Развитие региональной транспортной системы как фактор устойчивой экономической динамики территориально-локализованного образования тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Дашин, Станислав Валерьевич |
| Место защиты | Казань |
| Год | 2011 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Развитие региональной транспортной системы как фактор устойчивой экономической динамики территориально-локализованного образования"
4847283
ДАШИН СТАНИСЛАВ ВАЛЕРЬЕВИЧ
РАЗВИТИЕ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ КАК ФАКТОР УСТОЙЧИВОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДИНАМИКИ ТЕРРИТОРИАЛЬНО-ЛОКАЛИЗОВАННОГО ОБРАЗОВАНИЯ
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
1 9 МАЙ 2011
Казань-2011
4847283
Работа выпонена управления ТИСБИû
кафедре менеджмента НОУ ВПО Академия
Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор
Краснов Анатолий Васильевич
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор
Бикмулин Альберт Лутфулович
доктор экономических наук, профессор Романова Анна Ильинична
Ведущая организация: ГОУ ВПО Майкопский государственный
технологический университет
Защита состоится 02 июня 2011 года в 10.00 часов на заседании диссертационного совета ДМ 521.015.01 при НОУ ВПО Академия управления ТИСБИ по адресу: 420012, г.Казань, ул. Муштари, 13, малый актовый зал.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке НОУ ВПО Академия управления ТИСБИ.
Сведения о защите и автореферат диссертации размещены на официальном сайте НОУ ВПО Академия управления ТИСБИ Ссыка на домен более не работаетp>
Автореферат разослан 29 апреля 2011 года.
Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук, доцент
Н.А.Петрухина
I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Состояние транспортной системы российского государства в значительной степени определяет направление и темпы социально-экономического развития, играет важную роль в реализации структурных преобразований, в создании условий для обеспечения устойчивой макроэкономической динамики и перехода на инновационно ориентированный путь развития, способствует формированию и реализации конкурентных преимуществ в глобализирующемся мировом экономическом пространстве. В свою очередь, повышение эффективности функционирования региональных транспортных систем как составляющей национальной транспортной системы выступает необходимым условием выпонения государством важнейших функций по защите национальной безопасности, укреплению единства экономического пространства, созданию предпосылок для обеспечения потребности резидентов и нерезидентов в транспортных услугах как общественном товаре большой социальной значимости, сглаживания асимметрии социально-экономического развития регионов и предупреждения активизации центробежных тенденций.
Абсолютным преимуществом Российской Федерации и ее регионов является уникальное экономико-географическое положение, что предопределяет возможности для получения значительного экономического эффекта от участия в международных перевозках, создания новых инструментов влияния на мировые экономические процессы. Однако реализация транзитного потенциала субъектов Федерации и их интеграция в мировое транспортное пространство предполагает необходимость совершенствования организационно-экономических и технико-технологических параметров международных транспортных коридоров, включающих крупные транспортные узлы, их системное планирование в контексте международного сотрудничества, формирование контейнерных мостов, что, в свою очередь, предполагает решение задач мониторинга рынка транспортных услуг, изучение преимуществ конкурентов, развитие международного сотрудничества в международных транспортных организациях и с зарубежными торговыми партнерами, расширение участия в системе международных соглашений в области транспорта, а также в крупных международных транспортных проектах. В связи с этим возникает необходимость изменения мер государственного регулирования, мотивирующих создание региональных, национальных и интернациональных транспортных компаний, конкурентоспособных на мировом рынке, использование качественно новых форм частно-государственного партнерства в развитии транспортной инфраструктуры.
В настоящее время состояние национальной транспортной системы и ее региональных составляющих характеризуется высоким уровнем износа основных фондов, который по всем видам транспорта составляет более 60%'; высокими транспортными издержками, что обусловливает потери доходов от транзитных перевозок; остро стоит проблема финансирования развития транспортного комплекса. Внешнеэкономическая деятельность отечественных субъектов хозяйствования осуществляется преимущественно с использованием достаточно протяженных железнодорожно-водных путей, которыми охвачены далеко не все субъекты Федерации. При этом некоторые российские регионы не имеют непосредственного выхода не только к международным транспортным коридорам, но и к магистралям федерального значения. Все это свидетельствует о необходимости привлечения частных и государственных инвестиционных ресурсов, ускоренного обновления основных фондов транспорта, преодоления технического и технологического отставания от развитых государств по составу транспортных средств, снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей транспортной системы, снятия технических и организационно-экономических ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок, создания международных транспортных коридоров (МТК) для интеграции России и ее регионов в мировую транспортную систему, повышения безопасности и устойчивости функционирования экономики. В свою очередь, развитие национальной и региональных транспортных систем, модернизация существующих и формирование новых международных коридоров и транспортно-логистических центров, интеграция последних с региональными транспортно-логистическими системами обеспечивает повышение доходности ресурсов всех участников процессов воспроизводства, создает предпосыки для увеличения инвестиционных расходов, что выступает необходимым условием формирования эффективного спроса, повышения показателей качества жизни и реализации устойчивого повышательного тренда макроэкономической динамики.
Таким образом, значимость темы исследования обусловливается необходимостью разработки методических основ управления и практических механизмов совершенствования региональных транспортных систем как инструментов устойчивого поступательного развития экономики государства и отдельных территориальных образований.
1 По данным Министерства транспорта РФ// [Электронный ресурс] http ://www.mitrtrans ,ru. Проверено на 1.02.2011.
Степень изученности проблемы. В качестве методологической основы работы выступают положения, сформулированные в рамках теории регионального роста и развития, а именно: неоклассические теории, основанные на производственной функции (Дж.Бортс, Ч.Джонс, Х.Зиберг, Р.Солоу, Т.Сван, Р.Хол и др.); теории кумулятивного роста, являющиеся синтезом неокейнсианских, институциональных и экономико-географических моделей (Ж.Р.Бурдвиль, Х.Гирш, Х.Ласуэн, Ф.Перру, П.Потье, Х.Ричардсон, Дж.Фридман, Т.Хагерстранд, П.Хаггет и др.); новые теории регионального роста, базирующиеся на возрастающей отдаче от масштаба и несовершенной конкуренции (Д.Вайнштайн, Э.Венаблес, А.Гильберт, Дж.Гаглер, Е.Глейзер, Д.Дэвис, Л.Инн, П.Кругман, Т.Мори, Г.Мюрдаль, А.Пред, П.Ромер, Р.Фианм, М.Фуджита, Дж.Харрис, А.Хиршман, Т.Хомс, Дж.Элисон и др.); теории территориальной организации производства, опирающиеся на промышленные и региональные кластеры, цепочку добавления стоимости, экономику обучения, национальную и региональную систему инноваций (А.Андерсон, Б.Асхайм, Дж.Даннинг, А.Изаксен, Б.Йонсон, МЛоренцен, Б.-О.Лундвалъ, Дж.Манцинен, П.Маскел, М.Портер, Э.Райнерт, С.Резеифельд, М.Сторпер, К.Фримэн, Дж.Хамфри, Х.Шмитц, М.Энрайт и др.).
Теоретической основой исследований в области региональной экономики послужили труды российских экономистов: П.М.Алампиева, А.Д.Арзамасцева, Л.В.Канторовича, Н.Н.Колосовского, А.С.Новоселова, А.И.Татаркина и др. Существенное развитие теория и практика регионального управления в современных условиях получили в работах Н.Г.Багаутдиновой, А.Л.Бикмулина, П.И.Бурака, М~Я.Гохберга,
A.Г.Гранберга, А.А.Джаримова, В.С.Золотарева, В.Г.Игнатова, Н.П.Кетовой, С.В.Киселева, А.В.Краснова, Н.Д.Кондратьева, В.Н.Лексина, Д.С.Львова, М.Б.Мазановой, А.М.Озиной, О.С.Пчелинцева, Г.А.Сульдиной, Е.Г.Чистякова, И.Н.Шапкина, А.М.Швецова, В.А.Шульги и др.
Научно-теоретические и практические аспекты оптимизации физического перемещения материальных потоков в товарообразующих цепях различных секторов экономики отражены в работах многих отечественных (Б.А.Аникин, Л.А.Бронштейн, А.М.Гаджинский, Г.А.Кононова, В.НЛившиц,
B.С.Лукинский, АЛ.Лурье, С.Р.Микитьянц, Л.Б.Миротин, Н.К.Моисеева, Ю.М.Неруш, Д.Т.Новиков, И.Н.Омельченко, В.А.Персианов, А.Н.Родников,
C.М.Резер, В.Г.Санков, Р.Г.Соколов, С.А.Уваров, Л.С.Федоров, Н.Д.Фасоляк, Е.А.Хруцкий, А.А.Чеботаев, В.В.Щербаков и др.) и зарубежных (Р.Балоу,
Е.Барди, Д.Бауэрсокс, Дж.Кавинато, М.Кристофер, Д.Клосс, Дж.Койл, ДЛамберт, С.Лэнгли и др.) исследователей.
Несмотря на наличие значительного числа работ, посвященных отдельным аспектам функционирования транспортной системы, следует признать, что проблема совершенствования региональной транспортной системы и реализации транзитного потенциала государства как необходимого условия эффективности структурных преобразований и обеспечения устойчивой макроэкономической динамики требует дальнейшего исследования, что предопределило выбор цели, задач, предмета и объекта диссертационной работы.
Цель и задачи диссертации. Цель диссертационной работы состоит в разработке и научном обосновании теоретико-методических подходов и практических рекомендаций, обеспечивающих устойчивую экономическую динамику территориально-локализованной системы на основе развития региональной транспортной системы.
Реализация цели исследования предопределяет постановку и решение следующих основных задач:
1. Определить содержание региональной транспортной системы и выявить ее функции в контексте развития экономики территориального образования.
2. Предложить показатель размещения региональных транспортно-логистических центров (ТЦ), используемый при решении задачи минимизации затрат на грузовые перевозки на основе использования кратчайших маршрутов.
3. Разработать агоритм выбора места размещения транспортно-логистических центров на территории региона.
4. Сформулировать методику оценки динамики транспортной системы как фактора поступательного регионального развития.
5. Выявить зависимость уровня развития территориально-локализованных образований и состояния региональных транспортных систем.
6. Предложить методическое обеспечение процесса развития организационно-экономического механизма функционирования региональной транспортной системы на основе взаимодействия государства с бизнес-структурами в форме государственно-частного партнерства.
Объектом исследования является региональная транспортная система как неотъемлемая часть транспортной системы государства.
Предметом исследования является совокупность организационно-экономических отношений, возникающих в процессе развития региональной
транспортной системы как фактора поступательной экономической динамики территориально-локализованных образований.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования стали концепции и гипотезы, обоснованные и представленные в современной экономической литературе, которые посвящены принципам регионального управления, геополитики, размещения производительных сил, логистики, теории систем, экономико-математических методов, теории организации.
При решении частных задач исследования в диссертации применяся системный и исторический подходы, перспективный и ретроспективный анализ, методы математической статистики и экономико-математического моделирования. При разработке основных вопросов экономического прогноза осуществлен системный подход к исследуемой проблеме, что позволило обеспечить комплексность исследования и выявить основные пути рационализации и повышения эффективности управления на мезоуровне.
Информационную базу диссертационной работы составляют сведения официальных федеральных и региональных статистических органов, зарубежных государств, данные Министерства экономического развития РФ, Министерства регионального развития РФ, Министерства промышленности и торговли РФ, Министерства экономики Республики Татарстан (РТ), Министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ, методические рекомендации министерств и ведомств РФ и РТ, Института региональных инновационных систем, специализированных аналитических зарубежных компаний - Standard&Poors, Dun and Bradstreet, Рейтингового агентства Эксперт РА и др. В процессе подготовки работы в качестве информационных источников были использованы монографии, колективные работы, публикации в периодической печати, материалы научно-практических конференций, парламентских слушаний, информационные ресурсы сети Интернет и др.
