Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Стратегическое планирование и прогнозирование предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Чижов, Сергей Сергеевич
Место защиты Москва
Год 2006
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Чижов, Сергей Сергеевич

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО

ПЛАНИРОВАНИЕ И ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В СФЕРЕ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК

1.1 Методологические аспекты стратегического планирования и 9 прогнозирования предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок

1.2 Государственное регулирование предпринимательства в сфере 17 грузоперевозок

1.3 Инфраструктурное обеспечение предпринимательской 38 деятельности в сфере грузоперевозок

ГЛАВА 2. АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО

ПЛАНИРОВАНИЯ И ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В СФЕРЕ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК

2.1 Анализ состояния и тенденции развития предпринимательской 50 деятельности в сфере грузоперевозок России

2.2 Внешнеторговая деятельность предпринимательских структур в 70 сфере грузоперевозок

2.3 Особенности предпринимательской деятельности в сере 78 грузоперевозок

ГЛАВА 3. НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКИЕ ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ

ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В СФЕРЕ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК

3.1 Стратегия планирования и прогнозирования предпринимательской 96 деятельности в сфере грузоперевозок

3.2 Научно-практическая модель эффективного развития 102 предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок

3.3 Функциональный агоритм управления предпринимательством на 107 рынке грузоперевозок

Диссертация: введение по экономике, на тему "Стратегическое планирование и прогнозирование предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок"

Актуальность темы. Создание в России единого транспортного поля с совместимыми технологическими системами - необходимое условие повышения конкурентоспособности товаров и экономики страны. На сегодняшний день большинство предприятий самостоятельно организует перевозку грузов. Транспортные издержки отражаются на себестоимости товара, снижается производительность. Транспортная система относится к числу ключевых секторов народного хозяйства, оказывающих важное значение на динамику экономических процессов, глобализацию хозяйственной деятельности. Грузовой транспорт в современных условиях играет важнейшую роль в осуществлении мирохозяйственных связей. В перспективе значение грузового транспорта в обеспечении потребностей экономики будет расти, что свидетельствует о нарастающих процессах глобализации.

В условиях либерализации и интенсивного международного экономического сотрудничества отдельная страна не может успешно развивать свою транспортную инфраструктуру в отрыве и без учета аналогичных усилий, предпринимаемых соседними государствами, образующими мировую хозяйственную систему.

Без развития международных транспортных связей отдельная страна обречена на экономическое отставание, поскольку транспорт все более становится неотъемлемым элементом коммуникации общества, а международные перевозки промышленных грузов становятся обязательным условием функционирования и развития национальной экономики. Актуальность темы состоит в том, что либерализация российской экономики позволяет, а тенденции развития мирового хозяйства настоятельно требуют интернационализации грузоперевозок отдельных государств в мировую глобальную транспортную систему.

В силу естественных географических факторов российский транспорт является одной из системообразующих отраслей экономики, обеспечивающих территориальную целостность государства и единство экономического пространства страны. В данной работе выявлено и рассмотрено значение транспорта, как важного связующего звена экономики России, без которого невозможно нормальное функционирование как отельных отраслей хозяйства и регионов, так и всей российской экономики в целом Дана экономическая оценка деятельности транспортного комплекса, состояния основных фондов и путей модернизации транспортной отрасли. Задача удвоения ВВП требует опережающего развития транспортной инфраструктуры.

Без системного развития транспортного сектора невозможно осуществить качественный прорыв в экономике, повысить конкурентоспособность российских производителей, обеспечить достойное качество жизни для населения.

В связи с чем, разработка научно-практических пути повышения эффективности предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок представляется актуальной темой исследования.

Степень разработанности проблемы. В последние годы отмечается возросший интерес российских ученых и специалистов к исследованию проблем предпринимательства. Однако большая часть работ посвящена разработке общих и методологических основ предпринимательства в сфере обмена, услуг и банковского дела. Развитие предпринимательства в сфере грузоперевозок как самостоятельная экономическая проблема все еще остается недостаточно исследованной.

Вопросы стратегии развития систем различного уровня приобрели особую актуальность для экономики России с началом экономических реформ, сменой социально-экономических ориентиров и ростом экономической самостоятельности хозяйствующих субъектов. Теоретические и методологические основы исследований стратегических аспектов развития предприятий представлены в трудах представителей западной экономической школы Б. Айкса, И. Ансоффа, С. Боумена, Б. Карлофа, У. Кинга, Р. Коха, А. Лестера, М. Портера и др.

Значительный вклад в разработку теории и методологии стратегии развития российских предприятий внесли С. Айвазян, А. Багмут, О. Виханский, В. Ефремов, В. Закшевский, А. Ильин, А. Камалян, Г. Клейнер, В. Клюкач, А. Люкшинов, И. Трубилин, Э. Уткин, И. Ушачев, Р. Фатхутдинов и др.

Исследованию проблем функционирования предприятий в условиях нестабильной внешней среды, цикличности и неравномерности их развития посвящены работы И. Абрамова, И. Балабанова, И. Загайтова, А. Задкова, Н. Кондратьева, Л. Любошица, К. Маркса, А. Михалева, П. Половинкина, А. Ткача, И. Ушачева, Г. Хаблера, А. Хорева, Н. Четверникова, А. Шишкина, В. Шевелухи, Й. Шумпетера и др.

Появление этих работ свидетельствует о том, что обозначенные выше проблемы в условиях рыночных отношений во всех их многогранных проявлениях все больше привлекают внимание российских экономистов. В настоящее время нарастает число исследований, посвященных проблемам устойчивости развития предприятий.

В то же время, несмотря на наличие большого количества весьма содержательных работ по проблемам, рассматриваемым в диссертации, многие вопросы ее темы ждут дальнейших исследований.

В настоящем диссертационном труде впервые сделана попытка формирования методологической базы для повышения эффективности предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок на основе теории и практики стратегического планирования и прогнозирования.

При работе над диссертацией были использованы труды научных колективов Национального института системных исследований проблем предпринимательства, Института проблем предпринимательства, Института экономики и предпринимательства, Московского государственного университете (МГУ), Института стратегического анализа и развития предпринимательства (ИСАРП). Кроме того, автор использовал материалы и документы Торгово-промышленной палаты (ТПП), Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ), Ресурсного центра малого предпринимательства, Евроазиатского транспортного союза, Международной транспортной академии, Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, Института проблем естественных монополий.

