Стратегическая логистика в управлении цепочками поставок

Токарев, Дмитрий Иванович

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Стратегическая логистика в управлении цепочками поставок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Токарев, Дмитрий Иванович
Место защиты	Самара
Год	2004
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Стратегическая логистика в управлении цепочками поставок"

Направахрукописи

ТОКАРЕВ ДМИТРИЙ ИВАНОВИЧ

СТРАТЕГИЧЕСКАЯ ЛОГИСТИКА В УПРАВЛЕНИИ ЦЕПОЧКАМИ ПОСТАВОК (на примере предприятий автомобильной промышленности)

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление

народным хозяйством: логистика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Самара 2004

Работа выпонена в Самарской государственной экономической академии

Научный руководитель -

доктор педагогических наук, кандидат экономических наук, профессор

Печерская Эвелина Павловна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Новиков Дмитрий Тимофеевич

кандидат экономических наук, доцент Чернова Дана Вячеславовна

Ведущая организация Тамбовский государственный

технический университет

Защита состоится 28 декабря 2004 г. в 16 часов на заседании диссертационного совета Д 212.214.02 при Самарской государственной экономической академии по адресу: ул. Советской Армии, 141, аудитория 325, г. Самара, 443090

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Самарской государственной экономической академии

Автореферат разослан .(^ ноября 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Крячков А.Ф.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Автомобилестроение является лидером среди других отраслей народного хозяйства в постоянном обновлении продукции, в использовании передовых технологий и высоких стандартов качества. Глобализация обусловила существенное увеличение числа предприятий в различных сегментах рынка. Рост новых и традиционных рынков, в свою очередь, вызвал повышение спроса и интерес к процессам в сетях коммуникаций и к производственным процессам, в частности в автомобилестроении.

Усиление конкуренции заставляет производителей быстро и точно реагировать на индивидуальные потребности клиента, чтобы как можно дольше поддерживать его приверженность избранной марке. Для оперативного реагирования на региональные и индивидуальные требования, необходима оптимальная высокоорганизованная система производителей комплексного оборудования, поставщиков систем и комплектующих, партнеров.

Стратегические ориентиры современных крупных компаний, в том числе и автомобилестроительных, - вынос неосновных видов деятельности, в первую очередь логистических, за пределы компании (логистический аутсорсинг). Для автомобилестроительных предприятий под логистические функции (закупка, подсборка, поставка на конвейер) создается специализированное предприятие - логистический провайдер (индустриальный парк). В результате образуется логистическая цепочка: поставщики комплектующих - индустриальный парк - сборочная компания. Для эффективного функционирования цепочки поставок необходимо использовать современные логистические технологии, в том числе управление цепочками поставок (УЦП).

Ресурсы повышения эффективности в других областях решений практически исчерпаны, поэтому основной упор делается на логистические технологии, которые позволяют сократить запасы, ускорить потоки, увязать информационные системы.

Учитывая стремительное развитие стратегических аспектов логистики в современных условиях, необходимо отметить, что УЦП подразумевает под собой не просто логистическую технологию, а новую стратегию компании.

Следовательно, разработка принципов рационального построения логистической системы предприятия с использованием стратегии и технологий УЦП является актуальной как в научном, так и в практическом смысле.

Снижение затрат на внедрение современных принципов экономного производства, с одной стороны, и борьба за потребителя - с другой, определили следующие основные тенденции мирового автомобилестроения:

Х реформирование системы поставок в ярусную с поставкой агрегатов от системных поставщиков;

Х реализация концепций Т1 ("точно в срок") и JIS2 ("точно в последовательности") ;

Х приближение поставщика к сборочному заводу, создание индустриальных парков;

Х реализация интегрированной системы управления цепочкой поставок.

Все эти направления актуальны для России, однако перенос указанных концепций и технологий, реализуемых в западных компаниях, в отечественную практику требует разработок моделей и процессов, учитывающих специфику российских компаний.

Научная разработанность проблемы. Теоретические и методологические основы логистики как науки, практическое использование ее принципов и методов оптимизации потоковых процессов предприятий и организаций разных отраслей народного хозяйства и сфер деятельности, включая автомобилестроительную промышленность, представлены трудами зарубежных ученых, таких, как: Д. Бауэрсокс, Д. Бенсон, П. Дракер, Д. Клосс, П. Конверс, Э. Матье, Г. Павелек, К. Шмидт и др.

Весомый вклад в развитие отечественной теории и практики логистиза-ции управления товарно-материальными потоками внесли российские ученые А.У. Альбеков, БА. Аникин, В.Р. Атоян, И.Д. Афанасенко, Н.В. Афанасьева, Г.Л. Багиев, A.M. Гаджинский, Е.А. Голиков, МЛ. Гордон, В.И. Дегтяренко, М.Е. Заманова, К.В. Инютина, Д.Д. Костоглодов, Л.Б. Миротин, Д.Т. Новиков, О.Д. Новиков, Ю.М. Неруш, Б.К. Плоткин, О.Д. Проценко, В.М. Пурлик, А.Н. Родников, А.И. Семененко, В.И. Сергеев, А.А. Смехов, Л.А. Сосунова, С.А. Уваров, В.П. Федько, В.В. Щербаков и др.

Однако многие важные теоретические вопросы и практические задачи интефации логистики и стратегического менеджмента, логистизации потоковых процессов в автомобилестроении и сейчас требуют ответов и решений, что позволяет считать актуальными исследования стратегических аспектов управления цепочками поставок, разработку систем и подходов к оценке эффективности цепочек поставок, интефационных процессов в цепочках поставок. Все это определило выбор темы диссертационного исследования, его цель и вытекающие задачи.

