируемых государством крупных коммерческих кредитов, либо на основе согласованных на государственном уровне крупных иностранных инвестиций; неизбежность государственного дотирования для покрытия эксплуатационных издержек транспортных предприятий, выпоняющих социально важные перевозки по фиксированным тарифам; необходимость контроля деятельности естественных монополистов" на транспорте;
- важность контроля уровня транспортных тарифов как одного из ключевых факторов, определяющих уровень инфляции;
- необходимость привлечения транспортных предпринимателей в те сектора рынка, где наблюдается недостаточный уровень предложения услуг; необходимость комплексного подхода к решению проблем транспортной безопасности и экологии;
- важная роль транспорта в системе обороны страны и ряд других.
Спад производства по России за 93-94 г.г. составил 40%, а по сравнению с 90-м годом - 60%. За 93-94 г.г. объем инвестиций в Российскую экономику сократися более чем в 3 раза. Износ основных производственных фондов приблизися к 65% / на транспорте Омской области - к 40%/, продожается "проедание" основных фондов. Амортизация утратила свойство одного из важнейших и надежных источников инвестирования и не в состоянии обеспечить даже простое воспроизводство основных фондов. Растет число убыточных и низкорентабельных предприятий.
Финансовая стабилизация без преодоления спада производства и теоретически и практически невозможна. Приватизация не привела к притоку инвестиций и повышению эффективности, хотя большая часть высокорентабельных и перспективных предприятий была приватизирована в первую очередь.
В настоящее время в условиях продожения глубокого кризиса особо важное значение приобретают стабилизирующие факторы.
Особенности кризисной ситуации на транспорте заключаются в следующем:
- резкое снижение поставок /закупа-продажи/ нового подвижного состава, низкий уровень готовности парка автомобилей к эксплуатации при практическом отсутствии государственных поставок запчастей, материалов и оборудования; многократный рост себестоимости перевозок вследствие удорожания подвижного состава, топлива, запасных частей; снижение объема перевозок и транспортных услуг, осуществляемых транспортом, в том числе вследствие роста тарифов; высокий уровень изношенности основных производственных фондов, сокращение численности транспортных средств и работающих; разрыв вертикальных и горизонтальных связей в системе управления, неплатежи.
Многолетний анализ /с 1975 по 1995 г.г./ состояния транспортной отрасли в двух крупных аграрно-промышленных регионах Сибири позволил сделать следующие выводы:
1. Ни один современный рынок, в том числе рынок транспортных услуг, невозможен без государственного регулирования. Регулирование дожно осуществляться преимущественно экономическими методами посредством дифференциации налогов и условий кредитования, продажи лицензий на эксплуатацию транспортных средств и предоставления концессий.
2. Наряду с процессом децентрализации планирования и управления на автомобильном транспорте идут интеграционные процессы. Предприятия автотранспортных объединений, выходящие из-под контроля административных органов управления, создают собственные объединения и ассоциации.
3. В качестве основного инструмента для планирования работы автомобильного транспорта в настоящее время сохраняется балансовый метод, основанный на сопоставлении спрогнозированных плановыми органами /отделами/ потребностей в перевозках с имеющимися провозными возможностями, причем сопоставление, как правило, производится с помощью валовых натуральных показателей. Потребность может определяться с помощью нормативного метода, экстраполяции, прямых транспортных обследований.
Основным недостатком балансового метода является то, что он не позволяет с достаточной степенью уверенности учесть и удовлетворить экономические интересы перевозчика и клиента, что в условиях их экономической самостоятельности становится недопустимым.
Погрешность статического баланса объясняется наличием составляющей, меняющейся во времени по случайному закону.
4. Основными плановыми показателями служат натурально-вещественные, в то время как для работы субъектов транспорта и грузовладельцев в условиях конкуренции наиболее важны такие финансовые показатели как доходы, прибыль, себестоимость, ре нтабел ьность.
5. Практически каждому автотранспортному и автообслуживающему предприятию или объединению необходима своя экономическая стратегия и тактика из-за различия в стартовых условиях перед началом акционирования и особенностей клиентурного плана /бизнес-плана/.
6. Необходима система маркетинга рынка и менеджмента транспортных услуг на базе системы телеобработки данных в едином информационном пространстве /типа ЕСТЕЛ/, включающая:
- анализ информации и подготовка отчетов;
- передача информации /бортовые радиопередатчики, компьютеры и системы управления расходом топлива/; использование информации для выработки управленческих решений.
Все это позволяет утверждать актуальность и объективную необходимость проведения научных исследований по проблемам планирования и управления ресурсами транспорта.
Особенностью автомобильного транспорта / по сравнению с другими видами транспорта/ является ограниченный рост единичной мощности основного средства труда - подвижного состава. Поэтому прирост объема перевозок может быть достигнут за счет увеличения численности работающих или за счет повышения производительности труда.
Цель и задачи исследования. Целью настоящей диссертационной работы является совершенствование методов планирования и управления ресурсами транспорта в процессе производственно-хозяйственной деятельности субъектов транспорта, разработка новых теоретических положений и практических рекомендаций, обеспечивающих рациональное использование ресурсов и поддержание баланса транспортных услуг в условиях рыночных отношений.
