Современные тенденции и перспективы развития мирового рынка нефтепродуктов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Иванов, Дмитрий Юрьевич |
| Место защиты | Санкт-Петербург |
| Год | 2006 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.14 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Современные тенденции и перспективы развития мирового рынка нефтепродуктов"
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
На правах рукописи
Иванов Дмитрий Юрьевич
Современные тенденции и перспективы развития мирового рынка нефтепродуктов (на примере бункерного рынка)
Специальность 08.00.14 - мировая экономика
АВТОРЕФЕРАТ
Диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 2006
Диссертация выпонена на кафедре мировой экономики Экономического факультета Санкт-Петербургского государственного университета '
Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор
Кузнецова Наталия Петровна
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор
Сергеев Игорь Борисович
Ведущая организация:
кандидат экономических наук, Буянов Сергей Иванович Санкт-Петербургский институт внешнеэкономических связей, экономики и права
часов на заседании
Защита состоится С ср-и^л-^уЯ. Диссертационного совета Д 212 .232.34 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора экономических наук при Санкт-Петербургском государственном университете по адресу: 191123, Санкт-Петербург, ул. Чайковского, д.
С диссертацией можно ознакомится в научной библиотеке им. М. Горького Санкт-Петербургского Государственного университета.
Автореферат разослан
Ученый секретарь Диссертационного совета кандидат экономических наук, доцент
В. И. Капусткин
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования.
Современный мировой рынок нефти и нефтепродуктов является одним из ключевых рынков мирового хозяйства, что объясняет важность его исследования в контексте анализа отраслевых рынков. Повсеместное использование нефти и нефтепродуктов стало объективной реальностью непрерывного воспроизводства и функционирования национальных, региональных комплексов и всего мирового хозяйства. Рынок нефтепродуктов находится в прямой зависимости от движения мирового рынка нефти, поэтому анализ истории его возникновения важен с точки зрения осмысления современного состояния и тенденций развития этого рынка на среднесрочную и догосрочную перспективу. Значимость рынков нефти и нефтепродуктов подтверждается ростом показателей объемов мирового производства и потребления. В соответствии с данными Международного энергетического агентства в 2003 г. объем мирового производства нефти составил около 3,5 мрд. т., мировой экспорт сырой нефти около 2 мрд. т., объем мирового производства нефтепродуктов около 3 мрд. т., а экспорт - около 0,8 мрд.т.1. Отсюда очевидно значение производства и потребления нефти по сравнению с производством и потреблением нефтепродуктов как в мировой торговле, так и для функционирования мировой экономики. Принимая во внимания роль нефтяной отрасли в мировой экономике в целом и морского транспортного сектора, в частности, автор выбрал тему диссертационного исследования, посвященную анализу современного состояния, перспектив и тенденций развития мирового рынка нефтепродуктов на примере бункерного рынка, обеспечивающего непрерывность международных морских перевозок.
Степень разработанности проблемы. Экономические исследования мирового рынка нефти и нефтепродуктов в разных аспектах продожались на всем протяжении 20 века. Значительный вклад в разработку проблемы формирования и функционирования отраслевых и в том числе нефтяного рынков внесли Андреасян Р.Н., Булатов A.C., Войтоловский Г.К., Догов С.И., Ергин Д., Конопляник A.A.,
1 Ссыка на домен более не работаетp>
Коккет Н., Линиик Л.К., Луке Д., Мангушев К.И., Мастепанов A.M., Оболенский В.П., Хуббсрт М., Шишков Ю.В., Эппл Д.
Большую научную ценность по исследованию теоретических аспектов экономического роста и общей проблемы перехода России к устойчивому развитию, а также влияния энергетического фактора на процесс и результат экономического роста разных стран и регионов мира представлены в работах: Агафонова Н.Т., Дрейера O.K., Исляева P.A., Иларионова А.Н., Кузнецовой Н.П., Лося В.А., Нуреева P.M., Рюминой Е.В., Сергеева И.Б., Урсула А.Д. В сфере экономики горного производства и нефтегазового комплекса заслуживают внимания труды Андреасяна Р.Н., Газеева М.Х., Ергина Д., Конопляника A.A., Крюкова В.А., Мангушева К.И., Сергеева П.А., Сергеева И.Б., Синяка Ю.В., Цветкова H.A. В области экономики природопользования необходимо отметить вклад Лисочкиной Т.В., Пахомовой Н.В., Струковой Е.Б., Хачатурова Т.С.
Однако вопросы исследования мирового бункерного рынка остаются вне поля рассмотрения современных российских и зарубежных ученых. В настоящее время анализ проблем и выявление тенденций на мировом бункерном рынке, экологических аспектов работы рынка, становятся все более существенным для оценки перспектив развития международных морских перевозок, а также для понимания места России на этом рынке. Именно этими соображениями объясняется выбор темы, предмета и объекта исследования.
Цель работы состоит в том, чтобы на основе всестороннего историко-экономического изучения количественных и качественных параметров формирования и функционирования взаимосвязанных отраслевых рынков мирового хозяйства - мирового рынка нефти и нефтепродуктов и мировой судоходной отрасли - исследовать тенденции и перспективы развития мирового бункерного рынка. Для осуществления этой цели мы поставили перед собой следующие задачи:
Х выявить эволюцию целей использования нефтепродуктов в мировом хозяйстве в зависимости от развития НТП, смены технологических укладов, модификации производственных и личных потребностей;
Х оценить совокупность показателей и параметров современного рынка нефтепродуктов в мировом хозяйстве и на этой основе, а также при
помощи сопоставления влияющих на рынок факторов, выявить тенденции его развития;
Х выделить современные особенности ценообразования на рынке нефтепродуктов; ; '
Х определить взаимосвязь субъектов мирового рынка нефтепродуктов -мировых нефтяных компаний и международных регулирующих организаций - в механизме регулирования;
Х проанализировать преимущества и недостатки включения экологической составляющей в качестве важнейшего фактора рынка нефтепродуктов; "
Х охарактеризовать сущность, особенности формирования и функционирования мирового бункерного рынка;' '
Х выявить особенности развития мирового транспортного флота во взаимосвязи с движением мирового бункерного рынка; '
Х проанализировать значение международного регулирования деятельности поставщиков и потребителей на мировом бункерном рынке;
Х провести международные сопоставления развития бункерного рынка разных стран и регионов мирового хозяйства и дать рекомендации по развитию российского бункерного рынка.
Таким образом, объектом исследования является мировой рынок нефтепродуктов и его подразделение (бункерный рынок) как важнейший фактор непрерывного функционирования мирового рынка международных Х морских перевозок.
Предметом исследования выступают концептуальные основы анализа современных тенденций и перспектив формирования и функционирования мирового рынка нефтепродуктов и его важнейшего отраслевого сегмента - мирового бункерного рынка.
Информационная база исследования основана на изучении: и обобщении новейших материалов, содержащихся в разнообразных иностранных и российских
источниках информации по рынкам углеводородного сырья. В работе были использованы:
- регулярные издания Международного энергетического агентства - IEA, Международной бункерной ассоциации - International Bunker Industry Association (IBIA), ИНТЕРТАНКО, ОПЕК, ОЭСР, EC, ЮНКТАД, ФЛО и других международных организаций;
- данные авторитетных национальных ведомств и фирм - Энергетического агентства США - US Energy Information Administration, энергетических корпораций British Petroleum, Fearneys, Platou, российских и иностранных бункеровочных компаний;
- сведения, содержащиеся в иностранных и российских периодических изданиях, специализирующихся на тематике энергетики, топлива и бункеровки.