Цель исследования состоит разработке научно-практических путей повышения эффективности предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок.

Исходя из сформулированной выше цели, в работе поставлены следующие задачи: систематизировать теоретические основы стратегического планирование и прогнозирования предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок; провести анализ состояния и развития предпринимательских структур в сфере грузоперевозок России;

- выявить особенности предпринимательских структур в сфере грузоперевозок;

- вскрыть актуальные проблемы стратегического планирования и прогнозирования предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок

- предложить научно-практические пути повышения эффективности предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок.

Объектом исследования - предпринимательская деятельность в сфере грузоперевозок России.

Предметом исследования являются управленческие отношения, возникающие в процессе функционирования предприятий в сфере грузоперевозок.

Теоретическую и методологическую основу исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых в области общественного воспроизводства, предпринимательской деятельности, менеджмента, экономической безопасности, планирования и программирования, а также экономики предпринимательства. В процессе исследования применялись диалектический подход, методы системного анализа, экспертных оценок, обобщения, статистических группировок, прогнозирования, моделирования и др.

Эмпирическую базу исследования составили статистические материалы сборников Госкомстата РФ и другие информационные источники, характеризующие деятельность предпринимательских структур в России, материалы специальных социологических исследований предпринимательства, законодательные и другие нормативно-правовые акты в хозяйственной сфере.

Научная новизна результатов исследования заключается в следующем:

- рассмотрены догосрочные тенденции развития транспортной системы России и роли в ней грузового транспорта;

- обозначено место России в мировой транспортной системе;

- показано что в условиях либерализации экономики целесообразно сохранить и усилить госрегулирование предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок;

- обосновать пути эффективной интеграции российского грузового транспортного комплекса в мировую транспортную систему и механизмы достижения данной цели; предложены перспективные направления развития предпринимательства в сфере грузоперевозок.

Наиболее важными научными результатами, полученными лично соискателем, выступают:

- систематизированы, допонены и уточнены теоретические основы стратегического планирование и прогнозирования предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок;

- выявлены особенности предпринимательских структур в сфере грузоперевозок;

- вскрыты актуальные проблемы стратегического планирования и прогнозирования предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок

- предложены научно-практические пути повышения эффективности предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок.

Практическая значимость работы. Основные положения и выводы диссертационного исследования могут быть использованы в процессе управления предпринимательскими структурами в сфере грузоперевозок, функционирующие в современных экономических условиях России, а также в преподавании ряда экономических дисциплин, в которых значительное внимание уделяется экономике, организации и управлению предприятием.

Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертационной работы опубликованы автором в открытой печати, нашли применение в деятельности отдельных предпринимательских структур, а также использованы в учебном процессе в вузах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложения. Основной текст изложен на 157 страницах.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Чижов, Сергей Сергеевич

Приоритетной задачей государства является разработка нормативной правовой базы, обеспечивающей четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также определение приоритетных сфер применения частно-государственного партнерства на транспорте.

ГЛАВА 2. АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ И ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В СФЕРЕ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК

2.1 Анализ состояния и тенденции развития предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок России

Транспорт России отличается достаточно стабильной долей в суммарном валовом выпуске всех отраслей экономики - на него в последние годы приходится от 9 до 10 % суммарного объема производства всех товаров и услуг, измеренных в основных ценах. Немного выше (вследствие повышенной фондоемкости) вклад транспорта в валовой внутренний продукт - в период с 1998 по 2002 гг. он составлял от 10 до 12 % (эти показатели включают и экспертную оценку работы газопроводного транспорта). Но для отдельных субъектов федерации, выпоняющих большую нагрузку по транзиту, доля транспорта в валовом выпуске и ВВП превышает 20 %.

Следует отметить, что, в отличие от многих других отраслей, доля транспорта в суммарных валовых доходах всех субъектов экономической деятельности мало изменилась по сравнению с дореформенными временами (рост составил 2-3 п.п.). Относительная стабильность удельных показателей отрасли объясняется следующими причинами:

- спрос на услуги транспорта предъявляют как все отрасли экономики, так и население, поэтому он зависит в большей степени от динамики ВВП, а не отдельных отраслей; специфика отрасли исключала возможность вытеснения отечественных производителей транспортных услуг импортерами, и в то же время не давала возможности переориентации на экспорт при снижении внутреннего спроса;

- государственное регулирование транспортных тарифов ослабляло возможные при свободном ценообразовании резкие изменения цен на транспортные услуги относительно средних цен на остальные товары и услуги.

Российский транспорт обслуживает в основном внутренние потребности страны. Экспорт транспортных услуг составляет 9 - 10 % от общего объема транспортной работы. В последние годы этот показатель имеет тенденцию к росту - если в 1999 г. экспорт транспортных услуг, по данным отчетных платежных балансов, составлял 3006 мн. доларов, то к 2002 г. он увеличися до 5492 мн. доларов. В 2003 г. тенденция достаточно быстрого роста этого показателя сохраняется - за I квартал экспорт увеличися на 11% по сравнению с аналогичным периодом 2002 г. Импорт транспортных услуг возрастал в последние годы заметно меньшими темпами - в 2002 г. он вырос до 2862 мн. доларов, по отношению к 1999 г. менее чем на 30% , и даже не достиг уровня предкризисного, 1997 года. Таким образом, роль отрасли в обеспечении положительного баланса текущих внешнеторговых операций заметно увеличивается и есть основания рассчитывать здесь на дальнейшее увеличение значения транспорта.

Из общей выручки от оказания транспортных услуг на долю пассажирского транспорта приходится около 20-21 %, грузового - 79 - 80 % (включая экспертную расчетную оценку выручки газопроводного транспорта).

В предкризисные годы (до 1998 г.) на пассажирский транспорт приходилась большая доля общей выручки. Относительное падение ее объясняется многими факторами, прежде всего значительным уменьшением реальных доходов населения после кризиса 1998 г. и административным сдерживанием роста тарифов на пассажирские перевозки. Определенную, хотя и малозначительную роль, сыграло и увеличение парка личного автотранспорта, и все большее использование его не только во внутригородских, но и в междугородних поездках, в том числе и в служебных целях.