В ходе исследования использованы локальные нормативные акты, среди которых: федеральные целевые программы Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 гг.) и Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.), Республиканская целевая программа Развитие транспортного комплекса РТ на 2006-2010 гг., данные о результатах осуществления хозяйственной деятельности транспортными предприятиями, реализации ряда направлений транспортной политики, а также отдельных проектов и программ по осуществлению развития транспортного комплекса РФ и др.
Содержание диссертационного исследования соответствует п. 3. Региональная экономика: 3.16. Региональная социально-экономическая политика; анализ особенностей и оценка эффективности региональной экономической политики в Российской Федерации, федеральных округах, субъектах Федерации и муниципальных образованиях; 3.22. Эффективность использования материальных и нематериальных факторов развития региональной экономики. Закономерности и особенности организации и управления экономическими структурами в регионах. Абсолютные и относительные преимущества региональных экономических кластеров. Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах. Паспорта ВАК России специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством.
Научная новизна результатов исследования состоит в разработке комплекса теоретико-методических положений и практических предложений, обеспечивающих развитие региональной транспортной системы как фактора устойчивой экономической динамики территориалыю-локализованного образования, что конкретизируется в следующих положениях:
1. Определено содержание региональной транспортной системы как динамичной совокупности подсистем - функциональной (транспортные сети, или пути сообщения; региональные распределительные центры; транспортные узлы; логистические посредники) и обеспечивающей (региональная информационная подсистема, подсистема финансового обеспечения, подсистема нормативно-правового обеспечения и государственного регулирования), интегрированных товароматериальным потоком, общими целями ведения экономической деятельности, согласованными со стратегией социально-экономического развития региона, которая направлена на максимальное удовлетворение транспортных потребностей экономических агентов - резидентов и нерезидентов мезообразования при минимальных затратах с учетом ограничений и управляющих воздействий внешней среды (национальной и мировой экономических систем), внедрении современных логистических технологий управления региональными материальными и информационными потоками, обеспечение безопасности работы транспортного комплекса (по видам транспорта), а также системное решение проблемы защиты окружающей среды в условиях реализации противоречивых процессов регионализации и глобализации, что порождает экстернальный эффект регионального регулирования.
2. Предложен показатель размещения региональных транспортно-логистических центров, используемый при решении задачи минимизации затрат на грузовые перевозки на основе использования кратчайших
маршрутов, расчет которого предполагает: представление сети дорог нагруженной матрицей смежности с указанием расстояний между соседними пунктами, построение матрицы кратчайших расстояний с указанием оптимальных маршрутов, связывающих любую пару вершин графа, вычисление значения критерия для каждой вершины как количества маршрутов, содержащих ее в своем списке, т.е. как средневзвешенной относительных значений показателей социально-экономического развития территориального образования - количество населения, наличие производства, наличие железной дороги, водного транспорта, автомобильных дорог республиканского значения; при этом веса отдельных показателей определяются с использованием метода экспертных оценок с признанием быстрого роста общего числа вариантов размещения ТЦ как условия выбора наиболее перспективного продожения процесса в условиях избыточности.
3. Разработан агоритм выбора места размещения транспортно-логистических центров (ТЦ) на территории региона, который основан на применении системного и программно-целевого подходов, а также интегральной парадигмы логистики, исходящей из необходимости минимизации затрат на грузовые перевозки и использования кратчайших маршрутов с учетом топологии последних и объема перевозок, что предусматривает необходимость прохождения следующих этапов: исследование внешней среды ТЦ (факторов прямого и косвенного влияния), анализ возможных режимов работы ТЦ, определение целевых групп клиентов для рыночного позиционирования ТЦ, анализ структуры цены услуги ТЦ.
4. Сформулирована методика оценки динамики транспортной системы как фактора поступательного регионального развития, которая основана на использовании переменных показателей, коррелирующих между собой (объем ВРП, уровень грузоемкости, объем грузооборота и транспортных издержек), что позволяет сформулировать прогнозы развития реального сектора региональной экономической системы в кратко- и среднесрочном периодах, подтверждаемые авторскими сценарными расчетами.
5. Выявлена прямая зависимость уровня развития территориально-локализованных образований и состояния региональных транспортных систем, что находит отражение в росте систематизированных показателей экономической, экологической и социальной эффективности функционирования территории по мере расширения функциональных возможностей и потребительских свойств элементов транспортных систем (международных транспортных коридоров), в положительной динамике мезоэкономических показателей, в повышении степени интеграции регионов
в мировую экономическую систему.
6. Предложено методическое обеспечение процесса развития организационно-экономического механизма функционирования региональной транспортной системы на основе взаимодействия государства с коммерческими и некоммерческими организациями в форме государственно-частного партнерства (ГЧП) - концессия, сдача в аренду, BOOT (built, own, operate, transfer/построй, владей, эксплуатируй, передай), ВОТ (built, operate, transfer/построй, эксплуатируй, передай), BOO (built, own, operate/построй, владей, эксплуатируй), обратный BOOT (элементы инфраструктуры создаются за счет государственных инвестиций, а затем права собственности передаются коммерческой организации при выпонении последней определенных условий) - для привлечения внутренних и внешних инвестиций в развитие стратегических объектов, что позволяет определить порядок распределения рисков, уровень обязательств участников, правомочия собственности на активы при сохранении управляющего воздействия со стороны государственных органов власти, направленного на обеспечение безопасности и повышение качества транспортных услуг, достижение мультипликативного эффекта от инвестиционных расходов для транспортного комплекса и региональной экономики в целом.
Теоретическая и практическая значимость работы заключается в развитии положений экономической науки в области пространственной организации региональной экономики и роли транспортной системы в обеспечении поступательной макроэкономической динамики. Практическая значимость диссертационного исследования определяется возможностью использования полученных результатов в практике формирования и развития элементов транспортной системы. Разработанные в диссертации научные и методические положения доведены до уровня практических рекомендаций, имеют комплексный характер и направлены на совершенствование методов и механизмов управления элементами транспортной системы и региональными образованиями в контексте посткризисного развития российской экономики.
Теоретические и практические результаты работы могут быть использованы в разработке региональных отраслевых и комплексных целевых программ, направленных на развитие отдельных элементов транспортной инфраструктуры и региональной экономики в целом.
Рассмотренная в диссертации система управления транспортной системой в контексте региональной экономики может быть использована в учебном процессе при чтении курсов Региональная экономика, Стратегический менеджмент. Отдельные положения диссертации целесообразно включить в учебные курсы по проблемам государственного регулирования экономики.
Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертационной работы изложены, обсуждены и получили одобрение на международных, региональных, межвузовских научно-практических и научно-методических конференциях в 2009-2011 гг. Имеются 10 публикаций по теме диссертации общим объемом 4,9 пл., в том числе 3 статьи в журнале Сегодня и завтра российской экономики. Научно-аналитический сборник, который входит в реестр журналов, рекомендованных ВАК России для опубликования материалов по кандидатским и докторским диссертациям.
Разработанные практические рекомендации используются в деятельности МКП Дирекция по строительству подземных транспортных сооружений при разработке мероприятий, направленных на развитие транспортной инфраструктуры, а также в учебном процессе НОУ ВПО Академия управления ТИСБИû, что подтверждено справками о внедрении.
Структура диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, содержащих 9 параграфов, заключения, библиографии, включающей 158 наименований, и приложений.
Во введении обосновывается актуальность темы диссертационной работы, раскрывается степень разработанности проблемы в отечественной и зарубежной экономической литературе, определяются цель и задачи, предмет и объект исследования, методологическая и теоретическая основы, новизна и научно-практическая значимость диссертационной работы, апробация результатов исследования и его структура.
В первой главе Теоретико-методические основы исследования региональных транспортных систем представлена эволюция представлений о сущности транспортной системы мезообразования, а также обоснована ее авторская трактовка; выявлена структура транспортной системы и определены ее функции в обеспечении устойчивой экономической динамики.
Во второй главе Разработка методического инструментария размещения и развития элементов транспортной системы в региональном экономическом пространстве обоснован методический подход к формированию международных транспортных коридоров и транспортно-логистических центров; разработан методический подход к оценке эффективности функционирования транспортной системы.
В третьей главе Совершенствование системы управления региональной транспортной системы как фактора устойчивого развития территориалъно-локализованного образования сформулирован
методический подход к определению приоритетов развитая транспортной системы, проилюстрировано влияние грузоемкости на динамику
мезоэкономических показателей, сформулированы меры государственного воздействия на элементы транспортной системы как точек роста региональной экономики.
В заключении сформулированы основные выводы и результаты диссертационной работы.
II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ
1. Определено содержание региональной транспортной системы как динамичной совокупности подсистем - функциональной и обеспечивающей, интегрированных товароматериальным потоком, общими целями ведении экономической деятельности, согласованными со стратегией социально-экономического развития региона.
Структура региональной транспортной системы в соответствии с трактовкой ее содержания представлена на рис. 1. Системообразующими элементами функциональной подсистемы транспортной системы региона выступают региональные распределительные центры (РРЦ), представленные РРЦ крупных промышленных предприятий, центрами дистрибьюции, оптовыми базами и центрами оптовой торговли, терминальными комплексами и логистическими транспортно-распределительными центрами (ТРЦ), которые выпоняют логистические функции по организации и сервисному обслуживанию товароматериальных и сопутствующих потоков. В состав обеспечивающей подсистемы транспортной системы региона входят: интегрированная региональная информационная подсистема, осуществляющая информационно-логистическое сопровождение потоков в территориально-локализованной системе и за ее пределами; подсистема финансового обеспечения, представленная национальными и зарубежными кредитными организациями, лизинговыми компаниями, финансовыми пулами и финансово-промышленными группами; подсистема научно-технического и кадрового обеспечения, осуществляющая формирование и развитие научно-технического и кадрового потенциала; подсистема нормативно-правового обеспечения государственного регулирования.
В условиях макроэкономической нестабильности транспортная система является одним из важнейших факторов экономического роста, поскольку она способна обеспечить эффективное размещение ресурсов, минимизировать издержки хозяйствующих субъектов при пространственной трансформации (мобильности) ресурсов, что обеспечивает реализацию абсолютных и сравнительных конкурентных преимуществ территориально-локализованных образований и национальной экономики в целом.
1 Транспортные - магистральная сеть путей сообщения с
узлы подъездными путями;
- международные транспортные коридоры;
- предприятия транспорта, функционирующие в
узле;
3 а грузоперерабатывакмцне комплексы н др.