В связи с тем, что сбор, обработка, хранение и передача статистических данных в международных и российских источниках происходит с большим хронологическим запаздыванием, в диссертации наряду с длиниыми историко-экономическими рядами динамики развития рынка бункерного топлива и рынка нефтепродуктов использованы самые последние из имеющихся статистических материалов, основная часть которых заканчивается 2004-2005 гг. В работе также использовались правовые и нормативные акты Федеральных органов законодательной и испонительной власти РФ, правительственные программы реформирования и развития топливно-энергетического комплекса РФ, международные положения и конвенции по проблемам рынка нефтепродуктов.
Теоретической и методологической основой исследования послужили теории различных типов рыночного хозяйства, отраслевых рынков, результаты фундаментальных исследований по теоретическим и практическим вопросам мирового рынка углеводородов, реформирования российского топливно-энергетического комплекса, литература и научные работы по различным вопросам функционирования нефтяного, бункерного и фрахтового рынков.
Научная новизна настоящей работы выражается в том, что: 1. отмечено, что для развитых стран характерен парадокс развития технологий
нефтепереработки, не сопряженный с улучшением качества судового топлива
по сравнению с низким уровнем технологического развития и высоким качеством судового топлива в РФ;
2. доказано усиление спекулятивного характера рьгака энергоносителей под влиянием экономических и неэкономических факторов, что при формировании цены на энергоносители приводит к росту дестабилизирующей роли бирж;
3. проведен комплексный анализ современного состояния рынка нефтепродуктов - основы анализа тенденций развития мирового бункерного рынка - и выработано оригинальное определение мирового бункерного рынка;
4. построена схема функционирования мирового бункерного рынка, выделены его структурные элементы и основные этапы формирования;
5. дана характеристика тенденций функционирования современного торгового транспортного и рыболовного флота и выявлена зависимость между основными этапами становления мирового бункерного рынка и развитием мирового транспортного флота;
6. проанализированы новейшие инициативы по экологическому регулированию мирового бункерного рынка, оценено их воздействие на сложившуюся структуру мирового и регионального бункерного рынков;
7. дана региональная характеристика мирового бункерного рынка с классификацией основных мировых центров бункерной деятельности в соответствии с их специфическими особенностями.
Практическая значимость диссертации состоит в возможности использовать полученные результаты для разработки государственных мероприятий по содействию и развитию бункеровочного бизнеса в портах Российской Федерации, а также для организации бункерных операций российских компаний за рубежом. Материалы данной работы могут также использоваться для дальнейшего теоретического исследования мирового бункерного рынка, а также при чтении курсов Мировая экономика, МЭО, и спецкурсов: Конъюнктура мировых отраслевых рынков, Морское страхование.
Апробация и публикация материалов исследования: по теме диссертации опубликованы 4 статьи общим объемом 2,2 печ. л.
Структура диссертации. Содержание работы состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во Введении обоснована актуальность темы исследования, сформулированы цель и задачи, предмет и объект исследования, характеризуется теоретическое и практическое значение работы и её научная новизна.
Глава I Мировой рынок нефтепродуктов начинается с определения и типологии современных и первоначальных видов нефтепродуктов в зависимости от их предназначения: керосин, бензин, мазут, дизельное топливо. С середины 19 в. главным продуктом переработки нефти выступал керосин, который использовася для освещения жилищ и улиц. Известный как новый свет, он позволил увеличить продожительность рабочего дня, следовательно, ускорить процесс индустриализации и формирования второго технологического уклада2 за счет интенсификации труда. Разработка двигателя внутреннего сгорания, работающего на бензине, заложила основу третьего технологического уклада. Помимо бензина, успешно развивася новый рынок мазута для сжигания в котлах на промышленных предприятиях, поездах и кораблях. Идея использования нефтепродуктов в качестве основного вида топлива на морских судах принадлежит Маркусу Сэмюелю. Компания Шел под его руководством, которую можно считать родоначальницей мирового бункерного рынка, работала в Техасе, где сырая нефть, будучи плохим сырьем для осветительных систем, подходила в качестве топлива для кораблей.
Современная мировая нефтяная промышленность выступает основой производства следующих продуктов:
Х моторных топлив (бензина, керосина, дизельного и реактивных топлив), масел и смазок, а также котельно - печного топлива (мазут), строительных материалов (битумы, гудрон, асфальт);
Х сырья для нефтехимии в производстве синтетического каучука, спиртов, полиэтилена, полипропилена, широкой гаммы различных пластмасс и готовых изделий из них, искусственных тканей и т.д.;
2 Курицкий А.Б. Научный редактор Кузнецова Н.П., Закономерности формирования и функционирования Интернет-Экономики - СПб, 2002.
Х сырья для получения ряда бековых препаратов, используемых в качестве добавок в корм скоту для стимуляции его роста.
Анализ состояния современного рынка нефтепродуктов позволил выделить
следующие функционально-региональные особенности:
Х региональный характер. Среди крупнейших энергетических рынков сформированы три ведущих рынка: европейский, североамериканский и восточно-азиатский. Динамичное развитие нефтяного рынка наблюдается в южно-американском и южно-азиатском регионах.
Х Для развитых стран характерны следующие особенности отраслевых рынков нефтедобычи и нефтепереработки:
1. Проведенное исследование свидетельствует о том, что, учитывая догосрочную тенденцию роста энергопотребления, значение энергии как экстенсивного фактора роста в развитых странах сохраняется. Энергия все еще является догосрочным лидером в обеспечении современного экономического роста, который имеет промышленной характер третьего-четвертого технологических укладов.
2. Концентрация нефтеперерабатывающих мощностей и их приближенность к национальным потребителям характерна для развитых стран. В результате индустриализации развивающихся стран и стремления развитых стран вынести экологически небезопасные производства со своей территории первичная переработка сырой нефти стала производиться в местах ее добычи в развивающихся странах.
Х равномерность размещения предприятий, входящих в нефтеперерабатывающую отрасль, определяющаяся их привязанностью к потребителям нефти и нефтепродуктов в развитых национальных экономиках и в региональных интеграционных комплексах.
Х неравномерность размещения запасов нефти и предприятий пй ее добыче по земной поверхности. Неравномерность размещения НПЗ в мировом масштабе определяется уровнем экономического и научно-технологического развития и от обладания природными нефтересурсами различивши странами и регионами мира. В 2001 г. в мире насчитывалось примерно 750 нефтеперерабатывающих
заводов (НПЗ) общей мощностью по первичной переработке более 4 мрд. т 3, большая часть которых располагалась в развитых странах, в том числе в Северной Америке сконцентрировано 998 мн. т. переработки, в Западной Европе - 723 мн. т., в Японии 250 мн. т., в странах Восточной Европы и СНГ -535,6 мн. т., 1,493 мрд. т. переработки приходятся на остальные страны.4
Х Наблюдается тенденция увеличения потребления нефтепродуктов на транспорте, и его роли в общем потреблении энергии. Из прогнозируемых на 2025 г. объемов мирового потребления энергии в 623 квадрилионов БТЕ на транспорт придется почти 137,3 квадрилионов БТЕ. Согласно прогнозам, транспорт будет развиваться быстрыми темпами повсеместно в мире, а значит, энергопотребление в отрасли также будет возрастать. Возможно появление транспортных средств с более экономичными и экологически чистыми силовыми установками. Тем не менее, в ближайшие 10-15 лет заменить нефтепродукты в качестве главного транспортного топлива не удастся.
Х Основными факторами, определяющими состояние современного рынка нефтепродуктов являются: природно-климатические, экологические, политические, экономические. Эти факторы влияют и на рынок нефтепродуктов в целом, и на выбор направления переработки нефти: получение топлива (бензин, лигроин, керосин, газойль, мазут), либо продуктов органического синтеза (пластмассы, волокна и др). Величина показателя соотношения производства топлива и получения продуктов органического синтеза, характеризующего структуру производства современного рынка нефтепродуктов, составляет примерно 9:15. Однако наблюдается тенденция к снижению динамики производства нефтепродуктов, что соответствует уменьшению числителя и возрастанию знаменателя данного показателя. Изменение последнего соотношения воздействует на структуру нефтепереработки, размеры предприятий, степень утилизации нефтепродуктов.