Цели и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка теоретических основ внутренних и внешних потоков предприятий автомобилестроения и практических рекомендаций по их рационализации.

1 Just in time с англ - точно в срок

2 Just in sequence с англ - точно в последовательности

Для достижения поставленной цели решены следующие задачи:

Х изучить и обобщить опыт ведущих автомобилестроительных предприятий;

Х выявить особенности рынка и автомобильной промышленности России в контексте внедрения современных логистических технологий;

Х определить взаимосвязь логистики и стратегического менеджмента при управлении предприятием;

Х изучить опыт построения моделей цепочек поставок;

Х разработать систему индикаторов, оценивающих эффективность внутренней и внешней логистики крупного предприятия;

Х разработать бизнес-процессы стратегического управления цепочками поставок;

Х разработать методологические основы взаимодействия элементов цепочки поставок поставщики комплектующих - индустриальный парк -сборочная компания.

Объект исследования. Объектом диссертационной работы являются автомобилестроительные предприятия Самарского региона и их хозяйственные партнеры. Основное внимание уделено ОАО АВТОВАЗ; ОАО АВТОВАЗТРАНС.

Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования выступают потоковые процессы, возникающие при организации и регулировании экономических взаимоотношений в звеньях цепочек поставок автомобилестроительных предприятий.

Теоретическая и методологическая основа диссертации. Теоретическую и методологическую базу исследования составили монографии, научные статьи, доклады и выступления на международных и всероссийских научно-практических конференциях отечественных и зарубежных ученых по коммерции и логистике, стратегическому менеджменту, общей экономической теории.

В диссертации использованы методы логистики, менеджмента, реинжиниринга бизнес-процессов, математические методы оптимизации.

Информационная база исследования. Информационную базу работы составили официальные статистические материалы, публикации в периодической печати, данные по предприятиям автомобильной промышленности, в том числе и по ОАО АВТОВАЗ.

Научная новизна результатов исследования. Научная новизна выпоненной работы заключается в решении комплекса задач по интеграции логистики и стратегического менеджмента для оптимизации цепочек поставок. В ходе исследования получены следующие научные результаты:

Х теоретически обоснована возможность и целесообразность использования концепции управления цепочками поставок при взаимодействии

поставщиков комплектующих, индустриального парка, сборочной компании;

Х формализован процессный подход к стратегическому управлению цепочками поставок;

Х разработана стоимостная модель цепочки поставок автомобилестроительного предприятия;

Х спроектированы бизнес-процессы стратегического управления цепочками поставок;

Х формализован бизнес-процесс формирования комплекса стратегических целей цепочки поставок;

Х разработан инструментарий оценки эффективности управления цепочками поставок автомобилестроительного предприятия на основе концепции системы сбалансированных показателей;

Х расширена система сбалансированных показателей за счет добавления проекции логистики;

Х сформулирована задача оптимизация цепочки поставок автомобилестроительного предприятия, разработан агоритм ее решения.

Соответствие темы диссертации требованиям Паспорта специальностей ВАК (по экономическим наукам). Работа выпонена в рамках п.6.7 Анализ логистических затрат; управление издержками обращения в процессе движения товарных, информационных и финансовых потоков, п. 6.9 Логистические основы повышения конкурентоспособности предприятия Паспорта специальности 08.00.05 "Экономика и управление народным хозяйством".

Теоретическая и практическая значимость исследования. Разработанные методы и модели анализа использованы при реформировании логистической системы автомобилестроительной компании, в частности, при проектировании цепочки поставок (поставщики комплектующих - индустриальный парк - сборочная компания) ОАО АВТОВАЗ, а также при решении вопросов взаимодействия поставщика транспортно-логистических услуг (ОАО АВТОВАЗТРАНС) и индустриального парка автомобилестроительной компании.

Апробация результатов исследования диссертации. Основные теоретические положения диссертации на разных этапах ее подготовки и результаты исследования докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава Самарской государственной экономической академии, на межвузовских, всероссийских и международных конференциях, симпозиумах, в частности на Международном научном симпозиуме Перспективы развития регионов в условиях глобализации: экономика, менеджмент, право в Самаре 22-23 мая 2003г.

Структура и объем работы. Общий смысл и логика исследования определили структуру и содержание диссертации. Она состоит из введения, трех глав, заключения и библиографического списка. Работа изложена на 172 страницах машинописного текста, содержит 23 таблицы, 34 рисунка.

Во введении показывается актуальность темы диссертации, дается анализ исследуемой проблемы, определяются цель и задачи исследования, научная новизна и практическая значимость полученных результатов.

В первой главе Особенности реформирования логистической системы автомобилестроительной компании содержится обзор состояния теории и практики логистики автомобилестроения, проводится анализ современных тенденций в управлении крупными предприятиями, а также рассматриваются вопросы взаимодействия участников (субъектов) цепочек поставок, обеспечивающих движение и преобразование материального потока от сырья до конечного продукта.

Во второй главе Исследование и моделирование логистических цепочек проводится критический анализ существующих моделей цепочек поставок, рассматривается интегрированный логистический подход к управлению цепочками поставок с использованием стоимостной модели, предлагается примерный перечень логистических стратегий, которые могут быть использованы компаниями-участниками цепочки поставок, теоретически обосновывается необходимость совершенствования системы показателей для оценки эффективности логистической цепочки автомобилестроительной компании.

В третьей главе Проектирование процессов стратегического управления и структуры цепочек поставок сборочной компании предлагается методика проектирования бизнес-процессов стратегического управления цепочками поставок, прописывается бизнес-процесс формирования комплекса стратегических целей цепочки поставок, проводится структурная оптимизация логистической цепочки автомобилестроительной компании.