Значительная часть услуг пассажирского транспорта направлена на удовлетворение производственных нужд (командировки, перевозки вахтовиков и т.д.). Здесь функции пассажирского транспорта аналогичны функциям производителей других товаров и услуг, используемых в качестве средств производства. В середине 90-х гг. выручка от оказания таких услуг достигала 25 % общей выручки пассажирского транспорта. В последние годы она составляет 16 - 17 % общей выручки пассажирского транспорта (73 - 74 % выручки приходится на непроизводственное потребление населения и примерно 10% - на экспорт услуг пассажирского транспорта).

Таким образом, решающую роль в формировании спроса на услуги пассажирского транспорта играет спрос населения, зависящий от их реальных денежных доходов. В настоящее время расходы на все виды пассажирского транспорта составляют около 5% суммарных денежных расходов населения и этот показатель в последние годы имеет тенденцию к росту.

В общей выручке от оказания услуг пассажирского транспорта наиболее высок удельный вес авиационного транспорта - около 35%, на железнодорожный приходится 28%, на автомобильный - 23%, на городской электрический - 11%. Значение водного транспорта в перевозках пассажиров незначительно - в сумме на морской и речной транспорт приходится менее 3% суммарной стоимости пассажирских перевозок.

Как уже упоминалось, значительная часть услуг пассажирского транспорта (16 - 17%) направлена на удовлетворение производственных нужд. Отчетные данные Госкомстата России на конец 90-х гг. позволяют дать оценку распределения производственных услуг пассажирского транспорта. Наибольший спрос на них предъявляют управление (41 - 42%), торговля (21 - 22%), другие рыночные услуги (10 - 11%), сам транспорт (4 -5%). Среди отраслей промышленности наиболее значима роль нефтегазовой (5%) и машиностроения (2%).

Несмотря на очень высокую значимость пассажирского транспорта в экономике страны, как с позиций самой транспортной отрасли, так и с народнохозяйственной точки зрения больший приоритет имеет грузовой транспорт. Выручка от услуг грузового транспорта (включая весь трубопроводный) почти в 4 раза превышает выручку от услуг пассажирского. Транспортная наценка для многих наименований товаров является очень значимой частью рыночной цены и важнейшей причиной территориальной дифференциации цен. Работа грузового транспорта и экономика в целом имеют намного более тесную связь, чем связь пассажирского транспорта и остальной части народного хозяйства (пассажирские перевозки в значительной своей части не являются лобязательными, и ограничения на них, прямые или косвенные - через повышение тарифов, слабо сказываются на общей динамике ВВП).

В отличие от пассажирского транспорта, конечный спрос населения почти не оказывает влияния на динамику общего спроса на услуги грузового транспорта - на него приходится менее 2% валовой выручки от осуществления грузовых перевозок.

Львиная доля услуг грузового транспорта приходится на три его подотрасли - трубопроводный, железнодорожный и автомобильный (в сумме 87% всей выручки от перевозок, а с учетом погрузочно-разгрузочных работ и экспедиции - 92%). Наибольший удельный вес в совокупной стоимости грузовых перевозок имеют природный газ (около 27%), строительные материалы (16%), другие топливные грузы - нефть (8%), нефтепродукты (6%), уголь (5%). Среди других отраслей наиболее значимы продукция пищевой промышленности (5%), машиностроения (4%), химической и нефтехимической промышленности (4%), продукция лесной, деревообрабатывающей и целюлозно-бумажной промышленности (4%), черной металургии (4%). На сельскохозяйственную продукцию приходится менее 3% стоимости грузоперевозок. Таким образом, внутренний спрос на услуги грузового транспорта практически поностью определяется объемами промышленного производства, его отраслевой структурой и размещением производителей и потребителей промышленной продукции. Экспорт услуг грузового транспорта составляет около 9% от суммарного их объема в стоимостном выражении.

Отраслевая структура главного натурального показателя грузооборота - существенно отличается от структуры выручки в стоимостном выражении в существенно более высоких показателях удельного веса топливных и лесных грузов вследствие значительной средней дальности транспортировки и более низких тарифов (затрат) в расчете на 1 т/км.

Для отдельных видов грузового транспорта значимость разных отраслей промышленности в совокупной стоимости работ сильно дифференцирована. Трубопроводный транспорт на 100% загружен перекачкой топлива (из которых около 75% приходится на природный газ). В выручке железнодорожного транспорта наиболее велик удельный вес нефтепродуктов и угля (по 14%), строительных материалов (13%), продукции черной металургии (11%), машиностроения (10%), химической и пищевой промышленности (по 7%), лесных грузов (6%). На автомобильном транспорте доминируют строительные материалы (38%), существенна роль продукции пищевой промышленности (8%), лесных грузов (7%), продукции легкой промышленности (6%). Кроме того, на автомобильный транспорт приходится почти весь конечный спрос населения на грузовые перевозки. Речной транспорт более чем наполовину загружен перевозкой строительных грузов (56%), 17% стоимости его услуг дают перевозки топлива (нефти, нефтепродуктов и угля). Загрузку морского транспорта определяют перевозки топлива (32%), черных металов и металургического сырья (7%), сельскохозяйственных грузов и продуктов пищевой промышленности (10%). В грузовых перевозках авиационным транспортом доминируют изделия легкой промышленности (44%), продукты питания (25%) и продукция машиностроения (6%).

Спецификой территориального распределения услуг пассажирского транспорта является высокая доля Центрального федерального округа из-за очень большой роли транзитных функций российской столицы. На Центральный федеральный округ в 2000 - 2001 гг. приходилось 46 - 47% всех услуг пассажирского транспорта в стоимостном выражении, на СевероЗападный 8 - 9%, на Южный 8 - 9%, на Привожский 10 - 11%, на Уральский 8 - 9%, на Сибирский 10 - 11%, на Дальневосточный 7 - 8%. География пассажирооборота не соответствует территориальной структуре стоимостных показателей вследствие различного удельного веса относительно дорогих и дешевых видов транспорта в разных округах. Так, на Дальневосточный округ в 2000 г. приходилось лишь 3% общероссийского пассажирооборота, на Привожский - 19%, на Северо-Западный - 13%, на Центральный = 36% (для остальных округов удельные веса пассажирского транспорта по стоимостным и натуральным показателям были очень близки).