Х Ввиду осознания человечеством глобальной проблемы загрязнения окружающей среды, в частности нефтью, продуктами ее переработки и использования, экологический аспект регулирования отрасли приобретает все большее
3 Брагинский О.Б. Мировая нефтепереработка: Экологическое измерение. Ч М.2002. стр.40
4 там же. стр. 42
5 Любимов JI.M. Общая политическая, экономическая и социальная география. - М.: Гелиос АРВ, 20
значение и оказывает непосредственное влияние на Х мировую нефтеперерабатывающую отрасль, диктуя новые более жесткие требования к качеству нефтепродуктов, что, в свою очередь, влияет на технологии переработки нефти, хранения и использования нефтепродуктов, затрагивая все сферы мирового рынка нефтепродуктов.
Х Механизм ценообразования претерпел значительные изменения в конце 20 в. На долю операций с фактической поставкой нефти приходится всего 1% от общего объема международной торговли нефтью. Это ведет к тому, что принципы и закономерности ценообразования оторваны от физических объемов поставок. Несмотря на то, что ныне коммерческие нефтяные запасы в развитых странах значительны, и страны-экспортеры в состоянии удовлетворить потребности мирового хозяйства, цены на нефть не показывают тенденцию к понижению. Парадокс усиления спекулятивной характеристики рынка при одновременном росте воздействия неэкономических факторов на рынок энергоносителей отражается в дестабилизирующей роли бирж при формировании цены на энергоносители.
Х В настоящее время выделяется преобладающий лэнергоинновационный тип роста, объединяющий энергоориентированные и инновационно-ориентированные свойства и основанный на использовании научного, технического организационного прогресса для внедрения новых энерготехнологий, способных обеспечить социально-справедливое распределение энергии.
Глава II Мировой бункерный рынок: формирование, особенности развития в отдельных регионах мирового хозяйства посвящена анализу современного состояния мирового бункерного рынка и выделению основных тенденций, определяющих его функционирование в региональном контексте.
Бункерный рынок образует один из важнейших сегментов мирового рынка готовых нефтепродуктов. Он характеризуется специфическими параметрами спроса и предложения топлива, своеобразием взаимодействия фирм-поставщиков и потребителей, особыми масштабами деловой активности, уровнями устойчивости и коммерческого риска, своеобразием экономической конъюнктуры, отраженной в региональных различиях. Мировой бункерный рынок - есть совокупность общественных отношений, связанных с производством, распределением,
обменом, потреблением и поставкой топлива на суда и с предоставлением сопутствующих этим поставкам услуг в масштабе мирового хозяйства.
Под бункеровкой судов понимается хозяйственная деятельность по материально-техническому снабжению судов топливом. Операции на бункерном рынке охватывают продажу/покупку как товаров - судового топлива (экспорт товаров - для иностранной клиентуры), так и услуг по бункеровке судов. Мировой бункерный рынок отличается сложной системой экономических связей между различными хозяйственными субъектами, которые участвуют в рыночных отношениях по реализации судового топлива.
Специфической чертой бункерного рынка является его тесная связь как с мировым судоходством и рыболовством, которая в основном определяет его собственные тенденции развития, так и с мировым рынком нефти и нефтепродуктов. Сами бункеровочные операции с помощью специализированных танкеров-заправщиков имеют прямое отношении к судоходству и всему комплексу проблем этой сферы деятельности. Функционирование рынка обеспечивает специальная инфраструктура, которая охватывает помимо судов-бункеровщиков, также разнообразные береговые объекты и службы. На бункерном рынке распространены различные формы посредничества, которое зачастую бывает многозвенным, когда в цепочке от покупателя до продавца насчитывается до 7 брокерских, трейдерских или дистрибьюторские фирм.
Рис 1. Функционирование мирового бункерного рынка и его структура представлена в следующей схеме взаимосвязей субъектов-объектов
Операции: 1 - запрос на покупку топлива; 2 - предложение (или отказ) на продажу; 3 - выбор приемлемого предложения; 4 - акцепт предложения, покупка бункерного топлива; 5 -продажа бункерного топлива; б - предложение на продажу; 7 - акцепт предложения, заказ; 8 - перепродажа купленного у поставщиков топлива судовладельцам; 9 -инструкции агентам о принятии топлива; 10 - инструкции о поставке топлива;
Механизм функционирования международной бункерной торговли включает в себя способы организации купли-продажи бункерного топлива каждым из участников рынка. Участники рынка бункерного топлива делятся на следующие основные группы:
Х судоходные компании (судовладельцы);
Х брокерские фирмы (брокеры);
Х торговые фирмы (трейдеры);
Х агентские фирмы (агенты);
Х крупные монополии (монополии);
Х независимые компании.
Судовладельцы. Судовладельцами являются непосредственные покупатели бункерного топлива, использующие его для бункеровки собственных кораблей.
Брокеры. Брокеры являются посредниками между судовладельцами и поставщиками бункерного топлива.
Торговцы (трейдеры) и агенты. Торговцы и агенты являются также посредниками между судовладельцами и поставщиками бункерного топлива. Торговцы оперируют от своего имени и за свой счет, в то время как агенты действуют за свой счет, но от имени судовладельцев (принципалов).
В отличии от брокера, торговец (агент) самостоятельно назначает цену судовладельцу на бункерное топливо, выступает стороной как договора на покупку топлива, так и договора на его последующую продажу, а во время между покупкой и продажей он становится собственником топлива.
Монополии и независимые компании. Монополии и независимые компании являются непосредственными поставщиками (производителями) бункерного топлива.
В диссертационной работе выявлены основные этапы формирования мирового бункерного рынка, связанные со стадиями формирования мировых морских перевозок и развития мирового и регионального рыболовства, диктовавшими применение новых технологий морских перевозок и появление новых типов морских судов.
Первый этан. Становление мирового бункерного рынка началось по мере завершения эпохи парусного мореплавания и распространения судовых двигателей. Технический прогресс в судоходстве привел в начале XX в. к быстрому вытеснению парусного коммерческого флота и доминированию в торговом мореплавании паровых судов, потребляющих в качестве топлива каменный уголь. Это резко уменьшило зависимость судов от силы и направления ветра, течений и т.д.
Оборачиваемость паровых судов при одинаковом с парусными тоннаже на одних и тех же морских путях оказалась в 4 раз выше. В мировом торговом флоте стали господствовать паровые суда. В это время преобладали пароходы на угольном топливе с поршневыми машинами, поэтому в 1914 г. доля, жидкого топлива на мировом бункерном рынке составляла немногим более 3%.
Второй этап. Трансформация бункерного рынка . в период третьей технологической революции в 20-30-е годы XX в. происходила постепенно по мерс обновления мирового торгового флота за счет пароходов, работающих на жидком топливе (с ПТУ различных типов - комбинированных, с редукторной передачей, с электрической, передачей), а затем и теплоходов с двигателями внутреннего сгорания. Значение паровых судов, работающих на угле, перед второй мировой войной значительно снизилось: на их долю в 1939 г. приходилось 45,3% тоннажа мирового флота. В годы войны массовые потери флота и серийное строительство новых судов привели к ускоренному росту количества пароходов на жидком топливе и теплоходов. Таким образом, в 50-е годы XX в. в. основном завершилось формирование нового типа бункерного рынка. Коммерческие суда, включая пароходы, переориентировались на жидкое топливо, которое. заняло более 90% рынка.
Паровой поршневой двигатель в судоходстве повсеместно вытесняся дизелем и турбиной. Однако и в этих силовых установках происходили большие технико-эксплуатационные изменения. Стали распространяться высокоэкономичные дизельные двигатели новых типов (с турбонаддувом), а затем двух- и четырехконтактные малооборотные дизели, работающие на тяжелом топливе.