Для достижения поставленной цели в диссертации решаются следующие основные задачи: разработка теории и методов планирования и управления ресурсами на транспорте;
- исследование и совершенствование процессов планирования и управления ресурсами конкретных субъектов транспорта; установление роли методов планирования и управления в формировании объема транспортных услуг и повышении эффективности производства в автотранспортных предприятиях;
- исследование методов планирования и управления ресурсами транспорта в рыночных условиях хозяйствования;
- обоснование использования матричного метода планирования ресурсов на транспорте в целях статического балансирования их по отношению к результатам производственно-хозяйственной деятельности конкретного предприятия; разработать технологию динамического баланса в режиме оперативной коррекции траектории движения системы объекта планирования и управления/ методам единичных приращений и коэффициентов эластичности;
- исследовать и разработать технологию планирования и управления надежностью парка подвижного состава автоэксплуатационных предприятий;
- дать теоретическое обоснование целесообразности применения перманентной корректировки траектории движения системы /основных показателей производственно-хозяйственной деятельности предприятия/ как дискретной замкнутой модели с ограниченными ресурсами на входе;
- исследование и анализ влияния надежности на производительность транспорта;
- разработать методы планирования надежности и трудоемкости транспортных процессов на этапах обслуживания и ремонта подвижного состава в стационарных условиях;
- разработать методические указания и положения по расчету рациональной стоимости транспортных услуг и мощности производственно-технических модулей различного назначения автоэксплуатационные предприятия, авторемонтные заводы, станции технического обслуживания;
- разработать способы оценки эффективности стратегий управления субъектами транспорта.
Объектом исследования выбраны автотранспортные и автообслуживающие предприятия, для которых характерно разнообразие видов транспортных услуг и условий протекания транспортного процесса, различия в трудоемкости, производительности и ресурсоемкости транспортной продукции.
Предметом исследования являются методы и способы процессов планирования и управления ресурсами транспорта в задачах статического и динамического балансирования производственно-хозяйственной деятельности субъектов транспорта.
Методология иметодыисследования. Теоретической и методологической основой работы являются основные положения современной экономической науки и теории управления, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых. При подготовке работы учитывались особенности развития транспортной отрасли в России. В качестве основополагающих документов были приняты законы России, Постановления Государственной Думы, Законодательного Собрания, Указы Президента России, постановления Правительства и рекомендации Минтранса РФ. В работе также использовались материалы научно-практических конференций, семинаров, научно-исследовательских работ по вопросам планирования и управления ресурсами на транспорте; плановые и отчетные данные Минтранса России, департамента транспорта и региональных статуправлений Омской и Новосибирской области, отчетные данные о производственно-хозяйственной деятельности предприятий транспорта и объединений.
Для доказательства новизны предлагаемых методов использовались такие общенаучные методы исследований, как анализ, индукция и дедукция, системный подход, методы мгногомерного статистического анализа, экстраполяции, эксперных оценок, кластерного анализа и другие.
Научная новизна основных результатов исследования состоит в: выделении из системы планирования и управления рынком транспортных услуг ключевых подсистем: планирование и управление материальными, трудовыми, финансовыми, энергетическим и информационными ресурсами; определении научных принципов планирования и управления ресурсами в пространстве и времени;
- установлении структуры и содержания функций планирования и управления в статическом и динамическом режимах, в определении J основных направлений совершенствования планирования и управления ресурсами субъектов транспорта;
- разработке методологических основ макроанализа систем планирования и управления ресурсами региональных транспортных систем и установлении роли планово-управленческих решений в эффективности транспортного процесса;
- оценке влияния на эффективность транспортных процессов различных изменений показателей производственно-хозяйственной деятельности транспортных и автообслуживающих предприятий;
- разработке обоснованных корректировок плановых заданий и ресурсообразующих показателей, позволяющих достичь поставленной цели функционирования субъекта с наименьшими затратами ресурсов;
- на основании исследования и анализа факторов эффективности функционирования транспорта разработаны математические модели и методы планирования и управления ресурсом надежности транспорта в конкретных условиях эксплуатации;
- усовершенствовании теории и методов планирования и управления ресурсами транспорта на стадиях воспроизводства, эксплуатации и обслуживания транспортных средств;
- обосновании критерия оптимального срока службы транспортных средств и пассивной части основных фондов;
- научном обосновании рационального размера выпуска транспортных средств предприятиями автомобильной промышленности в целях соблюдения баланса по ресурсам надежности;
- методах прогнозирования возрастной структуры парка, инвестиционной программы, потребности в капитальных ремонтах транспортных средств, замены оборудования.
Практическая значимость работы заключается в том, что разработанные методы и полученные результаты позволяют работникам автотранспорта принимать рациональные решения на стадиях планирования и управления ресурсами, повариантно оценивать эффективность принятых стратегий в текущем периоде и на перспективу, корректировать показатели производственно-хозяйственной деятельности четом достигнутых результатов, осуществляя эти действия осмысленно и целенаправленно, прогнозировать развитие событий при любых возможных отклонениях значений параметров системы, рассчитывать конкретные значения потребностей в ресурсах во времени с учетом динамики их расходования и тенденций в экономике отрасли.
Реализация результатов исследования. Разработанные автором методики планирования и управления ресурсами транспорта, в частности система планово-предупредительного ремонта подвижного состава, деловая игра по управлению ресурсами автотранспортного предприятия использованы Техническим Управлением Минтранса РФ, автотранспортными предприятиями территориальных объединений транспорта в Омске и Новосибирске.
Опыт внедрения индустриальных методов обслуживания и ремонта грузовых автомобилей был опубликован в ж."Автомобильный транспорт" /1983 г.№9, с.42-43/, рекомендации по организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей КамАЗ, методика управления запасами на предприятиях объединениях/ автомобильного транспорта, основные положения по формированию хозрасчетных отношений в производственных объединениях автомобильного транспорта общего пользования, теоретические основы управления сложными производственными системами, методические указания о региональных задачах автомобильного транспорта в условиях хозрасчета, методические указания по прогнозированию основных производственных фондов автомобильного транспорта опубликованы и депонированы в ЦБНТИ Минтранса РФ /объединение "Информтранс"/, в докладах на Всесоюзных и Республиканских конференциях, включая заседание научно-технической секции. НИИАТа, в научно-исследовательских отчетах, выпоненных под научным руководством и при прямом участии соискателя, в четырех учебных пособиях и 7реХ монографиях.