<и Й объекты транспортной инфраструктуры
а а Логистические - экспедиторы;
О д посредники - перевозчики;
0> - владельцы терминалов, товарных и таможенных
X складов
1 - оптовые торговые посредники;
X О - дистрибьюторы; информационные и
1 консатинговые компании;
X - агенты
>> е Региональные - РРЦ крупных промышленных и
распредетельные сельскохозяйственных предприятий;
СЗ цешры(РРЦ| - оптовые базы и центры оптовой торговли;
и н - центры дистрибьюции;
а К - терминальные комплексы;
о - мультимодальные ТЦ
д Подсистема - вычислительные центры, логистические центры и
Н Д. информационного АСУ видов транспорта;
О с обеспечения - центры фирменного транспортного обслуясивания;
о д информационно-аналитические центры,
Й о. информационно-логистические центы
н Б; терминальных комплексов и транспортно-
а логистических центров
с? Подсистема - национальные и зарубежные банковские и
а к финансового небанковские кредитные организации;
о обеспечения - лизинговые компании;
и <и Р о - финансовые пулы и финансово-промышленные
0* о группы
С* О Подсистема федеральные и региональные законы и
о нормативно- подзаконные акты, инструктивные материалы
1 правового органов испонительной власти как источники
2 СЗ обеспечения правового регулирования региональной
ш транспортной системы;
я >ч федеральные и региональные органы
Е? О испонительной власти (Правительство РФ,
ю о Министерство транспорта РФ, Кабинет министров
РТ, Министерство транспорта и дорожного
хозяйства РТ, органы лицензирования и
сертификации, осуществляющие прямое и обратное
управляющее воздействие
Подсистема Образовательные организации, ведущие подготовку
научно- и переподготовку кадров, логистические
технического и ассоциации; учебные центры; НИИ,
кадрового информационные и консатинговые организации
обеспечения
Рис.1. Структура региональной транспортной системы
Дерево целей региональной транспортной системы в условиях восстановления поступательной макроэкономической динамики
представлено на рис. 2._
Миссия региональной транспортной системы Удовлетворение потребностей инновационно ориентированного развития региональной экономики в качественных транспортных услугах как общественных благах высокой
социальной значимости, глубокая интеграция в евроазиатскую транспортную систему
Цель 1 Цель 2 Цель 3 Цель 4 Цель 5
Увеличение Повышение Обеспечение Интеграция в Повышение
масштаба производственно доступности и мировое финансовой
транспортного -экономической качества транспортное устойчивости и
бизнеса эффективности транспортных пространство и эффективности
услуг для реализация
населения в транзитного
соответствии с потенциала
социальными страны и
стандартами регионов
Подцели Подцели Подцели Подцели Подцели
развитие развитие произ- обеспечение обеспечение оптимизация
профилирующих водственной охраны труда, транзитных уровней
отраслей инфраструктуры промышленной и перевозок через финансовых
транспортного транспортного экологической территорию индикаторов;
комплекса комплекса (ли- безопасности; региона; обеспечение
(основных видов нии электропере- обучение развитие оперативного и
магистрального дач, базы снаб- персонала международных точного учета
и промышленно- жения топливом, приемам транспортных затрат,
го транспорта); сырьем и безопасной коридоров; относимых на
транспортных материалами и работы; разработка себестоимость;
сетей и системы др.); повышение колективное и предложений по формирование
общетранспорт- эффективности индивидуальное развитию предложений по
ных узлов; текущей стимулирование тарифной формированию
вспомогательных деятельности; безаварийной политики догосрочной
и обслуживаю- увеличение работы; международных государственной
щих производств инвестиций в внедрение перевозок; тарифной
(ремонтные транспортные специальных совершенствова- политике;
предприятия, проекты и др. устройств, ние технологии оптимизация
строительные обеспечивающих экспортно- системы
организации и безопасность импортных и привлечения
др.) и др. движения; международных финансовых
разработка и перевозок; ресурсов;
внедрение СМК; обеспечение поэтапная
гарантированное стандартов ликвидация
обеспечение качества убыточности
срочности и международных пассажирских
сохранности перевозок; перевозок и др.
доставки грузов создание
и др. интермодальных
компаний,
обеспечивающих
координацию
транзитных
перевозок и др.
Рис. 2. Дерево целей региональной транспортной системы
Мероприятия в рамках реализации стратегии развития региональной транспортной системы дожны учитывать критерии качества транспортных услуг для грузовладельцев, что является необходимым условием инновационно ориентированного типа развития. Это предполагает разработку и ввод в действие модели конкурентного рынка транспортных услуг, который дожен определить параметры и стандарты качества транспортных услуг, требования к нормативно-правовой базе и технологические модели обеспечения качества, нормы ответственности за соблюдение этих параметров, механизмы стимулирования модернизации транспортных систем в целях обеспечения качества.
2. Предложен показатель размещения региональных транспортно-логистических центров, используемый при решении задачи минимизации затрат на грузовые перевозки на основе использования кратчайших маршрутов.
Решение задачи размещения регионального транспортно-логистического центра получено с использованием математической модели, которая позволяет определить с точностью до района наиболее рациональное местоположение заданного количества логистических центров, обеспечивающих минимизацию затрат на грузовые перевозки на основе использования кратчайших маршрутов. В связи с этим наиболее привлекательным является территориальное образование, которое как вершина, его изображающая, принадлежит большему числу таких маршрутов. В отношении всей совокупности перевозок значимость каждой вершины может быть оценена величиной Мь задающей количество содержащих в своем списке кратчайших маршрутов. Вычисление критерия осуществлялось по следующей агоритмической схеме:
1. Отражение сети дорог с использованием нагруженной матрицей смежности с указанием расстояний между соседними пунктами.
2. Определение матрицы кратчайших расстояний с указанием оптимальных маршрутов, связывающим любую пару вершин графа.
3. Для каждой вершины вычисление значения критерия как количества
ее в своем списке.
где Мк - количество маршрутов;
|{/У|71 > - мощность множества оптимальных (кратчайших) маршрутов, содержащих вершину п (обозначение п > N отражает факт вхождения вершины п в маршрут А').
В ходе исследования решена задача с использованием реального графа, задающем сеть дорог. Линейно-регрессионные модели построены с использованием метода наименьших квадратов:
К-л = ао + (2)
где V - время.
При этом переменная отклика отражает средний объем перевозок грузов на данный период. Высокое значение выборочных коэффициентов корреляции (не ниже 0,96) и чрезвычайно малые ошибки прогноза (не более 5% прогнозируемого значения) показывают, что данные модели с высокой степенью точности описывают ситуацию на региональном рынке транспортных перевозок. Объем перевозок грузов К /-го территориального образования (района) конкретного региона определяется как доля от общего объема перевозок грузов аг по региону, пропорциональная значимости его участия в перевозочном процессе:
01-Ш/^ (3)
где К, - средневзвешенная относительных значений показателей районов из списка: количество населения М,,; наличие производства (0/1) Мр; наличие железной дороги (0/1) М^; наличие водного транспорта (0/1) наличие автомобильных дорог республиканского значения (0/1) МЯ(.
Мщ + а, * + л/й * + ал * Мщ + ааЛ * Ма( (4)
Коэффициенты (веса) формулы (4) находимы с использованием метода экспертных оценок. Однако анализ корреляционной зависимости объема перевозок по суммарным значениям перечисленных показателей районов Республики Татарстан показал, что выборочный коэффициент множественной корреляции равен 11=0,58, что позволило использовать уравнение регрессии, отражающее указанную корреляционную взаимосвязь. По формуле (4) с использованием найденных весов и относительных значений показателей были вычислены значения Кр что дает возможность по формуле (3) оценить участие каждого территориального образования (района) в грузовых перевозках.
3.' Разработан агоритм выбора места размещения транспортно-логистических центов на территории региона.
Для нахождения квазиоптимального решения задачи размещения регионального транспортно-логистического центра может быть использован метод ветвей и границ. В качестве основного критерия, оценивающего предпочтительность каждого территориального образования (района), целесообразно использовать арифметическую свертку:
Ki, = a * Mnj + p * MP} + te ' M,i, + , * Мщ + , * iЦ + k * 1%
+fib,*btj (5)
где помимо перечисленных выше присутствуют показатели, отражающие топологию кратчайших маршрутов и объема перевозок, а веса находятся методом экспертных оценок при определении совокупности значимых факторов.
Вследствие неоднозначного характера взаимосвязи целевой функции с вектором переменных и ростом общего числа вариантов размещения логистического центра задача имеет комбинаторный характер. В качестве начальных вариантов назначения выбираются две вершины с максимальными значениями полезности Ki.. Процесс останавливается, когда число компонент вектора назначений становится равным N. Разработанная методика дает возможность объективной оценки мест размещения транспортно-логистического центра с учетом важности учитываемых в модели факторов. Рассмотренная методика развития региональных транспортных систем на базе размещения опорной сети транспортно-логистических центров основана на применении системного и программно-целевого подходов и интегральной парадигмы логистики.
Проект создания Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра (СММЦ) в РТ был включен в ФЦП Модернизация транспортной системы России на 2006-2010 гг., а также вошел в ФЦП Развитие транспортной системы России на 2010-2015 гг.. SWOT-анализ СММЦ представлен в таблице 1.
Таблица 1
SWOT-анализ Свияжского межрегионального мультимодального
логистического центра
Внутренние факторы
Сильные стороны Слабые стороны
1. Выгодное географическое положение на пересечении межрегиональных, национальных и формирующихся международных транспортных коридоров Север-Юг и Запад-Восток. 1. Высокий уровень износа объектов транспортной инфраструктуры
2. Развитая сеть транспортных коммуникаций, создающая основу для крупного торгово-транспортного оборота в европейской части России: наличие выхода на федеральные транспортные магистрали железнодорожного, водного, автомобильного сообщения, 2. Отсутствие единой транспортно-логистической системы в Привожском федеральном округе, что негативно отражается в объемах, скорости и эффективности грузоперевозок, грузоемкости ВРП и ВВП
Продожение таблицы 1
3. Формирование эффективных инновационных логистических товаротранспортных технологий, мотивация оказания сопутствующих услуг на основе использования эффективных ИКТ-технологий 3. Перегруженность автотранспортных систем, низкая эффективность функционирования дорожного хозяйства, перепробег автомобильного транспорта и перегрузка автомобильных дорог около региональных центров
4. Использование непродуктивных земель
Внешние факторы
Возможности Угрозы
1. Реализация механизма государственно-частного партнерства (на реализацию проекта создания Свияжского ММЦ на период 2010-2015 гг. предусмотрено 11,6 мрд: руб., из них - 5,6 мрд. руб. из федерального бюджета, 2,5 мрд. руб. из республиканского и 4,7 мрд. руб. частных инвестиций; срок окупаемости - 7 лет) может стать фактором роста совокупных расходов и положительной динамики мезоэкономических показателей 1. Несоответствие фактических расходов регионального бюджета запланированным показателям
2. Привлечение на территорию РТ крупных международных и российских компаний, которые обеспечат приток новых технологий, способов организации производства, высококвалифицированных специалистов. 2. Недостаточная активность стратегических инвесторов
3. Создание новых рабочих мест, использование трудовых ресурсов близлежащих муниципальных образований регионов ПФО, что обеспечит положительную динамику социальных индикаторов 3. Низкий уровень международной кооперации
4. Снижение транспортных издержек грузоотправителей, расширение торговых связей, повышение доходов от транспортной деятельности и эффективности функционирования казанского транспортного узла 4. Нарушается целостная система распределения товаропотока вследствие незапланированности в схеме территориального планирования РТ мероприятий по развитию логистики в Альметьевской зоне Республики Татарстан
5. Кратчайшие расстояния до промышленных центров: гг. Казань, Зеленодольск, Вожск, Капаш, Йошкар-Ола, Новочебоксарск, Чебоксары, Ульяновск, Арзамас, Н.Новгород, Саранск, близость и возможность использования вагоноремонтной и судоремонтной баз
6. Возможность расширения территории центра, вспомогательных служб и сопутствующих производств (площадь земель, зарезервированная под СММЦ, составляет 1,3 тыс. га)
СММЦ способен стать ядром транспортно-логистической системы перевозки грузов в ПФО, крупным перевалочным пунктом экспортно-импортных грузов, узловым речным портом для перевозки грузов по международным транспортным коридорам. Таким образом, сочетание традиционных методов стратегического анализа (8\\Ю'Г-анализ) и интегральной парадигмы логистики позволяет принять оптимальное решение относительно размещения ТЦ как фактора поступательного развития региональной транспортной системы.
4. Сформулирована методика оценки динамики транспортной системы как фактора поступательного регионального развития.
Условием устойчивого роста мезо- и макроэкономических показателей выступает снижение грузоемкости ВРП (ВВП). В настоящее время сложились следующие подходы к снижению грузоемкости ВРП (ВВП): рациональное размещение факторов производства; увеличение доли высокотехнологичной продукции; снижение транспортных издержек в процессе перевозки.
Скорректированный с учетом полученных в процессе исследования результатов экстраполяции сложившихся тенденций изменения ВРП с учетом параметра грузоемкости прогноз динамики валового регионального продукта РТ на 2011-2015 гг. по описанным сценариям представлен на рис. 3.
2500,00
1000,00 л
2011,00 2012,00 2013,00 2014,00 2015,00
- инерционный 1007,52 1118,35 1330,84 1477,23 1639,73
наиболее вероятный 1016,60 1143,68 1372,41 1578,27 1815,02
Ч*Чоптимистический 1021,14 1164,10 1466,77 1730,78 2042,32
год
Рис. 3. Динамика ВРП РТ по сценариям развития региона на 2010-2015 гг.