В заключении излагаются основные результаты и выводы исследования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Анализ функционирования крупных предприятий показал, что усиление конкуренции с начала 1990-х гг. превратило логистику в один из важнейших источников конкурентных преимуществ фирмы. Это требует внесения адекватных изменений в организацию и стиль управления материально-техническим снабжением, прежде всего на основе интеграции стратегического менеджмента и логистики. Стратегический потенциал современной логистики проявляется в том, что она обеспечивает конкурентные

преимущества за счет внутренней и внешней интеграции - одной из ключевых сфер компетенций любой фирмы. Это означает, что для решения проблем, порожденных современной конкурентной средой, необходимо, чтобы компании управляли не только собственным бизнесом, но и цепочками поставок. Новые подходы к формированию партнерских отношений, обновление логистических технологий, применение новых стратегий в цепочках поставок составляют суть перестройки снабжения. Такой общесистемный подход позволяет не только своевременно обеспечить потребителя товарами и услугами, но и в большинстве случаев существенно повысить рентабельность.

Проведенные исследования выявили, что для реализации стратегического потенциала логистики на предприятиях автомобилестроительной промышленности складываются необходимые организационно-экономические условия:

Х выделены департаменты логистики, функциональная и организационная структура которых позволяет интегрироваться в общекорпоративный процесс стратегического управления;

Х разрабатываются и реализуются общекорпоративные стратегии;

Х создаются ассоциации поставщиков, регулирующие договременные партнерские отношения со сборочными компаниями и регламентирующие требования к поставщикам;

Х сформированы альянсы сборочных компаний с поставщиками;

Х создаются индустриальные парки - логистические провайдеры и т.д.

В современном автомобилестроении в качестве конкурентных методов борьбы выбираются два направления. Первое - снижение затрат. Сегодня на логистику идет до 10% себестоимости автомобиля. Второе - позаказная сборка, т.е. расширение вариабельности возможного предоставления продуктов и услуг заинтересованному покупателю.

Этими стержневыми направлениями и определяются основные тенденции развития западных автомобильных корпораций. Одна из основных тенденций - интенсивный переход от "токающих" моделей маркетинга к "тянущим", когда потребность и в объемах, и в номенклатуре определяет рынок.

Востребованность модульной поставки на конвейер, а также поставки ".ш!-т-ве^епсе" меняет определенную структуру отношений поставщика и потребителя (т.е. сборочного завода) и вызывает необходимость приблизить поставщика (производителя комплектующих) непосредственно к сборочному заводу. Подобным "механизмом приближения" являются индустриальные парки - специализированные предприятия, располагающиеся в непосредственной близости от сборочной компании, осуществляющие подсборку, сортировку и модульную поставку комплектующих.

Сближение производств автомобилей и автокомпонентов к ним, вынос сборки ряда автомобильных узлов в индустриальный парк - основные требования современной логистики. Это дает возможность перехода к поставке комплектующих изделий на сборку автомобилей по системе "just in time", ведет к повышению качества, снижает расходы головного автомобилестроительного предприятия.

Очевидно, что через индустриальный парк экономически целесообразно поставлять комплектующие с большими объемами поставок, вариабельностью, критичные по времени и требующие предварительной подсборки. Анализ имеющихся статистических данных позволил получить следующее ранжирование комплектующих для индустриального парка, где предпочтение отдается панелям приборов, сиденьям и т.д. (рис. 1).

Автокомпоненты

Рис. 1. Выбор комплектующих для поставки через индустриальный парк

Анализ теоретических разработок в области управления цепочками поставок показал, что в его основе лежит несколько императивов, к числу важнейших из которых следует отнести:

Х стратегическую интеграцию (внутренняя и внешняя);

Х стратегическое управление затратами по всей цепи поставок.

Стратегическая интеграция означает такую концепцию совместного ведения бизнеса различными компаниями, которая предполагает договременное удовлетворение интересов не одной компании, занимающей главенствующее положение в ЦП, а всех компаний, согласование их интересов в рамках модели УЦП.

Для стратегической интеграции компаний-участников ЦП необходимо одинаковое понимание лежащих в основе этой концепции процессов и их оценка для всех компаний - участников цепочки поставок. Помощь в этом могут оказать методы и инструменты моделирования предпринимательских процессов.

Автором диссертации разработана стоимостная процессная модель управления цепочками поставок, обеспечивающая логистическую интеграцию партнеров по цепочке поставок. Суть модели заключается в том, что суммарная стоимость компаний выступает в качестве целевой функции УЦП. Компании - участники цепочки поставок в случае эффективного взаимодействия обладают суммарной стоимостью МУ, являющейся функцией от стоимостей отдельных компаний МУ1 МУ2, МУ3, превышающей сумму стоимостей отдельно функционирующих компаний (см. рис. 2), т.е.

где МУШ- стоимость компаний, если они работают независимо; МУ12 3-стоимость компаний в цепочке поставок.

МУ = Г(МУ1,МУ2>МУ3)

Интеграция согласно вышеприведенному выражению предполагает установление и реализацию таких хозяйственных связей между компаниями -участниками ЦП, которые обеспечили бы получение синергетического эффекта. В качестве примера применения модели рассмотрено взаимодействие транспортно-логистической компании (ТЖ) - ОАО АВТОВАЗТРАНС и индустриального парка (см. рис. 3). Показано, что синергетический эффект достигается как выбором новых стратегий, так и согласованием существующих. Для ОАО АВТОВАЗТРАНС, имеющего в качестве корпоративной стратегию диверсификации бизнеса, основным стратегическим направлением в интеграции с ИП дожна стать стратегия реструктуризации, заключающаяся в продаже (выделении) непрофильных активов и повышении рентабельности основных видов бизнеса.