Третий этап. Замена угля жидким топливом означала революционные перемены во всем морском судоходстве, которые в свою очередь преобразили и мировую торговлю. Рост моторного флота обусловил дальнейшее увеличение провозной способности торгового флота по сравнению с флотом, состоявшим из судов с паровыми машинами. Дизельные суда имеют более, высокие скорости хода и автономность плавания. Бункеровка судов жидким топливом происходила гораздо быстрее, а топливные трюмы занимают значительно меньше места на судне, позволяя принимать больше коммерческого груза. Переход на жидкое судовое топливо дал точок быстрому росту размеров и скорости морских грузовых судов,
обеспечив резкое усиление международного товарообмена. В морскую торговлю стали втягиваться сырьевые низкостоимостные грузы, которые прежде не выдерживали фрахта. Начася бурный рост трампового судоходства. Суда смогли совершать длительные переходы без попонения запасов топлива. В конечном счете, технико-эксплуатационные преимущества судов, работающих на жидком топливе, позволили значительно удешевить трансокеанские и межконтинентальные перевозки, сто предопределило их динамичное развитие.
Тенденция ускорения роста и качественного изменения функционирования современного торгового транспортного и рыболовного флота доказывается следующими данными. Совокупный мировой транспортный флот на протяжении XX в. вырос по тоннажу более чем в 17 раз, а морские грузоперевозки - в 18 раз: с 0,3 мрд. тонн в 1900 г. до 5,4 мрд. в 2000 г. (с дальнейшим ростом до 6,2 мрд. тонн в 2005 г.). Развитие мировых морских перевозок не отличалось равномерностью, находясь в зависимости от темпов роста и состояния мировой экономики. В 50-е годы XX в. среднегодовые темпы роста морских перевозок составляли 8,0%, в 60-е годы этот показатель увеличися до 10,8%, но в последующем десятилетии он упал до 4,5%. Глубокий кризис мировой экономики в середине 70-х годов и 80-х годов, отягощенный топливно-энергетическими, политическими, валютно-финансовыми и другими проблемами, обусловил снижение темпов роста морской торговли. В 90-е годы темпы роста морской торговли стали более умеренными, в основном из-за замедления нефтяной торговли и снижения перевозок танкерных грузов, однако в абсолютном выражении общий рост морской торговли все-таки оставася весьма значительным. Если в 50-е годах мировые морские перевозки увеличивались в среднем на 44 мн. тонн в год, в 60-х годах - на 120 мн., в 70-х - на 117 мн., то в 80-90-е годы эта величина составила около 90 мн. тонн. В период 2000-2005 гг. темпы роста вновь ускорились, причем физическое увеличение объема морских перевозок в среднем за год в мире за последний период достигло почти 163 мн. тонн.
К основным тенденциям развития мирового транспортного флота относятся следующие:
- увеличение средних размеров грузовых судов (танкеров, бакеров, контейнеровозов, паромов и ро-ро) и мощности судовых энергетических установок;
- ускорение темпов роста тоннажа мирового флота в последние годы (20052006 гг.);
- прогрессирующая специализация судов на конкретных видах грузов и вытеснение с судоходного рынка универсальных сухогрузов и комбинированных судов (полуконтейнеровозов, бактанкеров);
- значительное развитие флота ячеистых контейнеровозов, занявших доминирующее положение в мировом линейном судоходстве;
- коренные перемены в составе основных стран-владельцев флота в пользу новых индустриальных стран Южной и Юго-Восточной Азии;
- перетекание все большей части мирового транспортного флота под лудобные флаги, число которых постоянно увеличивается.
В работе выявлена зависимость между развитием мирового транспортного флота и основными этапами становления мирового бункерного рынка. Емкость мирового бункерного рынка определяется огромными и растущими потребностями мирового флота в топливном снабжении судов самого различного назначения (см. табл.1) в масштабах Мирового океана. Главную роль в потреблении судового топлива играет морской транспортный и рыболовный флот. Другие категории судов морского плавания (служебно-вспомогательные, портовые, прогулочные, спортивные, речные и пр.) уже не выступают столь значительными участниками подлинно глобального бункерного рынка, так как их деятельность ограничена в основном региональными или локальными рамками (внутренними водами, портовыми акваториями или ближним прибрежным плаванием). Роль таких судов в потреблении топлива неизмеримо ниже, чем торговых и крупных рыбопромысловых судов, находящихся большую часть времени на дальних маршрутах в открытом море. Военно-морской флот не относится к участникам бункерного рынка, поскольку его деятельность вообще не является коммерческой, а бункеровка обеспечивается специальной инфраструктурой (военно-морские базы и пункты базирования, вспомогательные суда тылового обеспечения ВМС и другие средства военной логистики).
Таблица 1. Изменение состава мирового торгового флота (только паровые и моторные суда) и соотношение потребления основных видов топлива
Годы Тоннаж мирового флота, мн. per. Т : Соотношение видов м , топлива, в %
Всего - . ,в том числе
пароходов теплоходов Уголь жидкое топливо
на угле на жидком топливе
1914 45,40 43,86; 1,31 0,23 96,6 3,4
1930 68,02 .40,07 .. ,19,86 8,10 58,9 41,1
1939 68,51 31,02 20,58" 16,92 45,3 54,7
1948 80,29 18,08 45,02 17,19 22,5 77,5
1950 84,58 16,24 47,30 21,04 19,2 80,8
1955 100,57 9,80 56,20 34,52 9,8 90,2
1957 110,05 8,53 60,76 40,95 7,9 92,1
Составлено по: Kari A. Design and cost estimating of all types of merchant ships. -London, 1948. - P. 15-20; An Assessment of Maritime Trade and Technology. - . Washington, U.S. Congress, 1983. - 231 p.
Таким образом, в .50-е годы в основном завершилось формирование нового типа бункерного, рынка,.. Коммерческие суда, включая пароходы, переориентировались на жидкое топливо, которое заняло более 90% рынка. Если в 1914 г пароходов на жидком топливе в мировом флоте было только 2,6%, то в 1939 г - уже 30%, а в конце 50-х годов - более 60%. Удельный вес пароходов на твердом топливе за период с 1914 по 1957 гг. уменьшися более чем в 11 раз Ч с 96,6% до 12,3%. Одновременно стало быстро расти число теплоходов, оснащенных двигателями внутреннего сгорания (с непосредственной, редукторной или электрической передачей): их доля в мировом флоте к концу 50-х годов превысила 40%.
Радикальные перемены в снабжении судов в первой половине XX в. сопровождались изменениями в мировой бункеровочной деятельности и в ее инфраструктуре. Если бункеровка пароходов с поршневыми паровыми машинами тяготела к угольным портам, то в новых условиях ведущую роль приобрели порты, близкие к нефтеперерабатывающим заводам и располагающие жидким топливом. Значение угольных портов как центров бункеровки было утрачено. Переход на жидкое топливо преобразил географию бункерных морских портов.
Во второй половине XX в. важнейшим фактором развития бункерного рынка стало массовое применение в судоходстве дизельных энергетических установок. В дальнейшем около 99% вновь строящихся в мире судов стало оснащаться именно дизелями как наиболее экономичными двигателями. К этому времени после нефтяного кризиса второй половины 70-х годов стоимость топлива в эксплуатационных расходах судов резко возросла. По данным G.Mau, эта величина составляла у судов для перевозки массовых грузов 28% в 1967 г, 45% - в 1976 г. и 62% - в 1979 г6. Столь сильное увеличение топливных расходов потребовало новых усилий по экономии топлива за счет большего применения малооборотных дизелей.