(прогноз)
Прогнозирование результатов внедрения предложенных в работе методов и механизмов регионального управления было реализовано на основе следующих сценариев развития Республики Татарстан:
1. Инерционного сценария, в рамках которого предложенные механизмы и инструменты не внедряются, а уровень грузоемкости валового
регионального продукта будет изменяться в соответствии со сложившимися тенденциями.
2. Наиболее вероятного сценария, в соответствии с которым предложенные инструменты и механизмы частично внедряются в практику регионального управления (эффективность их применения составляет 60% от плановой), а уровень грузоемкости ВРП падает по сравнению с инерционным сценарием при росте отдаче от грузоперевозок.
3. Оптимистического сценария, в рамках которого предложенные инструменты и механизмы внедряются в практику регионального управления с 90%-ной эффективностью, а уровень грузоемкости ВРП падает опережающими темпами по сравнению с инерционным сценарием при росте отдачи от грузоперевозок.
Как видно из приведенных данных, реализация предложенных методов и механизмов является экономически целесообразной уже в среднесрочной перспективе, при этом при реализации наиболее вероятного сценария темп прироста ВРП к концу пятилетнего периода составит 10,7% по сравнению с инерционным вариантом развития региона.
5. Выявлена прямая зависимость уровня развития территориально-локализованных образований и состояния региональных транспортных систем.
На этапе оживления макроэкономической динамики наблюдается рост объемов транспортных перевозок, определяемых в экономическом пространстве геополитической обстановкой, приоритетами государственной политики, а также особенностями международного, национального и межрегионального разделения труда. В связи с этим условием эффективной интеграции России в международное транспортное пространство и сохранения единого национального экономического пространства выступают международные транспортные коридоры. В работе систематизированы методы оценки проектов создания МТК (таблица 2).
Таблица 2
Результаты систематизации направлений оценки проектов создания МТК
№ Направление оценки Содержание оценки
1 Функциональные возможности и потребительские свойства - уровень развития технического оснащения МТК, определяющего потенциал их пропускной способности; - сбалансированность развития транспортной инфраструктуры МТК; - сроки следования грузов по МТК от производителя до потребителя продухции в сравнении с конкурентными маршрутами; - конкурентоспособность цены перевозки на всем маршруте МТК; - уровень качества перевозок, включая безопасность, своевременность доставки, сохранность грузов, а также поноту, достоверность и своевременность информации о поставляемых грузах; - уровень логистической эффективности интермодальных перевозок.
Продожение таблицы 2
2 Интеграция в мировую экономическую систему - изменение доли МТК, проходящих по территории РФ в общем объеме международных транспортных перевозок - уровень согласованности создаваемых транспортных коммуникаций с формируемыми международным сообществом интегрированными направлениями развития МТК; - степень содействия МТК освоению новых международных рынков
3 Экономическая эффективность Оценка эффективности проекта в целом: 1. Социально - экономическая (общественная) эффективность проекта: - непосредственные результаты и затраты проекта; - внешние: затраты и результаты в смежных секторах экономики; 2. Коммерческая эффективность проекта: - эффективность проекта для предприятий - участников; - эффективность инвестирования портфельных инвестиций; - эффективность участия в проекте структур более высохого по отношению к предприятиям - участникам проекта уровня; - региональная и народнохозяйственная эффективность проекта; - отраслевая эффективность проекта; - бюджетная эффективность проекта.
4 Развитие территорий - повышение мобильности населения; - степень содействия освоению новых территорий; - улучшение транспортной доступности регионов; - степень содействия развитию международного туризма; - динамика грузоемкости
5 Социальная эффективность - объем допонительных социальных услуг, - изменение индекса потребительских цен, - рост уровня обеспеченности жильем, - уменьшение безработицы, - увеличение рождаемости и снижение смертности
6 Экологическая эффективность - перемещения грунта, нарушения естественного ландшафта, создание водоотводов и т.д. при строительстве; уровень загрязнения окружающей среды акустическими, электромагнитными и тепловыми полями, токсическими выхлопами, различными ядовитыми химическими соединениями и т.д. при эксплуатации транспортных средств; - уровень мероприятий по обеспечению экологической безопасности
7 Национальная безопасность - военная безопасность, - экономическая безопасность, - промышленная безопасность, - технологическая безопасность, - продовольственная безопасность, - демографическая безопасность.
Представленные методы оценки наряду с социальной, экономической, экологической эффективностью позволяют выявить влияние проектов на развитие территорий и индикаторы национальной безопасности, на уровень интеграции территориальных образований в мировую экономическую систему.
Предлагаемые критерии обеспечиваемого МТК уровня развития территориапьно-локализованных образований представлены в таблице 3.
Таблица 3
Критерии оценки обеспечиваемого МТК уровня развития территориально__локализованных образований_
№ Показатели оценки Формула Условные обозначения
4.1 Повышение мобильности населения II Ьи.1,1 - транспортная подвижность населения до и после реализации проекта МТК (км/чел)
4.2 Степень содействия освоению новых территорий Уг - относительный прирост г-ой составляющей содействия освоению новых территорий при реализации проекта создания МТК, включая: рост протяженности участков автотрасс, железнодорожных линий, внутренних водных путей; 6,. - весомость г-ой составляющей содействия освоению новых территорий.
4.3 Улучшение транспортной доступности регионов К -"о Ч - прирост количества населенных пунктов, ХА) обеспеченных постоянной круглогодичной связью с другими населенными пунктами, в первую очередь сетью автомобильных дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием, к их исходному количеству;
4.4 Степень содействия развитию международного туризма и культурных связей II =4* N0, N1 - количество туристов (чел. дн.) в регионе оценки до и после реализации проекта МТК
4.5 Рост (снижение) грузоемкости ВРП >5 II Уь Ус, - грузоемкость ВРП (ткм/1 руб. ВРП) в регионе до и после реализации проекта МТК
Для илюстрации влияния развития отдельных элементов транспортной системы на состояние и динамику мезоэкономических показателей в работе использован показатель грузоемкости ВРП.
6. Предложено методическое обеспечение процесса развития организационно-экономического механизма функционирования региональной транспортной системы на основе взаимодействия с государства с коммерческими и некоммерческими организациями в форме государственно-частного партнерства.
Результаты функционирования транспортной системы являются смешанным общественным благом большой социальной значимости, что предполагает широкое использование различных форм государственно-частного партнерства (ГЧП), в рамках которых осуществляется взаимодействие государства с коммерческими и некоммерческими организациями для привлечения средств иностранных и российских инвесторов, в том числе собственников транспортных организаций, в создание стратегических объектов. В рамках ГЧП определяются вопросы распределения рисков, уровень и продожительность во времени
обязательств государственного и частного секторов, спецификация права собственности на активы. Анализ показал, что наиболее приемлемыми формами ГЧП в исследуемой сфере являются концессия, сдача в аренду, BOOT (built, own, operate, transfer/построй, владей, эксплуатируй, передай), ВОТ (built, operate, transfer/построй, эксплуатируй, передай), BOO (built, own, operate/построй, владей, эксплуатируй), обратный BOOT (элементы инфраструктуры создаются за счет государственных инвестиций, а затем права собственности передаются коммерческой организации при выпонении последней определенных условий).
В 2010 г. на территории РТ открыся первый участок платной автомагистрали Шали (М-7) - Бавлы (М-5) в составе федеральной автомобильной дороги Казань - Оренбург, которая является частью международного коридора Европа - Западный Китай по маршруту Санкт-Петербург - Вологда - Казань - Оренбург - граница Казахстана. На 1.01.2011 по проекту освоено более 10 мрд. руб., в том числе из бюджета РФ - 3,5 мрд. руб. (субсидии), бюджета РТ Ч 4,4 мрд. руб., средства частного инвестора - 2,3 мрд. руб. Инициативным инвестором проекта выступает ОАО Автострада, входящее в группу компаний СМП Нефтегаз. Реализация инвестиционного проекта предполагает использование механизма ГЧП в форме BOOT, поскольку он предусматривает рефинансирование затрат инвесторов за счет получаемой от эксплуатации объекта прибыли (в данном случае в виде собираемой с пользователей автомобильной дороги платы). Среднегодовой доход от использования платной автомагистрали Шали Ч Бавлы может составить порядка 1,5 мн. руб. в сутки при интенсивности движения 10000 прив. ед/сут.
Строительство Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра представляет собой реализацию наиболее распространенной модели ГЧП - концессии. Данная модель получила наибольшую поддержку как со стороны РФ, выразившуюся в предоставлении средств Инвестиционного фонда РФ, так и со стороны субъектов Федерации. Право собственности на объект сохраняется за государством (концедентом), которое предоставляет концессионеру на срок окупаемости проекта право владения и пользования объектом в целях его эксплуатации для возмещения инвестиционных затрат и извлечения прибыли. Таким образом, концессионная модель, не предусматривающая частной собственности на объект, предоставляет концеденту возможность поностью контролировать проект и дает ему большие, в сравнении с иными моделями ГЧП, юридические гарантии. В рамках строительства СММЦ концессионерам предоставлены земельные участки под строительство объекта в аренду на срок действия концессионного соглашения, а также
передано иное имущество для осуществления предусмотренной концессионным соглашением деятельности. Концессионное соглашение подписали ОАО Татфлот, которое намерено построить два объекта портовой зоны и вложить 1,96 мрд. руб., ЗАО Дорстройинвест (один объект портовой зоны, один - складской, инвестиции - 2,362 мрд. руб.), ООО КЕН (объекты в административно-управленческой зоне, зоне технического сервиса и сервисно-торговой зоне, 2,246 мрд. руб.). Все инвесторы были отобраны на конкурсной основе. Работы по созданию инфраструктуры дожны быть завершены в 2013 г.
Представленные результаты подтверждают экономическую целесообразность реализации предложенных мер и механизмов управления региональной транспортной системой как фактором реструктуризации экономического пространства региона и обеспечения его устойчивого роста.
1П. ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ АВТОРА Статьи в изданиях, рекомендованных ВАК РФ
1. Дашин, C.B. Теоретико-методические основы отраслевой антикризисной политики государства / С.В.Дашин // Сегодня и завтра российской экономики. Научно-аналитический сборник. 2010. № 37. 0,4 п.л.
2. Дашин, C.B. Формирование региональных программ антикризисного регулирования реального сектора экономики / С.В.Дашин // Сегодня и завтра российской экономики. Научно-аналитический сборник, 2010. № 37. 0,5 п.л.
3. Дашин, C.B. Формирование мультимодальныхтранспортно-логистических центров в регионе / С.В.Дашин // Сегодня и завтра российской экономики. Научно-аналитический сборник. 2011. № 43. 0,5 п.л.
Публикации в журналах н сборниках научных трудов, материалах:
4. Дашин, C.B. Содержание и принципы отраслевой антикризисной политики государства / С.В.Дашин // В кн.: Российская промышленность: состояние и перспективы развития: Сборник научно-аналитических статей. Вып. 1. Казань: Изд-во Отечество, 2010. 0,3 п.л.
5. Дашин, C.B. Разработка диагностических процедур в системе антикризисных мероприятий в промышленности России / С.В.Дашин // В кн.: Теория и практика институциональных преобразований в России: Сборник научно-аналитических статей. Вып. 2. Казань: Изд-во Отечество, 2010. 0,4 п.л.
6. Дашин, C.B. Направления развития и оценка эффективности инвестиционной деятельности промышленных предприятий в современных экономических условиях / С.В.Дашин // В кн.: Теория и практика институциональных преобразований в России: Сборник научно-аналитических статей. Вып. 2. Казань: Изд-во Отечество, 2010. 0,5 п.л.
7. Дашин, C.B.. Региональное регулирование сетевыми образованиями в системе антикризисной политики современного российского государства / С.В.Дашин // В кн.: Российская промышленность: состояние и перспективы развития: Сборник научно-аналитических статей. Вып. 2. Казань: Изд-во Отечество, 2010. 0,5 п.л.