Рис. 3. Взаимодействия субъектов логистической цепочки Для разработки мероприятий по реализации данной стратегии был проведен анализ структуры активов и доходности ОАО АВТОВАЗТРАНС по имеющимся видам бизнеса (см. табл. 1), который показал необходимость избавления от непрофильных (при текущем состоянии - убыточных) активов и сосредоточения на основном виде деятельности - перевозках.

Таблица 1

Анализ непрофильных активов ОАО АВТОВАЗТРАНС

Предприятие (бизнес-процесс) Чистая приведенная стоимость Прибыль (убыток) от текущей деятельности, тыс. руб. в год Минимальная сумма реализации, тыс. руб.

Текущая деятельность, тыс. руб. Реализация актива, тыс. руб. Передача актива в аренду, тыс. руб.

ПСК, строительство, ремонт дорог, кроме обслуживающих ОАО "АВТОВАЗ" -21 886 4 808 4 796 -72 208 34 630

РСУ -7 658 298 293 -6 904 2144

ПЖБИ -16 536 2 121 2 124 -7 524 15 280

ПСГТ 1934 2 404 2 345 -1 148 17318

АБЗ -19 265 4 320 4412 -12019 31 120

ЗРТ -8 832 6 694 6 743 -23 572 48 214

Гостиница "Садко" -1912 195 239 -1 165 1401

ЦВТ 393 403 442 -1214 2 902

ПМАП 15 561 15 589 -19 906 112 085

ЗПБО -3 438

Итого -73 762 36 804 36 983 -149 098 265 093

Для ОАО АВТОВАЗТРАНС были предложны различные варианты развития непрофильных видел бизнеса с учетом объективных факторов развития предприятия (см. табл. 2).

Таблица 2

Предложения по развитию непрофильных видов бизнеса

Предприятие Предложение

ПЖБИ Продажа

РСУ Продажа

ЦВТ Продажа

Гостиница "Садко" Продажа

АБЗ Выделение в дочернее предприятие

ПМАП Продажа

ЗПБО Акционирование

Согласно экспертным оценкам при реализации непрофильных активов дожно произойти снижение постоянных издержек приблизительно на 50% и затрат на ремонт на 25 %. Все это приведет к следующим вариантам снижения транспортной составляющей в себестоимости продукции ОАО АВТОВАЗ (см. табл. 3).

Таблица 3

Анализ снижения транспортной составляющей в себестоимости продукции

Доля ОАО АВТОВАЗТРАНС в перевозках ОАО АВТОВАЗ, % Доля в себестоимости продукции ОАО АВТОВАЗ, % Снижение доли в себестоимости продукции ОАО АВТОВАЗ, % Экономия ОАО АВТОВАЗ в год*, тыс. дол.

80 0,904 0,145 2 958

70 0,791 0,128 2611

60 0,678 0,110 2 244

50 0,565 0,091 1857

* По данным ОАО АВТОВАЗ, доля всех внешних перевозок в себестоимости продукции ОАО АВТОВАЗ составляет 1,13%.

Для усиления конкурентной позиции на рынке за счет эффективного управления цепочками поставок предприятию необходим инструментарий, предоставляющий возможность мониторинга и оптимизации бизнес-процессов логистики. В качестве такого инструментария предлагается использование концепции Системы сбалансированных показателей - BSC (Balanced Scorecards) и ключевых показателей эффективности - KPI (Key Perfomans Indicators).

Проекции BSC определяют те стратегические направления, на которых компания дожна сосредоточить свою деятельность, чтобы добиться достижения своей основной стратегической цели - роста акционерной стоимости. Классическая концепция BSC предусматривает анализ четырех перспектив. Однако новое понимание логистики как стратегического элемента в реализации и развитии конкурентных возможностей предприятий требует выделения пятой проекции - логистики, что и сделано в настоящей работе. Данная перспектива определяет ключевые логистические процессы, которые влияют на деятельность всей компании и подлежат усовершенствованию и развитию с целью укрепления конкурентных преимуществ.

Практически обосновано, что путем выбора стратегических целей и ключевых показателей эффективности, характеризующих логистику, менеджмент компании может планировать и управлять логистическими процессами, интегрируя уровни стратегического и оперативного управления.

Структура системы KPI (рус. - КПЭ) зависит от индустриальной специфики предприятия и от задач структурного подразделения. Для оценки эффективности работы департамента снабжения и логистики автомобилестроительной компании, основными стратегическими задачами которого являются снижение себестоимости производимой продукции и сокращение количества дней производственного цикла, были предложены следующие КПЭ:

Х среднее время от размещения заказа до получения комплектующих (соотношение "план - факт"), дн.;

Х среднее время простоя производства по вине снабжения, ч;

Х количество дней в цикле оборачиваемости материалов (соотношение "план - факт");

Х соотношение стоимости запасов на складе и объема производства (соотношение "план - факт"), руб.

Данная структура КПЭ позволяет отследить эффективность планирования потребностей производства в материалах и комплектующих, а также гарантирует, что это не будет сделано за счет создания избыточных запасов на складах.

Реформирование логистической системы автомобилестроительной компании на основе интеграции логистики и стратегического менеджмента предполагает проектирование нового бизнес-процесса компании (процесса стратегического управления), в котором стратегические аспекты логистики были бы увязаны с корпоративной стратегией компании. При этом понятие компании расширяется до логистической цепочки.