Результаты исследований и научные выводы автора используются в учебном процессе при подготовке инженеров автотранспортного и экономического факультетов, на курсах повышения квалификации специалистов при чтении курса "Основы менеджмента на транспорте" и "Организация планирования и управления на предприятиях транспорта".
Объем диссертационной работы: основной текст диссертации изложен на страницах машинописного текста, включает
70 рисунков и 60 таблиц, 142. наименования источников.
1. ВВЕДЕНИЕ, ОБЗОР ПРОБЛЕМ, ОБЩАЯ МЕТОДОЛОГИЯ 1.1. Введение
В настоящее время автомобильный транспорт общего пользо вания России перевозит около 1.92 мрд.т. народнохозяйственных грузов и 24.8 мрд.пассажиров. Концерн "Росавтотранс" располагает основными производственными фондами почти на 16 трилионов руб., объединеняя 28 тысяч предприятий с общим числом работающих около 1.5 мн.чел.
Учитывая, что доля автотранспорта общего пользования в общем парке грузовых автомобилей России не превышает 14%, одним из основных направлений повышения конкурентоспособности автотранспорта общего пользования /ТОП/ считается переход территориальных объединений автомобильного транспорта /ТОАТ/ на комплексное акционерное транспортно-экспедиционное обслуживание отраслей народного хозяйства.
На протяжении многих лет центральные планирующие органы выделяли Минтрансу России материально-технические ресурсы по остаточному принципу. Обслуживая перевозками грузов более 40 тыс. предприятий и организаций народного хозяйства, министерство транспорта не смогло пока добиться создания эффективной структуры управления. Транспортные издержки народного хозяйства от существующих перекосов в планировании и организации управления, несоответствия структуры парка подвижного состава структуре перевозимых грузов составляют около 1.5-2.0 трилионов руб. Ожидалось, что с переходом на рыночные отношения и отпуском цен на транспортные средства и услуги напряженность снизится, однако процесс формирования новых отношений между субъектами транспорта и клиентурой получил совершенно другое направление.
С учетом требований хозяйственной практики основные задачи транспорта сводятся к следующему: развитие и повышение эффективности использования материально-технической базы; оптимизация структуры парка и улучшение использования подвижного состава; совершенствование организации труда и производства и рациональное использование топливно-энергетических, материальных, трудовых и финансовых ресурсов; снижение себестоимости перевозок; повышение производительности труда во всех звеньях транспортного процесса; внедрение результатов научных исследований, способствующих выпонению народнохозяйственных задач при наименьших или оптимальных затратах на используемые ресурсы.
Интенсификация производства транспортных услуг в условиях перестройки экономических отношений и ускорение научно-технического прогресса на автотранспорте в значительной степени зависит от состояния основных производственных фондов, уровня развития всей системы поддержания автотранспорта и оборудования в роботоспособном состоянии, ресурсного обеспечения.
В настоящее время производственно-техническая база автомобильного транспорта развита недостаточно и не обеспечивает в дожной мере решение задач по качественному и своевременному выпонению транспортных услуг. Технико-экономические показатели предприятий транспорта не позволяют утверждать, что достигнута высокая конкурентоспособность отечественных транспортных фирм в международном сообществе.
Одна из существенных причин низкой конкурентоспособности АТФ заключается в том, что подвижной состав нуждается в более совершенных методах обслуживания и ремонта. В настоящее время в этих целях потребуется около 50% трудовых и примерно 40% материальных затрат, связанных с производством, эксплуатацией и ремонтом подвижного состава. Различия в эксплуатации транспортных средств не оказывают дожного влияния на рынок предложений автомобильной промышленности, при монополии производителя рынок спроса и предложений на транспортную продукцию и услуги не сбалансирован.
По данным К.Савченко-Бельского и Н.Неклюдова в развитых странах мира автомобилестроительные фирмы стремятся изменить или приспособить технико-эксплуатационные показатели выпускаемых в продажу грузовых автомобилей к соответствующим эксплуатационным условиям. За последние 15 лет структура грузового парка по показателю грузоподъемности стабилизировалась и достигла рационального соотношения. Например, специализированные автомобили, классифицированные по трем основным типам кузова /фургон, самосвал,, цистерна/, составляют 70-90% парка грузовых автомобилей. Под действием законов конкуренции продожается развитие крупных специализированных фирм, выпускающих узлы и агрегаты различных модификаций автомобилей. Широкая унификация изделий и низкая себестоимость достигается путем постепенного сокращения числа базовых моделей автомобилей.
На заводах отечественного автомобилестроения медленно меняется структура выпускаемой продукции как по грузоподъемности, так и по назначению кузова.
В связи с повышением интенсивности эксплуатации транспортных средств сокращаются сроки реновации, введена ускоренная амортизация основных фондов, особенно активной их части. Распространенные на практике стратегии обслуживания и ремонта подвижного состава не обеспечивают экономии затрат по ресурсам, так как ориентированы на прямой учет фактических затрат при различном состоянии ОПФ и степени изношенности подвижного состава. Отсутствует методика оценки эффективности инвестирования капитальных вложений в реконструкцию производственно-технической базы. Исследования многих ученых показывают, что во многих случаях затраты на обслуживание и ремонт транспортных средств растут, а показатели эксплуатационной надежности снижаются. В итоге разрывается связь между приростом затрат на поддержание транспорта в работоспособном состоянии и приростом доходов АТФ.