8. Дашин, C.B. Кластерный подход к системе управления инвестиционно-инновационным развитием региона/ С.В.Дашин // В кн: Сборник молодых ученых. Казань: Издательский центр НОУ ВПО Академия Управления ТИСБИ, 2010. 0,4 пл.
9. Дашин, C.B. разработка и оценка региональной экономической эффективности сценариев реализации проекта Создание Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра/ С.В.Дашин // В кн.: Экономическая безопасность Российской Федерации: сегодня и завтра: Сборник научно-аналитических статей. Выпуск 3. Казань: Изд-во Отечество, 2011. 0,6 п.л.
10. Дашин, C.B. совершенствование методики оценки конкурентоспособности логистических центров в РТ / С.В.Дашин // В кн.: Общество, государство, личность: модернизация системы взаимоотношений в России в условиях глобализации. XII межвузовская научно-практическая конференция. Казань: Издательский центр НОУ ВПО Академия Управления ТИСБИ, 2011.0,8 пл.
Подписано в печать 22.04.2011 г. Форм. бум. 60x84 1/16. Печ. л. 1,5. Тираж 150. Заказ № 100
Изготовлено в полиграфическом центре Отечество 420126, г.Казань, ул.Чистопольская, д.27а
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Дашин, Станислав Валерьевич
Введение ч
1. Теоретико-методические основы исследования региональных транспортных систем 16 1.1 .Сущность экономического пространства
1.2. Особенности реализации потенциала транспортной системы в экономическом пространстве региона
1.3. Транспортный коридор как основа организации товародвижения в региональном экономическом пространстве
2. Разработка методического инструментария размещения и развития элементов транспортной системы в региональном экономическом пространстве
2.1. Формирование мультимодальных логистических центров как узловых точек транспортной инфраструктуры региона
2.2. Холистический подход к оценке эффективности инфраструктурного комплекса региона на основе развития транспортных сетей
2.3. Разработка методики оценки конкурентоспособности составляющих инфраструктурного комплекса региональной экономической системы Х
3. Совершенствование системы управления региональной транспортной системы как фактора устойчивого развития территориально-локализованного образования
3.1. Приоритеты развития региональной транспортной системы как точек роста региональной экономики
3.2. Оценка влияния транспортной системы на уровень устойчивости территориально-локализованного образования.
3.3. Направления совершенствования транспортной системы территориально-локализованного образования 122 Заключение 134 Библиографический список использованной литературы 138 Приложения
Диссертация: введение по экономике, на тему "Развитие региональной транспортной системы как фактор устойчивой экономической динамики территориально-локализованного образования"
Актуальность темы исследования. Состояние транспортной системы российского государства в значительной степени определяет направление и темпы социально-экономического развития, играет важную роль в реализации структурных преобразований, в создании условий для обеспечения устойчивой макроэкономической динамики и перехода на инновационно ориентированный путь развития, способствует формированию и реализации конкурентных преимуществ в глобализирующемся мировом экономическом пространстве. В свою очередь, повышение эффективности функционирования региональных транспортных систем как составляющей национальной транспортной системы выступает необходимым условием выпонения государством важнейших функций по защите национальной безопасности, укреплению единства экономического пространства, созданию предпосылок для обеспечения потребности резидентов и нерезидентов в транспортных услугах как общественном товаре большой социальной значимости, сглаживания асимметрии социально-экономического развития регионов и предупреждения активизации центробежных тенденций.
Абсолютным преимуществом Российской Федерации и ее регионов является уникальное экономико-географическое положение, что предопределяет возможности для получения значительного экономического эффекта от участия в международных перевозках, создания новых инструментов влияния на мировые экономические процессы. Однако реализация транзитного потенциала субъектов Федерации и их интеграция в мировое транспортное пространство предполагает необходимость совершенствования организационно-экономических и технико-технологических параметров международных транспортных коридоров, включающих крупные транспортные узлы, их системное планирование в контексте международного сотрудничества, формирование контейнерных мостов, что, в свою очередь, предполагает решение задач мониторинга рынка транспортных услуг, изучение преимуществ конкурентов, развитие ч международного сотрудничества в международных транспортных организациях и с зарубежными торговыми партнерами, расширение участия в системе международных соглашений в области транспорта, а также в крупных международных транспортных проектах. В связи с этим возникает необходимость изменения мер государственного регулирования, мотивирующих создание региональных, национальных и интернациональных транспортных компаний, конкурентоспособных на мировом рынке, использование качественно новых форм частно-государственного партнерства в развитии транспортной инфраструктуры.
В настоящее время состояние национальной транспортной системы и ее региональных составляющих характеризуется высоким уровнем износа основных фондов, который по всем видам транспорта составляет более 60%'; высокими транспортными издержками, что обусловливает потери доходов от транзитных перевозок; остро стоит проблема финансирования развития транспортного комплекса. Внешнеэкономическая деятельность отечественных субъектов хозяйствования осуществляется преимущественно с использованием достаточно протяженных железнодорожно-водных путей, которыми охвачены далеко не все субъекты Федерации. При этом некоторые российские регионы не имеют непосредственного выхода не только к международным транспортным коридорам, но и к магистралям федерального значения. Все это свидетельствует о необходимости привлечения частных и государственных инвестиционных ресурсов, ускоренного обновления основных фондов транспорта, преодоления технического и технологического отставания от развитых государств по составу транспортных средств, снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей транспортной системы, снятия технических и
1 По данным Министерства транспорта РФ// [Электронный ресурс] Ссыка на домен более не работаетp>
Таким образом, значимость темы исследования обусловливается необходимостью разработки методических основ управления и практических механизмов совершенствования региональных транспортных систем как инструментов устойчивого поступательного развития экономики государства и отдельных территориальных образований.
Степень изученности проблемы. В качестве методологической основы работы выступают положения, сформулированные в рамках теории регионального роста и развития, а именно: неоклассические теории, основанные на производственной функции (Дж.Бортс, Ч.Джонс, Х.Зиберт, Р.Солоу, Т.Сван, Р.Хол и др.); теории кумулятивного роста, являющиеся синтезом неокейнсианских, институциональных и экономико-географических моделей (Ж.Р.Бурдвиль, Х.Гирш, Х.Ласуэн, Ф.Перру, П.Потье, Х.Ричардсон, Дж.Фридман, Т.Хагерстранд, П.Хаггет и др.); новые теории регионального роста, базирующиеся на возрастающей отдаче от масштаба и несовершенной конкуренции (Д.Вайнштайн, Э.Венаблес, А.Гильберт, Дж.Гаглер, Е.Глейзер, Д.Дэвис, Л.Инн, П.Кругман, Т.Мори,
Г.Мюрдаль, А.Пред, П.Ромер, Р.Фианм, М.Фуджита, Дж.Харрис, А.Хиршман, Т.Хомс, Дж.Элисон и др.); теории территориальной организации производства, опирающиеся на промышленные и региональные кластеры, цепочку добавления стоимости, экономику обучения, национальную и региональную систему инноваций (А.Андерсон, Б.Асхайм,
Дж.Даннинг, А.Изаксен, Б.Ионсон, М.Лоренцен, Б.-О.Лундваль, Дж.Манцинен, П.Маскел, М.Портер, Э.Райнерт, С.Резенфельд, М.Сторпер, К.Фримэн, Дж.Хамфри, Х.Шмитц, М.Энрайт и др.).
Теоретической основой исследований в области региональной экономики послужили труды российских экономистов: П.М.Алампиева, А.Д.Арзамасцева, Л.В.Канторовича, Н.Н.Колосовского, А.С.Новоселова, А.И.Татаркина и др. Существенное развитие теория и практика регионального управления в современных условиях получили в работах Н.Г.Багаутдиновой, А.Л.Бикмулина, П.И.Бурака, М.Я.Гохберга, А.Г.Гранберга, А.А.Джаримова, В.С.Золотарева, В.Г.Игнатова, Н.П.Кетовой, С.В.Киселева, А.В.Краснова, Н.Д.Кондратьева, В.Н.Лексина, Д.С.Львова, М.Б.Мазановой, А.М.Озиной, О.С.Пчелинцева, Г.А.Сульдиной, Е.Г.Чистякова, И.Н.Шапкина, А.М.Швецова, В.А.Шульги и др.
Научно-теоретические и практические аспекты оптимизации физического перемещения материальных потоков в товар ообразующих цепях различных секторов экономики отражены в работах многих отечественных (Б.А.Аникин, Л.А.Бронштейн, А.М.Гаджинский, А.П.Гарнов, М.П.Гордон, Е.А.Голиков, Б.Л.Геронимус, Г.А.Кононова, В.Н.Лившиц, В.С.Лукинский,
A.Л.Лурье, С.Р.Микитьянц, Л.Б.Миротин, Н.К.Моисеева, Ю.М.Неруш, Д.Т.Новиков, И.Н.Омельченко, В.А.Персианов, А.Н.Родников, С.М.Резер,
B.Г.Санков, А.И.Семененко, А.А.Смехов, Р.Г.Соколов, С.А.Уваров, Л.С.Федоров, Н.Д.Фасоляк, Е.А.Хруцкий, А.А.Чеботаев, В.В.Щербаков и др.) и зарубежных (Р.Балоу, Е.Барди, Д.Бауэрсокс, Дж.Кавинато, М.Кристофер, Д.Клосс, Дж.Койл, Д.Ламберт, С.Лэнгли и др.) исследователей.
Несмотря на наличие значительного числа работ, посвященных отдельным аспектам функционирования транспортной системы, следует признать, что проблема совершенствования региональной транспортной системы и реализации транзитного потенциала государства как необходимого условия эффективности структурных преобразований и обеспечения устойчивой макроэкономической динамики требует дальнейшего исследования, что предопределило выбор цели, задач, предмета и объекта диссертационной работы.
Цель и задачи диссертации. Цель диссертационной работы состоит в разработке и научном обосновании теоретико-методических подходов и практических рекомендаций, обеспечивающих устойчивую экономическую динамику территориально-локализованной системы на основе развития региональной транспортной системы.
Реализация цели исследования предопределяет постановку и решение следующих основных задач:
1. Определить содержание региональной транспортной системы и выявить ее функции в контексте развития экономики территориального образования.
2. Предложить показатель размещения региональных транспортно-логистических центров, используемый при решении задачи минимизации затрат на грузовые перевозки на основе использования кратчайших маршрутов.
3. Разработать агоритм выбора места размещения транспортно-логистических центров (ТЦ) на территории региона.
4. Сформулировать методику оценки динамики транспортной системы как фактора поступательного регионального развития.
5. Выявить зависимость уровня развития территориально-локализованных образований и состояния региональных транспортных систем.
6. Предложить методическое обеспечение процесса развития организационно-экономического механизма функционирования региональной транспортной системы на основе взаимодействия с государства с коммерческими и некоммерческими организациями в форме государственно-частного партнерства.
Объектом исследования является региональная транспортная система как неотъемлемая часть транспортной системы государства.
Предметом исследования является совокупность организационно-экономических отношений, возникающих в процессе развития региональной транспортной системы как фактора поступательной экономической динамики территориально-локализованных образований.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования стали концепции и гипотезы, обоснованные и представленные в современной экономической литературе, которые посвящены принципам регионального управления, геополитики, размещения производительных сил, логистики, теории систем, экономико-математических методов, теории организации.
При решении частных задач исследования в диссертации применяся системный и исторический подходы, перспективный и ретроспективный анализ, методы математической статистики и экономико-математического моделирования. При разработке основных вопросов экономического прогноза осуществлен системный подход к исследуемой проблеме, что позволило обеспечить комплексность исследования и выявить основные пути рационализации и повышения эффективности управления на мезоуровне.
Информационную базу диссертационной работы составляют сведения официальных федеральных и региональных статистических органов, зарубежных государств, данные Министерства экономического развития РФ, Министерства регионального развития РФ, Министерства промышленности и торговли РФ, Министерства экономики Республики Татарстан (РТ), Министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ, методические рекомендации министерств и ведомств РФ и РТ, Института региональных инновационных систем, специализированных аналитических зарубежных компаний - Standard&Poors, Dun and Bradstreet, Рейтингового агентства Эксперт РА и др. В процессе подготовки работы в качестве информационных источников были использованы монографии, колективные работы, публикации в периодической печати, материалы научно-практических конференций, парламентских слушаний, информационные ресурсы сети Интернет и др.