Целью процесса является обеспечение эффективного стратегического управления ЦП, что достигается за счет решения следующих задач:

Х координации и регламентации деятельности отдельных подразделений и менеджеров по стратегическому управлению компанией;

Х формализации технологического процесса стратегического управления, определения состава и содержания бизнес-процессов, составляющих этапы стратегического управления;

Х разработки инструмента, который позволяет превратить стратегическое видение в набор конкретных мероприятий, увязать стратегии с оперативной деятельностью компании;

Х реализации системного подхода к управлению, т.е. перехода от отдельных действий стратегического характера к интегрированным процессам стратегического управления на базе интеграции логистики и стратегического менеджмента, интеграции информационных систем;

Х адаптации системы стратегического управления к сложившейся организационной структуре компаний-участниц ЦП.

Стратегическое управление ЦП как процесс осуществляется поэтапно и включает следующие процессы (подпроцессы):

Х разработка и/или корректировка миссии компании;

Х сбор и обработка информации, необходимой для стратегического управления;

Х анализ стратегического положения компании;

Х формирование комплекса стратегических целей компании;

Х разработка комплекса стратегических мероприятий (стратегий);

Х разработка бизнес-планов по проектам и СБЕ;

Х разработка стратегического плана компании;

Х реализация бизнес-планов;

Х мониторинг реализации и корректировка бизнес-планов.

Стратегическое управление как процесс и все включенные в него процессы более низких уровней, прописанные в стандарте ГОЕР0, представлены на рис. 4.

Рис. 4. Бизнес-процесс стратегического управления цепочкой поставок

Особое внимание в работе уделено формализации процесса формирования комплекса стратегических целей компаний-участниц ЦП на основе разработанной стоимостной модели и предложенной проекции логистики системы сбалансированных показателей.

Современное состояние отечественных автомобилестроительных компаний характеризуется высоким уровнем складских запасов деталей и комплектующих, которые занимают значительные складские и производственные площади (зоны завесок) (например, для ОАО АВТОВАЗ, см. табл. 4).

Для запуска в производство новых моделей автосборочной компании необходимы свободные производственные площади. Возможны два варианта приобретения новых площадей:

Х строить новые, что очень дорого (по оценкам специалистов, стоимость 1 м2 производственной площади сборочной компании составляет примерно 1000 дол. США);

Х освобождать старые, вынося складские помещения в индустриальный парк и внешним поставщикам.

Используя стоимостную модель, покажем, что второй вариант предпочтительнее, так как при этом варианте рост стоимости сборочной компании происходит не только за счет допонительных денежных потоков, генерируемых новыми моделями, но и за счет экономии на инвестициях и уменьшении складских запасов. На этом строится методика проектирования ЦП автосборочной компании, включающая решение оптимизационной задачи выбора перечня предлагаемых для аутосорсинга комплектующих (№1) и задачи организации поставки комплектующих в сборочную компанию (№2), т.е предлагается использовать стоимостной подход для выбора из всех возможных вариантов решения задач №1 и №2 того, который обеспечивает наибольший рост стоимости сборочной компании:

(А МУ1(к1.-кт)Мд МУ2(кт+1, .,кп)Цтах

гда {д МУ I(к1 Ч кт)|= Д)МУ 1-ДгМУ 1-. Д,МУ 1 {д МУ2(кт+1,-,кп>)= Д1МУ2.Д2МУ2-.Д|МУ2;

- приращение (рост/снижение) стоимости сборочной компании в

результате выноса варианта комплектующих ^ - количество вариантов);

- приращение (рост/снижение) стоимости сборочной компании в

результате реализации варианта логистической цепочки ^ - количество вариантов);

- значения ключевых факторов стоимости, связанных с тем или иным вариантом, i= 1..п;

m - количество ключевых факторов стоимости в задаче № 1; п - общее количество ключевых факторов стоимости.

Логистические показатели некоторых комплектующих для автомобилей ОАО "АВТОВАЗ"

№ ц/Ц Наименование Количество типов Расстояние до склада Количество напольной техники Площадь склада Количество складов Норма запасов на складе, сут. Количество накл. платформ Коэффициент загруж. плагфор

линии конвейера линии конвейера линии конвейера

1 2 3 1 2 3 1 2 3

1 Панели приборов 7 4 4 К К 320 196 1700 1 0,5 1 0,8

2 Бамперы 28 7 10 К К К 170 1300 2 0,5 2 0,6

3 Топливные баки 6 10 6 380 380 380 142 600 2 0,5 1 0,3

4 Глушители 9 4 7 200 200 200 212 430 1 0,5 1 0,6

5 Сидения 20 24 28 К К К 44 3200 2 1 3 1,3

6 Коврики 4 8 8 210 195 130 33 41 28 1050 1 1 1 1

7 Радиаторы 3 3 3 100 100 100 24 23 34 200 1 0,5 1 0,3

8 Обивка потока 4 2 6 160 140 120 17 13 17 200 1 1 1 0,1

Очевидно, что ключевыми факторами стоимости дожны выступать:

Х в задаче №1 занимаемая площадь, себестоимость и величина запасов деталей (узлов) и другие логистические показатели, влияющие на стоимость сборочной компании и связанные с производством выносимых компонентов;

Х в задаче №2 параметры логистической цепочки, влияющие на размеры допонительных инвестиций и производительность логистической цепочки.

Эффективность данной методики апробирована на ОАО АВТОВАЗ. Производство ОАО АВТОВАЗ характеризуется в настоящее время следующими проектами:

Х постановка на производство новой модели Калина;

Х поставка комплектов на СП ОМ-АУГОУА2;

Х увеличение производства сборочных комплектов;

Х вынос производства ряда компонентов на предприятия-смежники.

Каждый из этих проектов и все они вместе требуют разработки концепции развития системы логистики, обеспечивающей общее развитие завода в соответствии с его стратегическим планом, включающим строительство индустриального парка и приемно-перегрузочных терминалов на южной стороне территории ОАО АВТОВАЗ.