Современные дизельные двигатели отличает малый расход топлива, тихий и экологически безопасный режим работы. На гражданских судах в условиях постоянного удорожания топлива дизель благодаря своей экономичности вытесняет все существующие типы судовых двигателей, а в существующем парке дизельных двигателей применяются дешевые виды топлива. Удельньгй расход топлива у малооборотных дизелей (на 1 л.с. или на 1 кВт. в час) примерно в 1,5 раза меньше, чем у паровых турбин. В мировом торговом флоте около 55% судов оснащсно малооборотными дизельными двигателями, а около 40% - среднеоборотными. Усовершенствование дизельных двигателей позволило повысить их агрегатную мощность до 50 и более тыс. л.с. (свыше 40 тыс. кВт), что отвечало потребностям серийной постройки новых судов.
Функционирование бункерного рынка обеспечивает работу более 93 тыс. судов мирового флота и тем самым поддерживает международную торговлю, которая в современном мире на 90% осуществляется по океанским и морским путям, а также и всю деятельность человечества в Мировом океане. Эта экономическая деятельность в океане интенсивно развивается и ее современные масштабы исключительно велики, что илюстрируется следующими данными:
- ежегодный грузооборот портов мира достиг 13,5 мрд. тонн, а объем мировых морских перевозок грузов превысил 6,2 мрд. тонн (в 2004-2005 гг.), удовлетворяя жизненно необходимые потребности разных стран в разнообразных видах сырья, топлива, полуфабрикатов и готовой промышленной и потребительской продукции;
6 Mau G. Seetransportsysteme in dem 80-er Jahren/Hansa. - 1980, Xsl3, S. 974-975
- в Мировом океане ежегодно добывается около 125 мн. тонн рыбы и морепродуктов - на него приходится до 25% всего годового объема мировой биопродукции и 90% продукции мирового рыболовства и аквакультуры;
- морской круизный, катерно-яхтенный и береговой туризм дает более 30% всего оборота мировой туриндустрии в размере приблизительно 480 мрд. дол. в год (в США в береговой зоне зарегистрировано 6,2 мн. моторных плавсредств).
Удельный вес мировой морской индустрии в мировом ВВП постоянно возрастает и уже составил, по разным оценкам, от 10 до 20%7. В целом, значение бункерного рынка чрезвычайно велико для мировой экономики и углубления международного разделения труда, развития процессов глобализации мирового хозяйства, освоения пространств и ресурсов Мирового океана Ч биологических, нефтегазовых, минеральных, рекреационных и др.
В диссертационной работе проанализированы новейшие инициативы по экологическому регулированию мирового бункерного рынка, оценено их воздействие на сложившуюся структуру мирового и регионального бункерного рынков, потому как эти инициативы в настоящий момент определяют перспективы развития бункерного рынка на региональном и на мировом уровнях, отчасти опосредованно - через регулирование нефтепереработки, отчасти напрямую - при помощи ввода допонительных условий работы региональных рынков.
Все более сильное воздействие на бункерный рынок оказывают меры, которые предпринимают для охраны окружающей среды Международная морская организация - ИМО (IMO) и Европейский Союз. Опасения вызывают выбросы в атмосферу продуктов сжигания судового топлива (СОг, оксидов серы и азота). Так, при сгорании 1 тонны жидкого топлива на судне в воздух выбрасывается 3,15 тонн СОг, а весь мировой флот ежегодно выбрасывает в атмосферу свыше 500 мн. тонн СОг.
Наиболее важной среди мер ИМО по борьбе с загрязнением окружающей среды была Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года,-в редакции 1978 (MARPOL 73/78). Она охватывает не только загрязнение в результате катастроф и технического обслуживания судов, но и загрязнения химикатами, сточными водами, бытовым мусором, выбросами в атмосферу.
7 Techno-Ocean 2004. - Kobe, 2004. - P. 4.
Регулирование сброса нефтепродуктов и других вредных веществ с судов обеспечивается Конвенцией MARPOL в ее Приложениях: I (нефть), II (вредные жидкие вещества), III (вредные вещества, перевозимые морем в упаковке), IV (сточные воды) и V (мусор), VI (загрязнение воздуха с судов).
Для мировой бункерной отрасли в настоящий момент наибольшее значение имеет Приложение VI по вопросу ограничения выбросов продуктов сгорания серы в атмосферу. Определены морские бассейны и районы в европейских водах - SECA (SOx Emission Control Areas), где в первую очередь будет контролироваться выброс оксидов серы и установлены ограничения на содержание серы в судовом топливе.
Особенное значение экологическое регулирование имеет в мировых центрах бункеровочной деятельности. Региональная характеристика мирового бункерного рынка, позволяет оценить предпосыки возникновения центров бункеровочных операций. Наиболее высокий спрос на бункеровку формируется в географических пунктах, где образовались узлы дальних океанских коммуникаций. В таких пунктах суда попоняют запасы топлива после длительного перехода по трансокеанским маршрутам или перед началом продожительного рейса. Нередко такие пункты представляют собой малозначительные торговые порты, но крупные бункеровочные базы международного значения с большим годовым объемом продаж судового топлива (Гибратар, Аден, Аугуста на о.Сицилия, Фуджейра, Фрипорт на Багамах, Кейптаун и др.). Большие транзитные судопотоки также создают высокий спрос на топливо в зоне имеющих мировое значение каналов, (Суэц в Египте, Кристобаль в Панаме) и проливов - батийских (Большой Бельт), черноморских (Стамбул) и др. У входа в Суэцкий канал и пролив Босфор из-за интенсивного движения суда нередко простаивают в ожидании прохода, что традиционно используют местные бункеровочные компании для снабжения топливом (См.: Рис 2).
Рис. 2. Крупнейшие бункеровочные центры мира
Ряд крупных портов вообще не обслуживает транзитное движение морских судов, но . относится к важным бункеровочным базам благодаря огромным масштабам собственного грузо- и судооборота (Роттердам, Гамбург и др.). Хорошие перспективы для бункеровочных операций складываются в морских портах, расположенных в низовьях судоходных рек, где сходятся морские и внутренние водные пути (Роттердам, Буэнос-Айрес, Новый Орлеан). В самом выгодном положении находятся немногие порты, для которых характерно целое сочетание благоприятных факторов Ч размещение на перекрестии оживленных океанских путей, крупный грузооборот, развитые функции обслуживания фидерного и прибрежного судоходства. Так приобрел статус крупнейшего в мире бункерного порта Сингапур.
На мировом бункерном рынке главные районы продаж судового топлива соответствуют трем центрам международной торговли и морских перевозок -Дальний Восток, Европа и Северная Америка (рис.2). Также крупными районами продаж топлива стали Средний Восток и Южная Азия (Индия, Шри-Ланка и др.). Менее значительными остаются регионы Центральной и Южной Америки и
Африки, где большой объем продаж приходится на пункты бункеровки Панамского и Суэцкого каналов и другие пункты, обслуживающие транзитные судопотоки.
Перспективы развития мирового бункерного рынка характеризуются следующими тенденциями:
1. ужесточаются требования к качеству топлива, что происходит в рамках усиления взаимосвязи мирового бункерного рынка и мировой судостроительной отрасли. Это происходит по двум основным причинам, имеющим противоречивое воздействие на мировой бункерный рынок. Первая - усложнение устройства судовых двигателей, которое приводит к увеличению КПД двигателя, его рабочих и экологических характеристик, но вместе с тем диктует и увеличение его требований к качеству топлива. Вторая - увеличение глубины переработки нефти, что приводит к ухудшению мазута, который используется в качестве судового топлива.
2. усиливается влияние экологического фактора на мировой рынок нефтепродуктов и бункерный рынок. Оно заключается в том, что в современном мире именно экологические требования во многом определяют направления развития технологий нефтепереработки, разработки новых образцов судовых двигателей и служат отправной точкой установления новых требований к качеству нефтепродуктов.