Территориальная структура распределения услуг грузового транспорта (включая оценку газопроводного) существенно отличается от территориальной структуры пассажирского транспорта как по стоимостным, так и по натуральным показателям. Из суммарной выручки грузового транспорта на Центральный округ приходится лишь 17%, на Привожский и Уральский округа - соответственно 20 и 22%, на Северо-Западный - 15%, на Южный - 9%, на Сибирский - 10% и на Дальневосточный - 8%. Отличия в территориальном распределении грузооборота объясняются межрегиональной дифференциацией средних тарифов - так, в суммарном грузообороте на Дальний Восток приходится лишь 5% (здесь стоимость перевозок наиболее высока), на Сибирский округ, напротив, приходится более 14% грузооборота (вследствие высокого удельного веса железнодорожного транспорта с относительно низкими в расчете на 1 т/км затратами). По другим округам отличия в территориальной структуре по стоимостным и натуральным показателям не превышают 3 п.п.

Транспорт отличается относительной стабильностью удельного веса занятых в отрасли в общей численности занятых в экономике - в последние годы этот показатель составляет 6,4 - 6,5 %. Общая численность занятых на транспорте достигла в настоящее время около 4300 тыс. человек и увеличивалась в последние годы ежегодно на 70 - 80 тыс. чел. Однако практически весь прирост обеспечивал автомобильный транспорт, где достаточно быстро возрастает число работающих на частных предприятиях и индивидуалов - только за 1998 - 2000 гг. доля этих категорий занятых в общей численности занятых на транспорте возросла с 24,6 до 32,3%. Одной из главных причин столь бурного развития частного сектора и численности занятых в нем стали сравнительно невысокие требования к величине стартового капитала, позволяющего осуществлять этот вид деятельности. Напротив, в таких отраслях, как городской электрический, водный и воздушный транспорт численность занятых сокращается не только относительно, но и в абсолютном выражении. Это прямое следствие сохраняющегося кризисного положения этих видов транспорта, сокращения и ветшания трамвайно-тролейбусного парка, речных и морских судов, ликвидации части авиалиний и закрытия многих меких аэропортов. Одним из негативных результатов таких перемен стало падение производительности труда на городском транспорте (в натуральном выражении - количестве перевезенных пассажиров на одного занятого).

В целом как пассажирский, так и грузовой транспорт России пока не являются каким-либо серьезным ограничителем ускоренного развития (восстановления) экономики. Наличные автомобильные и железнодорожные магистрали, сеть трубопроводов, морские, речные и воздушные порты в состоянии удовлетворять растущие потребности экономики без адекватного роста пассивной части основных фондов транспорта. Достаточно высокие темпы экономического роста в последние годы подтверждают этот факт - ни одна из отраслей промышленности не испытала каких-то заметных ограничений со стороны транспорта, не позволивших отреагировать на возросший спрос на их продукцию (как на внешнем, так и на внутреннем рынке) по сравнению с теми условиями, которые имели место в 1998 - 1999 гг. Наиболее заметным негативным следствием рыночных реформ стало, пожалуй, ухудшение транспортного обслуживания населения окраинных и относительно удаленных от крупных городов районов (ликвидация и сокращение части автобусных маршрутов, для многих городов, посеков и сел - ликвидация авиационного сообщения или сокращение численности и географии авиарейсов) - как следствие сильного сокращения платежеспособного спроса населения.

Возможности удовлетворения возрастающего спроса экономики на транспортные услуги в среднесрочной и более отдаленной перспективе будут зависеть как от темпов роста экономики в целом и специфики изменения отраслевой и территориальной структуры производства, так и от способности транспорта своевременно адаптироваться к новым потребностям народного хозяйства, прежде всего в части необходимости осуществления более масштабных межрегиональных перевозок грузов. Наиболее важная, сложная и ответственная задача государственного управления транспортом заключается прежде всего в своевременной подготовке пассивной части производственного аппарата отрасли - реконструкции существующих магистралей и строительстве новых. Наращивание активной части производственных фондов может осуществляться постепенно, по мере роста потребности в транспортных средствах, а в отдельных случаях эта задача может успешно решаться и без государственного вмешательства (например, на автомобильном транспорте).

К сожалению, в настоящее время какие-либо достоверные прогнозы развития производительных сил страны, и тем более в территориальном разрезе, отсутствуют не только на догосрочную, но и на среднесрочную перспективу. В этой связи авторам настоящей работы пришлось самостоятельно прогнозировать как наиболее вероятные, так и оптимистические изменения в масштабах и отраслевой и территориальной структуры производства. При этом в максимальной степени учитывались те перспективные проработки возможностей развития отдельных отраслей и межотраслевых комплексов, которые выпонялись другими исследователями, рассматривались на правительственном уровне (прежде всего это касается Энергетической стратегии России, где и в отраслевом и в территориальном разрезе представлены перспективы развития самых главных потребителей услуг грузового транспорта - нефтегазовой и угольной промышленности).

В январе-октябре 2006г. грузооборот транспорта, по оценке, составил 3965,6 мрд.тонно-километров, в том числе железнодорожного - 1602,3 мрд., автомобильного - 167,2 мрд., морского - 47,4 мрд., внутреннего водного - 65,7 мрд., воздушного - 2,4 мрд., трубопроводного - 2080,6 мрд.тонно-километров.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Российский рынок грузоперевозок развивается весьма неравномерно: в то время как в ряде сегментов отмечается рост производства, в других произошел спад.

Так, в течение 1999-2003 гг. российский рынок перевозки грузов являся самым динамичным сектором отечественной экономики: по оценкам большинства аналитиков ежегодный рост производства составлял в среднем 11%. По данным Росстата, в период 2000-2003 гг. показатели ежегодного роста были еще выше и составляли в среднем 15%.

В тоже время рынок грузовых автомобилей вел себя следующим образом: в 2001-2002 гг. суммарный выпуск грузовых автомобилей в России снижася и находися на уровне 174-175 тыс. грузовых автомобилей в год. В 2003 г. наметилась тенденция роста производства грузовых автомобилей в России. Выпуск грузовых автомобилей в 2003 г. заметно превысил выпуск 2002 г. и составил 194,4 тыс. единиц, что на 11,7% выше уровня 2002 г. Наметившаяся в 2003 г. тенденция роста производства грузовых автомобилей в России сохранилась и в 2004 г. Выпуск грузовых автомобилей в 2004 г. составил 202,2 тыс. машин, что на 4% выше уровня 2003 г.