С целью отбора комплектующих изделий для подачи через южные терминалы на основе методики ранжирования по степени влияния на стоимость сборочной компании взяты следующие ключевые факторы стоимости:

Х к- вариантность изготовления;

Х к2 - объемность;

Х к3 - освобождаемая площадь складов и зон завесок.

Характеристики комплектующих приведены в табл. 5.

Таблица 5

Основные логистические показатели автокомпонентов

№ п/м Наименование Количество вариантов Количество контейнеров в сутки Площадь склада

1 Панели приборов 72 444 3300

2 Бамперы 45 170 1300

3 Топливные баки 15 196 1700

4 Глушители 20 102 1050

5 Сидения 20 212 430

6 Коврики 22 142 600

7 Радиаторы 9 81 200

8 Обивка потока 12 47 200

Результаты ранжирования комплектующих, производство и хранение которых передается внешним поставщикам, представлены на рис. 5.

Рис. 5 Ранжирование комплектующих, предназначенных для аутсорсинга

Как видно из диаграммы, наиболее подходящими с точки зрения выбранных ключевых фактов стоимости для выноса с территории сборочной компании в индустриальный парк и подачи через южные терминалы являются сидения, бамперы, панели приборов.

На основании экспертных оценок были предложены следующие варианты логистических цепочек по обеспечению основных сборочных конвейеров (семейства "Классика", "Самара", "Десятка") автокомпонентами и подачи кузовов, автокомпонентов для семейства "Калина".

С учетом ранжирования комплектующих и технологии установки их на сборочном конвейере признано целесообразным выделение одного терминала (№ 1) для подачи сидений и другого (№ 2) для подачи следующих комплектующих: панелей приборов, бамперов, топливных баков, радиаторов охлаждения.

Второй вариант в зависимости от типа транспортной системы, связывающей терминалы с главным конвейером, реализовывася в одном из трех модификаций. Сравнительный анализ различных вариантов приведен в табл. 6.

Для сравнения различных вариантов развития логистической системы использовались оценки следующих ключевых показателей стоимости:

Х к4 - инвестиции в размещение производства сварки;

Х к5 - инвестиции в материальные потоки;

Х к6 - перспективность развития

В результате ранжирования наиболее предпочтительным вариантом организации логистической цепочки поставки комплектующих на конвейеры сборочной компании является вариант 2.3, включающий индустриальный парк, приемно-разгрузочные терминалы и транспортную систему, на базе конвейера снятых с производства моделей.

Сравнение вариантов реализации логистической цепочки

Вариант 1 Вариант 2.1 Вариант 2.2 Вариант 2.Э

1 2 3 4 5

Размещение производства

Комплекс сварки Строитель- Существую- Сущест- Сущест-

для "Калины" ство нового щие площади вующие вующие

корпуса площади площади

ЗАО Юго-Запад Юго-Запад 1. Юго-Запад 1. Юго-Запад

"Индустриальный 2. Рядом 2. Рядом

парк" с терминалами с терминалами

Материальные потоки

Поставка на сборочные конвейеры "Классика", "Самара", "Десятка"

Крупные автоком- Сущест- Терминал Терминал Терминал

поненты вующая №1 №1 №1

от внешних по- схема Терминал №2 Терминал Терминал

ставщиков №2 №2

Автокомпоненты Внутриза- Внутриза- Терминал Терминал

от ЗАО водской водской №1 №1

"Индустриальный транспорт транспорт Терминал Терминал

парк" №2 №2

Поставка на сборочные конвейеры "Калина", новая модель

Кузов "Калины" 1. Автово- 1. Автовоза- Галерея 2-я нитка

из цеха окраски зами ми главного

в цех сборки 2.ПТК 2.ПТК конвейера

В зависимости от уровня автоматизации работ по обработке прибывающего с грузом автотранспорта, работ по перегрузке комплектов из транспортной тары на подвесной транспорт и типа применяемого для их перемещения подвесного конвейерного транспорта рассматривались пять вариантов технологических процессов в терминале № 1.

Для сравнения вариантов различных технических реализаций по терминалу №1 проводилась экспертная оценка следующих ключевых факторов стоимости (табл. 7):

Х к7 - технологичность транспортно-складских операций по разгрузке, завеске на транспортную систему и погрузке пустых контейнеров;

Х к8 - скорость транспортировки;

Х к9 - энергетические затраты;

Х к10 - количество персонала;

Х кп - затраты на реализацию;

Х к12 - перспективность развития.

Оценки логистических показателей вариантов испонения терминала № 1

Характеристики Весовые коэффициент Вариант 1 Вариант 2 Вариант 3 Вариант 4 Вариант 5

Технологичность

ТС операций 0,1 10 10 7 7 7

Скорость транспортировки 0,2 10 3 3 10 1

Энергетические затраты 0,1 10 8 1 3 7

Количество

персонала 0,1 10 10 7 7 7

Затраты 0,3 1 4 9 7 10

Перспективность развития 0,2 10 5 5 10 1

Ранг 1 7 6 6 8 5

На рис. 6 приведена лепестковая диаграмма сравнения различных вариантов по терминалу № 1.

Рис. 6 Сравнение вариантов испонения терминала № 1

Наиболее предпочтительным вариантом технической реализации для терминала №1 является вариант 4.

Аналогичным образом проведена оценка логистических показателей вариантов испонения терминала № 2.

Строительство терминала № 1 приведет к сокращению складских помещений на 6 600 м2, что позволит разместить производственный цех (пример: доварка кузова автомобиля ВАЗ-1118; требуемая площадь 6 050 м2). Строительство корпуса площадью 6 600 м2 обойдется в 6 934 тыс. дол.