Таким образом, разработка методов рационального планирования и управления ресурсами на транспорте является крупной научной проблемой, имеющей важное народнохозяйственное значение.
Требуется разработка и научное обоснование эффективных стратегий планирования и управления ограниченными ресурсами автотранспортных фирм и объединений, акционерных компаний в условиях конкурентной среды. Это направление и является основной целью выпоненной работы.
Диссертация: заключение по теме "Экономические науки", Могилевич, Михаил Валентинович
ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ
1. Совокупность полученных в диссертационной работе результатов, заключающихся в разработке теоретических основ повышения эффективности эксплуатации автомобильного транспорта путем комплексного обоснования стратегий и форм развития теории управления ресурсами, потребляемыми автомобильным транспортом, его подразделениями /производственно-техническими модулями/ в процессе эксплуатации, представляет собой решение крупной научной проблемы, имеющей важное народнохозяйственное значение.
В результате теоретических исследований и обобщения данных экспериментальных наблюдений разработана система моделей прогнозирования, проектирования и нормирования процессов технической эксплуатации транспорта на уровне авторпедприятий и территориально-транспортных объединений /ассоциаций/, использование которой позволило:
- обосновать методы организации управления процессами эксплуатации транспортных средств, парками с вероятностными характеристиками потоков требований на обслуживание и ремонт основных элементов автомобиля /БЦТО, ПТК, АТП, АРП/;
- предложить классификацию всех типовых элементов производства работ по обслуживанию и ремонту машин с последующей возможностью агрегатирования частных процессов производства в обобщенную модель управления ресурсами;
- определить сферы рационального применения рекомендаций с учетом статистических параметров поведения производственно-технических модулей обслуживания и ремонта транспортных средств, а также статистики отказов и неисправностей подвижного состава;
- Разработать метод обоснования рациональной структуры парка подвижного состава на основе моделирования оптимальных сроков списания и попонения АТП транспортными средствами, ходимости основных элементов автомобиля, рекомендуемых стратегий обслуживания и ремонта, степени кооперации производственно-технических модулей;
- обосновать нормы затрат ресурсов на выпонение технологических процессов обслуживания и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта /трудовых, материальных, финансовых, энергетических и информационных/.
2. Проведенное исследование показало, что при обосновании рациональных форм организации ТО и ремонта подвижного состава необходимо учитывать, кроме приведенных затрат на все виды технических воздействий, вероятностный характер поведения системы и неравнопрочность элементов транспортного средства.
3. В результате выпоненного технико-экономического анализа производственно-хозяйственной деятельности АТП/АТО/ установлено, что корректировка трудоемкости и материалоемкости всех технических воздействий по фактическому пробегу транспортных средств от величины пробега, что не соответствует действительности. Линейная зависимость установлена экспериментально между параметрами надежности системы и временем эксплуатации.
4. Экспериментальным исследованием установлено, что переход к стратегии планово-предупредительного ремонта транспортных средств с использование рекомендаций соискателя обеспечивает существенное улучшение значений удельных показателей, характеризующих эффективность системы обслуживания и ремонта подвижного состава.
Даже при значительной вариации параметров наработки на первый отказ в условиях ЕИНСПРА, когда специализированные , производственно-технологические модули АТП или специализированные ремонтные предприятия /САРП/ комплектуются ремонтными комплектами, показатель эффективности системы эксплуатации /интегральный показатель использования автомобиля/ улучшается на 3-8% в зависимости от программы ППР и степени изношенности /"возраста"/ подвижного состава. Наименьший эффект достигается для более нового парка.
5. В результате проведенного теоретического исследования установлено, что эффективность оперативного планирования технических воздействий при внедрении ЕТО и ППР повышается при сочетании положений ППР с принципом оптимального списания изношенных автомобилей. Критерием эффективности выбора стратегий обслуживания является показатель, получаемый как отношение затрат /издержек/ АТП на проведение ТО и Р до и после внедрения положений по ППР. Внедрение ППР на предприятиях средней мощности применительно к парку автомобилей КамАЗ позволяет повысить производительность труда ремонтно-обслуживающего персонала на 1520%, снизить затраты и потребность в запасных частях на 8-9%, повысить уровень готовности парка в рабочие дни до величины 0.95.
6. С позиций системного программирования доказано, что в общем цикле поддержания работоспособности транспортных средств оптимизация сроков и периодичности замены отдельных элементов относится к классу экспериментальных задач дискретной оптимизации. Разработана программа расчета графика постановки автомобилей в ППР, что позволяет в режиме диалога установить последовательность выпонения воздействий по каждому гаражному номеру автомобиля с учетом нарастающего пробега и календарного времени эксплуатации.
7. Выпонение с использованием разработанных моделей расчеты оптимальной мощности производственно-технических модулей /ПТМ/, предназначенных для выпонения ЕТО, ППР, восстановительного ремонта агрегатов в условиях АРП, показывают, что рациональным направлением специализации ПТМ является следующее: независимое отделение восстановления базовых и основных элементов агрегатов и узлов. Формирование портфеля заказов ремонтно-восстановительных модулей дожно осуществляться не в едином технологическом потоке, ограниченном пространственно, а независимо в отношении территории, времени поступления объектов ремонта /ремфонда/ и независимо от технико-экономических показателей автоэксплуатационных предприятий и сборочных заводов.
8. Выбранную соискателем стратегию управления ресурсами, потребляемыми производственно-техническими модулями на автомобильном транспорте в общем цикле работ по поддержанию транспортных средств в исправном состоянии, основанная на теоретическом положении, позволяющем нормировать /оценивать/ каждое допонительное привлечение единицы ресурса с позиций комплексного технико-экономического подхода, следует считать правильной и ее можно рекомендовать в дальнейшем для интегральной оценки эффективности производственно-хозяйственной деятельности любого производственно-технического модуля.