Подобные "перепады" в производстве, свидетельствуют о перестроении структуры спроса со стороны российских потребителей коммерческих автомобилей. По мнению специалистов, в настоящий момент происходит изменение структуры рынка коммерческих автомобилей. Не все из нынешних участников рынка смогут сохранить свои позиции. Ряд игроков будет вынужден либо реструктурировать свой бизнес, либо уйти с рынка.

Развитие рынка грузоперевозок в России стимулирует процесс обновление парков грузового транспорта перевозчиков.

- На современном этапе развития экономики особое место стало уделяться развитию транспортных коммуникаций. Этому способствует расширение производственной и коммерческо-посреднической деятельности среди отечественных и зарубежных фирм. В настоящее время спрос на грузоперевозки грузов разного вида растет, что оказывает существенное влияние на формирование рынка транспортных коммуникаций.

Существует явное расхождение между прогрессом технологий и техники и состоянием российской экономики на сегодняшний день. При чем, под "состоянием экономики" понимаются отнюдь не жизнеутверждающие цифры, разговоры об увеличении ВВП на какую-то долю процента и совокупные доходы отрасли. Всё это - излюбленные предметы цитирования политиков. Реальное развитие экономики - это экономика предприятий. Это развитие среднего и малого бизнеса.

Все предприятия, специализирующиеся на перевозках негабаритного груза - предприятия малого бизнеса. Как известно, в нашей стране его положение более чем неопределенное. Работа над законом по государственной поддержке малых предприятий находится на стадии постоянной дискуссии над предметом регулирования, его отличием от антимонопольного и налогового законодательства. Время идёт, правила игры неизвестны, и каждое предприятие вынуждено выживать своими силами, нередко прибегая к финансовым махинациям, создающим допонительные проблемы. В бюджете на 2005 год на малый бизнес выделено 1, 5 мрд. рублей, что в масштабе страны очень мало, при распределении этих денег -реально для конкретного предприятия - почти ничего.

Приводящиеся данные роста малого бизнеса объясняются, скорее, не улучшением стартовых условий, а "выживанием сильнейших", которые, как раз и привносят в показатели прирост доходов. Также небезызвестна проблема клонирования предприятий для расчёта налогов по упрощенной системе налогообложения, когда, достигнув определенного уровня оборота, фирма прекращает существовать фактически (формально продожает), а активы переводятся в другое предприятие.

Инспекции, проверки и вымогательство. Некоторые малые предприятия, возможно, утвердительно поставят меяеду этими понятиями знак равенства. Нет нормативного акта, который бы пресекал избыточную контрольную деятельность, помогал бы преодолевать административные барьеры, которые то и дело возникают. В связи с принятым Кодексом о преодолении правонарушений количество контролирующих организаций возросло почти в потора раза. Чрезмерный контроль сковывает организации, буквально не даёт им воздуха. Когда вместе с проверкой на предприятия приходят люди, чтобы решать свои личные финансовые проблемы, это подрывает все основы нормального бизнеса.

Судя по всему, уровень доверия - доверия к национальной банковской системе, к рублю, к рыночным контрагентам, к экономической политике нынешнего российского правительства - в нашей экономике ещё слишком низок. И поэтому инвесторы не слишком торопятся вкладывать деньги в развитие транспортных услуг по перевозке грузов. И такая ситуация будет продожаться до тех пор, пока экспортеры и частные банки будут инициировать безвозвратную утечку капитала, а российский Сбербанк будет кредитовать все тех же экспортёров и больше почти никого.

Чтобы расти, российской экономике нужны новые мощности. Физический износ и моральное старение основных фондов российских предприятий - реальная проблема. Основные проблемы нехватки инвестиций в развитие строительства, транспорта, рынка услуг В2В, к которому как раз и относятся услуги грузоперевозок, - недостаток рентабельных проектов, слишком высокие ставки по кредитам и чрезмерно высокие риски для частных инвесторов. Даже ограниченные ресурсы инвестиций преобразуются в вывоз капитала, не попадая в развитие экономики предприятий. Отсюда проистекает и проблема иностранных инвестиций, прирост которых трудно ожидать при низкой инвестиционной активности российского капитала.

Развитие рынка российских услуг В2В - вдвойне трудная задача, т.к. все проблемы бизнеса, существующие в нашей стране, приходится умножать на двое: необходимость инвестирования в сам рынок грузоперевозок и в экономику организаций-клиентов, которые дожны иметь возможность заказывать подобные услуги по ценам, не только окупающим затраты, но и приносящим прибыль транспортным компаниям.

Рынок перевозок уникальных и негабаритных сверхтяжелых грузов -это рынок крупных контрактов и крупных клиентов, среди которых - военно-промышленные организации, крупные общественные структуры, транснациональные корпорации, предприятия металургии, крупного машиностроения и нефтехимии. Бизнес перевозчиков на этом рынке достаточно устойчив к экономическому циклу, однако подвержен значительным рискам: ответственность за порчу груза, репутация, создаваемая своевременным обслуживанием высокого уровня, большая вероятность форс-мажорных обстоятельств (проблема состояния дорог, погодные условия в зависимости от сезона, "поборы" местных и региональных властей за въезд на территорию и пр.)

- Увеличение производства и объёмов торговли в России оказывает позитивное влияние на развитие нашей экономики. Вместе с ней развивается рынок отечественных грузоперевозок. В последние годы видна устойчивая динамика роста числа предприятий, занятых транспортировкой грузов различной сложности. Однако ещё совсем недавно рынок грузоперевозок переживал кризис. Однако привлечение современного опыта стало важным импульсом для развития. Специалисты в области грузоперевозок выделяют ряд факторов, способствующих привлечению интереса к рынку перевозок грузов.

В начале девяностых годов рынок грузоперевозок в его современном понимании только формировася. Отечественная экономика переживала упадок, сокращалось количество грузоперевозок. Самым популярным способом доставки грузов были железнодорожные грузоперевозки, а основным их заказчиком - крупные промышленные предприятия, терявшие связи с профильными учреждениями в бывших республиках. В условиях разрушения хозяйственных связей бывших советских республик возникла необходимость в поиске новых, актуальных решений по созданию действенных механизмов рынка транспортировки грузов.

