Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Теория и методология управления транспортными системами при организации перевозки импортных транзитных грузов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	доктор экономических наук
Автор	Марченко, Владимир Михайлович
Место защиты	Москва
Год	2006
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Теория и методология управления транспортными системами при организации перевозки импортных транзитных грузов"

АКАДЕМИЯ УПРАВЛЕНИЯ МВД РОССИИ

На правах рукописи

ТЕОРИЯ И МЕТОДОЛОГИЯ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ СИСТЕМАМИ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗКИ ИМПОРТНЫХ ТРАНЗИТНЫХ ГРУЗОВ

Специальность 08.00.05 - экономика

и управление народным хозяйством

(теория управления экономическими системами)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва Х 2006

УЧЕНЫЙ СОВЕТ

ВХ. № 417

ОТ 7 СЕНТЯБРЯ 2006Г

УЧЕНЫЙ СОВЕТ

ЙСХ. $ 43/7/480 0Т2 ^СЕНТЯБРЯ 2006Г

АКАДЕМИЯ УПРАВЛЕНИЯ МВД РОССИИ

На правах рукописи

МАРЧЕНКО Владимир Михайлович

ТЕОРИЯ И МЕТОДОЛОГИЯ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ СИСТЕМАМИ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗКИ ИМПОРТНЫХ ТРАНЗИТНЫХ ГРУЗОВ

Специальность: 08.00.05 - экономика

и управление народным хозяйством

(теория управления экономическими системами)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва - 2006

Диссертация выпонена в Военной академии тыла и транспорта им. генерала армии A.B. Хрулева.

Научный консультант -

доктор экономических наук, профессор Григорьев Юрий Петрович.

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Соколов Дмитрий Викторович,

доктор экономических наук, профессор Сергеев Виктор Иванович;

доктор экономических наук, профессор Потрубач Николай Николаевич.

Ведущая организация Ч Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет.

Защита состоится л_16__ноября_ 2006 г. в _14_час _30_ мин на заседании диссертационного совета Д 203.002.07 Академии управления МВД России по адресу: 125171, Москва, ул. 3. и А. Космодемьянских, д. 8, в ауд.__404_.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Академии управления МВД России.

Автореферат разослан л ОР 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук, доцент

Е.Ф. Яськов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В течение всего XX в. на международном уровне было заключено значительное количество соглашений как по общим вопросам осуществления международных перевозок, так и по отдельным видам транспорта, коммерческо-правовым вопросам и транспортным направлениям. Однако российская транспортная система, имея в настоящее время резервы производственных мощностей, не в поной мере готова к обеспечению перспективных объемов перевозок транзитных грузов. Это обусловлено, прежде всего, имеющимися диспропорциями развития мощностей различных видов транспорта для обеспечения перевозок отдельных видов грузов, значительным износом основных фондов транспортных предприятий, неразвитостью системы операторов перевозок в международном сообщении, значительным отставанием уровня качества транспортного обслуживания по сравнению с современными международными требованиями.

С переходом к рыночной экономике для России особенно актуальным стал вопрос вовлечения отечественных предприятий в международную торговлю товарами и услугами, в том числе и транснортно-экспедиторскими, и выработки национального институционального оформления, благоприятного для привлечения иностранных инвестиций в экономику. В связи с этим для России важным является участие в процессе управления транспортными коридорами для перевозки международных грузов, разработки и внедрения в деловую практику международных норм, унифицирующих условия коммерческих взаимоотношений на международном уровне.

В настоящее вре^я состояние транспортной системы России еще не является прямым барьером для экономического роста, но ее неэффективность ведет к повышенным транспортным издержкам и потере доходов от возможных транзитных перевозок. В некоторых субъектах Российской Федерации из-за проблем с финансированием весь транспортный комплекс практически разрушен. Наиболее остро данная проблема стоит в регионах Сибири и Дальнего Востока.

Сегодня транспортный рынок России представляет собой совокупность самостоятельных организаций в лице перевозчиков и посредников с выраженным преобладанием мекого капитала. Предприятиями негосударственных форм собственности выпоняется на автомобильном транспорте 90% перевозок грузов и 15% пассажиров, на морском - соответственно 99 и 90%, речном - 94 и 90%, воздушном - 63 и 59 %. В результате процессов разгосударствления, приватизации и демонополизации транспортного комплекса на рынке уже сегодня действует свыше 550 тыс. перевозчиков, более половины из которых составля-

ют частные предприятия и индивидуальные предприниматели и 21 % - предприятия со смешанными формами собственности. Перевакой грузов на морском транспорте .шнимагатся 170 портов и иных коммерческих структур, как вышедших из подчинения морским пароходствам (24,7 %), так и вновь образованных (75,3 %). Объемы грузопереработки в последних относительно невелики. Аналогичные процессы происходят и на других видах магистрального транспорта, подвергшихся приватизации - внутреннем водном, воздушном, автомобильном.

В России не построена опорная транспортная сеть Это обстоятельство продиктовано и многолетней историей российского государства За все советское время на востоке не было создано ничего сопоставимого с Транссибирской магистралью. Этой дороге уже более ста лет, но для Сибири и Дальнего Востока она по-прежнему остается главной магистралью. Из железных дорог построена только Байкало-Амурская магистраль. Сделано много только по автомобильным дорогам. Большой ряд существующих проектов имеют историю многих десятилетий, а ведь некоторые из них были нарисованы на картах еще в начале XX в.

Вышесказанное дает возможность утверждать, что на сегодняшний день среди основных направлений развития гранспортной системы России можно выделить следующие:

- завершение формирования )ффективной опорной транспортной сети;

- обеспечение растущих потребностей отраслей экономики и повышение уровня доступности транспортных услуг для населения;

- снижение транспортных издержек в экономике;

- повышение конкурентоспособности транспортной системы России;

- создание международных транспортных коридоров (МТК) для интеграции России в мировую транспортную систему и повышение безопасности и устойчивости транспортной системы.

В настоящее время разрабатывается стратегия развития транспортной системы до 2020 г. И именно с этих пошили, в том числе и по развитию МТК и рынка транспортных услуг до 2020 г., следует принимать оперативные решения по проведению реформы в транспортной системе России.

Реализация стратегии развития транспортного комплекса предполагает осуществление ряда крупнейших инфраструктурных проектов, в том числе: строительство кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга; морского торгового порта Усть-Луга с паромной переправой в Батийск и Германию; автомобильной дороги Чита-Хабаровск; Амуро-Якутской магистрали, которая от БАМа пойдет на север; Северо-Сибирской магистрали (Трансазиатской) - про-

дожение БАМа на запад; выхода от БАМа через нефтегазоносные районы России через Урал к Батийскому, Баренцеву и Белому морям. Объем капитальных вложений в эти проекты планируется в 2005-2015 гг. на уровне 284 мрд. дол., в том числе государственные инвестиции - 66,8 мрд. дол.

Несмотря на то, что проблеме транспортного обеспечения в Российской Федерации уделяется большое внимание, она не теряет свою актуальность, которая обуславливается необходимостью разработки методологических основ управления и практических механизмов совершенствования национальных транспортных процессов на уровне развития транспортных коридоров для целей оптимизации перевозок импортных транзитных грузов. При этом к существующим недостаткам научных исследований в этой области можно отнести недоучет комплекса основных современных социально-экономических условий России, недостаточное применение научных основ логистики и слабое использование уже разработанных и имеющих практическое значение методических подходов к решению проблем управления такими сложными системами как транспортные коридоры.

Вышесказанное предопределило выбор темы и ее актуальность.

Степень разработанности темы. Теоретическим и прикладным проблемам в области управления социально-экономическими системами посвящены труды таких ученых, как: Л.И.Абакина, В.А.Александрова, Н.А.Атрохова, Н.В.Афанасьевой, А.С.Беленького, С.Ф.Викулова, А.М.Гаджинского, С.Б.Гальперина, В.Ф.Гапоненко, Е.А. Голикова, М.П.Гордона, Ю.П.Григорьева, М.Е.Замановой, А.П.Кожина, Д.Д.Костоглодова, А.А.Крылова, В.С.Лукинского, Л.Б.Миротина, Ю.М.Неруша, В.М.Николашина, Д.Т.Новикова, Н.Н.Потрубача, О.Д.Проценко, В.М.Пурлика, А.Н.Родникова, В.К.Сенчагова, В.И.Сергеева, А.А.Смехова, В.Н.Стаханова, В.И. Степанова, К.В.Тараканова, С.А.Уварова, Л.С.Федорова, К.В.Холопова, Д.Г.Черника, Г.В.Шульги и др.

Эти работы позволяют эффективно использовать теорию и практику управления экономическими системами в интересах развития транспортных систем при организации перевозки грузов. В то же время имеется недостаточное количество работ, в которых была бы раскрыта проблема совершенствования транспортной системы и реализация мощного транзитного потенциала государства, его экономический механизм как инструментарий преобразований. Это порождает необходимость на основе системного подхода проанализировать то многообразие связей и отношений, которые возникают в транспортной системе по поводу управления перевозками транзитных грузов с целью использования ее потенциала для привлечения на транспортные коммуникации страны транзитных грузов, раскрыть механизм его формирования и экономико-

транзитных грузов, раскрыть механизм его формирования и экономико-правового обеспечения.

Объектом исследования является транспортная система страны, а предметом - организационно-экономические отношения, связанные с перевозками импортных транзитных грузов.

Гипотеза исследования. Решение проблем в области организации перевозки импортных транзитных грузов связано с развитием транспортного потенциала России вообще и ее транзитного потенциала, в частности. Это предполагается делать путем создания на территории России международных транспортных коридоров, что будет способствовать привлечению транспортных потоков, но в тоже время потребует существенной модернизации транспортной инфраструктуры страны.

Цель исследования заключается в разработке методологии управления транспортными системами в современных экономических условиях и научное обоснование решения прикладных проблем организации перевозки импортных гранзитных грузов на территории России.

Задачи исследовании:

- на основе теории управления экономическими системами выработать возможные подходы к анализу организационных изменений транспортной системы страны в современных условиях;

- разработать концепцию управления организационными изменениями в транспортной системе страны;

- разработать механизм управления транспортными процессами, направленный на повышение транзитного потенциала страны;

- разработать методическую основу для экономико-правового обеспечения перевозок импортных транзитных грузов;

- сформировать логистический подход к управлению транспортными процессами перевозки импортных транзитных грузов;

- разработать методику согласования транспортных перевозок, агоритм формирования и развития транстерминальных систем, а также методику логи-стизации транспортных процессов;

- разработать методику обоснования количества необходимых грузопере-рабатывающих терминалов и их технологических структур на региональном уровне;

- предложить современные подходы к информационному обеспечению системы управления транспортными технологическими процессами.

Методологическая база и методы исследования. Методологической основой исследования послужили результаты фундаментальных и прикладных

исследований в области экономической теории, общей теории управления экономическими системами, экономики транспорта, стратегического менеджмента, логистики как отечественных, так и зарубежных ученых и специалистов.

Исследование строилось с применением принципов системного подхода, приемов экономического анализа и прогнозных оценок, современных инструментов менеджмента, логистики и исследования социально-экономических систем, логического моделирования экономических процессов в транспортных системах. Собранные данные обработаны при помощи методов статистического анализа.

Научная новизна состоит в систематизации знаний в области управления такой сложной экономической системой как транспортная и разработке теоретико-методологических и методических основ организации перевозки импортных транзитных грузов, что позволило автору предложить для обсуждения широкой научной общественности и практическим органам:

- концепцию трехуровневого представления и исследования процессов организационного изменения в транспортной системе;

организационно-экономический механизм формирования системы управления перевозками импортных транзитных грузов;

- методику формирования организационной структуры системы управления транспортными процессами с учетом уровня иерархии управления;

- систему мероприятий по экономике- правовому сопровождению импортных транзитных грузов, направленных на распределение пономочий по управлению транспортной деятельностью и внедрению логистических принципов регулирования международных перевозок;

- методику формирования транспортных коридоров для перевозки импортных транзитных грузов с учетом получения результатов развития от ее внедрения на всех видах транспорта страны;

- - модель транспортного предприятия на основе логистического подхода, заключающегося во взаимодействии предприятия с источниками сырья и рынком, выборе объекта при заданных ограничениях, модели и агоритма формирования оптимального трудового колектива;

- математические инструменты экономического обоснования количества грузоперерабатывающих терминалов и их технологической структуры;

- систему принципов формирования комплексного терминального обслуживания.

Положения, выносимые на защиту:

1. Утверждение, что необходимым условием общеэкономического роста российской экономики является развитие транспортной системы страны на ос-

нове улучшения организации транспортного процесса, опережающего обслуживаемые отрасли, на базе применения логистического подхода, интеграции транспортных и производственных технологий, использования современных информационных систем, обязательного участия в евроазиатском транзите. В связи с тем, что основные потоки импортных гранзитных грузов концентрируются по осям запад-восток и север-юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внугри страны, развитие МТК отвечает внутренним и внешним экономическим интересам России, что говорит о возможности развития транзита бе.) создания новых внутренних и допонительных коридоров в сопредельные страны.

2. Концепция представления и исследования процессов организационного изменения в транспортной системе, основанная на системном подходе. Эта концепция имеет инструмент решения общественных задач, специфическую среду, структуру связей и норм, предусматривает возможность и необходимость рассмотрения организационного изменения во времени. Согласно Концепции классификацию моделей организационного развития и организационного изменения целесообразно осуществлять по трем уровням: уровень системности представления организации; уровень свободы выбора в базовых типах преобразований; уровень связности организационного изменения при принятии и реализации решений.

3. Организационно-экономический механизм формирования системы управления перевозками импортных транзитных грузов, который представляет собой совокупность взаимосвязанных принципов, методов, моделей, основанных на междисциплинарном подходе, учитывающем переменчивость, несбалансированность, открытость системы, важность внешних факторов. Предложенный механизм позволяет: повысить эффективность перевозки грузов и обеспечить структурное изменение спроса на перевозки; реализовывать новые транспортные технологии, основанные на интеграции технологических преимуществ используемых видов транспорта, комплексной информатизации транспортных процессов в условиях усиления конкуренции между транспортными фирмами и различными видами транспорта, ужесточении требований к тарифам-и качеству транспортных услуг со стороны потребителей.

4. Методика формирования организационной структуры системы управления транспортными процессами, которая с учетом уровня иерархии управления включает в себя использование регрессионных, оптимизационных моделей и модели построения организационных структур на основе косвенных критериев оценки их качества, а также агоритм решения задачи оптимизации организационной структуры управления;

5. Система мер экономико-правового обеспечения импортных транзитных грузов, направленная на повышение качества перевозок и снижение транспортных издержек в конечной стоимости товаров. Эта система предусматривает: координацию мер по развитию инфраструктуры видов транспорта по направлениям МТК, определение догосрочных приоритетов в инвестиционной политике с учетом внешнеэкономических целей и задач, структурных изменений в национальной экономике. В частности, для обеспечения конкурентоспособности перевозок предлагается организовать работу таким образом, чтобы оператор находися в состоянии постоянных^ переговоров на рынке с целью снижения уровня мультимодального тарифа в сравнении с сегментарным, который определяется как сумма отдельных тарифов и сборов участников перевозок при взаимодействии с клиентом с учетом эффекта от консолидации грузов, от организации двухсторонней их перевозки, от предварительной оплаты провозных платежей, от прогнозирования и планирования объемов перевозок.

6. Новая система управления грузопотоками, основанная на использовании терминальной технологии и логистических принципов движения грузов, которая имеет стратегию формирования системы управления перевозками импортных транзитных грузов и основывается на создании на территориях субъектов РФ сети грузоперерабатывающих и грузонакопительных терминалов и мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, логистических центров по управлению, координации их работ с логистическими партнерами.