США. Кроме того, произойдет сокращение потребляемой электроэнергии за счет исключения цепного конвейера из существующей схемы подачи сидений, уменьшение численности персонала за счет сокращения существующей численности персонала складов сидений.

Строительство терминала № 2 приведет к сокращению складских помещений на 5 700 м2, что позволит разместить производственный цех (пример: совместное использование площади складов сидений позволит организовать цех сборки навесных узлов автомобиля ВАЗ-1118; требуемая площадь 11 300 м2). Строительство корпуса площадью 5 700 м2 обойдется в 5989 тыс. дол. США. Кроме того, произойдет уменьшение численности персонала за счет сокращения существующей численности персонала складов автокомплектующих.

Реализация проекта строительства терминалов даст возможность:

Х организовать новое производство на освобождаемых площадях с минимальными затратами на коммуникации по сравнению с выносом производства за пределы предприятия;

Х сократить сроки реализации новых проектов по постановке новых моделей на производство за счет использования готовых производственных площадей.

СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ АВТОРОМ РАБОТ

1. Токарев, Д.И. Реинжиниринг логистической системы ОАО АВТОВАЗ [Текст] / Д.И.Токарев // Вестн. молодых ученых Самар. гос. экон. акад. - 2002. - №3(5). - 0,4 печ. л.

2. Токарев, Д.И. Функционально-стоимостной анализ как методика расчета затрат в цепи поставок [Текст] / Д.И.Токарев // Фундаментальные и прикладные проблемы приборостроения, информатики, экономики и права: науч. тр. V Междунар. научн.-практ. конф. - М: МГАПИ, 2002. -0,3 печ. л.

3. Токарев, Д.И. Управление цепочкой поставок. Концепция точно во время [Текст] / Д.И.Токарев // Вестн. молодых ученых Самар. гос. экон. акад. - 2003. - №2(7). - 0,45 печ. л.

4. Токарев, Д.И. Современные тенденции в логистике автосборочных производств [Текст] / Д.И.Токарев // Перспективы развития регионов в условиях глобализации: экономика, менеджмент, право: материалы междунар. науч. симпозиума, 22-23 мая 2003 г. Ч. 2 / отв. ред. А.П. Жабин. - Самара: Изд-во Самар. гос. экон. акад., 2003. - 0,15 печ. л.

5. Токарев, Д.И. Эффективное управление логистикой: разработка стратегии управления цепочкой поставок [Текст] / Д.И. Токарев // Проблемы качества экономического роста: материалы междунар. науч. конгресса,

27-28 мая 2004 г. 4.2. Стратегии развития систем управления товароведением / о~в. ред. А.П. Жабин, Г.Р. Хасаев. - Самара: Изд-во Самар. гос. экон. акад., 2004. - 0,2 печ. л.

6. Токарев, Д.И. Логистическая интеграция структурных и функциональных факторов затрат [Текст] / Д.И.Токарев // Проблемы совершенствования организации производства и управления промышленными предприятиями: межвуз. сб. науч. тр. - Самара: Изд-во Самар. гос. экон. акад. - 2004. - Вып. 2. - 0,4 печ. л.

7. Токарев, Д.И. Интеграция участников ЦП с использованием стоимостной модели [Текст] / Д.И.Токарев // Проблемы развития предприятий: теория и практика: материалы междунар. науч.-практ. конф., 25-26 ноября 2004 г. - Самара: Изд-во Самар. гос. экон. акад., 2004. - 0,2 печ. л.

Формат 60x84/16. Бум. писч. бел. Печать офсетная. Гарнитура лTimes New Roman. Объем 1 печ. л. Тираж 100 экз. Заказ № 848 Отпечатано в типографии СГЭА. Самара, ул. Советской Армии, 141.

32 552 4

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Токарев, Дмитрий Иванович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ОСОБЕННОСТИ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЕСТРОИТЕЛЬНОЙ КОМПАНИИ.

1.1 Организационно-экономические предпосыки возникновения стратегической логистики поставок.

1.2 Анализ существующих тенденций в логистике поставок.

1.3 Исследование состояния современной производственно-сбытовой системы ОАО АВТОВАЗ.

ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЕ И МОДЕЛИРОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕПОЧЕК.

2.1 Анализ существующих моделей управления цепочками поставок.

2.2 Интеграция участников цепочки поставок с использованием стоимостной процессной модели.

2.3 Система сбалансированных показателей и ключевые показатели эффективности в управлении цепочками поставок.

ГЛАВА 3. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОЦЕССОВ СТРАТЕГИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ И СТРУКТУРЫ ЦЕПОЧЕК ПОСТАВОК СБОРОЧНОЙ КОМПАНИИ.

3.1 Стратегическое процессно-ориентированное управление в цепочках поставок.

3.2 Разработка бизнес-процесса формирования комплекса стратегических целей ЦП.

3.3 Оптимизация логистической цепочки сборочной компании.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Стратегическая логистика в управлении цепочками поставок"

Автомобилестроение является лидером среди других отраслей народного хозяйства в постоянном обновлении продукции, в использовании передовых технологий и высоких стандартов качества. Глобализация вызвала существенный рост числа предприятий в различных сегментах рынка. Рост новых и традиционных рынков, в свою очередь, вызвал повышение спроса и интерес к процессам в сетях коммуникаций и к производственным процессам в автомобилестроении.

Рост конкуренции заставляет производителей быстро и точно реагировать на индивидуальные потребности клиента, чтобы как можно дольше поддерживать приверженность клиента избранной марке. Чтобы точно реагировать на региональные и на индивидуальные требования, необходима оптимальная высокоорганизованная система производителей комплексного оборудования, поставщиков систем и комплектующих, партнеров и, конечно, заказчиков.