Стимулирующим фактором для развития грузоперевозок в эти годы стали инвестиции западных кампаний, как в российскую экономику вообще, так и в рынок отправки грузов в частности. Дороги разрушались, требуя существенных инвестиций. Постепенно возникла возможность модернизации транспортной сети, грузовых терминалов. Этот фактор оказал благотворное влияние на развитие рынка транспортировки грузов.

Развитие частного предпринимательства, появления молодых отечественных игроков на рынке транспортировки грузов также способствовало расширению возможностей грузоперевозок. Одним из ключевых требований, стимулировавших становление рынка, стал срок испонения заказов. Возникла необходимость в развитии экономичных и простых способов доставки грузов. Рынок оживися. Появились молодые транспортные фирмы, выраставшие в крупные компании. Восстановление и развитие транспортной инфраструктуры также способствовало росту качества грузоперевозок.

Под влиянием современного опыта менялось само представление о грузоперевозках. Развиваясь, российские компании расширяли поле деятельности, что создало предпосыки к принятию комплексных решений в сфере поставки грузов. Возникла возможность предоставления услуг комбинированных, мультимодальных грузоперевозок.

С ростом опыта и надежности у компаний-поставщиков грузов появилась возможность брать на себя больше ответственности, предоставлять всё больше услуг заказчикам. Грузоперевозки лот двери до двери, при которых транспортная компания берет на себя все заботы об оформлении, упаковке, страховании и доставке груза, воспринимаются сегодня как нечто обыкновенное. Разнообразие услуг в сфере современных грузоперевозок делает рынок еще более привлекательным для заказчиков.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Чижов, Сергей Сергеевич, Москва

1. Абдулина С.Н., Вишневская Н.И. Формирование затрат на производство продукции предприятиями в рыночных условиях. Ч Казань: КФЭИ им. В.В.Куйбышева, 1994,137 с.

2. Абрамов А.Е. Основы анализа финансовой, хозяйственной и инвестиционной деятельности предприятия. М.: АКДИ Экономика и жизнь, 1994, 250 с.

3. Абчук В.А. Лекции по менеджменту: Решение. Предвидение. Риск. СПб.: Союз, 1999. - 336с.

4. Азоев Г.Л. Конкуренция: анализ, стратегия и практика. М: Центр экономики и маркетинга, 1996, 211 с.

5. Академия рынка: Маркетинг: Пер. с фр. М.: Экономика, 1993,442 с.

6. Актуальные проблемы социально-экономического развития России. Под ред. Пилипенко Н.Н., М: Дашков и К., 2004,444 с.

7. Алеева А. Я., Громов Ю.Ю., Иванова О.Г., Лагутин А.В. Экономическая география: Учебное пособие. Тамбов: тамб. гос. техн. ун-т, 2001г.

8. Алексеева М.М. Планирование деятельности фирмы: Учебно-методическое пособие. / Финансовая академия при Правительстве РФ. -М.: Финансы и статистика, 1998. 248 с.

9. Ансофф И. Стратегическое управление: Сокр. Пер. с англ./ Научн. Ред. и авт. предисл. Л.И. Евенко. М.: Экономика, 1989. - 519 с.

10. Арсенов В.И. и др. Формирование и развитие международных транспортных коридоров на территории России. НЦКТП Минтранса России, 2001.

11. Багиев Г.Л., Асаул А.Н. Организация предпринимательской деятельности. Учебное пособие / Под общей ред. проф. Г.Л.Багиева. -СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2001. 231 с.

12. Баранчев В. Стратегический анализ: Технология, инструменты, организация. // Проблемы теории и практики управления. -1998. № 5. С.57

13. Борисов А. Милиарды доларов уплывают морем. Терминал (информационно-транспортный журнал). N3,2002.

14. Борман Д., Воротина П., Фердман Р. Менеджмент предпринимательской деятельности в рыночной экономике. Гамбург. S + W, 1992, 324 с.

15. Бугаев В.К., Гладкий Ю.Н., Файбусович Э.Л. Лекции по курсу Социальная и экономическая география. СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1994. -150 с.

16. Валуев С.А., Вокова В.Н., Игнатьева А.В. и др. Системный анализ в экономике и организации производства. Л.: Политехника, 1999, 320 с.

17. Варнавский В.Г. Концессионный механизм партнерства государства и частного сектора. ИМЭиМО РАН, Москва, 2003.

18. Г. Дж. Бот. Практическое руководство по управлению сбытом: Пер. с англ. М.: Экономика, 1991.- 271 с.

19. Гаврилов А.А., Гольц Г.А., Ковшов Г.Н., Лившиц В.Н., Панов С.А. Экономико-математическое моделирование региональных транспортных систем. Препринт. М.: ЦЭМИ, 1981. - 36 с.

20. Газеев М.Х., Смирнов А.П., Хрычев А.Н. Показатели эффективности инвестиций в условиях рынка. М.: ВНИИОЭНГ, 1993.

21. Гольц Г. А. Инфраструктура и общество: принципы стратегии опережающего развития России // Экономическая наука современной России. -2000.-№2.-С. 5-21.

22. Гольц Г. А. Модель прогноза средней дальности поездки пассажиров // Экономика и математические методы. 1992. -№3. -С. 472 -477.

23. Гольц Г.А. Аналитический путь описания самоорганизации пассажиров на маршруте // Прикладные проблемы управления макросистемами. Труды III Всесоюзной школы. М.: ВНИИСИ, 1990. -С. 102115.

24. Гольц Г.А. Исследование закономерностей развития перевозок в СССР // Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта. М.: Наука, 1982. -С. 23-63.

25. Гольц Г.А. Колективная и индивидуальная интуиция в России // Мир психологии. 1996 № 4. -С. 68 -80.

26. Гольц Г.А. Коммуникационная сеть России: традиции и перспективы // Россия: путь в третье тысячелетие. М.: Калуга: ГУП Облиздат, 2000. - с. 240 - 253.

27. Гольц Г.А. Методологические вопросы планирования темпов дорожного строительства в СССР // Вопросы развития транспортной сети СССР. Труды ИКТП, вып. 19. М.: ИКТП, 1970. -С. 99-117.

28. Гольц Г.А. Основные факторы, влияющие на развитие дорожных сетей // Городской транспорт и расселение. В помощь проектировщику-градостроителю, вып. 3. Киев: Будвельник, 1969. -С. 4-8.