7. Система организационных мер, направленных на создание благоприятных условий для привлечения на национальные транспортные коммуникации международных транзитных потоков и улучшения транспортного сообщения в целях развития МТК на территории России. В частности предлагается: использование специальных актов российского законодательства и международных соглашений; конкретные формы развития транспортной инфраструктуры с целью интеграции международных транспортных систем для беспрепятственного передвижения через границу с Россией пассажиров и грузов; улучшение взаимодействия между различными видами транспорта в интермодальной транспортной цепи; меры по оптимизации транспортных процессов.

Теоретическая и практическая значимость исследования. Теоретическая значимость состоит в том, что проведенное исследование развивает отдельные положения теории управления экономическими системами, конкретизирует целый ряд понятий и закономерностей этой теории применительно к управления транспортными системами при организации перевозок импортных транзитных грузов. Кроме того, проведенное исследование вносит определен-

ный вклад в развитие экономики транспортной отрасли и логистики, а также в развитее экономико-правовых исследований, связанных с государственным регулированием сложных экономических систем.

Практическая значимость заключается в том, что результаты исследования способствуют: решению проблем организационных изменений транспортной системы страны в современных условиях и ее организационного развития на основе логистического подхода к управлению транспортными процессами перевозки импортных транзитных грузов; использованию на федеральном уровне в качестве базовых по управлению транспортным комплексом страны методик по логистизации транспортных процессов, формированию и развитию транстерминальных систем, согласованию транспортных перевозок; осуществлению эффективного экономического обоснования необходимого количества грузоперерабатываюших терминалов и их технологических структур на всех уровнях экономического развития России; ускорению процедуры утверждения на федеральном уровне положения по информационному обеспечению системы управления транспортными технологическими процессами страны; повышению степени внедрения в практическую деятельность корпоративных структур транспортного и смежных с ним хозяйственных комплексов страны механизма управления транспортными процессами для реализации транзитного потенциала России и методов экономико-правового обеспечения перевозок импортных транзитных грузов.

Обоснованность и достоверность результатов исследования достигается широким использованием научной и учебной литературы, нормативно-правовой и эмпирической базы, освещающих вопросы управления вообще и управления транспортными системами, в частности.

В диссертации широко использовались законодательные и другие нормативные акты Российской Федерации, практический опыт функционирования транспортных предприятий ряда регионов страны, результаты международных и региональных научно-практических конференций, отчеты о НИР Военной академии тыла и транспорта им. генерала A.B. Хрулева (г. Санкт-Петербург), Военно-транспортного университета железнодорожных войск Российской Федерации (г. Санкт-Петербург), Санкт-Петербургского автомобильно-дорожного института.

Исследование проведено на основе системного анализа процессов управления и организации перевозок импортных транзитных грузов, применения при разработке методик и рекомендаций экономико-математических методов расчета, а также концептуального подхода к решаемым проблемам.

Апробация результатов исследования и внедрение. Основные положения диссертации прошли апробацию: в ходе реструктуризации транспортной системы страны; в практической хозяйственной деятельности на различных уровнях управления транспортными системами; в научно-исследовательских работах; учебном процессе Академии генерального штаба Российской Федерации (г. Москва), Военной академии тыла и транспорта им. генерала A.B. Хру-лева (г. Санкт-Петербург), Военно-транспортного университета железнодорожных войск Российской Федерации (г. Санкт-Петербург), некоммерческой образовательной организации Некоммерческое партнерство Смольный университет, Санкт-Петербургском государственном институте управления и права, что подтверждается соответствующими актами.

Основные положения диссертации нашли отражение в докладах на научно-практической конференции Вооруженные Силы и реформы в России (Санкт-Петербург, 14 февраля 2003 г.), межвузовском научно-практическом семинаре Предпринимательство, региональная экономика и стратегия развития России (Санкт-Петербург, 26-28 апреля 2005 г.), IV международной научно-практической конференции Экономика и менеджмент: проблемы и перспективы, посвященной 10-летию кафедры Менеджмент Института управления и экономики (Санкт-Петербург, 06-11 июня 2005 г.).

Структура работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения и списка использованной литературы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, анализируется состояние ее научной разработанности, определяются объект, предмет, гипотеза, цели и задачи исследования, раскрываются методологическая база и методы исследования, научная новизна, сформулированы основные положения, выносимые на защиту, приведены аргументы в пользу теоретической и практической значимости работы, обоснованности и достоверности результатов исследования, показаны апробация результатов исследования и их внедрение, структура диссертации.

В первой главе Ч Анализ современных теоретических подходов к управлению транспортным обслуживанием - показана направленность развития транспортного обслуживания в Российской Федерации, проведен системный анализ в данной сфере, рассмотрены модели выбора решений по управлению транспортным обслуживанием.

Многочисленные исследования доказали, что совершенствование управления таких сложных систем как транспортные требует адекватных инструментов исследования, в частности, методов системного анализа Известно, что объектами системного анализа могут быть не только отдельные системы, но и любые процессы, явления, а также ситуация выбора наилучшего решения. Любое решение может рассматриваться как выбор одного из нескольких возможных альтернативных вариантов. Процесс принятия решений - особый вид человеческой деятельности, направленный на выбор лучшей из имеющихся альтернатив. Решения классифицируются в зависимости от того, принимаются ли они в одном структурном звене или в нескольких, учитывается ли один критерий или решение принимается в условиях многокритериальноеЩ, является ли оно индивидуальным или групповым, учитывается ли фактор неопределенности. Большинство решений, принимаемых по одному критерию в условиях отсутствия неопределенности, могут быть формализованы. Другими словами, существует возможность построения адекватной экономико-математической модели, которая позволит принимать наиболее эффективные, иногда даже оптимальные решения.

Объектом системного анализа являются, как правило, многокритериальные решения со слабовыраженной структурой, не позволяющей построить адекватную модель. В практике хозяйствования такие решения встречаются наиболее часто, с чем связана важность применения методов системного анализа в процессе управления различными хозяйственными системами Необходимым признаком сложного решения является наличие нескольких несводимых друг к другу критериев.

По сложности решения делятся на однокритериальные и многокритериальные. При анализе многокритериальности как необходимого признака любого сложного хозяйственного решения классификация таких сложных решений и выделение различных типов ситуаций выбора связывается, прежде всего, с необходимостью учета взаимосвязей элементов, каждый из которых обладает целенаправленным поведением. При этом выделяют следующие основные ситуации выбора:

- однокритериальная ситуация выбора в одном относительно независимом структурном звене;

- однокритериальная ситуация выбора в системе нескольких звеньев;

- многокритериальная ситуация выбора в одном звене;

- многокритериальная ситуация выбора, возникающая по системе в целом, при которой выбор каждого отдельного структурного элемента характеризуется одним критерием;

- многокритериальная ситуация выбора, охватывающая целую совокупность звеньев, каждое из которых, в свою очередь, находится в многокритериальной ситуации выбора.

Многокритериальность выступает как необходимый признак любого сложного управленческого решения, однако она может проявляться как следствие необходимости учета множества факторов в одном звене системы либо необходимости согласования однокритериального выбора в нескольких звеньях, либо необходимости учета взаимосвязей элементов, каждый из которых обладает специфическим свойством целенаправленного поведения. Соответственно могут быть выделены сложные хозяйственные и управленческие решения этих типов.

Сложное хозяйственное решение первого типа соответствует многокритериальной ситуации выбора в одном звене хозяйственной системы. Сложное решение второго типа соответствует многокритериальной ситуации выбора, возникающей по системе в целом, когда выбор каждого отдельного звена характеризуется одним критерием. Сложное решение третьего типа соответствует многокритериальной ситуации выбора, возникающей по системе в целом, при которой каждое отдельное звено системы также находится в многокритериальной ситуации выбора. Такие решения определяют результаты деятельности системы на основе реализации согласованного управления по системе в целом. Каждому классу сложных решений обычно соответствует определенный характер и методы оптимизации.

Применительно к организации перевозок импортных транзитных грузов сказанное выше означает, что принятие решений здесь дожно также осуществляться на основе системного анализа работы всей отрасли.

Исследование показало, что в современных условиях основополагающими элементами транспортной инфраструктуры международных транспортных коридоров дожны быть мультимодальные терминальные комплексы, сооружаемые в узлах транспортной сети, гарантированно обеспечивающие клиентуру транспортно-экспедиционным обслуживанием с поным набором сервисных и коммерческо-деловых услуг, выпоняющие функции транспортно-распределительных центров. При этом для принятия и переработки грузов, следующих в интермодальном сообщении по российской части международных транспортных коридоров, и обеспечения соответствующего уровня сервисного обслуживания первостепенное значение, наряду с развитием транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством, имеет создание в крупных транспортных узлах вдоль трассы мультимодальных терминальных комплексов и транспортно-распределительных центров, функционирующих на основе пе-

редовых технологий и обеспечивающих интеграцию товароматериальных, информационных, сервисных и финансовых потоков. Именно поэтому в крупных общесетевых узлах и морских портах (Московский, Ленинградский, Новосибирский, Горьковский, Свердловский транспортные узлы, Новороссийский, Санкт-Петербургский, Калининградский, Владивостокский) целесообразно создание сети региональных терминалов и логистических центров, объединенных в региональные транспортно-распределительные системы (РТРС) на основе формирования единой системы организационно-экономического, информационного и нормативно-правового обеспечения управления системой грузо- и товародвижения.

Фундаментальное значение для формирования и развития интегрированных транспортно-распределительных систем имев! наличие и степень развитости института транспортных посредников в системе товародвижения, в качестве которых рассматриваются: транспортные и транспортно-зкспедиционные компании; центры оптовой торговли; товарные и фондовые биржи; дистрибьюторские компании; фирмы, владеющие сетью товарных складов, грузовых терминалов и мульти-модальных терминальных комплексов; внутрипроизводственные транспортные структуры предприятий промышленности, транспорта и торговли; региональные информационные и телекоммуникационные системы; банковские структуры и другие финансовые институты.

Современный бизнес с его высоким уровнем специализации приводит к необходимости использования в дистрибутивных каналах микро- и макрологи-стических систем компаний транспортных посредников, выпоняющих различные функции, которые можно разделить на две основные группы: функции (операции) физического распределения и поддерживающие функции (сертификации и стандартизации качества транспортных услуг; финансового обслуживания; информационной поддержки; нормативно-правового, консатингового и аналитического, кадрового обеспечения, страхования рисков).

Изучение зарубежного и передового отечественного опыта показало, что транспортный посредник оказывает в комплексе разнообразные транспортные услуги по продвижению и сервисному обслуживанию товароматериальных потоков. При прочих равных условиях посреднические логистические компании, независимо от видов оказываемых ими услуг и их комплексности, стремятся к сокращению ттрат, связанных с их деятельностью, что, в свою очередь, позволяет им снижать цены на предоставляемые услуги и способствует повышению их конкурентоспособности на рынке транспортной посреднической деятельности. Так, например, в Западной Европе, Японии и США, кроме специализированных транспортных посредников, создаются и эффективно функционируют

центры логистики, осуществляющие в основном услуги, связанные с транспортировкой, складированием товаров и грузопереработкой (по укрупнению и разукрупнению партий грузов, перегрузке, переадресовке, хранению, инвентаризации складских запасов). В пакеты предоставляемых ими услуг входят логистические рекомендации, консатинговые, инжиниринговые, маркетинговые, информационные услуги. Особенно эффективно функционируют логистические центры при размещении их в морских и речных портах, крупных железнодорожных и общесетевых транспортных узлах.

В последнее время в связи с глобализацией мировой экономики активизируется международная деятельность службы сервиса, которая, как и логистика, пересекает национальные границы. В новых экономических условиях перед службой сервиса стоят следующие задачи:

- рациональное распределение транспортно-экспедиционной деятельности между службами логистического сервиса;

- разработка и осуществление новых, более простых таможенных процедур и формальностей при переходе транспортных средств с грузами через границы;

- отказ от внутреннего регламентирования цен и тарифов на экспедиторское обслуживание в условиях свободного рынка и переход к свободным коммерческим ценам, регулируемым рынком.

Транспортная услуга может быть представлена в виде системы логистических цепочек, где каждый элемент (одна из множества логистических цепей) отражает один из способов реализации транспортной услуги. Объектами в задаче формирования, оценки и выбора транспортных услуг выступают логистические цепи, элементами которой являются и конкретные виды транспорта. Динамический характер системы транспортного обслуживания (формирования и реализации транспортной услуги) позволяет проанализировать ее с точки зрения складывающихся ситуаций принятия и выбора управленческих решений.

Во второй главе - Теоретико-методологические основы управления процессами в транспортной системе - выявлены проблемы организационных изменений транспортной системы страны в современных условиях, предприятие транспортной отрасли рассмотрено как объект организационных изменений, определен концептуальный уровень представления и исследования процессов организационных изменений в транспортной системе.

В качестве основного принципа формирования концепции и характеристики возможности ее успешного внедрения на практике в диссертации принят фундаментальный принцип рассмотрения и анализа действия экономических механизмов - принцип представления процессов в динамике, когда хозяйствен-

ные явления, события рассматриваются и моделируются во времени как последовательно, непрерывно следующие друг за другом. С методологической точки зрения этот принцип позволяет:

- раскрыть причинные связи между явлениями, в данном случае - изменениями в различных сферах жизнедеятельности транспортного предприятия и фактором времени;

- преодолеть ограниченность статической теории применительно к проблеме исследования процессов организационного развития;

- оценить эмерджентные характеристики и синергетические эффекты как результаты организационного развития транспортных предприятий в современных условиях хозяйствования.

Широко употребляемым в экономической теории, но недостаточно четко сформулированным и многозначным понятием, характеризующим определенный тип изменений в организации, является термин лорганизационное развитие. Под организационным развитием следует понимать процесс управления изменениями, формирование и внедрение стратегии организационного развития в режиме постоянных организационных изменений и управленческих нововведений, направленный на создание новых сфер и направлений деятельности, развитие организационной культуры, закрепление эффективных внешних связей и отношений с контрагентами и внутриорганизационных связей в хозяйственной, информационной и административной структурах транспортного предприятия. Такой подход согласовывается с получившей в последнее время широкое распространение в экономических исследованиях ситуационной теорией организации, ориентированной на исследование основных особенностей ситуации - специфики самой организации, ее внешней и внутренней среды, которые в совокупности определяют тип структуры управления. В рамках такого подхода следует выделять крайние формы организации: рациональную и органическую структуры, между которыми располагается все разнообразие структур.

Основой методологии исследования процессов организационного развития является его представление как изменение условий существования организаций во времени и анализ того, каков характер изменений, через которые проходят транспортные предприятия в процессе развития. Процессы организационного развития, направленные на получение допонительных эффектов и свойств за счет преимуществ, являющихся результатом совместной деятельности как отдельных подразделений самого транспортного предприятия, так и интеграционных процессов с другими организациями, направленных на формирование и сохранение устойчивой и одновременно гибкой организации, продуцируют синергетические эффекты и эмерджентные свойства.

На основании результатов анализа поной и завершенной классификации концептуальных моделей процессов транспортной отрасли, которая отвечает условиям и требованиям по признакам однородности, содержательности и информативности, в работе предложено использовать в качестве основания классификатора данной концепции функционально-ориентированный и системно-ориентированный подходы (табл. 1; рис. 1).

Предложенная концепция позволяет предусматривать возможность и необходимость рассмотрения организационного изменения транспортной системы во времени, а организационное развитие представить в виде социально-экономической динамики, изменений условий хозяйствования, внешних и внутренних условий существования организации во времени и пространстве. Основная функция предприятия транспортной отрасли в этой схеме Ч преобразование ресурсов в услуги в наиболее эффективном режиме.

Достаточно поной и логически завершенной, отвечающей условиям и требованиям по признакам однородности, содержательности и информативности, представляется классификация концептуальных моделей и подходов организационных изменений и организационного развития по следующим трем основаниям: (А) - уровень системности представления организации; (В) - уровень свободы выбора в базовых типах преобразований; (С) Ч уровень связности организационных изменений при принятии и реализации решений (рис. 2).