3. снижается доля рынка крупных нефтяных компаний (мейджоров) в пользу независимых поставщиков топлива. Несмотря на ценовое конкурентное преимущество, которым обладает любая вертикально интегрированная нефтяная компания, доля рынка этих компаний снизилась за последние 20 лет с 80 % до 50%, что объясняется спецификой мирового бункерного рынка, требующего от компаний гибкой тактики продаж и организации операций.
4. повсеместно вводится запрет на использование однокорпусных барж бункеровщиков, что приводит к увеличению применения новых барж-бункеровщиков в портах мира, одновременно ложась допонительным финансовым бременем на бункерные компании. Иностранные компании имеют доступ к дешевым догосрочным заемным ресурсам, в то время как российские компании вынуждены приобретать старые двукорпусные баржи-бункеровщики, не имея возможности получить догосрочное финансирование на территории РФ.
5. на мировом бункерном рынке наблюдается высокая нестабильность цен на судовое топливо, повторяющих в своих колебаниях изменения цены на сырую нефть.
В диссертации содержится ряд рекомендации по развитию российского бункерного рынка.
1. Усилить государственный контроль за деятельностью российских бункерных компаний, ужесточить требования, предъявляемые к.-, организациям, осуществляющим бункерную деятельность. .
2. Создать благоприятный инвестиционный климат для' российских бункерных копаний, что позволит им осуществлять догосрочные финансовые вложения в инфраструктуру и программы обновления собственного флота.
3. Российским бункерным компаниям необходимо рассмотреть . возможность предоставления поного спектра портовых услуг (снабжение
судов водой, снятие льяльных вод и т.д.), не ограничиваясь только бункеровкой.
4. Создать департаменты-. при администрациях морских портов Российской Федерации, осуществляющие контроль за . соблюдением требований ИМО по охране окружающей среды и увеличить ответственность компаний за нарушение экологических норм.
В Заключений сформулированы основные выводы, сделанные в рамках проведенного исследования
В Приложениях приведен аналитический материал, посвященный мировому рынку нефти.
ПУБЛИКАЦИИ АВТОРА ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ:
Научные статьи в журналах, рекомендуемые ВАК
1. Иванов Д.Ю. Тенденции развития мирового бункерного рынка и обеспечение
экологической безопасности морской среды // Вестник Санкт-Петербургского университета. Сер. 5. 2006. Вып. 4. с. 147-150. 0,25 пл.
2. Иванов Д.Ю. Значение введения СЕКА в Батийском море, пути снижения выброса оксидов серы в атмосферу // Инновации № 4 (91), 2006. с. 120-121. 0,25 п.л.
Научные статьи, доклады
3. Иванов Д.Ю. Формирование современной структуры бункерного рынка // Актуальные проблемы экономической науки: Сб. науч. статей докторантов и аспирантов экономического факультета С.-Петерб. гос. ун-та./ Пдд ред. О.П. Мисько. Вып. 3. СПб.: ОЦЭиМ. 2005. С. 92-103.0,9 п.л.
4. А.Романенко, Д. Иванов. Бункерные проблемы морского бизнеса // "Терминал", 2006, 3(57). - с. 16-19. 0,8 п.л.
5. Иванов Д.Ю. Морское рыболовство и мировой бункерный рынок // Материалы научно-практического семинара "Экономическая безопасность бизнеса в условиях трансформации экономики". 20-22.06.2006 СПБ. СПБМИТУ. 0,25 п.л.
Подписано в печать 31.10.2006. Формат 60x84/16. Печать ризографическая. Заказ № 727. Объем 1,51 п.л. Тираж 100 экз.
Издательский центр экономического факультета СПбГУ 193123, Санкт-Петербург ул. Чайковского, д. 62.
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Иванов, Дмитрий Юрьевич
ВВЕДЕНИЕ.
Глава 1. Мировой рынок нефтепродуктов.
1.1. Изначальные и современные цели использования нефтепродуктов.
1.2. Современное состояние рынка нефтепродуктов.
1.2.1. Динамика производства нефтепродуктов. Факторы, определяющие функционирование рынок нефтепродуктов.
1.2.2. Ценообразование па мировом рынке нефтепродуктов.
1.3. Субъекты мирового рынка нефтепродуктов.
1.3.1. Крупнейшие мировые нефтяные компании.
1.3.2. Международные организации, регулирующие работу рынка нефтепродуктов.
1.4. Экологический аспект функционирования рынка нефтепродуктов.
1.4.1. Экологические проблемы добычи и переработки нефти.
1.4.2. Использование нефтепродуктов и экологическая безопасность.
Х 1.5. Тенденции и перспективы развития мирового рынка нефтепродуктов.
Выводы по первой главе.
Глава 2. Мировой бункерный рынок: формирование, особенности развития в регионах мирового хозяйства.
2.1. Становление мирового бункерного рынка: сущность, значение, периодизация развития.
2.1.1. Сущность и значение бункерного рынка.
2.1.2. Этапы формирования мирового бункерного рынка.
2.2. Экономика мирового бункерного рынка: спрос, предложение, внешние факторы.
2.2.1. Развитие морских перевозок и транспортного флота.
2.2.2. Интенсивность судоходства.
2.2.3. Морское рыболовство и бункерный рынок.
2.2.4. Международное регулирование и экологический аспект мирового бункерного рынка.
2.3. Структура и рыночная конъюнктура современного бункерного рынка: международные сопоставления.
2.3.1. Региональные различия на мировом бункерном рынке.
2.3.2. Бункерные рынки в регионах Северного и Батийского морей.
2.3.3. Бункерный рынок Средиземноморья.
Х 2.3.4. Бункерный рынок Северной Америки.
2.3.5. Бункерные рынки Центральной и Южной Америки.
2.3.6. Бункерные рынки Дальнего Востока.
2.3.7. Российский бункерный рынок.
Выводы по второй главе.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Современные тенденции и перспективы развития мирового рынка нефтепродуктов"
Сегодня мировой рынок нефти и нефтепродуктов является одним из ключевых рынков мирового хозяйства, что объясняет важность его исследования. Повсеместное использование нефти и нефтепродуктов стало объективной реальностью современного мирового хозяйства. Подтвердить значимость этого явления можно при помощи показателей объемов мирового производства и потребления нефтепродуктов. Вместе с тем рынок нефтепродуктов находится в прямой зависимости от мирового рынка нефти, поэтому при разработке темы диссертационного исследования необходимо уделить внимание мировому рынку нефти истории его возникновения и современному состоянию.
В соответствии с данными Международного энергетического агентства в 2003 году объем мирового производства нефти составил около 3,5 мрд. т., мировой экспорт сырой нефти около 2 мрд. т, объем мирового производства нефтепродуктов около 3 мрд. т, а экспорт - около 0,8 мрд.т1. Отсюда очевидно значение, которое нефтяная отрасль имеет в мировой торговле и хозяйстве, и факт меньшего вовлечения нефтепродуктов в мировой товарный обмен. Принимая во внимания значение нефтяной отрасли для функционирования мировой экономики в целом и отдельных ее отраслей в частности, в нашем случае -морского транспортного сектора, автор выбрал тему диссертационного исследования, посвященную анализу современного состояния, перспектив и тенденций мирового рынка нефтепродуктов на примере бункерного рынка. Бункерный рынок представляет собой сферу совокупных экономических отношений, которые складываются по поводу поставок судового топлива и сопутствующих этим поставкам услуг.
Актуальность темы. Выбор темы, предмета и объекта исследования во многом объясняется практически поным отсутствием исследований мирового бункерного рынка в современной российской и зарубежной литературе. Однако, в настоящее время анализ проблем и выявление тенденций на данном рынке, экологических аспектов работы рынка, становятся все более существенными для оценки перспектив развития международной торговли с использованием морского транспорта.