9. Дальнейшее исследование следует вести в направлении формирования рациональных организационных структур управления надежностью парков подвижного состава крупных региональных центров с обоснованием эффективности специализации и концентрации ПТМ.
Диссертация: библиография по экономике, доктор экономических наук , Могилевич, Михаил Валентинович, Киев
1. Экономика автомобильной и тракторной промышленности. Под ред. Б.В.Власова, Г.Б.Каца, А.А.Хотеева. Учебное пособие.- М.: Высшая школа, 1973.-320 с.
2. Новожилов В.В. Проблемы измерения затрат и результатов при оптимальном планировании.-М.: Экономика: 1967.
3. Корбут А.А.Финкелыитейн Ю.Ю. Дискретное программирование.-М.: Наука, 1969,- 368 с.
4. Сладкое С.И. Эвристический агоритм направленного перебора в задаче распределения портфеля заказов.- В сб.: Механизация и автоматизация управления, К.: УкрНИИНТИ.- 1978,N4,с.1-5
5. Голобородкин Г.М., Забураев А.Ф. Комплексное планирование автомобильного транспорта.- Нальчик: Эльбрус, 1986.-143 с.
6. Технология планирования капитальных вложений в развитие производственно-технической базы управлений автомобильного транспорта: ТП-200-УССР-84-44-86.
7. Геронимус Б.Л. Совершенствование планирования на автомобильном транспорта.-М.: Транспорт,1985.-221 с.
8. Экономико-математические модели в системе управления предприятием/Под ред.акад. Н.П.Федоренко, д.э.н. И.П.Шубкиной, М.: Наука, 1983.-352 с.
9. Рзаев Т. Г. К вопросу многоцелевого управления производственными процессами. В кн.: Автоматизация в нефтепереработке и нефтехимии. (Тезисы докл,) Омск, ОмСХИ, 1973.-С124-129.
10. Гольштейн Е.Г., Юдин Д.Б. Новые направления в линейном программировании. М.: Советское радио, 1966, с.524.
11. Гери М., Джонсон Д. Вычислительные машины и труднорешаемые задачи. М.: Мир, 1982.
12. Форд Л.Р., Факерсон Д.Р. Потоки в сетях. М.: Мир, 1966.
13. Пападимитриу X., Стайглиц К. Комбинированная оптимизация. Агоритмы и сложность. М.: Мир, 1985
14. Методические указания к разработке государственных планов развития народного хозяйства СССР.М.: Экономика, 1974. (Госплан СССР).-791 с.
15. Оптимальные решения в экономике. М.: Наука, 1972.-231 с.
16. Михалевич B.C. Последовательные агоритмы оптимизации и их применение. 1.- Кибернетика, 1965, N1
17. Михалевич B.C. Последовательные агоритмы оптимизации и их применение. 1.- Кибернетика, 1965, N2
18. Вокович В. Л., Волошин А.Ф. Об одной схеме метода последовательного анализа и отсеивания вариантов.- Кибернетика, 1978, N 4
19. Михалевич С.В. и др. Вычислительные методы оптимальных проектных решений.- Киев: Наукова думка, 1977
20. Михапевич B.C., Ермолаев Ю.М., Шкурба В.В., Шор Н.З. Сложные системы и решение экстремальных задач. Кибернетика, 1967, N 5
21. Белман Р. Динамическое программирование.- М.: ИЛ, 1960
22. Белман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования.-М.: Наука, 1965
23. Моисеев Н.Н. Численные методы в теории оптимальных систем.-М.: Наука, 1971
24. Моисеев Н.Н. Элементы теории оптимальных систем.- М.: Наука, 1968
25. Моисеев Н.Н., Иванилов Ю.П., Столярова Е.М. Методы оптимизации.- М.: Наука,1968
26. Ковалев М.М. Дискретная оптимизация (целочисленное программирование).- Минск.: БГУ 1977.
27. Корбут А.А., Сигнал И.Х., Финкелыитейн Ю.Ю. Метод ветвей и границ.- Math.Operationsforseh,Statist,1977. 8.N2
28. Корбут А.А., Финкельштейн Ю.Ю.Дискретное программирование.-.: Наука, 1969
29. Gtoffrion A.M.- Science, 1972, N 9
30. Щербина О.А. О квазиблочных экономико-математических моделях.- В кн.: Экономико-математическое моделирование развития отраслей и транспорта, Киев, ИК АН УССР, 1978
31. Щербина О.А. Математическая модель оптимального предварительного резервирования гостиничных номеров.- В кн.: Сборник работ по математической кибернетике, М., ВЦ АН СССР, 1976, вып. 1
32. Черенин В. П. Решение некоторых комбиндтор/й;х задач оптимального планирования методом последовательных расчетов (Материалы к конф. по опыту и перспективам применения матем. методов и ЭВМ в планировании). Новосибирск: Изд-во СО АН СССР, 1962.