В диссертационном исследовании в качестве основного предлагается лин-тегративное направление системного представления процессов изменения условий существования транспортных предприятий, а, следовательно, и процессов организационного развития, предусматривающая возможность и необходимость рассмотрения организационного изменения во времени. Это обусловлено характером самой динамики организационного развития в современных условиях.

Хозяйственная динамика Ч это логическое развитие эволюции социально-экономических систем, проявляющееся через нарушения равновесия, нарушения согласованного развития функциональных и структурных компонентов. Характер социально-экономической динамики как совокупности процессов, в результате которых экономические явления следуют друг за другом, имеет определяющее значение относительно фундаментальных принципов действия экономических механизмов. Одновременно в них раскрываются причинные связи между явлениями и фактором времени, который дал представление о времени и фазах их действия в ходе последовательного развития.

Таблица 1

Систематизация концептуальных моделей и подходов теории и методологии организационных изменений и организационного __развития транспортной отрасли____

А1 - Функционально-ориентированные концептуальные модели и подходы теории и методологии организационных изменений

Рациональное направление Поведенческое направление

Базис ! СУл"ость

представление организации как функции управления процесс создания материальных и социальных предпосылок для целенаправленной управленческой деятельности универсальные рациональные правила и принципы организации и управления предприятием представление организации как социальной системы объект и одновременно колективный социальный счбъ-ект деятельности, процесс упорядочения, координации поведения людей для достижения цепей предприятия осуществление определенного типа деятельности и реализация установленной функции по отношению к боаее широкой социальной системе

АН Ч Системно-ориентированные концептуальные модели и подходы теории и методологии организационных изменений

Сущность организации - кибернетическая система с прямыми и обратными связями

Характеристики

специфические свойства организации при представлении ее как естественной (социальной), технической (с оциотех ни ческой) или собственно хозяйственной (социально-экономической) системы уровень "открытости организации как системы, приоритетности учета свойств внешней и внузренней среды Направленность механизмов реализации системной функции организации и механизмов управления изменениями (достижение баланса с внешней средой, повышение гибкости и контролируемости (управляемости), обеспечение согласованности по внутренней среде), степень запрограммированности процесса организационных | изменений

Системотехническое направление | Интегративное направление

Базис Сущность организации Основа организационных изменений Базис Сущность организации Основа организационных изменений

представление организации как кибернетической системы искусственно создаваемый (проектируемый) комплекс элементов - технических средств, колеетивов, научных теорий решение сложной организационной, экономической, технической задачи концепция и стратегии актуализации организационного потенциала предприятия как способности к организационным изменениям и организационному развитию концептуальное представление предприятия как хозяйственной системы организационно* экономический механизм формирования предприятия специального линтеграционного типа

Рис. 1. Результаты анализа уровня системности в транспортной отрасли

линте-гратив-ный направление системотехническое направление

Уровень свободы выбора (тип преобразований)

Рис. 2. Схема концептуальных направлений организационных изменений в системе базовых классификационных признаков

по оси ОХ - нарастание уровня свободы выбора при реализации базовых преобразований.

по оси ОУ - нарастание уровня связности и неопределенности при оценке локализации организационных изменений;

по оси 02. - измерение уровня нарастания системности представления организации от чисто функционального (рациональный подход) до интегративного

Хозяйственная (социально-экономическая) динамика, изменение условий хозяйствования и, следовательно, внешних и внутренних условий существования организации во времени и в пространстве, составляет суть организационного развития.

Процесс предоставления услуг, подчиненный частным критериям выгоды, может оказаться неэффективным с точки зрения всего общества. В этой связи в работе предложено оценку эффективности организационных изменений осуществлять по четырем уровням, которые упорядочены по степени возрастания связности и неопределенности:

- первый - прямой Ч оценка эффективности изменений в условиях высокой определенности и предсказуемости;

- второй Ч жесткий Ч оценка эффективности изменений в условиях риска и предсказуемости с определенной вероятностью возможности обеспечения необходимого уровня стабильности внутри организации и гибкости во взаимоотношениях с внешней средой;

- третий - мягкий Ч оценка эффективности изменений в условиях недостаточной предсказуемости возможности обеспечения стабильности и гибкости функционирования;

- четвертый Ч высокой неопределенности Ч оценка эффективности изменений в условиях действия большого числа источников неопределенности.

В третьей главе - Механизм формирования системы управления перевозок импортных транзитных грузов - рассмотрены принципы формирования и развития транстерминальных систем, определены проблемы по согласованию транспортных коридоров и региональных систем комбинированных перевозок, разработаны экономико-математические методы обоснования количества гру-зоперерабатывающих терминалов и их технологической структуры.

В 2002-2003 гг. началось осуществление масштабных проектов по развитию транспортной инфраструктуры международных коридоров. Соответствующие мероприятия по их формированию выделены в отдельную подпрограмму Международные транспортные коридоры Федеральной целевой программы Модернизация транспортной системы России. В этой связи в качестве основной задачи в рамках формирования российских МТК необходимо выделить создание национальных компаний Ч операторов внешнеторговых интермодальных перевозок, обеспечивающих логистические принципы доставки грузов, полный сервис и контроль за их продвижением по всему маршруту следования на основе сквозных тарифных ставок.

Накопленный опыт развития мультимодальных перевозок играет важную роль в формировании транспортного пространства и общего рынка транспорт-

ных услуг. Создание международной транспортной инфраструктуры и формирование МТК предполагают применение единой технологии перевозок как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему. МТК необходимо формировать в целях развития и улучшения как грузового, так и международного пассажирского сообщения. При этом принципы интермодализма, особенно для обеспечения перевозок грузов, являются основополагающими. Такая постановка проблемы соответствует принятым международным документам и связана с тем, что формирование транспортных коридоров ориентировано главным образом на развитие международной тор-1 овли.

Разработка терминальных комплексов дожна быть рассчитана как на увеличение объемов и ассортимента перерабатываемых грузов, так и на постепенное расширение функциональных возможностей, в особенности в части оказания снабженческо-сбытовых и экспедиционных услуг.

В этой связи автором выделены следующие принципы формирования системы комплексного терминального обслуживания:

1. Применение прогрессивной терминальной технологии перевозочного процесса, основанной на сооружении грузоперерабатывающих и грузонакопи-гельных терминальных комплексов на основных магистральных направлениях и в транспортных узлах в пунктах взаимодействия магистральных видов транспорта и транспорта подвоза-развоза грузов клиентам.

2. Организация комплексной системы транспортно-экследиционного обслуживания клиентуры с обеспечением единой ответственности экспедиционной службы за доставку груза лот двери до двери на всем пути его следования, предоставление клиентуре широкой гаммы допонительных услуг и освобождение ее от технических, технологических и информационных операций, связанных с доставкой груза, предоставление клиентам складских услуг по хранению их продукции (в том числе догосрочному хранению), позволяющих применять бесскладскую технологию ведения производства промышленных и торговых предприятий, а также коммерческих структур малого бизнеса, направленную на снижение транспортно-складских издержек и повышение качества обслуживания клиентуры.

3. Создание единой системы экономико-правовых взаимоотношений участников системы терминального обслуживания на основе согласования экономических интересов всех участников грузодвижения и введения взаимной материальной ответственности сторон.

4. Обеспечение долевого финансирования объектов системы терминального обслуживания с привлечением бюджетных и внебюджетных источников,

включая коммерческие структуры крупного и малого отечественного бизнеса и иностранный капитал.

5. Создание информационного обеспечения грузодвижения, включая контроль за местоположением груза, системы внутри- и межтерминальной связи, системы страхования и проводки грузов.

6. Создание системы государственной поддержки с обеспечением условий наибольшего благоприятствования участникам системы грузодвижения по терминальной технологии на основе введения государственного и муниципального регулирования, включая налогово-лицензионную систему, льготное кредитование инвестиций в объекты системы, льготное налогообложение, выделение земельных участков под строительство терминалов, нормативно-правовое регулирование.

7. Применение логистического подхода к формированию терминальной системы, обеспечивающего непрерывность производственно- гранснортно-распределительного процесса, ускорение движения товароматериальных потоков и максимизацию экономического эффекта у всех участников грузодвижения.

Содержание транспортного бизнеса определяется в настоящее время не столько технической и коммерческой эксплуатацией собственно транспортных средств, сколько способностью эффективно управлять товарными и информационными потоками. Поэтому наряду с количественным наращиванием пропускных и провозных возможностей от транспортной системы требуется реализация новых транспортных технологий, основанных на интеграции технологических преимуществ различных видов транспорта, а также на комплексной информатизации транспортно-распределительных процессов.

Механизм формирования системы управления перевозки импортных транзитных грузов представляет собой совокупность организационно-экономических и правовых мероприятий.

I. По интеграции управления транспортно-распределительными процессами, которая реализуется на следующих принципах:

- поного удовлетворения потребностей населения и национальной экономики в грузовых перевозках;

- одинаковой выгоды владельцев транспортных средств и обслуживаемой клиентуры;

- взаимной материальной и правовой ответственности за конечные результаты товародвижения;

- прямой зависимости экономического положения участников процесса перемещения грузов от конечных результатов работы;

- сотрудничества участников процесса товародвижения на основе договорных отношений;

- предоставления максимальных удобств и услуг, освобождения клиентов от выпонения ими несвойственных функций.

2. По организации комбинированных перевозок, в частности, по созданию специализированных организаций Ч мегаоператоров с возложением на них функций:

- принятия груза и осуществления операций по перевозке груза;

- заключения соглашений с транспортными предприятиями о перевозке;

- обеспечения грузовладельца информацией о месте нахождения груза и его состояния.

Одним из принципиальных вопросов, который возникает при создании фирмы - мегаоператора перевозок, является определение ее сферы деятельности или, другими словами, совокупности перевозок, организацией которых дожна заниматься фирма. Крайними случаями являются отдельно взятая перевозка и совокупность всех перевозок, выпоняемых предприятиями России. В связи с этим возможны два варианта деятельности мегаоператоров:

- фирма-мегаоператор создается для организации комбинированных перевозок, выпоняемых транспортным коридором. Само формирование транспортного коридора осуществляется таким образом, чтобы значительная часть перевозок начиналась и заканчивалась в пределах коридора;

- фирма-мегаоператор создается для организации комбинированных перевозок в некотором регионе.

В интересах эффективной работы мегаоператоров необходимо осуществить исследование по таким направлениям как:

- определение структуры и функции региональных экспедиторов;

- определение оптимального варианта и функции оператора перевозок в транспортном коридоре в увязке и во взаимодействии с региональными транспортными экспедиторами;

- определение наилучшего варианта создания информационного обеспечения комбинированных перевозок и его использования в транспортных коридорах. .

3. По экономико-математическому обоснованию создания и использованию регионально-распределительных центров как регуляторов материальных потоков. Они позволяют определить:

- целесообразность участия центра в обслуживании материального потока с точки зрения концепции точно в срок;

- экономическую целесообразность участия центра в канале грузопотоков

в целях экономии эксплуатационных расходов;

- оптимальную партию фуза, формируемую центром; условия создания его на канале грузопотоков в зависимости от мощности материальных потоков.

Основная задача каналов грузопотоков Ч доставка точно в срок и в поной сохранности Ч в современных условиях решается на основе применения принципов логистики. В связи с тем, что доставку точно в срок нужно осуществлять с минимальными затратами трудовых, материальных и денежных ресурсов, при построении логистического канала грузопотока кроме системного подхода дожен быть выпонен принцип оптимальности. Следовательно, дожны быть оптимизированы технологические и технические параметры системы.

Оптимизацию предлагается производить с применением модели размещения терминалов (югистических центров) и мадечи обслуживания материального потока с участием распределите чьных центров

В рамках модели размещения терминалов (теистических центров) задачу размещения и идентификации зон принадлежности можно описать следующим образом. Вначале определяются границы зон принадлежности на основе теории нечетких множеств. В границах каждой зоны устанавливается множество грузоотправителей и грузополучателей. Это множество разделяется на ряд подмножеств - локальных зон доставки грузов, каждое из которых предсшвля-ет собой набор грузоотправителей и грузополучателей. При разбивке множеств на подмножества учитываются географический фактор, мощность микропотоков, формирующихся у грузоотправителей и грузополучателей, размещение их относительно друг друга. В границах каждой локальной зоны имеется своеобразный центр ее тяжести, от которого и определяется расстояние до грузообра-зующего центра. Границы зоны идентифицируются на основе эвристических соображений. В уже определенной зоне находится возможное расположение мест грузопереработки и хранения. Разбивка всей зоны, обслуживаемой грузо-образующим центром, на локальные зоны осуществляется в результате анализа географического размещения пунктов доставки и объемов поступления на них грузов. При этом следует руководствоваться принципом наибольшей концентрации пунктов к центру.

В каждой зоне получается несколько центров тяжести, расстояние которых от грузообразующего центра можно рассчитать методом пробной точки. На уровне региона, например, каждый распределительный центр обслуживает свой торговый сегмент, в границах которого размещаются получатели товаров. Основные производители готовой продукции прикреплены к центрам распределения и торговым сегментам на основе решения задачи линейного програм-

мирования. Из регионального распределительного центра (РРЦ) грузы доставляются потребителям автомобилями. Так реализуется двухэтапный итеративный процесс доставки по схемам: производитель продукции - РРЦ; РРЦ - получатели. Вопросы, связанные с идентификацией границ торговых сегментов и локальные задачи по планированию рейса автомобиля и определению его производительности можно решать по схеме, приведенной на рис. 3.

При решении задач в рамках модели обслуживания материального потока с участием распределительных центров следует исходить из следующих допущений:

- доставка грузов в РРЦ из пунктов отправления осуществляется автомобильным транспортом, а при транзитном варианте - по железной дороге;

- продожительность доставки груза от пункта отправления до пункта назначения относится к одной транспортной партии груза, величина которой принимается постоянной;

- продожительность технологических операций, связанных с приемом и отправлением грузов в пунктах отправления и в РРЦ, принимаем не зависящей от величины отправки;

- затраты времени непосредственно на перемещение груза с участием РРЦ и при транзитном варианте организации перевозок принимаем не зависящими от варианта доставки;

- одинаковые по времени элементы затрат исключаем из процедуры сравнения вариантов.

При транзитном варианте перевозки появляются следующие специфические виды затрат времени:

а) усредненное по всем пунктам отправления ^, j = 1,т время накопления груза на одну транспортную партию груза (формула 1):

тс = 3.
, (1)

где q Ч транспортная партия груза;

с - параметр накопления груза;

Р) -- мощность потока грузов отправителя на ]-е назначение.

б) время на отправление партии груза в пункт производства и операцию по прибытию в пункт назначения, не зависящее от j и равное го..

Тогда время доставки по транзитному варианту (формула 2):

Тт =ЧЧ-ЧХ (2)

Планирование стратегии сегментации

Определение требований потребителей к услугам

Г I Анализ возможностей для удовлетворения требований

Классификация грузоотправителей или грузополучателей

1 1 Выбор потребительских систем

1 1 Анализ возможностей на сегментах

1 Определение места хранения и груноиерерабогяи на сегменте

" 1 . +

1 ! Построение и реализация плана в рамках маркетинговой стратегии

Оценка деятельности на торговом сегменте

Рис. 3. Структурная схема организации поиска рационального варианта сегментации

К видам специфических затрат времени при участии в обслуживании материального потока РРЦ относятся:

а) время на накопление груза в РРЦ на транспортную партию (формула 3):

Т,Д=^. (3)

б) среднее время выпонения допонительных технологических операций по прибытию и отправлению в РРЦ для грузов, поступающих из пунктов производства, отнесенное к одной отправке, равно (формула 4):

Т =чь-.у_!_ 1сд ^

где 1/ Ч число поступлений груза в РРЦ или отправлений из пункта отправления на}-е назначение;

тп.о. Ч средняя продожительность выпонения операций по прибытию и отправлению грузов с одной отправкой в РРЦ.