Степспь разработанности проблемы. Экономические исследования мирового рынка нефти и нефтепродуктов в разных аспектах продожались па всем протяжении 20 века. Значительный вклад в разработку проблемы формирования и функционирования отраслевых и в том числе нефтяного рынков внесли Андреасяп Р.Н., Булатов А.С., Войто-ловский Г.К., Догов С.И., Ергин Д., Конопляник А.А., Коккет Н., Линник JT.K., Луке Д., Мангушев К.И., Мастепанов A.M., Оболенский В.П., Хубберт М., Шишков Ю.В., Эппл Д.
Большую научную ценность по исследованию теоретических аспектов экономического роста и общей проблемы перехода России к устойчивому развитию, а также влияния энергетического фактора на процесс и результат экономического роста разных стран и регионов мира представлены в работах: Агафонова Н.Т., Дрейера O.K., Исляева Р.А., Иларионова А.Н., Кузнецовой Н.П., Лося В.А., Нуреева P.M., Рюминой Е.В., Сергеева И.Б., Урсула А.Д. В сфере экономики горного производства и нефтегазового комплекса заслуживают внимания труды Андреасяна Р.Н., Газеева М.Х., Ергина Д., Копопляника А.А., Крюкова В.А., Мапгушева К.И., Сергеева П.А., Сергеева И.Б., Синяка Ю.В., Цветкова Н.А. В области экономики природопользования необходимо отметить вклад Лисочкиной Т.В., Пахомовой Н.В., Струковой Е.Б., Хачатурова Т.С.
Цель работы состоит в том, чтобы на основе всестороннего изучения мирового рынка нефтепродуктов, мирового бункерного рынка и мировой судоходной отрасли раскрыть состояние, тенденции и перспективы развития мирового бункерного рынка. Для осуществления этой цели мы поставили перед собой следующие задачи:
Х определить эволюцию целей использования нефтепродуктов
Х оценить параметры современного состояния рынка нефтепродуктов
Х выявить динамику производства нефтепродуктов и сопоставить факторы, влияющие на состояние рынка нефтепродуктов
Х привести классификацию систем ценообразования на нефтепродукты
Х выделить особенности современного ценообразования на рынке нефтепродуктов
Х определить взаимосвязь и роль субъектов мирового рынка нефтепродуктов: мировых нефтяных компаний и международных регулирующих организаций
Х проанализировать экологическую составляющую развития рынка нефтепродуктов
Х сформулировать современные тенденции развития рынка нефтепродуктов
Х определить сущность, особенности формирования и развития мирового бункерного рынка
Х выявить закономерности развития мирового транспортного флота во взаимосвязи с мировым бункерном рынком
Х проанализировать роль и сферы международного регулирования на мировом бункерном рынке
1 Ссыка на домен более не работаетp>
Х провести международные сопоставления развития бункерного рынка разных стран и регионов мирового хозяйства
Х дать рекомендации по развитию российского бункерного рынка
Таким образом, объектом исследования является мировой рынок нефтепродуктов и его подразделение (бункерный рынок) как один из важнейших для международной морской торговли рынков.
Предметом исследования выступает совокупность теоретических и практических проблем, раскрывающих необходимость и концептуальные основы исследования бункерного рынка в механизме развития всего мирового рынка нефтепродуктов. Научная новизна настоящей работы выражается в том, что:
1. проведен комплексный анализ современного состояния рынка нефтепродуктов, выступающего в качестве основы для анализа тенденций мирового бункерного рынка;
2. выработано определение мирового бункерного рынка;
3. выделены основные субъекты мирового бункерного рынка;
4. определены основные этапы развития мирового бункерного рынка во взаимосвязи с развитием мирового транспортного флота;
5. дана характеристика тенденций функционирования современного торгового транспортного и рыболовного флота;
6. проанализированы новейшие инициативы по экологическому регулированию мирового бункерного рынка, оценено их воздействие на сложившуюся структуру мирового и регионального бункерного рынка;
7. дана региональная характеристика мирового бункерного рынка с выделением основных мировых центров бункерной деятельности, их специфических особенностей.
Теоретической и методологической основой исследования послужили результаты фундаментальных исследований по теоретическим и практическим вопросам мирового рынка углеводородов, реформирования российского топливно-энергетического комплекса, литература и научные работы по различным вопросам функционирования нефтяного, бункерного и фрахтового рынков. Научную основу диссертации составляют теории социально-рыночного маркетинга и конкурентной стратегии, разработки отечественных и зарубежных ученых по проблемам рыночного хозяйства и системного анализа.
Информационная база исследования основана па изучении и обобщении новейших материалов, содержащихся в разнообразных иностранных и российских источниках информации по рынкам углеводородного сырья. В работе были использованы:
- регулярные издания Международного энергетического агентства - IEA, Международной бункерной ассоциации - International Bunker Industry Association (IBIA), ИНТЕР-ТАНКО, ОПЕК, ОЭСР, EC, ЮНКТАД, ФАО и других международных организаций;
- данные авторитетных национальных ведомств и фирм - Энергетического агентства США - US Energy Information Administration, энергетических корпораций British Petroleum, Fearnleys, Platou, российских и иностранных бункеровочпых компаний;
- сведения, содержащиеся в иностранных и российских периодических изданиях, специализирующихся на тематике энергетики, топлива и бункеровки.
В связи с тем, что сбор, обработка, хранение и передача статистических данных в международных и российских источниках происходит с большим хронологическим запаздыванием, в диссертации наряду с длинными рядами динамики развития рынка бункерного топлива и рынка нефтепродуктов использованы самые последние из имеющихся статистических материалов, основная часть которых охватывает итоги 2004-2005 годов. В работе также использовались правовые и нормативные акты Федеральных органов законодательной и испонительной власти РФ, правительственные программы реформирования и развития топливно-энергетического комплекса РФ, международные положения и конвенции по проблемам диссертационного исследования.
Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Иванов, Дмитрий Юрьевич
Выводы по второй главе
Выпоненный анализ позволяет сделать следующие основные выводы:
1. Мировой бункерный рынок отличается сложной системой экономических связей между различными хозяйственными субъектами, которые участвуют в рыночных отношениях по реализации судового топлива.
2. Специфической чертой бункерного рынка является его тесная связь как с мировым судоходством и рыболовством, которая в основном определяет его собственные тенденции развития, так и с мировым рынком нефти и нефтепродуктов.
3. Бункерный рынок отличают особые размеры (партиопность) продаж и отгрузок топлива.
4. Исследование особенностей формирования бункерного рынка свидетельствует о его высокой зависимости от технико-эксплуатационных изменений в мировом флоте, касающихся в первую очередь применения судовых энергетических установок.
5. Функционирование бункерного рынка имеет огромное значение для международной торговли, освоения ресурсов Мирового океана, а также для экономики многих стран мира.
6. Региональные различия современного бункерного рынка формируются под влиянием перемен в географии морских грузопотоков и интенсивности движения судов на разных океанских и морских коммуникациях, появления новых типов и поколений морских судов с качественно иными технико-эксплуатационными характеристиками, пространственного сосредоточения портовой активности.
7. Спрос на бункерное топливо зависит не только от мировых объемов морских перевозок, по и от масштабов транспортной работы торгового флота, выраженной в тонно-милях.
8. Современные процессы и явления в развитии морского транспортного и рыболовного флота - рост средних размеров судов, их прогрессирующая специализация, широкое использование лудобных флагов, перемены в предпринимательской организации судоходства и др. - в той или иной форме отражаются на бункеровочпой деятельности в глобальном и региональном масштабе.
9. Актуальность проблем бункеровочпого бизнеса резко возросла за последние годы в связи с сильным повышением мировых цеп на жидкое топливо.