29. Гольц Г.А. Прогнозирование пригородных перевозок (полемика) // Городское хозяйство Москвы. 1967. -№4.-С. 27-30.

30. Гольц Г.А. Роль транспортного фактора в формировании систем расселения разного уровня // География населения СССР в условиях НТР. Основные факторы и изменения расселения. М.: Наука, 1988. / С. 57 - 69.

31. Гольц Г А. Социально-экономические факторы договременного развития России // Атлас временных вариаций природных, антропогенных и социальных процессов. Том 3. М.: Янус-К, 2002. - С. 589-592.

32. Гольц Г.А. Транспорт и макроэкономика России за три века // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. Материалы IX международной научно-практической конференции. Екатеринбург: УГЭУ. - 2003. - с. 11-14.

33. Гольц Г.А. Эконом-географические факторы в формировании российского менталитета (уникальное и универсальное в структурировании социально-психологической позиции) // Мир психологии. 1999, № 4. -С. 313-319.

34. Гольц Г.А., Лившиц В.Н., Фролова М.Н. Подходы к прогнозированию территориальной концентрации деятельности // Статистические методы анализа экономической динамики. Ученые записки по статистике, т. 46.-М.: Наука, 1983. -С. 187- 202.

35. Гольц Г.А., Стражникова И.О. Анализ возможных сдвигов в сети расселения и их влияния на потребную протяженность автомобильных дорог // Вопросы развития единой транспортной сети СССР. Труды ИКТП, вып. 46. М.: ИКТП, 1974. -С. 78-91.

36. Гольц Г.А., Филина В.Н. О распределении транспортной работы на сети автомобильных дорог // Вопросы развития единой транспортной сети СССР. Труды ИКТП, вып. 61. М.: ИКТП, 1977. - С. 164 -185.

37. Гончаренко С.С. России необходима стратегии мирового лидерства. Материалы 2-го Байкальского экономического форума. Минтранс РОССИИ. Иркутск. 2002. С.23-39.

38. Горфинкель В.Я. Экономика предприятия. Ч М., 2001, 329 с.

39. Грузинов В.П., Грибов В.Д. Экономика предприятия. Ч М., 1999. 322 с.

40. Джобава Н.А. Государственное регулирование малого предпринимательства: Монография СПб: ИД СПбГУ / изд-во Юридического фак-та СПбГУ, 2004, 112 с.

41. Дихтль Е., Хершген X. Практический маркетинг: Учебное пособие: Пер. с нем. М.: Высшая школа, 1995, 244 с.

42. Жаворонко В.П. Прогнозирование в управлении предприятиями транспорта // Современное управление. 2006, № 10. - С. 101-104.

43. Закс С. Стратегия и экономика. // Проблемы теории и практики управления. 1996. - № 4. С.45

44. Институциональная модернизация российской экономики: территориальный аспект. Отв. ред. А.Г. Дружинина, В.Е. Шувалова Ростов-на-Дону: Изд-во Рост, ун-та, 2004. -264 с.

45. Киселев Е.Н., Алешина И.В. Основы стратегического управления. М.: ГАУ, 1993, 452 с.

46. Кичев С С. Стратегическое планирование деятельности предприятия: Сетевой подход. // Бизнес. 1999. - № 1-2, с. 67

47. Клейнер Г. Разорванный мир. Эксперт, N3,2002г. с. 58.

48. Клейнер Г.Б., Тамбовцев B.JL, Качалов P.M. Предприятие в нестабильной экономической среде: риски, стратегии, безопасность. М.: Экономика, 1997. - 286 с.

49. Коли Э., Яворски Б. Рыночная ориентация: конструкт, научные предположения и практическое применение в менеджменте // Классика маркетинга / Составители Б. М. Энис, К. Т. Кокс, М. П. Моква. СПб.: Питер, 2001.

50. Короткое Э.М. Исследование систем управления. М.: "ДеКА", 2000, 329 с.

51. Ксионжер Е.Н. Контейнерные перевозки по Транссибу и перспективы их развития. Материалы Байкальского экономического форума. Иркутск- Москва, 2000.

52. Леонтьев Р.Г. Транссиб Регионам России. Приамурское геогр. Об-во. ДВО РАН. Хабаровск, 2000.

53. Лунев В.Л. Тактика и стратегия управления фирмой: Учебное пособие. М.: Финпресс, НГАЭиУ, 1997. -356 с.

54. Махлин Е.М. О применении макроэкономических показателей для оценки роли видов транспорта в обслуживании экономики страны. БТИ, N5,2002. С.13-17.

55. Махлин Е.М., Чертков А.С. Приоритетные направления привлечения грузов на Транссибирскую железнодорожную магистраль. БТИ., N6,2002г. с. 2-8.

56. Митин С, Сморгонский А. Эффективная промышленная политика Журнал Экономика России: XXI век № 11, 2003

57. Могилевкин И. Мировой транспорт: новые горизонты и новые проблемы. МэиМО, N9,2000, с. 29-36.

58. Народное хозяйство РСФСР в 1975 г.: Статистический ежегодник / ЦСУ РСФСР. М.: Статистика, 1976. - 519 с.

59. Народное хозяйство РСФСР в 1985 г.: Статистический ежегодник / ЦСУ РСФСР. М.: Финансы и статистика, 1986. - 398 с.

60. Непомнящий Е.Г. Экономика и управление предприятием. Таганрог: ТРТУ, 1997, 347 с.

61. Новосельцев Б.Ф. Обновление транспортной политики государства элемент догосрочной экономической стратегии российской Федерации. Материалы 2-го Байкальского экономического форума. Минтранс РОССИИ. Иркутск. 2002. С.3-11.

62. О'Шонесси Дж. Принципы организации управления фирмой. -М.: 1999,-296 с.

63. Основы управления / Под ред. В.П. Радукина. М.: Высшая школа, 1986, 324 с.

64. Основы экономической теории: Курс лекций / В.М.Агеев, А.А.Кочетков, В.И.Новичков и др.; Под общ.ред. А.А. Кочеткова. М.: Дашков и К, 2004. - 488 с.

65. Павлов В.Н. Об одной схеме построения нечетких топологий. В сб. Методы анализа динамики экономических процессов. Новосибирск, Изд-во ИЭОПП СО РАН, 2001.