Продожительность погрузочно-разгрузочных операций с грузами, прибывшими в РРЦ из пунктов отправления при доставке их автомобильным транспортом, равна (формула 5):

Ппро =2Ч-Ч, (5)

где 2 - коэффициент, учитывающий две допонительные грузовые операции в РРЦ;

Яп - производительность погрузочно-разгрузочных механизмов.

В качестве критерия выгодности обслуживания материального потока с участием РРЦ могут быть приняты эксплуатационные затраты.

Для использования стоимостного критерия следует ввести соответствующие денежные показатели, характеризующие стоимость: простоя транспортного средства при погрузке и выгрузке в РРЦ; накопления (хранения) одной транспортной партии груза соответственно при транзитном варианте и с участием РРЦ; выпонения грузовых операций с одной транспортной партией груза в РРЦ (единичный эффект получателя, отнесенный к одной отправке, который реализуется; выпонения грузовых операций с одной транспортной партией груза в РРЦ (единичный эффект получателя, отнесенный к одной отправке, который реализуется за счет сокращения времени доставки при применении

Для .-го получателя экономически оправданы услуги РРЦ, если разность тарифов за перевозку меньше или по крайней мере равна сумме экономии затрат, полученной в результате сокращения времени накопления (хранения) груза на складе отправителя Дсн^ и если есть допонительный эффект, который может быть реализован получателем на рынке сбыта продукции или в сфере производства за счет ускорения перевозки и доставки точно в срок Дед, (формула 6):

с-ц ^ Дс1(| + ДСд,. (6)

Величина ДсГ| для отправителя включает в себя платы непосредственно за перевозку, начальные и конечные операции и погрузочно-разгрузочные работы (формула 7):

Л

где ср; и с^ Ч платы за перевозку грузовой единицы соответственно с участием РРЦ и по транзитному варианту;

Рз Ч мощнос ть грузопотока на ^е назначение.

Экономия в результате сокращения времени хранения груза (формула 8):

Допонительный эффект получателя на рынке сбыта (формула 9):

Следовательно, в итоге получим условие экономической целесообразности для .-го потребителя транспортных услуг воспользоваться достоинствами РРЦ (формула 10):

где Chi и сщ - единичные затраты на хранение при транзитном варианте перевозки и с участием РРЦ.

Предложенное экономико-математическое обоснование создания и использования РРЦ как регуляторов материальных потоков позволяет определить: целесообразность участия РРЦ в обслуживании материального потока с точки зрения концепции точно в срок; экономическую целесообразность участия РРЦ в канале грузопотоков в целях экономии эксплуатационных расходов; оптимальную партию 1руза, формируемую РРЦ; условия создания РРЦ на канале грузопотоков в зависимости от мощности материальных потоков.

4. По созданию нормативно-правовой базы транспортной деятельности, соответствующей социально-экономическим условиям развития России и международным нормам.

В четвертой главе Ч Методические аспекты управления транспортными процессами - разработана методика формирования организационной структуры системы управления транспортными процессами.

Целью разработанной методики является определение оптимальной структуры системы управления, а именно числа структурных подразделений и численности работников этих подразделений, а также организационных связей между подразделениями. В основе методики лежит информационная трактовка структурных связей между подразделениями системы управления. При этом учитываются процессы обмена информацией между ними и обработка информационных сообщений управленческим персоналом. Система управления интерпретируется как некоторая разомкнутая информационная сеть, на вход которой поступают извне в случайные моменты времени случайного объема информационные сообщения. Момент завершения обработки какого-либо информационного сообщения в одном из узлов сети означает, что по данному сообщению принято управленческое решение либо произошла архивизация содержащейся в нем информации. В рамках данной модели предложена математическая постановка задачи оптимизации организационной структуры управления и агоритм ее решения.

Организационная структура представляется в виде разомкнутой сети массового обслуживания джексоновского типа с N узлами. Каждый узел интерпретируется как совокупность взаимозаменяемых (т.е. способных выпонять одни и те же функции) работников каждого отдела или службы системы управления. Связь между уздами сети реализуется путем передачи информационных сообщений в форме документов или в устной форме. Извне в сеть информационные сообщения поступают в виде документов, телефонных или телетайпных сообщений (телексов). Узел сети с номером ! состоит из паралельных (взаимозаменяемых) каналов обслуживания (то есть работников). В 1-й узел извне поступает однородный пуассоновский поток сообщений с интенсивностью А,. Производительность любого из каналов в -ом узле равна ^ бит/с. Считается выпоненным предположение о независимости длины сообщений при переходе их из одного узла в другой. Длина каждого сообщения (т.е. его трудоемкость в битах) распределена по показательному закону со средним 3,. Переходы сообщений .-го узла в -й происходят в соответствии с циркуляционной матрицей

1Иы)||, и= СкГ га, 1) 5 1.

Множество допустимых вариантов структуры сети Б формируется путем варьирования вероятностей г 0, 0, то есть связей между узлами. Это означает, что некоторые элементы циркуляционной матрицы дожны быть равны 0 или 1.

Кроме того, варьируется также число узлов N и число каналов обслуживания в каждом узле. Величины г (], ) и N снабжаются индексом э, означающим номер варианта множества.

Задача поиска оптимальной организационной структуры сети формулируется следующим образом: минимизировать среднее стационарное время реакции сети Т(п,,.. ,пч<), то есть выражение (формула 11):

где I -1,М5; С,

Л,5 - интенсивность суммарного потока сообщений, поступающих в -й узел при б-ом варианте структуры сети;

РП1 - трудоемкость выпонения операции (обработки документа) испонителем.

При условиях (формула 12):

где к, - годовая заработная плата одного работника 1 -го узла: К - годовой фонд заработной платы сотрудников системы управления. Интенсивности Л^ находятся из системы линейных уравнений (формулы

13,14):

Л = + ХГЛ.1)Л5> 1 = 1,М5 ,

р, = 1-4

к'1 М, )

Оптимизационная задача (11), (12) решается для всех вариантов и затем выбирается тот вариант, при котором целевая функция (11) имеет наименьшее значение. Для фиксированного э задача (11), (12) решается методом

динамического программирования, для чего она переписывается в следующем эквивалентном виде (формулы 15,16):

Х^+ЕО-ипш. (15)

ЙМ^А,. зеЭ, (16)

где X,- Ч целые неотрицательные числа;

_ _ Гд ] __лэ _

X, ="-14. П;, =1+ -а- , = 1,Н5 А3 =К-2]к1п:,;

Р; Ч известные функции от Х|.

Считаем, что кь А5, 1 = , б е в, - целые числа.

Агоритм решения рассмотренной задачи представлен на рис. 4.

В пятой главе Ч Экономико-правовое обеспечение перевозок импортных транзитных грузов - рассмотрены правовые проблемы регулирования международных перевозок, показано распределение пономочий по управлению транспортной деятельностью, разработана методика формирования транспортных коридоров для перевозки импортных транзитных грузов.

Формирование и развитие системы МТК происходит в рамках международного сотрудничества государств в сфере транспортных сообщений. В этой связи на национальные органы государственного управления ложится не только обеспечение создания и функционирования национальных участков коридоров, но и координация этой работы с соответствующими органами стран-участниц таких коридоров. Решение указанных проблем требует: разработки и реализации скоординированной системы мер по обеспечению необходимых условий функционирования рынков транспортных услуг стран-участниц коридоров; укреплению производственно-технической базы транспорта; разработки законодательно-правовой и нормативной базы, которая обеспечивала бы эффективное функционирование коридора на логистических принципах.

Система мер дожна сочетать мероприятия федерального центра, субъектов федерации, инициативу коммерческих субъектов транспортного рынка. При этом необходимо предусматривать поное и эффективное использование их ресурсного, производственного и интелектуального потенциала, возможности существующей транспортной инфраструктуры, географического положения страны и отдельных ее регионов.

_Блок 1_

Подготоика исходных данных

Блок 2

Нахождение для каждого ь e S величины Ли путем решения системы уравнений

К -^ГчО.ОЛ,,, 1

Вычисление величин _ Г Л ___

пД =1+ ЧЧ , i = l,Ns, iVs - К-У к,п, причтом. к,и Asокругляются

Вычисление последовательности функций Н,(з)~ min VFД(xv-<-пь ), i = l.N4 где ми-

шшум берется по неотрицательным целым числам, удовлетворяющим ус ювию

У^к.х, < с. Функция Hi(4) определяется непосредственно Остальные Н]() находятся с j-i

помощью основного функционального управления:

Н,() = шт|н{х, J-n,J + Н, Д4-к,х,)1 1 = 2,3,.где х, = 0,1,2, J Ч |. Окончательно

оптимальное значение целевой функции равно Нч (As)

Нахождение оптимального плана (х

нию HNi(A,), с помощью агоритма (njx = х

Сравнение значения целевой функции ^^(п^,) для разных вариантов ь е Ч и выбор точ-

ного варианта, при котором это начение минималыю

Рис. 4. Агоритм решения задачи оптимизации организационной структуры управления транспортными процессами

Главная цель формирования и развития системы МТК с участием России Ч это создание условий для получения ею максимального объема транзитной ренты Ч то есть дохода, получаемого национальной транспортной системой за осуществление транзитных перевозок пассажиров и грузов. Одновременно с достижением указанной цели совершенствование транспортной инфраструктуры в границах международных коридоров будет способствовать:

- улучшению транспортного сообщения внутри страны;

- более поному удовлетворению потребностей экономики в услугах транспорта;

- расширению внешнеторговых связей;

- повышению конкурентоспособности российских товаропроизводителей и транспортных предприятий на мировых товарных и фрахтовых рынках;

- повышению мобильности населения и улучшению транспортной доступности регионов.

Создание целостной системы МТК и обеспечение необходимого развития участков этих коридоров на территории России дожно осуществляться за счет решения конкретных задач, основными из которых являются:

- сбалансированное развитие национальной транспортной инфраструктуры с целью интеграции ее в евразийские транспортные системы;

- создание механизма взаимодействия между различными видами транспорта в интермодальной транспортной цепи на основе логистических принципов;

- оптимизация транспортного процесса с целью повышения качества перевозок и снижения транспортных издержек в конечной стоимости товаров;

- привлечение допонительных грузопотоков для перевозки по коридорам.

Начальным и наиболее важным этапом работы по формированию участков таких коридоров, проходящих по территории России, является оценка существующей или потенциальной грузовой базы и пассажиропотоков, которые тяготеют к российским транспортным системам, а также выбор направлений национальных участков транспортных коридоров.

При прогнозировании развития МТК следует использовать весь комплекс современных методов. Результаты прогнозов, полученные на основе применения математических и статистических моделей, могут быть откорректированы с помощью эвристических процедур, позволяющих учесть допонительные составляющие при поиске искомых показателей.

Для принятия решений по формированию любого коридора, тяготеющие к нему перевозки дожны быть представлены в виде грузо- и пассажиропото-

ков, подлежащих освоению в рамках данного коридора. При этом указываются категории грузов, плотность грузо- и пассажиропотоков, показатели их распределения и других характеристики, необходимые для прогнозирования распределения перевозок по видам транспорта и звеньям транспортной сети, по классам качества, а также для выбора наиболее эффективных для их осуществления технических средств.

После принятия принципиального решения о целесообразности формирования МТК с участием России необходимо определить рамки национального участка коридора с учетом объемов существующих и перспективных грузопотоков, их конфигурации, состояния транспортной инфраструктуры. Эта работа также дожна проводиться па федеральном уровне с привлечением соответствующих органов управления субъектов федерации, участников перевозочного процесса. Ее результатом дожно стать заключение о наиболее оптимальном маршруте прохождения коридора, полученном исходя из необходимости поного использования имеющихся мощностей транспортной системы страны, концентрации транспортной работы на наиболее технически оснащенных транспортных магистралях.

Следующий этап формирования и развития системы МТК - детальная оценка текущей эффективности функционирования транспортной инфраструктуры в рамках этих коридоров.

Практическая работа по формированию коридоров дожна начинаться с подготовки международного соглашения с участием всех государств, но территории которых они проходят, и стран, заинтересованных в использовании соглашения. В этой работе дожны принять участие Министерство транспорта и связи РФ, Министерство иностранных дел РФ, другие министерства и ведомства.

После подписания соглашения создаются специальные национальные и международные органы, в задачи которых входила бы организация работы по формированию национальных участков и созданию международных условий функционирования коридора В национальные органы - межведомственные комиссии Ч могут входить представители транспортных, экономических, таможенных, пограничных и других заинтересованных министерств и ведомств при обязательном участии в их работе ведущих транспортных компаний, грузовладельцев, других пользователей международного коридора. В состав международных органов - координационных комитетов - необходимо включать пономочных представителей транспортных ведомств, министерств иностранных дел, таможенных служб стран-участниц. Штаб-квартира координационного комитета дожна располагаться в стране, играющей наиболее важную роль в ра-

боте по формированию МТК.

В результате внедрения в практику управления транспортными процессами методики формирования транспортных коридоров для перевозки импортных транзитных грузов могут быть достигнуты следующие результаты развития транспортной системы страны:

- на железнодорожном транспорте Ч реконструкция и модернизация инфраструктуры с целью повышения скорости движения поездов, реконструкция существующих и строительство новых пограничных и припортовых станций, подходов к строящимся портам, совершенствование информационных и других сервисных служб;

- в автодорожном хозяйстве Ч строительство и реконструкция основных магистральных автомобильных дорог и объектов дорожного сервиса;

- на автомобильном транспорте Ч совершенствование структуры парка автотранспортных средств, повышение безопасности дорожного движения и обеспечение природоохранных требований в процессе эксплуатации автотранспортных средств, дальнейшее развитие международных автобусных перевозок пассажиров по регулярным маршрутам по автомагистралям, входящим в состав МТК;

- в системе автомобильных и мультимодальных терминалов Ч строительство сети терминалов и терминальных комплексов в регионах, по которым проходят трассы МТК, создание транспортных логистических центров в крупных транспортных узлах;

- на морском транспорте - увеличение мощностей морских портов на направлениях МТК для обеспечения возрастающих объемов перевозок внешнеторговых и транзитных грузов, реконструкция морских судоходных и портовых каналов с одновременным обновлением парка технических средств путевого хозяйства, приобретение транспортных судов, средств спасения людей и обеспечения безопасности мореплавания;

- на внутреннем водном транспорте - реконструкция гидротехнических сооружений на магистральных участках воднотранспортной сети, обновление парка технических средств путевого хозяйства, создание терминалов круглогодичного действия в речных портах для переработки грузов в крупнотоннажных контейнерах как основы для организации мультимодальных логистических комплексов, обновление флота смешанного река - море плавания, обеспечение безопасности судоходства;

- на воздушном транспорте - строительство и реконструкция приоритетных объектов, обеспечивающих эксплуатацию перспективных магистральных воздушных судов с расширением географии их полетов, доведение аэродромов

до требований норм годности, развитие сети международных аэропортов с созданием необходимых условий, соответствующих мировому уровню, для обслуживания международных авиапассажиров и грузов, осуществление широкого комплекса природоохранных мероприятий, ускорение внедрения достижений научно-технического прогресса, новой техники и технологий, систем повышения безопасности полетов;

- в системах навигации, связи и телематики - создание единой интегрированной сети зональных центров информационного и навигационного обеспечения, создаваемых в крупных транспортных узлах, в том числе портах и аэропортах на всех направлениях, охватываемых системой МПС, развитие систем отраслевой связи.

В заключении диссертации подводятся основные итоги исследования, формулируются выводы и предложения.