33. Хачатуров В.Р. Аппроксимационно-комбинированный метод и некоторые его приложения.- ЖВМ и МФ. 1974,14, N 6
34. Архипова Т.Т., Сергеенко И.В. Метод возможных направлений и метод вектора спада в ЦП.- Кибернетика, 1975, N5
35. Архипова Т.Т., Сергеенко И.В. о формализации и решении некоторых задач организации вычислительного процесса в системах обработки данных.- Кибернетика, 1973, N5
36. Лебедева Т.Т., Рощин В.А., Сергеенко Ш.И. Один подход к решению задач математического программирования со смешанными переменными.- Кибернетика, 1977, N2
37. Лебедева Т.Т., Сергеенко Ш.И. Метод направляющих окрестностей.-ДАН УССР. Серия А,1978, MB
38. Сергиенко ИВ Вопросы разработки одного подхода к решению дискретных задач оптимизации в системах обработки данных и автоматизированных системах управления.- Управляющие системы и машины, 1080
39. Сергиенко И.В. Применение метода вектора спада для решения задач целочисленного программирования.- Управляющие системы и машины, 1975, //3
40. Метод построения последовательности планов для решения задач дискретной оптимизации. Емеличев В.А., Комлик В.И.- М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы, 1981.-208 с.
41. Могилевич М.В. Управление авторемонтным производством.- М.: Транспорт, 1986.-256 с.
42. Могилевич М.В. Теоретические вопросы оперативного управления авторемонтными заводами в условиях АСУП: Учебное пособие; СибАДИ.- Омск, 1979.-91 с.
43. Лифшиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте.- М.: транспорт, 1986.-240 с.
44. Маленков Ю.А. Проблемы многоцелевого развития сложных производственных систем.-Л: Изд-во Ленинград.у-тет, 1986.-236 с.
45. Клейнер Г.Б. Производственные функции: Теория, методы, применение.-М.: Финансы и статистика, 1986.-239 с.
46. Горелова В.Л., Мельникова Е.Н. Основы прогнозирования систем: Учеб.пособие для инж.-экон.спец.вузов.-М.: высш.шк., 1986.-287 с.
47. Жданова Л.А. Организация и управление капиталистической промышленной фирмой: Учебник.-М.: Изд-во УДН, 1987.-212 с.
48. США: проблемы экономики и организации машиностроения/В.М.Кудров, И.Е.Артемьев и др.; Под ред. Г.Е.Скорого.-М.: Наука. 1985.-264 с.
49. Радрневский А.И. Централизация и самостоятельность: (Отраслевой аспект).-М.: Экономика, 1987.-152 с.
50. Панов С.А., Поляк A.M., Поносов Ю.К. Развитие парка в автотранспортных объединениях.- М.: Транспорт, 1986.-200 с.
51. Бусленко Н.П. и др. Метод статистических испытаний (метод Монте-Карло).-М.: Физматгиз, 1964.-331 с.
52. Кузнецов Е.С. Техническое обслуживание и надежность автомобилей.- М.: Транспорт, 1972.-224 с.
53. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей.- М.: Транспорт, 1982.-224 с.
54. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей.-2-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1950.-2?2с.
55. Колегаев Р.Н. Экономическая оценка и оптимизация системы ремонта машин.- М.: Машиностроение, 1980.- 239 с.
56. Болотин В.В. Прогнозирование ресурса машин и конструкций.- М.: Машиностроение, 1984.- 312 с.
57. Селиванов А.И., Артемьев Ю.Н. Теоретические основы ремонта и надежности сельскохозяйственной техники.-М.: Колос, 1978ю-248 с.
58. Иванов Б.С. Управление техническим обслуживанием машин.- М.: Машиностроение, 1978.-160 с.
59. Климов Е.Н. Управление техническим состоянием судовой техники.-М.: Транспорт, 1985.-199 с.
60. Барзилович Е.Ю., Савенков М.В. Статистические методы оценки состояния авиационной техники.-М.Транспорт, 1987.-240 с.
61. Могилевич М.В., Сазонтов Ю.П., Унрау Д.Д. Опыт внедрения индустриальных методов технического обслуживания и ремонта грузовых автомобилей.- Автомобильный транспорт: Науч.-производст.журн./Мин-во автомоб.тр-та РСФСР.- М.; Транспорт, 1983.-N9.-C.42-43.
62. Повышение эффективности технического обслуживания и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта: Сб.науч.тр./НИИАТ.-М, 1982.-115 с.
63. П овышение эксплуатационной надежности автомобилей: Сб.научн.тр. НИИАТ.-М, 1082.-176 с.
64. Саватеев Н.Н.Управление технической эксплуатацией автомобилей: Учебное пособие. Хабаровск:Хабар. политех.ин-т, 1978.-63 с.
65. Кузнецов Е.С. вопросы управления надежностью и технической эксплуатацией автомобилей: Учебное пособие.-М.:МАДИ,1977.-108 с.
66. Клейнер Б.С. Внутрипроизводственное планирование и управление на примере автомобильного транспорта.-М.: Наука, 1978.-158 с.
67. Могилевич М.В.Повышение эффективности работы автотранспорта:-Омск:книж.изд-во, 1988.-95 с.
68. Клейнер Б.С., Тарасов В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. О рганизация и управление.-М.: Транспорт, 1986.-237 с.
69. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта/М-во автомоб.трансп. РСФСР.-М.: Транспорт, 1988.-78 с.
70. Колесник П.А., Шейнин В.А. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Учебник для вузов.-2-е изд., перераб. и доп. 215 с.
71. Обыденов А.П. Управление автомобильным транспортом с применением ЭВМ.-М.: Транспорт, 1989.-245 с.
72. Техническая эксплуатация автомобильного транспорта /В.Н.Черкис И.А.Луйк, М.Н.Бедняк и др.; Под общ.ред.М.Н.Бедняка.- К.: Техника, 1979.-295 с.
73. Бедняк М.Н., Франчук Д.Н. Проблемы повышения эффективности эксплуатации машин.-К.:Общ-во "Знание" УССР, 1978.-17 с.
74. Зарубкин В.А. Оптимизация системы технического обслуживания и ремонта автомобилей в АТП /Учеб.пособ.для студ.вузов.М.: Мин-во автомоб.транспорта.РСФСР, 1976.-126 с.