Стратегические ориентиры современных крупных компаний, в том числе и автомобилестроительных - вынос неосновных видов деятельности, в первую очередь логистических, за пределы компании (логистический аутсорсинг). Под логистические функции (закупка, подсборка, поставка на конвейер) создается специализированное предприятие - логистический провайдер (индустриальный парк). В результате складывается логистическая цепочка (цепочка поставок): поставщики комплектующих Ч индустриальный парк (ИП) - сборочная компания (СК). Для эффективного функционирования цепочки поставок необходимо использовать современные логистические технологии, в том числе и управление цепочками поставок (УЦП)1.

Ресурсы в повышении эффективности в других областях решений практически исчерпаны, поэтому основной упор делается на логистические

1 Управление цепочкой поставок (SCM - Supply. Chain Management). технологии, которые позволят сократить запасы, ускорить потоки, увязать информационные системы.

Учитывая стремительный рост стратегических аспектов логистики в современных условиях необходимо отметить, что УЦП подразумевает под собой не просто логистическую технологию, а новую стратегию компании.

Следовательно, разработка принципов рационального построения логистической системы предприятия с использованием стратегии и технологий УЦП является актуальной, как в научном, так и в практическом смысле.

Снижение затрат на внедрение современных принципов экономного производства с одной стороны и борьба за потребителя с другой определили следующие основные тенденции мирового автомобилестроения:

Х реформирование системы поставок в ярусную с поставкой агрегатов от системных поставщиков;

Х реализация концепций JIT2 (точно в срок) и JIS3 (точно в последовательности);

Х приближение поставщика к сборочному заводу, включая создание индустриальных парков;

Х реализация интегрированной системы управления цепочкой поставок.

Все эти направления являются крайне актуальными для России, однако механический перенос указанных концепций и технологий, реализуемых в западных компаниях, в Российскую практику представляется невозможным.

В области теории и практики работы по управлению логистикой накоплен определенный положительный опыт. В разработке проблем логистики известны труды многих зарубежных ученых: Д.Бауэрсокс, Д.Бенсон, П.Дракер, Д.Клосс, П.Конверс, Э.Матье, Г.Павелек, К.Шмидт и др.

Весомый вклад в развитие отечественной теории и практики логистизации управления товарно-материальными потоками внесли российские ученые Б.А. Аникин, В.Р. Атоян, Н.В. Афанасьева, И.Д. Афанасенко, Г.Л. Багиев, A.M.

2 Just iii time с англ. точно в срок.

3 Just in sequence с англ. точно в последовательности.

Гаджинский, Е.А. Голиков, М.П. Гордон, В.И. Дегтяренко, М.Е. Заманова, К.В. Инютина, Д.Д. Костоглодов, Л.Б. Миротин, Д.Т. Новиков, Ю.М. Неруш, Б.К. Плоткин, О.Д. Проценко, В.М. Пурлик, А.Н. Родников, А.И. СеМененко, В.И. Сергеев, А.А. Смехов, JI.A. Сосунова, С.А. Уваров, В.П. Федько, В.В. Щербаков и др.

Однако многие важные теоретические вопросы и практические задачи интеграции логистики и стратегического менеджмента, логистизации потоковых процессов в автомобилестроении и сейчас требуют ответов и решений. Это позволяет считать актуальными исследования стратегических аспектов управления цепочками поставок, разработку систем и подходов к оценке эффективности цепочек поставок, интеграционных процессов в цепочках поставок. Все это определило выбор темы диссертационного исследования, его цель и вытекающие задачи.

Целью данного исследования является разработка теоретических основ внутренних и внешних потоков предприятий автомобилестроения * и практических рекомендаций по их рационализации.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

Х изучить и обобщить опыт ведущих автомобилестроительных предприятий;

Х выявить особенности рынка и автомобильной отрасли России в контексте внедрения современных логистических технологий;

Х определить взаимосвязь логистики и стратегического менеджмента при управлении предприятием;

Х изучить опыт в построении моделей цепочек поставок;

Х разработать систему индикаторов, оценивающих эффективность внутренней и внешней логистики крупного предприятия;

Х разработать бизнес-процессы стратегического управления цепочками поставок;

Х разработать методологические основы взаимодействия элементов цепочки поставок поставщики комплектующих Ч индустриальный парк - сборочная компания. '

Объектом исследования являются автомобилестроительные предприятия Самарского региона и их хозяйственные партнеры. Основное внимание было уделено ОАО АВТОВАЗ, ОАО АВТОВАЗТРАНС.

Предметом исследования являются потоковые процессы, возникающие при организации и регулировании экономических взаимоотношений в звеньях цепочек поставок автомобилестроительных предприятий.

Теоретическую и методологическую основу диссертации составили монографии, научные статьи, доклады и выступления на международных и всероссийских научно-практических конференциях отечественных и зарубежных ученых по коммерции и логистике, стратегическому менеджменту, общей экономической теории.

В диссертации использованы методы логистики, менеджмента, реинжиниринга бизнес-процессов, математические методы оптимизации.

Информационную базу исследования составили официальные статистические материалы, публикации в периодической печати, данные по предприятиям автомобильной промышленности, в т.ч. и по ОАО АВТОВАЗ.

Научная новизна выпоненных исследований заключается в решении комплекса задач по интеграции логистики и стратегического менеджмента для оптимизации цепочек поставок. В ходе исследования получены следующие научные результаты:

Х теоретически обоснована возможность и целесообразность использования концепции управления цепочками поставок при взаимодействие поставщиков комплектующих, индустриального парка, сборочной компании;