Управление социальными и экономическими системами сегодня осуществляется в условиях усложнения и многообразия общественных процессов на основе их бесконечной дифференциации и интеграции. Это предъявляет особые требования к управлению. В основном это находит отражение в развитии междисциплинарных концепций, подходов и методов как в теории, так и в практической деятельности. Управление в сфере функционирования транспортных систем неразрывно связано, прежде всего, с логистикой. Эта связь порождает концептуальные подходы системного характера. Деятельность любой сложной организации и ее руководства в условиях применения подобных подходов дожна носить глубоко интегрированный характер.

Одним из факторов, обеспечивающих подобную интеграцию, является применение адекватного инструментария - системного анализа и исследований, системных процедур принятия решений, а также соответствующей информационной поддержки решений. Поэтому в качестве адекватного подхода к управлению в работе предлагается системно-логистический подход, обеспечивающий, с одной стороны, оптимизацию процессов с точки зрения затрат, а с другой, - максимальное удовлетворение запросов потребителей. Принятие управленческих решений в сложных системах дожно основываться на системном исследовании ее организации и управления.

Управленческие решения, принимаемые в сложных системах, относятся к категории решений, характеризующихся неопределенностью и многокритери-альностью. Это требует применения определенных методов. Для данного класса решений целесообразно использовать экспертные методы, позволяющие с помощью соответствующих процедур принимать эффективные решения. В ра-

боте предложено применение экспертной процедуры многокритериального сравнения в задаче выбора способа транспортного обслуживания.

Системные процессы управления в транспортных системах затрагивают не только уровень организаций, но и региональный уровень управления. Рыночные условия хозяйствования требуют стратегического подхода к управлению транспортными процессами, который также дожен основываться на системных методах, включая методы формирования целей, стратегии, системный мониторинг и прогнозирование.

Современные условия экономической деятельности характеризуются серьезными сдвигами в принципах функционирования и развития социально-экономических систем, следовательно, необходимостью внесения принципиальных корректировок в теоретическую и методическую базу управления транспортными системами и организациями. В диссертации предлагается инте-гративная концепция системного представления процессов изменения условий существования организаций и процессов организационного развития, позволяющая предусматривать возможность и необходимость рассмотрения организационного изменения во времени. Содержанием организационного развития является социально-экономическая динамика, изменение условий хозяйствования, внешних и внутренних условий существования организации во времени и пространстве.

Системный подход предполагает определение внутренней противоречивости сложной транспортной системы как целого и позволяет посмотреть на нее с трех сторон:

- транспортная система создается как инструмент решения общественных задач, средство достижения целей. С этой точки зрения на первый план выступают организационные цели и функции, эффективность результатов, мотивы и стимулы персонала;

- транспортная система складывается как человеческая общность, специфическая среда. С этой точки зрения она выглядит как совокупность социальных групп, статусов, норм;

- транспортная система рассматривается как структура связей и норм. Предметом анализа в этом смысле выступают организационные связи, построенные иерархически, а также связи с внешней средой.

Функционирование предприятий транспортной отрасли не описывается достаточно реалистично ни одной из известных теорий фирмы, что позволяет предположить необходимость дальнейших исследований в этой области. В основе исследований и действий организационного изменения и организационного развития дожны лежать неопределенность деятельности и неопределен-

ность результата, проблемы измерений организационной полезности решений, проблемы информации.

Целесообразно для достижения цели государства по формированию транспортной системы, способной эффективно удовлетворять растущий спрос на перевозки пассажиров и грузов и обеспечить его структурное изменение, реализовывать новые транспортные технологии, основанные на интеграции технологических преимуществ различных видов транспорта, комплексной информатизации транспортно-распределительных процессов Интеграция управления транспортно-распределительными процессами дожна осуществляться на следующих принципах: поное удовлетворение потребностей населения и национальной экономики в грузовых перевозках; одинаковая выгода владельцев транспортных средств и обслуживаемой клиентуры; взаимная материальная и правовая ответственность за конечные результаты товародвижения; прямая зависимость экономическою положения участников процесса перемещения грузов от конечных результатов работы; сотрудничество участников процесса товародвижения на основе договорных отношений; предоставление максимальных удобств и услуг, освобождение клиентов от выпонения ими несвойственных функций.

Для организации комбинированных перевозок, предпочтительных с точки зрения решения проблем и играющих большую роль для российской экономики, целесообразно создавать специализированные организации - мегаоперато-ры с возложением на них следующих функций: принятие 1руза и осуществление операций, связанных с перевозкой груза; заключение соглашений с транспортными предприятиями о перевозке; обеспечение грузовладельца информацией о месте нахождения груза и его состоянии.

В интересах эффективной работы мегаоператоров в области организации и управления перевозочным процессом необходимо: определение структуры и функции региональных экспедиторов; определение оптимального варианта и функции оператора перевозок в транспортном коридоре в увязке и во взаимодействии с региональными транспортными экспедиторами; определение наилучшего варианта создания информационного обеспечения комбинированных перевозок и его использования в транспортных коридорах.

Исследование не выявило значительного разнообразия в использовании методик исследования и оптимизации структур. Как правило, используются однотипные схемы, различающиеся лишь в критериях оценки существующих структур управления, либо в параметрах оценки результатов их оптимизации. Методы экономико-математического моделирования применяются редко, несмотря на перспективность данного направления по совершенствованию орга-

низационных структур. В диссертации разработана модель деятельности крупного транспортно-промыслового предприятия, которая представляет собой сложный набор взаимосвязанных логических правок, описывающих процессы предприятия, его реализацию на целевое управление, автоматические процессы акватории, рынка и реакцию взаимодействия между акваторией и предприятием, рынком и предприятием.

В работе предложена методика определения оптимальной структуры системы управления, в основу которой положена информационная трактовка структурных связей между подразделениями системы управления транспортными процессами. Рассматриваемая система управления интерпретируется как разомкнутая информационная сеть, на вход которой поступает извне в случайные моменты времени случайный объем информации. Осуществлено математическое описание задачи оптимизации организационной структуры управления и предложен агоритм ее решения.

Основным содержанием методики формирования транспортных коридоров является решение задач по: сбалансированному развитию национальной транспортной инфраструктуры; созданию механизма взаимодействия между различными видами транспорта, основанной на логистических принципах; оптимизации транспортного процесса с целью повышения качества перевозок и снижения транспортных издержек в конечной стоимости товаров; привлечению допонительных грузопотоков для перевозки по МТК.

Существующая правовая база внутренних и международных перевозок не в поной мере соответствует экономическим преобразованиям, связанным с развитием рыночных отношений, и международных нормам, на которые необходимо ориентироваться в процессе интеграции страны в международные транспортные системы. В этих условиях для дальнейшего развитая транспортной системы необходимо создать нормативно-правовую базу транспортной сферы, отвечающую складывающейся социально-экономической ситуации, осуществить ее постепенную гармонизацию с правовыми нормами, действующими в странах ЕС и в мире, для обеспечения дальнейшей интеграции России в мировую транспортную систему. В этой связи необходимо принять Федеральный Закон О морских портах РФ, О Российском международном реестре судов, О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними, Устав автомобильного транспорта.

В процессе нормативно-правового регулирования международных перевозок необходимо руководствоваться следующими принципами: унификация международного торгового и транспортного права, правовых норм, стандартов и регламентов в различных отраслях транспорта; преодоление международных

барьеров в транспортных системах. В интересах регулирования транспортной составляющей экономической деятельности на международном уровне существующие международные организации целесообразно условно разделить на: межправительственные и международные ведомственные организации; неправительственные организации и объединения; интеграционные группировки с распределением пономочий по управлению транспортной деятельностью.

Для обеспечения конкурентоспособности внутренних перевозок следует иметь мультимодальный тариф ниже сегментарного ja счет более низких ставок. При этом необходимо учитывать эффект от консолидации ipy-зов, от организации двухсторонней перевозки грузов, от предварительной оплаты провозных платежей, от результатов прогнозирования и планирования объемов перевозок.

Основные проблемы по теме диссертационного исследования отражены в 27 научных работах. Из них: 2 монографии - объемом 26,6 п.л., 8 статей, из которых 4 опубликованы в ведущих научных издательствах, 13 докладов, опубликованных на всероссийских конференциях, общим объемом 5,6 п.л., 2 из которых в соавторстве (личный вклад - 5,2 п.л.).

Общий объем опубликованных работ составил 57,3 печатных листа. Личный вклад соискателя в эти работы составляет 38,1 печатных листа (66,5%).

1. Марченко В М Исследование современной сущности управления транспортными коридорами как основы развития транспортной системы России: Монография / Под науч. ред. Ю.П Григорьева - СПб.: Изд-во Группы R-PRINT, 2005. - 11,3 п.л.

2. Марченко ВМ Оптимизация управления транспортными перевенками: теория и практика. Монография / Под науч. ред. Ю.П. Григорьева. - СПб.: СПбГУЭФ, изд-во Группы R-PR1NT, 2006. - 15,3 п.л.

3. Марченко В М К вопросу об организационных изменениях в транспортной системе (классификация методологических подходов) // Проблемы современной экономики. 2006. № 3-4. - 0,4 п.л.

4. Марченко ВМ Методологические аспекты управления транспортными процессами при организации перевозки грузов // Российское предпринимательство. 2006. № 5. - 0,5 п.л.

5. Марченко В.М О некоторых методологических подходах к совершенствованию организации управления транспортной системой) / Проблемы современной экономики. 2006. № 3-4. - 0,3 п.л.

6. Марченко В.М. Подход к определению оптимальной структуры системы управления транспортными процессами // Российское предпринимательство. 2006. № 5. - 0,5 п.л.

7. Григорьев В.Ю., Булахов С.Л., Денисова И.В., Кровш С.Ф., Марченко В.М. Принципы и методы формирования системы предпринимательского управления экономическим развитием территориального образования: Учеб. пособие / Под общ. ред. Ю.П.Григорьева. - СПб.: Изд-во СПбГУ-ЭФ, 2004. - 3,8 п.л./0,7 п.л.

8. Кныш В.А., Булахов С.Л., Егоров КВ., Марченко В.М., Прокопов Б.И. Маркетинг в системе предпринимательского управления: Учеб. пособие / Под общ. ред. д.э.н., проф. Ю.П. Григорьева.-СПб.: Изд-во СПбГПУ, 2003.- 8,5 п.л./ 0,5 п.л.

9. Марченко В.М. Анализ факторов угроз транспортному обеспечению национальной безопасности / Коммерция и логистика: мемориал: Сборник. - СПб.: СПбГУЭФ, 2004. - 0,4 п.л.

10. Марченко В.М. Концептуальные основы логистической организации транспортной системы / Предпринимательство, региональная экономика и стратегия развития России: Межвуз. сб. науч. тр. Вып. 7. - СПб.: Изд-во Политехи, у-та, 2005. - 0,2 пл.

11. Марченко В.М. Концептуальные основы совершенствования транспортной системы страны: Учеб. пособие. - СПб.: СПбГПУ, 2002. - 4,3 п.л.

12. Марченко В.М. Концептуальные основы создания единой транспортной системы страны / Вооруженные Силы и реформы в России: Межвуз. сб. науч. работ. Вып. 3. - СПб.: СПбГПУ, 2003. - 0,1 п.л.

13. Марченко В.М. Логистическое регулирование международных перевозок / Инновации и инвестиции в экономике России: Межвуз. сб. науч. тр. Вып. 8. - СПб.: Изд-во СПбТПП, 2005. - 0,2 п.л.

14. Марченко В.М. Мировые хозяйственные связи и военно-экономическая интеграция 7 Экономика и военное право: Сб. науч. тр. - СПб.: ВАТТ, 2001.-0,2 п. л

15. Марченко В.М. Организация работы портовых сооружений в экономиче-ск()й системе транспортных коридоров / в сб. науч. тр. - СПб.: СПбГУЭФ, 2005. - 0,2 п.л.

16. Марченко В.М. Основы разработки механизма регулирования транспортной деятельности в России / Предпринимательство, региональная экономика и стратегия развития России: Межвуз. сб. науч. тр. Вып. 7. -СПб.: Изд-во Политехи, у-та, 2005. - 0,2 п.л.

17. Марченко В Л/ Порядок таможенного оформления как объект управления транспортными коридорами / Предпринимательство, региональная экономика и стратегия развития России: Межвуз. сб. науч. тр. Вып 7. -СПб.: Изд-во Политехи, у-та, 2005. - 0,2 п.л.

18. Марченко ВМ Приоритетные направления развития транспортного обеспечения России / Предпринимательство, региональная экономика и стратегия развития России: Межвуз. сб. науч. тр. Вып.7. - СПб Х Изд-во Политехи, у-та, 2005. - 0,2 п.л.

19. Марченко В М Процедура таможенного контроля и таможенного оформления в таможенно-логистическом центре / Экономика и менеджмент: проблемы и перспективы: Тр. междунар. науч.-практ. конф - СПб.: Изд-во Политехи, у-га, 2005. - 0,1 п.л.

20. Марченко В М. Ретроспектива развития экономической мысли / В сб. науч. тр. - СПб.: ВАТТ, 2001. - 0,5 п.л.

21. Марченко В.М Роль стратегических задач в системе управления ор1ани-зацией / Экономическая кибернетика и экономико-математические методы: Сб. науч. тр - СПб.: СПбГУЭФ, 2005. - 0,2 п л.

22. Марченко В М Стратегические направления повышения эффективности производственного предпринимательства в России / Экономика и промышленная политика России: Тр. 111-й междунар. науч.-практич. конф. -СПб.: Изд-во СПбГПУ, 2004. - 0,2 п.л.

23. Марченко В М Транспортная инфраструктура как основа развития экономики России / Экономика и менеджмент: проблемы и перспективы: тр. междунар. науч.-практ. конф. - СПб.: Изд-во Политехи, у-та, 2005. - 0,3 п.л.

24. Марченко В М Управление транспортным предприятием как логистической подсистемой / Инновации и инвестиции в экономике России: Межвуз. сб. науч. тр. Вып. 8. - СПб.: Изд-во СПбТПП, 2005. - 0,2 п.л

25. Марченко В М Факторы угроз национальной безопасности / Вооруженные Силы и реформы в России: межвуз. сб. науч. работ. Вып. 3. - СПб.: СПбГПУ, 2003. - 0,2 п.л.

26. Марченко В.М Функционирование таможенно-логистического центра в процессе продвижения товаров через Северо-Западный таможенной округ / Экономика и менеджмент: проблемы и перспективы: тр. междунар. научно-практ. конф. - СПб.: Изд-во Политехи, у-та, 2005, - 0,3 п.л.

27. Основы экономической теории: Учеб. пособие / Под общ. ред. Ю.П. Григорьева. - СПб.- Изд-во СПбГПУ, 2003. - 8,5 п.л /0,8 п л.

МАРЧЕНКО Владимир Михайлович

Корректор М.А. Княжеченко

Подписано в печать 26.06.2006 г. Усл. печ. л. 2,56. Уч.-изд. л. 2,58. Тир. 100 экз. Зак. 656.

Центр оперативной полиграфии ФГОУ ВПО РГАУ - МСХА им. К.А. Тимирязева 127550, Москва, ул. Тимирязевская, 44

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктор экономических наук , Марченко, Владимир Михайлович

Введение.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННЫХ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ПОХОДОВ К УПРАВЛЕНИЮ ТРАНСПОРТНЫМ ОБСЛУЖИВАНИЕМ.

1.1. Направленность развития транспортного обслуживания.

1.2. Системный анализ процесса транспортного обслуживания.

1.3. Модели выбора решений по управлению транспортным обслужи- 36 ванием

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССАМИ В ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ

2.1. Развитие теории, методов управления и проблемы организационных изменений транспортной системы страны в современных условиях.

2.2. Организационное развитие как процесс управления организационными изменениями.

2.3. Предприятие транспортной отрасли как объект организационных изменений.

2.4. Концептуальный уровень представления и исследования процессов организационных изменений в транспортной системе.

Выводы.'.