75. Лудченко А.А., Сова И.П. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей.- К.: Высшая школа, 1977.-126 с.
76. Техническая эксплуатация автомобилей: Учеб.дпя вузов /Под ред. Г.В.Крамаренко.-2-е изд., перераб. и доп.-М.: Транспорт, 1983.-488 с.
77. Рогова Р.Н. Экономический анализ на автотранспорт /Учебн.пособие для студентов вузов.-М.: МАДИ, 1984 .-79 с.
78. Трансфинплан автотранспортного объединения, предприятия/М.Д.Столярова, В.И.Кузнецов, Т.А.Тол^маджева и др. М.Транспорт, 1984.-215 с.
79. Голованенко С.Л.Жарова О.М.,Маслова Т.И., Анализ хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий. Под ред. С.Л.Голованенко,-Харьков: Вища школа. Изд-во при Харьк.ун-те,1982.-280 с.
80. Аксенова З.И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий. Учеб.для техникумов автомоб.тр-та.-3-е изд.перераб.-М.: Транспорт, 1981.-224 с.
81. Отчет по НИР. Тема 57-88 "Технико-экономическое обоснование централизации технических воздействий", выпоненная для НПАТО-3 (ТПО "Новосибирскавтотранс) в 1989 г. Раздел 4: Анализ производственно-хозяйственной службы,Н.рук.темы Могилевич М.В.
82. Френкель А.А. Математические методы анализа динамики и прогнозирования производтельности труда.-М.: Экономика, 1972.190 с.
83. Голованенко С.Л. и др.Планирование производительности труда работников АТП/С.Л.Головатенко, А.П.Скорик, В.Г.Шинкаренко.-К.: Техника, 1984.-48 с.
84. Шпенст В. И. Повышение производительности труда на автомобильном транспорте.-М.: Транспорт, 1979.-168 с.
85. Железко С.Н.,Дубинский Л.И. Щербина В.В. Выявление и использование социальных резервов в деятельности автомобильного транспорта.-М.: Транспорт, 1985.-191 с.
86. Афанасьев В.А.,Зубкова А.Ф. Прогрессивные формы организации труда на транспорте.-М.: Транспорт, 1985.-118 с.
87. Омск.:СибАДИ,1981.-176 с.1982.-90 с.
88. Могилевич М.В. Рекомендации по организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей КамАЗ/.-Омск.:СибАДИ, 1988.-211 с.-ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР,N573-3T 88.
89. Общие вопросы управления надежностью и технической эксплуатацией автомобилей. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей (Е.С.Кузнецов )/Повышение эксплуатационной надежности автомобилей: Сб.науч.тр/НИИАТ.-М.; 1982.-Вып. 1V.-c.4-23
90. Могилевич М.В.,Рункова Л.В. Положение о колективной сдельно-премиальной системе оплаты труда ремонтно-обслуживающего персонала,ИТР и служащих АТП/ Омск.:СибАДИ, 1987.-22 с.-Деп. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР07.03.87,М420-ат .
91. Ремонтопригодность машин /Под ред. П.Н.Вокова.-М.: Машиностроение
92. Типовое положение об управлении запасами запасных частей и материалов в ТОАТ в условиях индустриализации:Утв.Мин-вом автомоб.транспорт. РСФСР 10.01.84/Главн.произв.управл.-М.:1984.-261 с.
93. Методические указания.Руководство по организации и управлению производством ТО и ТР в АТП и АТО/МУ-200-РСФСР-15-0222-84.Утв. Мин-вом автомоб. трансп.РСФСР 15.09.84 /Тех*-А/. \
94. Зарубкин В.А. Оптимизация системы технического обслуживания и ремонта автомобилей в АТП.Часть 1. Модель системы основного производства на универсальных постах / Учебн.пособ.-М.,ЦБНТИ Мин-ва автомоб. трансп.РСФСР,1976.-126 с.
95. Ушаков И.А. Методы решения простейших задач оптимального резервирования при наличии ограничений.- М.: Советское радио, 1069.-176 с.
96. Айнберг В.Д.,Геронимус Ю.В. Основы программирования для единой системы ЭВМ. Изд, 2-е, исправл. и допол.-М.Машиностроение,1986.-352 с.
97. Щетина В.А.,Лукинский B.C. Снабжение запасными частями на автомобильном транспорте .-М.'.Транспорт,1988.-112 с.
98. Феклисов Г.И. Математическое обеспечение систем управления запасами.-М.: Статистика 1977.-112 с.
99. Гитлин А.А., Сергеев В.И., Щетина В.А. Совершенствование материально-технического снабжения автомобильного транспорта на основе применения ЭВМ.-Л.:ДНТП, 1986.-28 с.
100. Хруцкий Е.А.,Сакович В.А.Колосов С.П. оптимизация хозяйственных связей и материальных запасов / Вопросы методологии/.- М.: Экономика 1977.-263 с.
101. Методические рекомендации по нормированию запасов деталей в кохозах и совхозах/ В.В.Пронкин.З.Б.Шумов и др.-Рязань,ВНИИМС.-1977.-60с.
102. Организация материально-технического снабжения АПК в новых условиях хозяйствования.-М.:Агропромиздат, 1987.-24 с. /Учеб. пособие для руководителей и специалистов обслуживающих отраслей АПК/.
103. Княжев Ю.М., Могилевич М.В. Управление запасами на предприятиях (в объединения) автомобильного транспорта/.-Омск.:СибАДИ,1988.-211 с.-ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР,N571-ат 88.
104. Кузнецов Е.С. Обеспечение надежности автомобилей МАЗ в эксплуатации.- М.: Транспорт, 1977.-184 с.