В ходе исследования использованы локальные нормативные акты, среди которых: федеральные целевые программы Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 гг.) и Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.), Республиканская целевая программа Развитие транспортного комплекса РТ на 2006-2010 гг., данные о результатах осуществления хозяйственной деятельности транспортными предприятиями, реализации ряда направлений транспортной политики, а также отдельных проектов и программ по осуществлению развития транспортного комплекса РФ и др.
Содержание диссертационного исследования соответствует п. 3. Региональная экономика: 3.16. Региональная социально-экономическая политика; анализ особенностей и оценка эффективности региональной экономической политики в Российской Федерации, федеральных округах, субъектах Федерации и муниципальных образованиях; 3.22. Эффективность использования материальных и нематериальных факторов развития региональной экономики. Закономерности и особенности организации и управления экономическими структурами в регионах. Абсолютные и относительные преимущества региональных экономических кластеров. Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах Паспорта ВАК России специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством.
Научная новизна результатов исследования состоит в разработке комплекса теоретико-методических положений и практических предложений, обеспечивающих развитие региональной транспортной системы как фактора устойчивой экономической динамики территориально-локализованного образования, что конкретизируется в следующих положениях:
1. Определено содержание региональной транспортной системы как динамичной совокупности подсистем - функциональной (транспортные сети, или пути сообщения; региональные распределительные центры; транспортные узлы; логистические посредники) и обеспечивающей (региональная информационная подсистема, подсистема финансового обеспечения, подсистема нормативно-правового обеспечения и государственного регулирования), интегрированных товароматериальным потоком, общими целями ведения экономической деятельности, согласованными со стратегией социально-экономического развития региона, которая направлена на максимальное удовлетворение транспортных потребностей экономических агентов - резидентов и нерезидентов мезообразования при минимальных затратах с учетом ограничений и управляющих воздействий внешней среды (национальной и мировой экономических систем), внедрении современных логистических технологий управления региональными материальными и информационными потоками, обеспечение безопасности работы транспортного комплекса (по видам транспорта), а также системное решение проблемы защиты окружающей среды в условиях реализации противоречивых процессов регионализации и глобализации, что порождает экстернальный эффект регионального регулирования.
2. Предложен показатель размещения региональных транспортно-логистических центров, используемый при решении задачи минимизации затрат на грузовые перевозки на основе использования кратчайших маршрутов, расчет которого предполагает: представление сети дорог нагруженной матрицей смежности с указанием расстояний между соседними пунктами, построение матрицы кратчайших расстояний с указанием оптимальных маршрутов, связывающих любую пару вершин графа, вычисление значения критерия для каждой вершины как количества маршрутов, содержащих ее в своем списке, т.е. как средневзвешенной относительных значений показателей социально-экономического развития территориального образования - количество населения, наличие производства, наличие железной дороги, водного транспорта, автомобильных дорог республиканского значения; при этом веса отдельных показателей определяются с использованием метода экспертных оценок с признанием быстрого роста общего числа вариантов размещения ТЦ как условия выбора наиболее перспективного продожения процесса в условиях избыточности.
3. Разработан агоритм выбора места размещения транспортно-логистических центров (ТЦ) на территории региона, который основан на применении системного и программно-целевого подходов, а также интегральной парадигмы логистики, исходящей из необходимости минимизации затрат на грузовые перевозки и использования кратчайших маршрутов с учетом топологии последних и объема перевозок, что предусматривает необходимость прохождения следующих этапов: исследование внешней среды ТЦ (факторов прямого и косвенного влияния), анализ возможных режимов работы ТЦ, определение целевых групп клиентов для рыночного позиционирования ТЦ, анализ структуры цены услуги ТЦ.
4. Сформулирована методика оценки динамики транспортной системы как фактора поступательного регионального развития, которая основана на использовании переменных показателей, коррелирующих между собой (объем ВРП, уровень грузоемкости, объем грузооборота и транспортных издержек), что позволяет сформулировать прогнозы развития реального сектора региональной экономической системы в кратко- и среднесрочном периодах, подтверждаемые авторскими сценарными расчетами.
5. Выявлена прямая зависимость уровня развития территориально-локализованных образований и состояния региональных транспортных систем, что находит отражение в росте систематизированных показателей экономической, экологической и социальной эффективности функционирования территории по мере расширения функциональных возможностей и потребительских свойств элементов транспортных систем (международных транспортных коридоров), повышения степени интеграции международных транспортных коридоров в мировую экономическую систему.
6. Предложено методическое обеспечение процесса развития организационно-экономического механизма функционирования региональной транспортной системы на основе взаимодействия государства с коммерческими и некоммерческими организациями в форме государственно-частного партнерства (ГЧП) - концессия, сдача в аренду, BOOT (built, own, operate, transfer/построй, владей, эксплуатируй, передай), ВОТ (built, operate, transfer/построй, эксплуатируй, передай), BOO (built, own, operate/построй, владей, эксплуатируй), обратный BOOT (элементы инфраструктуры создаются за счет государственных инвестиций, а затем права собственности передаются коммерческой организации при выпонении последней определенных условий) - для привлечения внутренних и внешних инвестиций в развитие стратегических объектов, что позволяет определить порядок распределения рисков, уровень обязательств участников, правомочия собственности на активы при сохранении управляющего воздействия со стороны государственных органов власти, направленного на обеспечение безопасности и повышение качества транспортных услуг, достижение мультипликативного эффекта от инвестиционных расходов для транспортного комплекса и региональной экономики в целом.
Теоретическая и практическая значимость работы заключается в развитии положений экономической науки в области пространственной организации региональной экономики и роли транспортной системы в обеспечении поступательной макроэкономической динамики. Практическая значимость диссертационного исследования определяется возможностью использования полученных результатов в практике формирования и развития элементов транспортной системы. Разработанные в диссертации научные и методические положения доведены до уровня практических рекомендаций, имеют комплексный характер и направлены на совершенствование методов и механизмов управления элементами транспортной системы и региональными образованиями в контексте посткризисного развития российской экономики.
Теоретические и практические результаты работы могут быть использованы в разработке региональных отраслевых и комплексных целевых программ, направленных на развитие отдельных элементов транспортной инфраструктуры и региональной экономики в целом.
Рассмотренная в диссертации система управления транспортной системой в контексте региональной экономики может быть использована в учебном процессе при чтении курсов Региональная экономика, Стратегический менеджмент. Отдельные положения диссертации целесообразно включить в учебные курсы по проблемам государственного регулирования экономики.
Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертационной работы изложены, обсуждены и получили одобрение на международных, региональных, межвузовских научно-практических и научно-методических конференциях в 2009-2011 гг. Имеются 10 публикаций по теме диссертации общим объемом 4,9 п.л., в том числе 3 статьи в журнале Сегодня и завтра российской экономики. Научно-аналитический сборник, который входит в реестр журналов, рекомендованных ВАК России для опубликования материалов по кандидатским и докторским диссертациям.
Разработанные практические рекомендации используются в деятельности Министерства экономики РТ при разработке программных документов, направленных на развитие транспортной инфраструктуры, а также в учебном процессе НОУ ВПО Академия управления ТИСБИû, что подтверждено справками о внедрении.
Структура и объем диссертации были определены в соответствии с необходимостью решения поставленных научных задач. Работа состоит из введения, трех глав, содержащих 9 параграфов, заключения, библиографии, включающей 158 наименований, таблично-графического материала, включающего 12 таблиц и 7 рисунков.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Дашин, Станислав Валерьевич
На основании проведенных теоретических исследований по развитию региональной транспортной системы как фактора устойчивого экономической динамики территориально-локализованного образования было сделано заключение о том, что оценка ее потенциала является необходимым звеном в обеспечении экономической устойчивости региона, что и нашло отражение в теме диссертационной работы. Проведенное исследование позволило сделать следующие выводы.
1. В процессе исследования литературы, посвященной различным аспектам стратегического управления, сделан вывод, что уделяется недостаточное внимание учету особенностей отраслевых систем в процессе разработки стратегии их развития, а также комплексному анализу отдельных элементов отраслевых систем с целью выявления проблемных зон системы в целом.
Системообразующей целью промышленной политики в условиях вхождения России в мировое рыночное пространство является повышение национальной конкурентоспособности, соблюдение международных стандартов и расширение доли отечественных компаний на внутреннем и мировом рынках как основного источника повышения благосостояния граждан страны при непрерывном росте их жизненного уровня.
Повышение конкурентоспособности тесно связано с активизацией инновационных процессов - внедрением высоких технологий в производство, в том числе ресурсосберегающих, и расширением выпуска инновационной продукции, обладающей лучшими потребительскими свойствами и способной успешно соперничать на внутреннем и внешнем рынке с зарубежными аналогами. Поэтому вопросы, связанные с системным регулированием инноваций на макроуровне, мезоуровне и микроуровне являются актуальными.
Основной задачей государства в этой сфере является создание целостной системы обеспечения развития наукоемкого производства России. Речь идет о поддержке отдельных производств и технологий, определяющих возможности технологических прорывов и значимых для мировой экономики.
2. Перспективы динамичного роста объемов промышленного производства и увеличения экспорта товаров с высокой степенью переработки напрямую зависят от уровня развития транспортной инфраструктуры экономического пространства.
3. Проведенное в рамках диссертационной работы исследование современного состояния и тенденций развития рынка транспортно-логистических услуг, теоретического и практического опыта создания транспортно-логистических центров в Российской Федерации и странах Европейского Союза, а также анализ современного состояния и перспектив развития транспортного комплекса РТ, его места и роли в модернизации экономики, расширении международного сотрудничества, реализации экспортного и транзитного потенциала республики в глобальной системе Евроазиатских транспортных коридоров позволило раскрыть объективные предпосыки необходимости развития на территории РТ опорной сети МТЦ и формирования интегрированной транспортно-логистической системы.
4. Разработанная автором диссертационного исследования оригинальная математическая модель рационального размещения региональных транспортно-логистических центров, основана на использовании совокупности наиболее значимых факторов, которая позволяет решить задачу дислокации региональных транспортно-логистических центров.
5. На основе использования предложенного в работе методического инструментария впервые для условий РТ разработана научно обоснованная принципиальная схема развития и размещения на территории РТ системы региональных и международных транспортно-логистических центров в увязке с развитием национальных и международных транспортных коридоров.
6. Специальная регрессионная модель зависимости объемов перевозок грузов от остальных основных факторов позволяет объективно оценить сравнительную значимость районов РТ. Для выяснения сравнительной значимости основных факторов использовася метод экспертных оценок.
7. Дальнейшие научные исследования в области формирования и развития транспортно-логистических центров дожны быть направлены на снятие допущений с целью упрощения и улучшения возможностей практического применения, а также повышение адекватности разрабатываемых методик к решаемым научным и практическим задачам.
8. Разработанная в рамках диссертационного исследования и адаптированная к условиям РТ графическая модель формирования на базе опорной сети МТЦ интегрированной национальной транспортнологистической системы в РТ и механизм управления ее функционированием и развитием в перспективе могут быть успешно реализованы в республике.
9. Формирование на территории РТ, в зонах тяготения к национальным и международным транспортным коридорам опорной сети МТЦ, интегрированной в республиканскую транспортно-логистическую систему, наряду с обеспечением высокой эффективности в системе грузо-и товародвижения, сопровождается значительным мультипликативным эффектом, который будет проявляться в других отраслях экономики республики: в строительном комплексе; в сфере оптовой и внешней торговли; банковского и производственно-технического обслуживания; производстве оборудования для терминалов, контейнеров и подвижного состава транспорта; развитии региональных рынков товаров и услуг, информационных и телекоммуникационных систем и, в конечном итоге, - в увеличении валового национального продукта (ВНП) и валового внутреннего продукта (ВВП) страны.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Дашин, Станислав Валерьевич, Казань
1. Конституция Российской Федерации.
2. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 № 1734-р.
3. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 17.06.2008 № 877-р.
4. Федеральная целевая программа Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы).
5. ГОСТ Р ИСО 9000-2001. Государственный стандарт ГОСТ Р ИСО 9000-2001. Системы менеджмента качества. Введ. 2001.01.07. М.: Издательство стандартов, 2001. Ч12 с.
6. ГОСТ 27.203-83. Надежность в технике. Технологические системы. Общие требования к методам оценки надежности. Ч Введ. 1999.01.07. -М.: Издательство стандартов, 1998. -8 с.
7. ГОСТ 27.003-90. Состав и общие правила задания требований по надежности. Введ. 1992.01.01. - М.: Издательство стандартов, 1991. - 27 с.
8. Абчук, В. А. Курс предпринимательства./ Абчук В.А. -М.: Альфа 2001г. 544с.
9. Авдеенко, В.Н. Производственный потенциал промышленного предприятия/ В.Н. Авдеенко, В.А. Котлом. М.: Экономика , 1989. -239с.
10. Адлер Ю.П., Маркова Е.В., Грановский Ю.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. М: Наука, 1976, 280с.
11. Андреев, Г.И. Практикум по оценке интелектуальной собственности. / Андреев Г.И., Витчинка В.В., Смирнов С.А. М.: Финансы и статистика, 2002. 176 с.
12. Акофф, Р. Основы исследования операций. -М.: Мир, 1971. 187с.
13. Акулов В. , Рудаков М. К характеристике субъекта стратегического менеджмента // Проблемы теории и практики управления. -1998.-№4.
14. Ансофф, И. Новая корпоративная стратегия./ И. Ансофф. СПб.: Питер, 2000.-416 с.
15. Анташов, Е.С. Основы предпринимательского дела / В.А. Анташов, Е.С. Зотова, М.В. Кузнецов и др. М.: МП Тригон, 1992. - 432 с.
16. Афанасьев, В.Г. Системность и общество. М.: Политиздат, 1980 г.- 368с.
17. Байхельт Ф., Франкен П. Надежность и техническое обслуживание. Математический подход. М.: Радио и связь, 1988. Ч 546 с.
18. Багаутдинова, Н. Г. Методика экономического исследования. / Н.Г. Багаутдинова, Ю. С. Дровников. Казань: Казанский государственный университет, 2003. Ч 187с.
19. Баканов, М. И. Теория экономического анализа. / М.И. Баканов, А.Д. Шеремет. -М.: Финансы и статистика, 2004. Ч 536 с.
20. Бараненко, С. П. Стратегическая устойчивость предприятия./ С.П. Бараненко, В.В. Шеметов. М.: Центрполиграф, 2004. - 495 с.
21. Баранчеев В. Стратегический анализ: технология, инструменты, организация // Проблемы теории и практики управления. Ч 1998. Ч № 5.
22. Батракова Л.Г. Методология статистического исследования надежности деятельности коммерческих банков: автореф. дис. на соиск. уч. степ. док. экон. наук: 08.00.05/ защищена 09.10.2007. утв.
23. Берлин, А. Планирование капитальных вложений на предприятии в условиях инвестиционного кризиса // Проблемы теории и практики управления. 2001. - № 3.
24. Бусыгин, В. П. Теория игр./ В.П.Бусыгин, Е.А. Левина. М.: Высшая школа. - 2004. Ч 123 с.
25. Бусленко Н. П. Моделирование сложных систем. Ч М. Наука, 1978.-367 с.
26. Богатин, Ю. В. Экономика управления бизнесом./ Ю.В. Богатин, В .А. Швандер -М.: Юнити-Дана, 2001. 295 с.
27. Валеева, Ю.С., Исаева Н.С. Диагностика производственно финансового потенциала промышленного предприятия // Экономический анализ: теория и практика.- 2007.-№1(82).
28. Вернефельт, Б. Ресурсная трактовка фирмы // Вест. С-Петерб. ун-та. Сер. Менеджмент. 2006.
29. Веселова, О.В. Устойчивость внешнеэкономической деятельности промышленных предприятий. Дис. . канд. экон. наук: 08.00.05 / Веселова О.В. Челябинск, 2000. - 156 с.
30. Винокурова, С. А. Резервы повышения экономической надежности промышленного предприятия: диссертация . кандидата экономических наук : 08.00.05 Саратов, 2004 182 с. : 61 05-8/1746.
31. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов: Теория и практика: Учебное пособие. М.:Дело, 2001. - 832 с.
32. Водачек, Л. Стратегия управления инновациями на предприятии./ Л. Водачек, О. Водачкова. -М.: Наука. 1998. 198 с.
33. Воропаев, В.И. Управление проектами в России (Основные понятия, история, достижения, перспективы). -М.: Алане, 1995. 225 с.
34. Воронов A.A. К оценке уровня конкурентоспособности машиностроительных предприятий //Машиностроитель. 2000. - №12. С. -27-29.
35. Гвишиани, Д.М. Избранные труды по философии, социологии и системному анализу. М: Наука, 2007. - 655с.
36. Гиляровская Л. Т. Анализ и оценка финансовой устойчивости коммерческих организаций./ Гиляровская Л.Т., Ендовицкая А.В.-М.: Юнити-Дана, 2006. 159с.
37. Гнеденко Б.В., Беляев Ю.К., Соловьев А.Д. Математические методы в теории надежности. Ч М.: Наука, 1965. 460 с.
38. Градов, А.П. Стратегия и тактика антикризисного управления фирмой. / Под. Ред. А.П. Градова и Б.И. Кузина // СПб.: Специальная литература, 1996.-305 с.
39. Грачев A.B. Финансовая устойчивость предприятия: Анализ, оценка и управление./ М.: Издательство: "ДИС" 2004. Ч 190 с.
40. Грошев, И.В., Уланова Е.М. Проблемы оценки экономического потенциала предприятия: трудовой потенциал // Вопросы оценки.- 2005 №1.
41. Джордж Т. Всеобщее управление качеством: Учеб. пособие. -М.: Виктория плюс, 2002. Ч 88 с.
42. Д.Дж.Тис, Г.Пизано, Э. Шуен. Классика теории стратегического управления // Вестник Санкт-Петербургского университета. 2003. - №32. -с. 133-136.
43. Долятовский, В.А. Тостых Т.Н. Выбор стратегии развития региональной экономики на основе новых информационных технологий. -Воронеж: Истоки, 1998. 394 с.
44. Долятовский, В.А., Современный менеджмент. В 4 томах. -Ростов-на-Дону: РГУ, 1999. 192с.
45. Долятовский, В. А. Исследование систем управления. Учебно-практическое пособие./ В.А. Долятовский, В.Н. Долятовская. М.: Издательский центр "МарТ", 2004. - 255 с.
46. Друри, К. Введение в управленческий и производственный учёт. -М.: Аудит, 1994. 560 с.
47. Елисеева, И.И. Общая теория статистики: Учебник / Под ред. И.И. Елисеевой. 5-е изд., перераб. и доп. -М.: Финансы и стистика, 2004.
48. Ермасова Н.Б. Надежность коммерческого банка как один из основных факторов конкурентной борьбы //Материалы международной научно-практической конференции "Банковская конкуренция". СГСЭУ. 2001.
49. Забродский В., Капустин Н. Теоретические основы оценки экономической безопасности отрасли и фирмы // Бизнес-информ. Ч 1999. Ч №15 Ч16. ЧС. 35 Ч37.
50. Завьялов П.П.Конкурентоспособность в экономической политикезарубежных стран // Маркетинг. 1996. №2. С.20-32.)
51. Йеннер Т. Создание и реализация потенциала успеха как ключевая задача стратегического менеджмента // Проблемы теории и практики управления. 1999. Ч № 2.
52. Каплан, Р. Сбалансированная система показателей. От стратегии к действию. Сб. научн. тр. / Пер. с англ. М.: Олимп-Бизнес, 2003, - с. 111117.
53. Каплан Роберт С., Нортон Дейвид П. Организация, ориентированная на стратегию / Пер. с англ. М.: ЗАО <Олимп-Бизнес>, 2003, 416 с.
54. Каталько, B.C. Разработка стратегической программы развития предприятия / пер. с англ., под ред. B.C. Катькало М.: Прогресс, 2003. - 533 с.
55. Каталько, B.C. Место и роль ресурсной концепции в развитии стратегического управления. // Вест. С-Петерб. ун-та. Сер. Менеджмент. 2003.6 Вып. 3. С. 3-17.
56. Каталько, B.C. 2002. Ресурсная концепция стратегического управления: генезис основных идей и понятий. Вестник С.- Петербургского ун-та. Сер. Менеджмент (4):с. 20-42.
57. Каталько, B.C. 2003. Методологические особенности и приоритеты развития ресурсной концепции стратегического управления. Экономическая наука современной России (2): 61-70.
58. Колобов, А. А. Стратегическое управление организационно Ч экономической устойчивостью фирмы./ A.A. Колобов, И.Н. Омельченко. М.: МГТУ им. И.Э. Баумана, 2001.-221 с.
59. Костюк, В.Н. Современные тенденции экономической эволюции //Общественные науки и современность. 1997. №6.
60. Ковалев, В.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия.-М.: ООО ТКВеби Москва, 2002, 424с.
61. Ковалев, В. В. Финансовый анализ: Методы и процедуры./ В.В. Ковалев. -М.: Финансы и статистика, 2001. 432 с.
62. Козлов, О.В. Управление социалистическим производством: Словарь под ред. Козловой O.B. М., 1983г.
63. Клоцвог, Ф.Н., Кушникова И.А. Макроэкономическая оценка ресурсного потенциала российских регионов // Проблемы прогнозирования. 1998. №2.
64. Кожин, В. А. Стратегическое управление предприятием: теория и практика./ В.А Кожин Н. Новгород: НИМБ, 2002. - 262 с.
65. Комаровский, H.A. Разработка стратегической программы развития предприятия / под ред. Комаровского H.A., Чуркиной Е.В., Лаврова В .А. Вып. 1. С 103-118.
66. Колобов, А. А. Стратегическое управление организационно Ч экономической устойчивостью фирмы./ A.A. Колобов, И.Н. Омельченко. М.: МГТУ им. И.Э. Баумана, 2001.-221 с.
67. Котлер, Ф. Основы маркетинга: пер. с англ. / Ф. Котлер. -М.: Вильяме, 2003. 1200 с.
68. Лейман, Я.А. Управление по результатам / пер. с финск., под ред. Я.А. Леймана. М.: Издательская группа Прогресс, 1993. - 320 с.
69. Львов, Д.С. Стратегическое управление: Регион, город, предприятие: Монография (под ред. Львова Д.С., Гранберга А.Г., Егоршина А.П.) Издательство: Экономика, М, 2004.
70. Литвак, Б. Г. Экспертные технологии в управлении / Б.Г Литвак. М.: Дело, 2004. - 400 с.
71. Лопатников, Л.И. Популярный экономико-математический словарь М., 1990г.-245с.
72. Лычкин, Ю. Потенциал строительного комплекса. // Экономист, № 6, 1997г.
73. Лопатников, Л.И. Оценка бизнеса: Словарь- М., Маросейка, 2009г.- 305с.
74. Любушин, Н.П. Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности: Учеб. пособие / Н. П. Любушин. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ, 2007. - 445 с.
75. Марушков, Р.В. Оценка использования экономического потенциала предприятия (на примере предприятий печатной отрасли) Автореф. дис. канд. экон. наук. М., 2000.
76. Максимцов, М.М. Менеджмент: Учебник для вузов / М.М. Максимцов , A.B. Игнатьева , М.А. Комаров. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998. Ч С.55-57.
77. Мерзликина Г.С. , Шаховская Л.С. Оценка экономической состоятельности предприятия: Монография / ВогГТУ, Вогоград, 1998. -С.63.
78. Мескон, М. X. Основы менеджмента./ М.Х Мескон, М. Альберт, Ф. Хедоури. М.: Дело, 2004. - 800 с.