ГЛАВА 3. МЕХАНИЗМ ФОРМИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОК ИМПОРТНЫХ ТРАНЗИТНЫХ ГРУЗОВ

3.1. Транзитная политика государства в условиях развития международных транспортных коридоров.

3.2. Принципы формирования и развития транстерминальных систем.

3.3. Согласование транспортных коридоров и региональных систем комбинированных перевозок.

3.4. Экономико-математические основы обоснования количества грузо-перерабатывающих терминалов и их технологической структуры-.

ГЛАВА 4. МЕТОДИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ ПРОЦЕССАМИ

4.1. Методическое обеспечение управления транспортными процессами.

4.2. Методика формирования организационной структуры системы управления транспортными процессами.

4.3. Информационное обеспечение системы управления транспортными технологическим процессами.

4.4. Методика формирования транспортных коридоров для перевозки импортных транзитных грузоа.

ГЛАВА 5. ЭКОНОМИКО-ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПЕРЕВОЗОК ИМПОРТНЫХ ТРАНЗИТНЫХ ГРУЗОВ

5.1. Общая характеристика правовой базы внутренних и международных перевозок.

5.2. Правовое регулирование международных перевозок.

5.3. Распределение пономочий по управлению транспортной деятельностью.

5.4. Логистические аспекты регулирования международных перевозок.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Теория и методология управления транспортными системами при организации перевозки импортных транзитных грузов"

Актуальность. Государства, заинтересованные в вовлечении своих экономик в мировой оборот и расширении сферы деятельности своих транспортных предприятий в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных условий осуществления транспортно-логистических операций и урегулирования основных коммерческо-правовых проблем международных перевозок. В результате этих усилий в течение всего XX в. на международном уровне было заключено значительное количество международных соглашений, как по общим вопросам осуществления международных перевозок, так и по отдельным видам транспорта, коммерческо-правовым вопросам и транспортным направлениям.

С переходом к рыночной экономике для России особенно актуальным стал вопрос вовлечения отечественных предприятий в международную торговлю товарами и услугами, в том числе и трацспортно экспедиторскими, и выработки национального законодательства, благоприятного для привлечения иностранных инвестиций в российскую экономику. В связи с этим для России важным является участие в процессе управления отечественными транспортными коридорами для перевозки международных грузов, разработки и внедрения в деловую практику международных норм, унифицирующих условия коммерческих взаимоотношений на международном уровне.

В настоящее время состояние транспортной системы России еще не является прямым барьером для экономического роста, но ее неэффективность ведет к повышенным транспортным издержкам и потере доходов от транзитных перевозок. В некоторых субъектах РФ из-за проблем с финансированием весь транспортный комплекс практически разрушен. Наиболее остро данная проблема стоит в регионах Сибири и Дальнего Востока.

Несколько характерных цифр, которые повышают указанную неэффективность. Износ основных фондов по всем видам транспорта в России достигает в среднем 55

65 % и продожает стремительно увеличиваться. С 1990 г. не обновляются парк подвижного состава и транспортная инфраструктура, которая устарела и физически, и морально. В отдельных регионах предельно высока доля транспортной составляющей при перевозках - 15-20 %.

Таким образом, можно констатировать, что в России - слабая транспортная система. Можно сказать, что до сих пор не построена опорная транспортная сеть. Особенно это выделяется на примере Севера, Сибири и Дальнего Востока. Это обстоятельство продиктовано и многолетней историей российского государства. Так за все советское время на востоке не было создано ничего сопоставимого с Транссибирской магистралью. Этой дороге уже 102 года, но для Сибири и Дальнего Востока она по-прежнему остается главной магистралью. Из железных дорог построена только Байкало-Амурская магистраль. Сделано много только по автомобильным дорогам. Большой ряд существующих проектов имеют на сегодняшний день историю многих десятилетий. А ведь некоторые из них были нарисованы на картах еще в начале XX в. Сейчас активно ведется строительство только одного широко известного проекта - это завершение автострады от западных границ России до Тихого океана. В ближайшее время дожен войти отсутствующий участок от Читы до Хабаровска.

Вышесказанное дает возможность утверждать, что на сегодняшний день среди основных направлений развития транспортной системы России можно называть завершение формирования эффективной опорной транспортной сети, обеспечение растущих потребностей отраслей экономики и повышение уровня доступности транспортных услуг для населения, снижение транспортных издержек в экономике, повышение конкурентоспособности транспортной системы России, создание международных транспортных коридоров (МТК) для интеграции России в мировую транспортную систему и повышение безопасности и устойчивости транспортной системы.

В настоящее время составляется стратегия на 20 лет, то есть до 2020 г. И именно с позиций 2020 г. следует принимать оперативные решения по проведению реформы в транспортной системе России: то есть, что делать по реформе различным экономическим механизмам на транспорте, каковы задачи развития транспортной системы, взаимодействия разных видов транспорта, проблемы безопасности, экономической эффективности, принципиальные направления развития транспортной сети, развития МТК и рынка транспортных услуг.

Реализация стратегии развития транспортного комплекса предполагает осуществление ряда крупнейших инфраструктурных проектов, в том числе: строительство кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга; морского торгового порта Усть-Луга с паромной переправой в Батийск и Германию; автомобильной дороги Чита-Хабаровск; Амуро-Якутской магистрали, которая от БАМа пойдет на север; СевероСибирской магистрали (Трансазиатской) - продожение БАМа на запад; выхода от БАМа через нефтегазоносные районы России, через Урал к Батийскому, Баренцеву и Белому морям.

Объем капитальных вложений в эти проекты планируется в 2005-2015 гг. на уровне 284 мрд. дол., в том числе государственные инвестиции - 66,8 мрд. дол.

Таким образом, актуальность темы исследования обуславливается необходимостью разработки методологических основ управления и практических механизмов совершенствования национальных транспортных процессов на уровне развития транспортных коридоров для целей оптимизации перевозок импортных транзитных грузов. При этом к существующим недостаткам научных исследований в этой области можно отнести недоучет комплекса основных современных социально-экономических условий России, недостаточное применение научных основ логистики и недоиспользование уже разработанных и имеющих практическое значение методических подходов к решению проблем управления транспортными коридорами.

Теоретические и прикладные исследования в области управления транспортными системами и экономической безопасностью ученых Абакина Л.И., Александрова В.А., Атрохова Н.А., Афанасьевой Н.В., Беленького А.С.,ВикУЛОва С.Ф., Гаджин-ского A.M., Гальперина С.Б., Гапоненко В.Ф., Гордона М.П., Голикова Е.А., Григорьева Ю.П., Замановой М.Е., Кожина А.П. Крылова А.А., Костоглодова Д.Д., Лукинского B.C. Миротина Л.Б.,., Неруша Ю.М., Николашина В.М., Новикова Д.Т., Потрубач Н.Н., Проценко О.Д., Пурлика В.М., Родникова А.Н., Сенчагова В.К., Сергеева В.И., Смехова А.А., Стаханова В.Н., Степанова В.И., Тараканова К.В., Уварова

С.А., Федорова Л.С., Холопова К.В., Черник Д.Г., Шульга Г.В.и других сегодня позволяют эффективно использовать теорию и практику управления экономическими системами в интересах развития транспортных систем, при организации перевозки импортных транзитных грузов.

В то же время имеется недостаточное количество работ, в которых была бы раскрыта проблема совершенствования транспортной системы и реализация мощного транзитного потенциала государства, его экономический механизм как инструментарий преобразований.

Это порождает необходимость на основе системного подхода проанализировать то многообразие связей, отношений, которые возникают в транспортной системе по поводу управления перевозками транзитных грузов с целью использования ее потенциала для привлечения на транспортные коммуникации страны транзитных грузов, раскрыть механизм его формирования и экономико-правового обеспечения.

Научная проблема диссертационного исследования заключается в разработке методологии экономического механизма управления транспортными системами в современных условиях России в интересах использования его возможностей для перевозки импортных транзитных грузов.

В качестве объекта исследования выступает транспортная система страны.

Исходя из актуальности темы исследования и степени ее теоретической разработки предметом диссертационного исследования является методология управления транспортными процессами страны на основе теории управления экономическими системами.

Поставленная научная проблема, анализ степени ее изученности и сформулированный предмет исследования позволили автору определить цель и задачи диссертации.

Цель исследования. Разработать методологию управления транспортными системами страны в современных экономических условиях на научных основах управления экономическими системами и методических подходах к решению проблемы реализации ее транзитного потенциала.

Задачи исследования, решения которых обеспечивают достижение поставленной цели:

- осуществить анализ теоретико-методологических основ управления процессами в транспортной системе;

- разработать концепцию представления и исследования процессов организационного изменения (ОИ) в транспортной системе страны;

- разработать механизм и исследовать его возможности при организации управления транспортными процессами для реализации транзитного потенциала страны;

- разработать методическую основу для экономико-правового обеспечения перевозок импортных транзитных грузов.

В области теоретической: провести анализ развития теории, методов управления и проблемы ОИ транспортной системы страны в современных условиях, организационного развития (ОР) как процесса управления ОИ; предложить концепцию, модели и методы исследования процессов ОИ в транспортной системе; разработать логистику транспортных процессов перевозки импортных транзитных грузов.

В области практической: разработать комплекс методик по логистизации транспортных процессов, формированию и развитию транстерминальных систем, согласованию транспортных перевозок; обосновать количество грузоперерабатывающих терминалов и их технологических структур; разработать подходы по информационному обеспечению системы управления транспортными технологическими процессами.

Границы исследования: определяются деятельностью хозяйствующих субъектов государства по управлению процессами в транспортной системе страны.

Методология и методика исследования. Диссертация является итогом обобщения исследований, проведенных автором в 1999 - 2006 г.г. Теоретическую и методологическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных специалистов в области экономики, управления, системного анализа и экономико-математического моделирования. Исследования проведены с использованием системного метода, функционального, сравнительного, структурного, междисциплинарного и логистического подходов, а также инструментов макро- и микроэкономического анализа.

Научная новизна проведенного исследования состоит в том, что впервые разработана методология управления транспортными системами при реализации транзитного потенциала страны на основе использования логистического подхода.

Научная новизна результатов исследования определяется следующими элементами:

1. Концепция трехуровневого представления и исследования процессов ОИ в транспортной системе.

2. Методика формирования организационной структуры системы управления транспортными процессами с учетом уровня иерархии управления.

3. Методика формирования транспортных коридоров для перевозки импортных транзитных грузов.

4. Организационно-экономический механизм формирования системы управления перевозки импортных транзитных грузов.

5. Использование логистического подхода в модели деятельности предприятия во взаимодействии с источниками сырья и рынком, агоритме их реализации, агоритме выбора оптимального объекта при заданных ограничениях, модели и агоритме формирования оптимального трудового колектива;

6. Математические инструменты экономического обоснования количества гру-зоперерабатывающих терминалов и их технологической структуры.

7. Система принципов формирования комплексного терминального обслуживания.

8. Мероприятия по экономико-правовому сопровождению импортных транзитных грузов.

Осмысление современной экономической ситуации, состояния системы транспортного обеспечения России и ее места в международном транспортном сообщении позволило научно обосновать и вынести на защиту следующие положения:

I. Концепция представления и исследования процессов организационного изменения в транспортной системе.

И. Механизм формирования системы управления перевозки импортных транзитных грузов.

III. Методика формирования организационной структуры системы управления транспортными процессами.

IV. Методика формирования транспортных коридоров для перевозки импортных транзитных грузов.

Практическая значимость работы. Предлагаемые методы и модели управления транспортными процессами способствуют развитию национальной экономики в современных условиях России на основе использования логистики и методических подходов к решению проблемы реализации транзитного потенциала транспортной системы страны. Разработки автора можно использовать в деятельности хозяйствующих субъектов, отраслях национальной экономии, при развитии транспортной системы, формировании МТК, в учебном процессе высших учебных заведений.

Апробация научных положений, выводов и рекомендаций исследования осуществлялась в ходе реструктуризации транспортной системы страны; в практической хозяйственной деятельности на различных уровнях управления транспортными системами; в научно-исследовательских работах; учебном процессе в Академии Генерального Штаба Российской Федерации, Военной академии тыла и транспорта им. генерала А.В. Хрулева, Военно-транспортного университета железнодорожных войск Российской Федерации, некоммерческой образовательной организации Некоммерческое партнерство Смольный университет, Санкт-Петербургском государственном институте управления и права; докладывались на научно-практической конференции Вооруженные Силы и реформы в России (2003 г.), межвузовском научно-практическом семинаре Предпринимательство, региональная экономика и стратегия развития России (2005 г.), IV международной научно-практической конференции Экономика и менеджмент: проблемы и перспективы (2005 г.).

Все теоретические положения и рекомендации разработаны с учетом опыта хозяйствующих субъектов, регионов, согласуются с направлениями научных исследований, изложенных в руководящих документах Министерства образования и науки РФ.

По результатам исследования опубликованы 4 учебных пособия, 2 монографии, получены 8 актов реализации и 1 акт о внедрении.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Марченко, Владимир Михайлович

1. Выявлено, что существующая правовая база внутренних и международных перевозок не в поной мере соответствует тем экономическим преобразованиям, связанным с развитием рыночных отношений и международных нормам, на которые необходимо ориентироваться в процессе интеграции страны в международные транспортные системы. В этих условиях для дальнейшего развития транспортной системы необходимо создать нормативно-правовую базу транспортной сферы, отвечающую складывающейся социально-экономической ситуации, осуществить ее по

ХХ ' I 'i !, степенную гармонизацию с правовыми нормами, действующими в странах ЕС и в мире, для обеспечения дальнейшей интеграции России в мировую транспортную систему. В этой связи необходимо принять Федеральный Закон О морских портах РФ, О Российском международном реестре судов, О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними, Устав автомобильного транспорта.

2. Предлагается в процессе нормативно-правового регулирования международных перевозок руководствоваться следующими принципами: унификация международного торгового и транспортного права; унификация правовых норм, стандартов и регламентов в различных отраслях транспорта; исследование международных барьеров в транспортных системах.

3. Предложено в интересах регулирования транспортной составляющей экономической деятельности на международном уровне существующие международные организации условно разделить на: межправительственные и международные ведомственные организации; неправительственные организации и объединения; интеграционные группировки с распределением пономочий по управлению транспортной деятельностью.

4. Предлагается для обеспечения конкурентоспособности перевозки мультимо-дальный тариф иметь ниже сегментарного за счет более низких ставок. При этом необходимо учитывать эффект от консолидации грузов, от организации двухсторонней перевозки грузов, от предварительной оплаты провозных платежей, от результатов прогнозирования и планирования объемов перевозок.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В современных условиях национальная экономика России объективно ощущает потребность оптимизации управленческой деятельности.

В развитии отечественной экономической науки и практики управления экономическими системами в последнее десятилетие проявися ряд характерных черт: произошло снижение уровня научных разработок по изучению фундаментальных основ развития социально-экономических процессов; большая часть научных работ стала носить прикладной, узконаправленный характер; механическое заимствование зарубежных методов, которые оказываются неэффективными в условиях России; опора на старые методы, разработанные для плановой экономики, которые оказываются также малоэффективными. Это обстоятельство требует адаптации управления к российским условиям, поиска и обоснования направлений дальнейшего развития национальной экономики.

2. Необходимым условием общеэкономического роста в условиях рынка является развитие транспортной системы страны на основе улучшения организации транспортного процесса, опережая обслуживаемые отрасли, на базе применения логистического подхода, интеграции транспортных и производственных технологий, использования современных информационных систем, участия в евроазиатском транзите.

В связи с тем, что основные потоки импортных транзитных грузов концентрируются по осям запад-восток и север-юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри страны, развитие МТК отвечает внутренним и внешним экономическим интересам России. Данное обстоятельство позволяет сделать вывод о возможности развития транзита без создания новых внутренних и допонительных коридоров в сопредельные страны.