105. Резервы повышения экономической эффективности работы АТП: СБ.науч.тр. /СПИ.-Саратов, 1971/ В.П.Карташов, В.М.Мальцев. О системе распределения автомобильных запасных частей.-96 с.
106. Снапелев Ю,М.,Старосельский В.П. Моделирование и управление всложных системах.-М.: Сов. радио, 1974.113 Билибина Н.Ф. Организация материально-технического снабжения на автомобильном транспорте.-М.-МАДИ , 1982.-62 с.
107. Техническая эксплуатация автомобильного транспорта/ В.Н.Черкис, И.А.Луйк, М.Н.Бедняк и др. / Под общ. ред. М.Н.Бедняка.-К.: техника, 1979.-295 с.
108. Канина Т.Ф. К вопросу определения основных производственных фондов автомобильного транспорта и дорожного хозяйства/ В сб. трудов ИКТП при Госплане СССР. Вып.96, М.: ИКТП, 1982.- с. 159173.
109. Канина Т.Ф., Грачева И.Ю. Планирование основных производственных фондов автомобильного транспорта и показателей их использования по видам перевозок/ В сб. трудов ИКТП при Госплане СССР.Вып.75, М.: ИКТП, 1979.-158 с.
110. Методические указания к разработке государственных планов экономического и социального развития СССР,-М.: Экономика, 1980.-775 с.
111. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: Учебник для вузов.-М.: Транспорт, 1985.-231 с.
112. Планирование капитальных вложений на автомобильном транспорте/Крацер А.Д., Макрович А.З., Чикалов В.И.-М.: Транспорт,1979.-129 с.
113. Рева В.М. Об эффективности использования производственного потенциала и достижений научно-технического прогресса.-Автодорожник Украины. К.: Техника, 1985 .N3,c.3-5.
114. Кузнецов Е.С., Курников И. П. Производственная база автомобильного транспорта: Состояние и перспективы.-М.: Транспорт, 1988.-231 с.
115. Рева С.В. Совершенствование планирования развития производственно-технической базы автотранспортных предприятий. /Автореф. диссерт. на соиск.уч.ст.к.т.н.К.: КАДИ.-1990.-27 с.
116. Биличенко В.В. Комплексаная организация технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава объединений автомобильного транспорта на основе централизации и специализации. /Автореф. диссерт. на соиск. уч.ст.к.т.н.,К.: КАДИ.-1989.-23 с.
117. Умарова Э.П. Моделирование развития производственно-технической базы автомобильного транспорта (на примере УзССР) /Автореф. "Кибернетика" АН УзССР, 1988.-22 с.
118. Гольштейн Е.Г., Юдин Д.Б. Задачи линейного программирования транспортного типа.-М.:Наука 1969.
119. Кун Г. Венгерский метод решения задачи о назначениях. Сб. Методы и агоритмы решения транспортной задачи. М.: Гос-статиздат, 1963.
120. Макрес Д. Агоритм решения задачи выбора и транспортной задачи. Сб. Методы и агоритмы решения транспортной задачи. -М.: Госстатиздат, 1963.
121. Нормативы численности рабочих, занятых техническим обслуживанием и текузим ремонтом подвижного состава автомобильного транспорта. М.: Экономика, 1988. - 207 с.
122. Автоматизированные методы управления технической эксплуатацией автомобилей. Д.: ДНТП. Методические рекомендации. (Ю.А.Кудряшов, Б.Д.Прудовский)1989. - 63 с.
123. Могилевич М.В. Повышение эффективности работы технической службы в регионе./ СибДДИ. Омск, 1989. - с. - Деп. в.ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 17.02.89, № 574-ат80.
124. Могилевич М.В. 0 региональных задачах автомобильного транспорта в условиях хозрасчета/ СибДДИ. Омск, 1989. - с.-Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 23.02.89, * 593-ат88.
125. Могилевич М.В. Теоретические вопросы управления сложными производственными системами./ СибДДИ. Омск, 1989. - с.-Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 24.04.89, > 602-ат69.
126. Могилевич М.В., Пустоветова И.К. К вопросу прогнозирования основных производственных фондов автомобильного транспорта/ СибДДИ. Омск, 1989. - с. - Деп. в ЦБНТИ Минавтотранс РСФСР 21.07.89, $ 628-ат88.
127. Могилевич М.В. Вопросы управления рынком транспортных услуг На примере транспорта Западной Сибири./
128. Сб.науч.тр/ КМУГА. К.: 1996. - Вып. - с.
129. Могилевич М.В. Маркетинг транспортных услуг./
130. Сб.науч.тр/ КЫУГА. К.: 1996. - Вып.с.
131. Могилевич М.В. Менеджмент на пассажирском транспорте. Научная монография. К.: КМУГА, 1996. с.
132. Могилевич М.В. Планирование и управление ресурсами транспорта в условиях рынка. Научная монография. К.: КМУГА, 1996. - с.
133. Могилевич М.В. Теоретические вопросы управления структурными единицами на автомобильном транспорте/ СибДЦИ. -Омск, 1991. 37 с. - Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 25.09.91, № 781-ат90.
134. Могилевич М.В. Улучшение работы предприятий пассажирского транспорта. В сб. Управление экономикой в условиях рынка. 4.1. Россия, Омск, 1996. - С. 29-30.Itr !Л
Похожие диссертации
- Методы оценки и анализа управленческой деятельности на промышленных предприятиях
- Организационно-экономические методы управления таксомоторным транспортом крупного города
- Совершенствование организации управления предприятиями транспорта
- Структурно-логическое развитие теории и методологии планирования в управлении современной организацией
- Совместные предприятия как форма международной передачи технологии