79. Мишин, В. М. Исследование систем управления / В.М. Мишин. -М.: Юнити, 2003.-527 с.
80. Мирецкий А.П. Повышение надежности коммерческих Банков на основе диагностирования их деятельности, автореф. дис. на соиск. уч. степ канд. экон. наук : 08.00.05 Москва, 2006.
81. Мочалов, Б.М. Экономический потенциал развитого социализма. / Под ред. Мочалова Б.М.-М.,1982г.- 190с.
82. Мосин, В.Н. Основы экономического и социального прогнозирования / Под ред. Мосина В.Н., Д.М.Крука М., 1985г.
83. Мэнеску, М. Экономическая кибернетика. М.: Экономика, 1986 г. -278с.
84. Нгуен Т.Т. Ханг. Производственный потенциал полиграфических предприятий и эффективность его использования в условиях рынка// диссертация на соискание ученой степени к.э.н. -М., 2001.
85. Ниворожкина, Л.И. Теория статистики (с задачами и примерами по региональной экономике) / Л.И. Ниворожкина, Т.В. Чернова. Ч Ростов н/Д: Мини Тайп, Феника, 2005.
86. Олейников, Е.А. Основы экономической безопасности. (Государство, регион, предприятие, личность) / Под. ред. Е.А. Олейникова. Ч М., 1997.Ч288 с.
87. Орланюк-Малицкая JI. А. Платежеспособность страховой организации / Орланюк-Малицкая Л.А. М.: Анкил, 1994. - 152 с.
88. Плышевский, Б. Потенциал инвестирования. II Экономист, №3, 1996г.
89. Портер, М. Конкурентная стратегия: методика анализа отраслей и конкурентов: пер. с англ. / М. Портер. М. Альпина Бизнес Букс, 2007г. -453с.
90. Портер, М. Международная конкуренция: пер. с англ.. / М. Портер. М.: Междунар. отношения, 2000 - 263 с.
91. Попов Е. , Ханжина В. Структура рыночного потенциала предприятия // Проблемы теории и практики управления. Ч 2001. № 6.
92. Пушкин В.Г. Проблема надежности. Философский очерк. М.: Наука, 1971.
93. Промышленность России: Сравнительный анализ прибыльности. М: Квинто-Консатинг, 2005. - 228 с.
94. Райзберг, Б.А., Костецкий Н.С., Янковский Е.В. Антикризисное управление Ч основа оздоровления предприятия // Эксперт. № 10. Ч 2000.
95. Ревуцкий, Л.Д. Потенциал и стоимость предприятия. -М. :Перспектива,1997.-124с.
96. Румянцева, A.M. Экономическая энциклопедия. Политическая экономия. Т.4. //Ред. А.М.Румянцева.- М., 1983г.
97. Савицкая, Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: Учеб. / Г. В. Савицкая. 4-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2007.-512 с.
98. Садовский, В. Н. Основания общей теории систем. М: Наука, 1974.- 273с.
99. Садовский, В. Н. Системные исследования. Методологические проблемы. М: Библус, 2004.- 303с.
100. Самоукин, А.И. Потенциал нематериального производства М.: Знание, 1991г.-302с.
101. Сосненко, JI. С. Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности. Краткий курс. М.: КноРус, 2007 г. - 290с.
102. Симионова, Н.Е. Оценка бизнеса: теория и практика Учебное пособие для ВУЗов. Симионова Н.Е. . Симионов Р.Ю. -М.: Феникс, 2007г, 571с.
103. Степанов А. Я., Иванова Н.В. Категория "потенциал" в экономике, Ссыка на домен более не работает
104. Системные аспекты концепции развития: Сб. трудов. М., 1985. Вып. 4. С. 71.
105. Тамбовцев B.JI. Объекты экономической безопасности России // Вопросы экономики. Ч 1994. Ч №12. Ч С. 45Ч54.
106. Тарасевич А.Л. Устойчивость коммерческих банков, экономические и социальные последствия их банкротства. Дис. . докт. экон. наук: 08.00.10 / Тарасевич А.Л. С.-Пб., 2000. - 300 с.
107. Твисс, Б. Управление научно-техническими нововведениями. / Б Твисс. М.: Экономика, 1989. - 276 с.
108. Телепченкова, Н.В. Методы оценки Развития и реструктуризации промышленных предприятий: автореф. дис. на соиск. уч. степ. канд. экон. наук: 08.00.05/ защищена 09.10.2007. утв.
109. Тырышкин, М.А. Экономика, организация производства и управления в социалистических хозяйственных системах. Ч. 1. Хозяйственные системы и экономическая характеристика их элементов /Под. ред. М.А. Тырышкина. Томск, 1980.
110. Тодосийчук, А. Научно-технический потенциал социально-трудовой сферы. // Экономист, № 12, 1997г.
111. Фетисов Г.Г. Надежность коммерческого банка и рейтинговые системы ее оценки: автореф. дис. на соиск. уч. степ канд. экон. наук : 08.00.10 Москва, 1998 192 с. РГБ ОД, 61:98-8/880-Х.
112. Хассель, М.Х. Корпоративное управление. Владельцы, директора и наёмные работники акционерного общества / под. ред. М. Хасселя. М.: Джон Уайли Энд Санз, 1996. - 220 с.
113. Царев В.В. Внутрифирменное планирование. СПб.: Питер, 2002. - 496 с.
114. Цыгичко, А. Сохранение и приумножение производственного потенциала страны. // Экономист, №7, 1992г.
115. Цейтлин В. Экономическая надежность функционирования транспортных узлов. В. Цейтлин, А. Стетюха // Transport and Telecommunication Vol.3, N 2, 2002, С. 61-64.
116. Шаваев А.Г. Экономическая безопасность. Энциклопедия. М.: БДЦ-Пресс, 2001, 512 с.
117. Шаваев А.Г. Система борьбы с экономической разведкой. А.Шаваев, М.: ИД Правовое просвещение, 2000, 240 стр.
118. Шаланов Н.В. Математическая экономика. Новосибирск: НГИ, 2005. - 259 с.
119. Шлычков, В.В. Теоретико-методологические аспекты управления ресурсным потенциалом региона. Шлычков В.В., Арзамасцев А.Д., Фадеева Е.П. Ч Йошкар-Ола, Марийский государственный технический университет, 2007г, 390с.
120. Шлычков, В.В. Экономическая оценка тенденцийинвестирования в рыночных условиях/ В.В.Шлычков. Ч Казань: Библиотека Эксперта, 2005. 15,25/15,25 п.л.
121. Шлычков, В.В. Инвестиционный процесс в России на рубеже веков/ В.В.Шлычков. -М.: Экономика, 2006. 15,75/15,75 п.л.
122. Шлычков, В.В. Препятствия на пути инвестирования/ В.В.Шлычков// Россия: пути развития в XXI веке: Материалы итоговой научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава. Казань: Изд-во Таглимат ИЭУП, 2004. -0,36/0,36 п.л.
123. Шлычков, В.В. Основные направления повышения эффективности инвестиционных процессов/ В.В.Шлычков// Правовое регулирование социально-экономических отношений в условиях рынка. Ч Казань: Изд-во Таглимат ИЭУП,2004. 0,36/0,36 п.л.
124. Шлычков, В.В. Еще об одном методе исчисления экономических показателей/ В.В.Шлычков, Е.П.Фадеева// Сборник статей. Вып.1. Ч Казань: Библиотека Эксперта, 2006. 2,2/1,8 п.л.
125. Шлычков В.В. Новое в методике анализа и прогнозирования экономических процессов/ В.В.Шлычков, Е.П.Фадеева// Вестник института экономики, управления и права. Серия 1. Вып. 8. Казань: Изд-во Таглимат ИЭУП, 2006. 0,9/0,7 п.л.
126. Шлычков, В.В. Инвестиционный проект нуждается в достоверной оценке/ В.В.Шлычков// Экономический вестник Республики1. Hampshire, 1995.
127. Kingman P. Development, geography and economic theory. Ca Massachusetts, London: Macmillan press Ltd, 1999.
128. Le Cun Y. Constrained networks for handwritten numeral recoffl Snowbird conference on 'Neural Networks for Computing'. Snowbird, 1989.
129. Le Cun Y. Optimal brain damage/ Y.Le Cun, J.S.Denker, Sm D.S.Touretzky (ed)// Advances In Neural Information Processing Systeme Щ Mateo, California: Kaufman Publishing. 1990. - P.598-605.
130. Nevit P.K. Project Financing. N-Y., 1989. - 299 p.
131. Татарстан Казань: 2006, № 6. - 0,7 п.л.
132. Шлычков, В.В. Результатам деятельности Ч правильную оценку/ В.В.Шлычков// Региональные аспекты экономики, управления и права в современном обществе: Межвузовский региональный сборник статей. -Вып.1 Йошкар-Ола: МарГТУ, 2007. - 0,6п.л.
133. Шлыков В.В. Экономическая безопасность предприятия (факторы влияния, анализ необходимости) // Машиностроитель. Ч 1995. Ч №1. ЧС. 31Ч34.
134. Эдельман, В.И. Надёжность технических систем: экономическая оценка. М.: Экономика. 1988. - с. 151.
135. Ярочкин В.И Основы безопасности бизнеса и предпринимательства./ В.И Ярочкин, Я.В. Бузанова. М.: Издательство: Академический проект Фонд "Мир" 2005, 208 с.
136. Ярочкин В.И. Информационная безопасность. Учебник для вузов. ГРИФ. М., 2006.Ч 544 с.
137. Hamel G. & Prahalad С.К. (1994). Hamel G., & Prahalad C.K., Competing for the Future (Boston, Mass.: Harvard Business School Press, 1994).
138. Clifford Ckange. Project Finance. London, 1991.
139. Francis J.C. Investments. Analysis and Management. Bernard M. Baruch College Oty Univerciny of New York, 1991.
140. Fullerton Ir.T.M. A composite approach to forecasting state governm revenues: Case study of the Idaho sales tax// International Journal of Forecasting. 1989.- 5.-P.373-380.
141. George A. Qualitative analysis: Evaluating a borrower's management business risks// The Journal of Commercial Bank Lending/ 1991. - Aug. 16.
142. A. A. W. Jack Dunkan. Create Ideas in Management. Josseu-Bass, S Francisco, 1989.
143. C. W. Jack Dunkan. Create Ideas in Management. Josseu-Bass, San Cisco, 1989.
144. Kaen F. R. Ccorporate Finance. Concepts and Policies. University
145. СХЕМА ВКЛЮЧЕНИЯ РОССИЙСКИХ АВТОДОРОЖНЫХ МАРШРУТОВ В МЕЖДУНАРОДНУЮ ТРАНСПОРТНУЮ СЕТЬ И РАЗМЕЩЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПРОПУСКНЫХ ПУНКТОВ ЧЕРЕЗ ГОСУДАРСТВЕННУЮ ГРАНИЦУ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
146. Т-А4 шм ПНВРДОЕЙСЮЙ Ч^г Р ним 1 . . I 'I ' У Сз тшштт . П/'Г Г * рр;, ^ кыыплы гут/Чтя
147. Рис. 1. Транспортные коридоры1. А-;* -./О-' ч* ' Ч ' г уУ4 * г ч .7 Г * п I Я>рг*г<кпг
148. Атааэрожами г-гыщу- с* г. Гнкт Пм?г.йур-а ло г. Цгимй ;к.1тлй;ttH4 7*!7ТГВЬХХ 11. Снст-п<тпбург1. Ы>У<м*Ь<Х< к.1. V У^москвТ.
Похожие диссертации
- Деятельность торгово-посреднических субъектов как фактор повышения конкурентоспособности крупнейшего города
- Частно-государственное соуправление развитием регионального нефтегазохимического комплекса в системе отраслевой политики
- Стратегия и инструменты социально-экономической политики устойчивого развития региональной системы Краснодарского края
- Формирование региональной инновационной системы
- Управление инновационно ориентированным развитием мезообразований в условиях регионализации факторов поступательной экономической динамики