3. Предложена концепция представления и исследования процессов ОИ в транспортной системе, согласно которой классификацию моделей ОР и ОИ целесообразно осуществлять по трем уровням: первый уровень (А) - уровень системности представления организации; второй уровень (В) - уровень свободы выбора в базовых типах преобразований; третий уровень (С) - уровень связности ОИ при принятии и реализации решений. Она позволяет посмотреть на транспортную систему, как сложную систему, как целое с трех сторон - как инструмент решения общественных задач; как специфическую среду, как человеческую общность; как структуру связей и норм - и предусматривать возможность и необходимость рассмотрения ОИ во времени.

4. Разработан организационно-экономический механизм формирования системы управления перевозки импортных транзитных грузов, позволяющий повысить эффективность перевозки грузов и обеспечить структурное изменение спроса на перевозки, реализовывать новые транспортные технологии, основанные на интеграции технологических преимуществ используемых видов транспорта, комплексной информатизации транспортных процессов в условиях усиления конкуренции между транспортными фирмами и различными видами транспорта, ужесточении требований к тарифам и качеству транспортных услуг со стороны потребителей.

Содержание данного механизма представляет собой совокупность взаимосвязанных принципов, методов, моделей, основанную на междисциплинарном подходе, учитывающем переменчивость, несбалансированность, открытость системы, важность внешних факторов.

5. Предложено использовать логистический подход для повышения эффективности управления транспортными предприятиями с учетом специфики отраслей, характерных для больших транспортных узлов России. Содержанием предложенного подхода являются: модель деятельности предприятия во взаимодействии с источниками сырья и рынком с точки зрения управления транспортными потоками и агоритм их реализации; анализ путей решения и разработка агоритма выбора оптимального объекта при заданных ограничениях и его корректировка; анализ возможных путей решения и разработка модели и агоритма формирования оптимального трудового колектива.

6. Предложены методика формирования организационной структуры системы управления транспортными процессами с учетом уровня иерархии управления, основанная на использовании регрессионных, оптимизационных моделей и модели построения организационных структур на основе косвенных критериев оценки их качества и агоритм решения задачи оптимизации организационной структуры управления.

7. Предложена принципиально новая система управления грузопотоками, основанная на использовании терминальной технологии и логистических принципов движения грузов. Стратегия формирования системы управления перевозки импортных транзитных грузов основывается на создании на территориях субъектов РФ сети грузоперерабатывающих и грузонакопительных терминалов и мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, логистических центров по управлению, координации их работ с логистическими партнерами. Такая система позволяет с высокой степенью надежности обеспечить клиентуру необходимым набором транспортно-экспедиционных, складских, грузоперерабатывающих, таможенных и сервисных услуг.

8. Предложено для эффективного использования бюджетных средств и инвестиций, выделяемых для функционирования транспортных коридоров осуществлять логистическое сопровождение мультимодальных транспортных коридоров. Логистическое сопровождение транспортных коридоров дожно основываться на создании интегрированных торгово-транспортных услуг с координацией их функций в логистических центрах разного уровня. Система логистического сопровождения позволит: осуществить развитие складской и терминальной систем; сократить нерациональные перевозки; повысить качество транспортно-логистического сервиса, приближая его к мировым стандартам и обеспечить высокий уровень транспортно-логистического обслуживания экспортно-импортных операций; повысить конкурентоспособность российских перевозчиков, осуществляющих перевозки по транспортным коридорам; создать единую нормативно-правовую базу и систему гарантий для отечественных и зарубежных перевозчиков.

9. В целях развития МТК на территории России в рамках подпрограммы Международные транспортные коридоры необходимо создать благоприятные условия для привлечения на национальные транспортные коммуникации международных транзитных потоков и улучшения транспортного сообщения. Для чего целесообразно: использовать специальные акты российского законодательства и международные соглашения; развивать транспортную инфраструктуру с целью интеграции международных транспортных систем для беспрепятственного передвижения через границу с Россией пассажиров и грузов; улучшить взаимодействие между различными видами транспорта в интермодальной транспортной цепи; оптимизировать транспортные процессы.

10. Предложено реализацию экономико-правового обеспечения импортных транзитных грузов в целях повышения качества перевозок и снижения транспортных издержек в конечной стоимости товара осуществлять на основе координации мер по развитию инфраструктуры видов транспорта по направлениям МТК, определения догосрочных приоритетов в инвестиционной политике с учетом внешнеэкономических целей и задач, структурных изменений в национальной экономике.

Для обеспечения конкурентоспособности перевозки целесообразно оператору постоянно вести переговоры на рынке с целью снижения уровня мультимодального тарифа в сравнении с сегментарным, определяющегося как сумма отдельных тарифов и сборов участников перевозок при взаимодействии с клиентом с учетом эффекта от консолидации грузов, от организации двухсторонней их перевозки, от предварительной оплаты провозных платежей, от прогнозирования и планирования объемов перевозок.

Диссертация: библиография по экономике, доктор экономических наук , Марченко, Владимир Михайлович, Москва

1. Государственная стратегия экономической безопасности Российской Федерации (основные положения)/Указ Президента РФ от 29.04.1996 г. № 608.

2. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (с изм. от 28.09.1955 г.).

3. Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ).

4. Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках//Международное частное право: сб. док-тов, 1997.

5. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов.-Гамбург, 1978.

6. Концепция национальной безопасности РФ/Указ Президента РФ от 17.12.1997 г. № 1300 (с изм. и доп. от 10.01.2000 г. № 24).

7. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (с изм. от 21.12.1979 г.).

8. О реорганизации системы управления перевозочным процессом на железных дорогах/Приказ Министра путей сообщения РФ от 27.04.2001 г. № 9Ц.

9. Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС).

10. Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП.xxx

11. Обзор экономики России. Основные тенденции развития 2001 г. I/Пер. с англ.-М., 2001.-275 с.

12. Обзор экономики России. Основные тенденции развития. 2002 г. I/Пер. с англ.-М., 2002.-282 с.

13. Обзор экономики России. Основные тенденции развития. 2002 г. Ш/Пер. с англ.-М., 2002.-328 с.

14. Регионы России: Стат. сб. в 2 т. Т. 2/Госкомстат России.-М., 2001.-827 с.

15. Россия в цифрах, 2002: Крат. стат. сб./Госкомстат России.-М., 2002.-398 с.ххх

16. Аблязов К.А., Вильчинская О.В. Использование информационных систем в логистике: Межвуз. сб. науч. тр.-Краснодар: Кубанский гос. технологич. университет, 1997.-С. 79-80.

17. Айвазян С.А., Енюков И.С., Мешакин Л.Д. Прикладная статистика: Исследование зависимостей.-М.: Финансы и статистика, 1985.-487 с.

18. Альбеков А.У., Грибов Е.М. Закономерности развития транспортно-складской логистики на региональном уровне.-Ростов-на-Дону: РГЭА, 1999.-132 с.

19. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия/Пер. с англ.-СПб.: Изд-во Питер, 1999.

20. Ансофф И. Стратегическое управление.-М.: Экономика, 1989.

21. Армстранг Дж.Р. Моделирование цифровых систем.-М.: Мир, 1992.-174 с.

22. Баер Ж.А. Методы исследования паралелизма. Системы паралельной обра-ботки.-М.: Мир, 1985.-С. 80-105.

23. Бакаев А.А. Экономико-математические модели планирования и проектирования транспортных систем.-Киев: Техника, 1973.

24. Богачук Ю.П., Положенцев И.А. Эргатическая система управления групповым движением судов//Кибернетика и вычислительная техника.- 1984.-Вып. 16.-С. 20-23.

25. Бондаренко Н.И. Догосрочный прогноз и управление многоуровневыми социально-экономическими системами/Монография.-Великий Новгород: Изд-во НГУ, 2000.-534 с.

26. Бондаренко Н.И. Методология системного подхода к решению про-блем/Монография.-СПб: Изд-во СПбГУЭиФ, 1997.-388 с.

27. Браверман Э.М. Математические модели планирования и управления в экономических системах.-М.: Наука, 1976.-368 с.

28. Брайловский И.О., Грановский Б.И. Моделирование транспортных систем. Транспорт, 1978.-125 с.

29. Букатова И.Л., Махалев Ю.И., Шаров A.M. Эвоинформатика: Теория и практика эволюционного моделирования.-М.: Наука, 1991.-206 с.

30. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем.-М.: Наука, 1978.-420 с.

31. Бутов А.С., Легостаев В.А. Планирование работы флота и портов.-М.: Транспорт, 1988.-175 с.

32. Варжанетян А.Г., Глущенко В.В. Системы управления. Исследование и компьютерное моделирование.-М.: Вузовская книга, 2000.-328 с.

33. Вентцель Е.С. Исследование операций.-М.: Сов. радио, 1972.-552 с.

34. Вечканов Г.С., Вечканова Г.Р. Современная экономическая энциклопедия.-СПб.: Издательство Лань, 2002.-880 с.

35. Вихров Н.М., Гаскаров Д.В., Грищенков А.А., Шнуренко А.А. Управление и оптимизация производственно-технологических процессов.-СПб.: Энергоатомиздат, 1995.-301 с.

36. Воевудский Е.Н. Приложение корреляционных (регрессионных) моделей на морском транспорте.-М.: ЦРИА Морфлот, 1980.-96 с.

37. Воевудский Е.Н., Руденко О.И., Дашук В.Ф. Эконометрические модели прогнозирования и нормирования расходов транспортного флота пароходства.-Препринт 88-35.-Киев: Ин-т кибернетики им. В.М. Глушкова АН УССР, 1988.-35 с.

38. Воков В.Н., Денисов А.А. Основы теории систем и системного анализа. -СПб.: ОПТУ, 1997.-570 с.

39. Гаскаров Д.В., Истомин Е.П., Кутузов О.И. Сетевые модели распределенных автоматизированных систем.-СПб.: Энергоатомиздат, 1998.-353 с.

40. Гвишиани Д.М. Организация и управление.-М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1998.-332 с.

41. Гвишиани Д.М. Теоретико-методологические основания системных исследований и разработка проблем глобального развития//Системные исследования: Методологические проблемы: Ежегод.-М.: Наука, 1982.-С. 7-25.

42. Глазьев С. Проблемы прогнозирования макроэкономической динами-ки//РЭЖ.-2001 .-№ З.-С. 76-85.

43. Гончаров В.В. Важнейшие критерии результативности управления.-М.: МНИИПУ, 1998.-304 с.

44. Горский JI.K. Автомобильный транспорт России в условиях реформ.-М.: СПб.: Академия транспорта Российской Федерации, 1995.-151 с.

45. Гришин С.А. Стратегия управления перевозками на современном этапе//Ж.-д. трансп.-2001.-№ 1.-С. 10-17.

46. Грузопотоки определяют транспортные коридоры//Логинфо.-2001.-№ 10.-С.6.7.

47. Гулин В.П. Концепция экономической безопасности России. Методологические проблемы.-Пушкин: ВВМИУ, 1996.-62 с.

48. Дал У.И. Языки для моделирования систем с дискретными события-ми//Языки программирования/Под ред. Женюи Ф.-М.: Мир, 1972.-С. 344-403.

49. Дейкстра Е- Взаимодействие последовательных процессов//Языки программирования/Под ред. Женюи Ф.-М.: Мир, 1972.-С. 986.

50. Дилон Б. Сингх Ч. Инженерные методы обеспечения надежности систем.-М.: Мир, 1984.-318 с.

51. Добрынин А.И. Народнохозяйственный комплекс и регион.-Л.: Лениздат, 1982.

52. Дугин А. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. Мыслить пространством.-М.: АРКТОГЕЯ-ЦЕНТР, 1999.-928 с.

53. Единая транспортная система/Под ред. В.Г. Галабурды.-М.: Транспорт, 1996.-295 с.

54. Езекиел М., Фокс К. Методы анализа корреляций и регрессий.-М.: Статистика, 1966.-559 с.

55. Зигель А., Вольф Дж. Модели группового поведения в системе человек-машина.^.: Мир, 1973.-216 с.

56. Иванищев В.В., Михайлов В.В, Автоматизация моделирования экономических систем.-СПб.: СПГТУ, 2000.-172 с.

57. Иванов Ю.Н., Токарев В.В., Удемир А.Л. Математическое описание элементов экономики.-М.: Физматлит, ВО Наука, 1994.-414 с.

58. Ивахненко А.Г. Юрачковский Ю.П. Моделирование сложных систем по экспериментальным данным.-М,: Радио и связь, 1987.-120 с.

59. Игнатов С.В., Орланов И.В., Сакунова И.С. Моделирование технического обслуживания сложных систем//Модели и реализации перспективных элементов АСУ.-Киев: 1988.-С. 29-32.

60. Информационные проблемы транспортной логистики//Сб. мат. междунар. сем. по транспортной логистике.-СПб.: Хельсинки Ассоциация Северо-Запад, 1997.-76 с.

61. Кистанов В.В. Комплексное развитие и специализация экономических районов СССР.-М,: Наука, 1968.-96 с.

62. Клейнен Дж. Статистические методы в имитационном моделирований.-Вып. 1 ,-М.: Статистика, 1978.-221 с.

63. Коваленко Н.И. Комплексное планирование работы флота пароходст-ва//Совершенствование управления на морском транспорте.-Киев: ИК АН УССР, 1982.-С. 9-12.

64. Коваленко Н.И. Согласование решений в задачах планирования работы флота пароходства: Тез. докл. всесоюзн. конф.-М., 1986.-С. 163-164.

65. Коваленко Н.И., Махуренко Г.С. Комплексная организация текущего планирования работы флота пароходств: Сб. науч. тр.-М.: ЦРИА Морфлот, 1982.-С. 15-17.

66. Коган Д.И., Федосенко Ю.С, Вычислительные модели и сложность задачи оптимального управления транспортно-технологическими процессами в системе пространственно рассредоточение риборов//Тр. ВГАВТ.-Вып. 270.-Н. Новгород: ВГАВТ, 1994.-С. 21-29.

67. Конвей Р.В., Максвел В.Л., Милер Л.В. Теория расписаний.-М.: Наука,

68. Концепция развития транспортно-логистической системы Северо-Западного региона.-СПб.: Ассоциация Северо-Запад, 1997.-94 с.

69. Королюк B.C. и др. Справочник по теории вероятностей и математической статистике .-М.: Наука, 1985.-640 с.

70. Костоглодов Д.Д. Макрологистические системы рыночной экономики.-Ростов н/Д.: Изд-во РГЭА, 1996.-86 с.

71. Костогрызов А.И,, Петухов А.В., Щербина A.M. Основы оценки, обеспечения и повышения качества выходной информации в АСУ организационного типа.-М.: Вооружение. Политика конверсии, 1994.-282 с.

72. Котлер Ф. Основы маркетинга.-М.: Росинтер, 1996.-704 с.

73. Котлер Ф. Управление маркетингом.-М.: Экономика, 1980.-532 с.

74. Котов В.Е. Сети Петри.-М.: Наука, 1984.-160 с.

75. Краснослуцкая Н.Т. Международные автоперевозки//Таможенный альманах.-М.: Благовест-В, 2003.-№ 1.-159 с.

76. Крекотун С.А. Основные этапы процесса конструирования базы данных системы управления судоходными предприятиями/УСовершенствование управления на морском транспорте: Сб. науч. тр.-Киев: ИК АН УССР им. В.М. Глушкова, 1982.-С, 56-59.

77. Лазарев В,А,, Воронов А.Н. Элементы формирования автоматизированной системы экономических оценок биоресурсов мирового океана. Теоретические и практические аспекты комплексного освоения океана.-Владивосток: АН СССР,1991.-С. 56-59.

78. Лебедев А.И. Региональная программа реализации пилотного проекта логистической системы. Стратегическое моделирование интермодальных транспортных систем//Тез. выступлений Н-го междунар. логистического форума.-М.: МАДИ, 2000.-С. 53-54.