66. Переход к рыночной экономике: проблемы и перспективы: Сб. науч. тр. СПб.: Изд-во С.-Петерб. ун-та экон. и финанс., 1997. 52 с.

67. Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт. Бюлетень транспортной информации. N2(68). 2001.

68. Перская В.М. Внешнеэкономическая деятельность: специфика, государственное регулирование. М.: Петровский двор. 1998

69. Пилипенко Н.Н., Татарский E.JI. Основы менеджмента: Учебно-методическое пособие для вузов, М: Маркетинг /М: Дашков и К,2002, 92 с.

70. Показатели экономического развития республик, краев, областей Российской Федерации / ГОСКОМСТАТ России. М.: Республиканский информационно-издательский центр, 1993. - 240 с.

71. Предпринимательство. Монография. Ин-т экономики РАН. Центр соц.-экон. пробл. федерализма; Науч. ред. Е.М. Бухвальд, А.В. Виленский. М., 2002. - 200 с.

72. Развитие региона: цели, проблемы, перспективы. (На примере Северо-Западного экономического района) / АН СССР., отв. ред. Б.С. Жихаревич, О.П. Литовка. Л.: Наука, 1989. - 152 с.

73. Регионоведение: Учебник для вузов / Т.Г. Морозова, М.П. Победина, С.С. Шишов, Р.А. Исляев; Под ред. проф. Т.Г. Морозовой. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2004. - 424 с.

74. Российская Федерация, Санкт-Петербург и области СевероЗападного экономического района в 1992 году /ГОСКОМСТАТ России. М.: Республиканский информационно-издательский центр, 1993. - 247 с.

75. Семенихин А. Государственное регулирование экономики. Тезисы лекций. Институт повышения экономической квалификации государственных служащих. М, 1997, 201 с.

76. Сергеев А.А. Экономические основы бизнес планирования. М.: ЮНИТИ, 1999. 245-301 с.

77. Социально-экономическое положение России, Госкомстат,2003, 450 с.

78. Статистическое моделирование и прогнозирование / Под редакцией Гранберга А. Г. М. Финансы и статистика, 1990, 347 с.

79. Статистическое обозрение. Ежеквартальный журнал. М.: Госкомстат, 2000- 2004 -№ 33 - 45.

80. Стрельник А.А., Леонтьев Р.Г. Оценка конкурентоспособности транспортных коридоров Дальнего Востока России. Бюлетень транспортной информации. N2(68). 2001.

81. Твисс С. Управление научно-техническим нововведением. М.: Экономика, 1989, 421 с.

82. Теплова Т.В. Финансовый менеджмент: управление капиталом и инвестициями: Учебник. М.: ГУ ВШЭ, 2000 г, 360 с.

83. Транспорт и связь Российской Федерации. 1992.: Краткий статистический сборник. М.: Республиканский информационно-издательский центр, 1992. - 88 с.

84. Транспортная стратегия Российской Федерации (Основные положения). Материалы научно практической конференции. Новосибирск,2003.

85. Туленков Н. Ключевая позиция Стратегического менеджмента в организации. // Проблемы теории и практики управления. 1997. - № 4,-С. 104-109.

86. Фатхутдинов Р.А. Стратегический менеджмент: Учебник для ВУЗов. 2-е изд., доп. - М.: ЗАО Бизнес-школа Интел-Синтез, 1998. -416 с.

87. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (2002-2010). Министерство транспорта и МПС, 2001.

88. Федеральная целевая программа Развитие международных транспортных коридоров. Минтранс РОССИИ, МПС, Москва, 2000г.

89. Феоктистова Е.М., Краснюк И.Н. Маркетинг: теория и практика. М.: Высшая школа, 1993.

90. Филина В.Н. Транспортная система России на фоне тенденций мирового развития. Проблемы Прогнозирования, N2,2002. С.58 96 Финансовый менеджмент. М.: Перспектива, 1993.

91. Финансы. Денежное обращение. Кредит: Учебник для вузов / JI. А. Дробозина, JI. П. Окунева, JI. Д. Андросова и др. / Под ред. проф. JI. А. Дробозиной. М.: Финансы, ЮНИТИ, 1997. - 479 с.

92. Фомченкова JT.B. Стратегическое планирование бизнеса в условиях экономического кризиса. // Менеджмент в России и за рубежом.- 1998.-№2, с. 56-63

93. Хот. Р. Основы финансового менеджмента. М.: Дело, 1993.

94. Цены в России, 2004, Госкомстат, М. 2005 320 с.

95. Шепеленко Г.И. Экономика, организация и планирование производства на предприятии: Учебное пособие. 5-е изд., перераб. и доп.- Ростов н/Д: МарТ, 2004. 583 с.

96. Шлыков В. Экономическая безопасность предприятия. Риск, 1997.-№ 5.

97. Эванс Дж.Р., Берман Б. Маркетинг. М.: Экономика, 1993.

98. Экономика предприятия / Под ред. проф. О.И. Вокова. Учебник. М.: ИНФРА-М, 1998. - 344 с.

99. Экономическая география и региональная экономика. Составитель: К.А.Гуляева Н.Новгород: ННГУ, 2005, с.376

100. Экономическая активность населения России, 2005, Госкомстат, М., 2006.

101. Экономическая география России: Учебник / Под общей ред. акад. В.И. Видяпина. М.: ИНФРА-М, Российская экономическая академия, 1999. - 533 с. - (Высшее образование).

102. Экономическая политика на Дальнем Востоке России (концепция и программа) Под ред. П.А. Минакира. Хабаровск, Изд-во ХГТУ, 2000.

103. Экономическая стратегия фирмы. / Учебное пособие под ред. проф. Градова А.П. Спб.: Специальная литература, 1995. - 414 с.

104. Экономическая теория. Общие основы и особенности России: Учеб. пособие / Под ред. И.К. Ларионова. М.: Дашков и К, 2001. - 604 с.

105. Gol'ts G.A. Development stages, structural levels and constants in territorial communities of settlement and economy // Soviet Geography, vol. XXVII, № 8, October 1986, pp. 533-552.

106. Gol'ts G.A., Filina V.N. Transport and avenues of its development in Russia // Studies on Russian Economic Development, vol. 9, #3, 1998, pp. 239248.

Похожие диссертации