79. Лескин А.А., Мальцев П.А., Спиридонов А.Н. Сети Петри в моделировании и управлении.-Л.: Наука, 1989.-133 с.

80. Линер Э. Статистический анализ экспериментальных данных: выбор формы связи.-М.: Финансы и статистика, 1983.-382 с.

81. Литвинов В.В., Сакунова И.С., Игнатов С.В., Орланов И.В. Использование имитационного моделирования в задаче построения программы технического об-служивания.-Киев: Ин-т кибернетики им. В.М. Глушкова АН УССР, 1988.-15 с.

82. Логистизация материальных и финансовых потоков экономики//Мат. междунар. науч.-практ. конф./Под ред. В.Н. Стаханова.-Ростов-на-Дону: РГСУ, 1997.-96 с.

83. Логистика в грузовых перевозках/Юрганизация комплексной работы различных видов транспорта.-1992.-№ 21 .-24 с.

84. Марчук Г.И. Математическое моделирование в проблеме окружающей сре-ды.-М.: Наука, 1982.-316 с.

85. Маршал А. Принципы политической экономии.-М.: Прогресс, 1983-1984.

86. Медведев Г.А., Тарасов В.П. Вероятностные методы исследования экстремальных систем.-М.: Наука, 1967.-456 с.

87. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Логистические системы и технологии перевозочного процесса на транспорте, основанные на логистике//Транспорт: наука, техники, управление: Сб. обзорной информации.-М.: ВИНИТИ.-1993.-№ 2.-С. 12-13.

88. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Таможенное обслуживание внешнеэкономической деятельности.-М.: Экзамен, 2001.-767 с.

89. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности.-М.: Центр экономики и маркетинга, 2000.-508 с.

90. Никитин Д.И. Перспективы развития транспортного рынка северо-запада РФ в существующих условиях и при усилении централизованного регулирования интеграционных процессов//Терминал.-2001-№ 2.-С. 16-19.

91. Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношениях: Проблемы экономики и организации товародвижения в мирохозяйственных связях.-М.: Международные отношения, 1984.-206 с.

92. Николашин В.М. Модель оптимизации взаимодействия смежных подсистем транспортно-грузового комплекса//Межвуз. сб. науч. тр.-М.: МИИТ, 1985.-Вып. 767.-С. 41-49.

93. Николашин В. М. О дальнейших исследованиях в области моделирования процессов транспортного рынка.-М.: Транспорт, 1998.

94. Николашин В.М. Принципы логистики и оптимизация функционирования транспортно-грузовых систем//Бизнес и логистика-2002: Сб. мат. Московского Междунар. логистического форума (ММФ-2002).-М.: МАДИ, 2002.-С. 71-74.

95. Николашин В.М., Маликов О.Б., Павлов A.M., Орлов A.M. Оптимизация параметров и устойчивость транспортно-грузовых комплексов/Межвуз. сб. науч.тр.-М.: МИИТ, 1988.-Вып. 791.-С. 12-18.

96. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов.-М.: Транспорт, 1990.

97. Организация логистических систем для перевозки экспортно-импортных грузов/Под ред. А.В. Кириченко.-СПб,: Базис, 2001.-304 с.

98. Основы теории устойчивости функционирования транспорта.-СПб.: ВАТТ, 1997.-145 с.

99. Оуен А. Как осуществить стратегию: Хрестоматия. Управление изменени-ем.-М.: МЦДО ЛИНК, 1996.

100. Павлов В.В., Диденко В .Я., Богачук Ю.П., Положенцев И.А. Экспериментальное исследование модели эргатической системы предотвращения стокновенияь судов.-Препринт АН УССР, Ин-т кибернетики им. В.М. Глушкова, 85-52.-Киев, 1985.-24 с.

101. Первозванский А.А. Техническая кибернетика//Известия АН СССР.-1970.-№ 6.-С. 116-124.

102. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем/Под ред. А.В. Кириченко.-СПб.: Питер, 2004.-506 с.

103. Перегудов Ф.И., Тарасенко Ф.П. Основы системного анализа.-Томск: НТЛ, 1997.-396 с.

104. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем.-М.: Транспорт, 1972.

105. Петров А.А., Росс Г.В. Представление жизненных циклов объектов обслуживания АИС поддержки диспетчера магазинными автоматами с регулярной струк-турой//Теория активных систем; Тр. Юбилейной междунар. НПК ИПУ РАН.-М.: Финтек, 1999.-С. 266-268.

106. Питерсон Дж. Теория сетей Петри и моделирование систем.-М.: Мир, 1984.264 с.

107. Половников В.А. Анализ и прогнозирование транспортной работы морского флота.-М.: Транспорт, 1983.-224 с.

108. Портер М. Международная конкуренция.-М.: Международные отношения, 1993.-896 с.

109. Прилуцкий М.Х., Федосенко Ю.С. Детерминированная модель и агоритм определения оптимальной очередности обработки судов с учет времени их прибытия/Яр. ИИВТ.-Вып. 257.-Н. Новгород: ИИВТ, 1991.-С. 55-72.

110. Прицкер А. Введение в имитационное моделирование и язык СЛАМ.-М.: Мир, 1987.-646 с.

111. Программно-целевой подход к созданию региональных транспортных систем/бюлетень транспортной информации.- 1998.-№ 1.-С. 5-9.

112. Прокофьева Т.А. Формирование региональных логистических транспортно-распорядительных систем грузодвижения//Бюлетень транспортной информации.1999.-Xell-12.-C. 2-4.

113. Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. Программа Московский терминал и механизм управления ее реализацией//Бюлетень транспортной информации.-1998.-№ 10.-С. 14-20.

114. Пугачев B.C., Синицин И.Н. Теория стохастических систем.-М.: Логос,2000.

115. Резер С.М. Взаимодействие транспортных систем.-М.: Наука, 1985.-246 с.

116. Резер С.М. Транспортные проблемы в городских системах логисти-ки//Транспорт: наука, техника, управление,-1993.-№ 3.

117. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом.-М.: Наука, 1994.-315 с.

118. Резер С.М. и др. Автоматизированные системы управления взаимодействием видов транспорта.-М.: Транспорт, 1979.

119. Решение региональных логистических задач. Москва. Разработана транспортная стратегия столицы (По мат. конф. Инвестиции в Транспортный комплекс г. Москвы 15 сентября 1999 г.)//Логинфо.-1999.-№ 12.-С. 3-4.

120. Рикардо Д. Сочинения.-М., 1955-1961.

121. Российский энциклопедический словарь.-М.: БРЭ, 2001.-С. 16-27.

122. Руднев В.В. К вопросу об описании конвейерных процессов сетями Петри/Автоматика и телемеханика.-1985.-№ 8.-С. 115-121.

123. Рыков А.С. Методы системного анализа: многокритериальная и нечеткая оптимизация, моделирование и экспертные оценки.-М.: НПО Экономика, 1999.-191 с.

124. Рыков А.С. Методы системного анализа: оптимизация.- М.: НПО Экономика, 1999.-255 с.

125. Рязанов В.Т. Экономическое развитие России. XIX-XX вв.-СПб: Наука, 1998.-796 с.

126. Самарский А.А., Михайлов А.П. Математическое моделирование.-М.: Наука. Физматлит, 1997.-316 с.

127. Самуэльсон П. Экономика.-М.: Наука, 1992.

128. Свами М., Тхуласпрамон К. Графы, сети и агоритмы.-М.: Мир, 1984.-450 с.

129. Сергеев В.И. Логистичские центры в региональных транспортных систе-мах//Бюлетень транспортной информации.-1998.-№ 5.-С. 9-11.

130. Сергеев В.И. Методологические принципы формирования региональных транспортных систем//Логистика и бизнес: Сб. мат. конф. Логистика в современных условиях развития экономики РФ.-М.: МГАДИ (ТУ), Изд-во Брандсе, 1997.-С. 212-219.

131. Сергеев В.И. Роль логистики в развитии транспортного комплекса Рос-сии//Терминал.-2000.-№ 2.-С. 29-31.

132. Сергеев В.И. Формирование макрологистических систем.-СПб.: Знание России, 1997.-217 с.

133. Сергеев В.И. Формирование региональной транспортной логистическойсистемы Северо-Запад//Терминал.-1997.-№ 6.-С. 24-26.

134. Сергеев В.И., Эльяшевич П.А. Проблемы формирования региональных логистических систем//Функционирование автотранспорта в современных условиях: Межвузовский науч. сб.-Саратов: СГТУ, 1997.-С. 54-58.

135. Силов В.Б. Принятие статистических решений в нечеткой обстановке.-М.: ИНПРО-РЭС, 1995.-228 с.

136. Смехов А.А. Логистика и транспорт.-М.: Транспорт, 1993.

137. Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка.-М.: Транспорт, 1998.-120 с.

138. Смит А., Рикардо Д., Кейнс Дж, Антология экономической классики. В 2 т.-М.: Эконов, 1992.-486 с.

139. Соболь И.М. Численные методы Монте-Карло.-М.: Наука, 1973.-312 с.

140. Советов Б .Я., Яковлев С. А, Моделирование систем.-М.: Высшая школа, 1998.-319 с.

141. Современная логистика/Пер. с англ./Дж. С. Джонсон, Д.Ф. Вуд, Д.Л. Ворд-лоу, П.Р. Мерфи.-М.: Вильяме, 2002.-615 с.

142. Соколова О.В. Направления интеграции России в мировую транспортную систему//Бизнес и логистика-2002: Сб. мат. Московского междунар. логистического форума (ММФ-2002)/Сост.: Л.Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев.-М.: МАДИ, 2002.-С. 5153.

143. Стапьниченко М.О. Статистический анализ потоков информации в подразделениях Главфлота ММФ.-Препринт АН УССР, Ин-т кибернетики им. В.М, Глушкова, 89-28.-Киев, 1989.-35 с.

144. Стаханов Д.В., Стаханов В.Н. Таможенная логистика.-М.: Изд-во Приор, 2000.-93 с.

145. Стрельник А.А., Леонтьев Р.Г. Транспорт Дальнего Востока в системе международного транзита: Ч. I. Государственная транспортная политика.-М.: ВИНИТИ РАН, 2000.-584 с.

146. Суходольский Г.В. Структурно-агоритмический анализ и синтез деятель-ности.-Л.: Ленинград, ун-т, 1976.-115 с.

147. Таль А,А., Юдицкий С.А. Иерархия и паралелизм в сетях Петри: Сложные автоматные сети с паралелизмом/Автоматика и телемеханика.-1985.-№ 7.-С. 113123; № 9.-С. 82-89.

148. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок.-М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994.-132 с.

149. Троицкая Н.А. Транспортные коридоры России для международного сооб-щения.-М.: АСМАП, 2000.-176 с.

150. Управление транспортно-логистической системой и организация международных перевозок/Под ред. А.В. Кириченко.-СПб.: IME, 1999.-298 с.

151. Файоль А., Эмерсон Г., Тейлор Ф., Форд Г. Управление это наука и искус-ство.-М.: Республика, 1992.

152. Федосенко Ю.С. Об одном подходе и агоритме синтеза оптимальных расписаний обслуживания конечного детерминированного потока заявок//Тр. ИИВТ.-Вып. 266.-Н. Новгород: ИИВТ, 1992.-С. 106-115.

153. Фелер В. Введение в теорию вероятностей и ее приложение.-Т. I-II.-M.: Мир, 1967.

154. Филиносян М.П. Транзит ведущий фактор экономической ин-теграции//Логинфо.-2001 .-№ З.-С. 14-16.

155. Франк С.О. Модернизация транспортной системы России и развитие транспортной логистики//Бизнес и логистика-2002: Сб. мат. Московского Междунар. Логистического Форума (ММФ-2002)/Сост.: Л.Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев.-М.: МАДИ, 2002.-С. 12-15.

156. Франк С.О. Транспортным коридорам требуется инвестор//Логинфо.-2001.-№ 10.-С. 4-5.

157. Френкель А.А. Экономика России в 1992-1996 гг.: тенденции, анализ, прогноз.-М.: Финстатинформ, 1996.

158. Хмельницкий А.Д. Московский терминал (знакомим с принципиально новой системой грузодвижения)//РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конку-ренция.-М., 1996.-№ 2-3.-С. 25-27.

159. Холопов К.В., Соколова О.В. Пути интеграции России в Центрально-Азиатскую транспортную систему/УБизнес и логистика-2002: Сб. мат. Московского Междунар. логистического форума (ММФ-2002)/Сост.: Л. Б. Миротин, Ы.Э. Таш-баев.-М.: МАДИ, 2002.-С. 48-50.

160. Частиков А.П., Аблязов К.А. Информационные технологии в зарубежных портах//Бюлетень транспортной информации.-1998.-№ 4.-С. 31-33.

161. Шайкин В.И. Модернизация транспортной системы России//Логистика.-2001.-№ З.-С. 2-3.

162. Шайкин В.И. Проблемы создания региональных транспортно-логистических систем//Бизнес и логистика-2000: Сб. мат. Междунар. Логистического Форума (ММФ-2000)/Под общ. ред. Л.Б. Миротина, Ы.Э. Ташбаева, Н.С. Жу-равлевой.-М.: МАДИ, 2001.-С. 112-114.

163. Шастик С.Б. Организация процесса многоуровневого моделирования данных в информационных системах//Информационные технологии на транспорте: Сб. науч. тр.-Киев: Ин-т кибернетики им. В.М. Глушкова АН УССР, 1989.

164. Шеннон К.Э. Работы по теории информации и кибернетике: Сб. статист,-М.: Иностр. лит., 1963.

165. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем искусство и наука.-М.: Мир, 1978.-418 с.

166. Шумаев В.А. Инфраструктура товарных рынков Российской Фе-дерации//Бизнес и Логистика-98: Сб. мат. 2-й Междунар. конф.-семинара Логистика и Бизнес-98/Под общ. ред. Л.Б. Миротина, Ы.Э. Ташбаева, К.А. Асаинова.-М.: Брандес, 1998.-С. 13-14.

167. Шумпетер Й. Теория экономического развития.-М., 1982.

168. Эглит Я.Я. Моделирование эксплуатационной деятельности морского паро-ходства.-Рига: Зинатне, 1987.-168 с.

169. Эффективность стратегий логистического развития: Межвуз. науч. сб.-Саратов: СГТУ, 1995.-112 с.

170. Юдицкий С. А. Конвейерные дискретные процессы и сети Петри/Автоматика и телемеханика,-1983.-№ 6.-С. 141-147.

171. Юдицкий С.А., Магергут В.З. Логическое управление дискретными процессами: модели, анализ, синтез.-М.: Машиностроение, 1987.-176 с.

172. Bender P., Nothrup W., Shapiro I. Practical modeling for resource manage-ment//Harvard Business Review.-1981.-March-April.-P. 163-173.

173. Brown R.G. Smoothing forecasting and prediction discrete time series//Oper. Res.-1963.-№4.-467p.

174. Robert J. House, Jeffrey I. Karrenbaner. Logistics system model-ing//International Journal of Physical distribution and materials management.-1978.-May.-P. 189-199.xxx

175. Московченко B.M. Методология логистического формирования общей системы материального обеспечения силовой организации государства: Дис. ,. д-р. эк. наук.-СПб.: СПб ГУ ЭФ, 2001.-329 с.

176. Санков В.Г. Проблема разработки эффективных логистических стратегий организации рациональных материально-транспортных потоков: Автореф. дис. .др. эк. наук.-СПб., 1994.-32 с.xxx

177. Деловой Петербург, 2003-2005 гг.

Похожие диссертации

• Маркетинговое исследование особенностей управления региональной транспортной системой
• Совершенствование транспортной системы региона
• Развитие региональной транспортной системы как фактор устойчивой экономической динамики территориально-локализованного образования
• Формирование сбалансированного страхового портфеля
• Банковский процент: методология и механизмы формирования и использования