10. Среди факторов предложения бункерных услуг особое значение имеет наличие инфраструктуры (организационной, информационной, технической) и близлежащих ис
141 точников поставок конкурентоспособного по ценам топлива - местных нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ), а также факторы традиционности коммерческих отношений и доверия клиентуры.
11. На мировом бункерном рынке, как и на других крупных рынках, укрепились позиции влиятельных транснациональных компаний и групп, отличающихся глобальным размахом своих операций.
12. Все более сильное воздействие на бункерный рынок оказывают меры, которые предпринимают для охраны окружающей среды Международная морская организация (ИМО) и Европейский Союз. Для мировой бункерной отрасли в настоящий момент наибольшее значение имеет Приложение VI Конвенции MARPOL по ограничению выбросов продуктов сгорания судового топлива в атмосферу.
13. Мировой бункерный рынок отличается большой изменчивостью текущих цеп. Даже в конкретных регионах и портах с развитой нефтепереработкой и обширной снабженческой инфраструктурой цены на бункер могут варьировать в широком диапазоне из-за часто возникающего дисбаланса между спросом и предложением.
14. Российский бункерный рынок в сравнении с другими национальными и региональными рынками имеет ряд особенностей, анализ которых позволяет определить пути совершенствования бункеровочной деятельности в России.
Заключение
В диссертации впервые выпонено комплексное исследование современных тенденций и перспектив развития мирового бункерного рынка нефтепродуктов как одного из важнейших составных частей глобального рынка жидких углеводородов. Полученные результаты и сделанные в каждой главе выводы в совокупности означают решение тех научных задач, которые были поставлены в данной работе:
1. определены первоначальные и современные цели применения нефтепродуктов. Первоначально в конце 19 века основным продуктом переработки нефти было получение керосина, который использовася для освещения. Однако с появлением двигателя внутреннего сгорания, активно стал потребляться бензин, сложные механизмы и двигатели требовали смазочных материалов, что с середины 20 века привело к развитию нефтехимии, при одновременном использовании вплоть до настоящего времени мазутного и печного топлива для отопительных целей.
2. дана характеристика и проведен подробный анализ современного состояния мирового рынка нефтепродуктов. Выделены основные участники рынка - крупные нефтяные компании и международные организации. Установлена современная географическая структура мирового производства и потребления нефтепродуктов.
3. определены основные факторы, определяющие динамику мирового рынка нефтепродуктов: природно-климатические, экологические, политические, экономические. Выяснена степень их значимости и влияния на рынок нефтепродуктов. Наибольшее воздействие па состояние современного рынка нефтепродуктов оказывают политические и экологические факторы.
4. охарактеризована эволюция систем ценообразования на мировом рынке нефтепродуктов. Сделан акцент на особенности современного ценообразования на мировом рынке нефти и нефтепродуктов - торговля происходит на товарных биржах, где сдеки с реальной поставкой нефти и нефтепродуктов составляют лишь 1 % от общего объема торгов. Последнее придает рынку спекулятивный характер и уменьшает значение экономических факторов ценообразования относительно неэкономических.
5. проанализировано значение экологического фактора па мировом рынке нефтепродуктов и бункерном рынке. Оно заключается в том, что в современном мире именно экологические требования во многом определяют направления развития технологий нефтепереработки и служат отправной точкой установления новых требований к качеству нефтепродуктов.
6. определена сущность, особенности формирования и развития мирового бункерного рынка. Бункерный рынок представляет собой сферу совокупных экономических отношений, которые складываются по поводу поставок судового топлива и сопутствующих этим поставкам услуг. Специфической чертой бункерного рынка является его тесная связь как с мировым судоходством и рыболовством, которая в основном определяет его собственные тенденции развития, так и с мировым рынком нефти и нефтепродуктов.
7. выявлены закономерности развития торгового транспортного флота. Глобальный рост перевозок происходил на фоне значительных изменений в географии и грузовой структуре этих перевозок, что сопровождалось переменами в направлениях грузопотоков и интенсивности движения судов на разных океанских и морских коммуникациях, появлением новых типов и поколений морских судов с качественно иными техпико-эксплуатациоипыми характеристиками, пространственным сосредоточением портового грузо- и судооборота. Это оказывает большое влияние на региональные различия современного бункерного рынка. Перевозки контейнерных грузов растут высокими темпами по сравнению с массовыми наливными и сухими грузами. Нарастающий сдвиг международной морской торговли в Восточную Азию образовал в этом регионе самый мощный полюс притяжения грузопотоков и судоходной активности.
8. установлена зависимость бункерного рынка от ряда технико-эксплуатационных изменений в мировом флоте, касающихся в первую очередь применения судовых энергетических установок. Формирование мирового бункерного рынка началось по мере завершения эпохи парусного мореплавания и распространения судовых двигателей. Технический прогресс в судоходстве привел в начале XX века к быстрому вытеснению парусного коммерческого флота и доминированию в торговом мореплавании паровых судов, потребляющих в качестве топлива каменный уголь. Затем в середине 20 века на смену паровому пришел дизельный двигатель и газовая турбина. В настоящее время наибольшее распространение получили малооборотистые дизельные двигатели, которые отличаются надежностью и экономичностью.
9. проведены международные сопоставления развития бункерного рынка разных стран и регионов мирового хозяйства: региона Северного и Батийского морей, наиболее перспективного для освоения российскими бункерными компаниями, Средиземноморского бассейна, Северной, Центральной и Южной Америки, Дальнего Востока. Основными центрами мирового бункерного рынка являются в настоящий момент Сингапур, Роттердам, Фуджейра.
В результате проведенного исследования можно справедливо выделить следующие основные тенденции развития современного бункерного рынка
1. В XXI веке рост энергопотребления будет продожаться, особенно в развивающихся странах, для которых экономическое развитие и повышение качества жизни населения неизбежно связаны со значительным увеличением количества потребляемой энергии, в первую очередь ее наиболее универсального вида - электричества. К середине XXI века прогнозируется удвоение мирового энергопотребления и утроение потребления электроэнергии.
Взаимосвязь между темпами экономического роста и темпами энергопотребления в развивающихся странах усилится вследствие: 1) развития энергоемких секторов - средств связи и транспорта; 2) роста потока инвестиций из развитых в развивающиеся страны приведет к росту производства энергии в этих регионах; 3) переноса энергоемких производств из развитых в развивающиеся страны.
В развивающихся странах и государствах с переходной экономикой явственно выражена тенденция к преобладанию экстенсивного типа экономического роста, для которого характерны высокие показатели ресурсоемкости - энергоемкости, превышение или равенство темпов роста энергопотребления и темпов экономического роста, высокая норма и низкая эффективность энергонакопления.
2. Наблюдается тенденция увеличения потребления нефтепродуктов на транспорте, и его роли в общем потреблении энергии. Из прогнозируемых на 2025 г. объемов мирового потребления энергии в 623 квадрилионов БТЕ на транспорт придется почти 137,3 квадрилионов БТЕ. Согласно прогнозам, транспорт будет развиваться быстрыми темпами повсеместно в мире, а значит, энергопотребление в отрасли также будет возрастать. Возможно появление транспортных средств с более экономичными и экологически чистыми силовыми установками. Тем не менее, в ближайшие 10-15 лет заменить нефтепродукты в качестве главного транспортного топлива не удастся.
3. Объем продаж нефтепродуктов на мировом бункерном рынке оценивается в 2005 г. по разным источникам, в 175-190 мн. тони/год. Это составляет значительную долю от всего потребления нефтепродуктов в мире и в развитых странах. Из всего используемого в мире жидкого топлива около 4,5% расходуется на бункеровку судов.
За рубежом выпонены специальные исследования перспектив развития мирового бункерного рынка, которые служат основой разработки мер по охране воздушной среды от продуктов сгорания судового топлива. Согласно этим новейшим разработкам94, потребность мирового торгового флота в топливе достигнет к 2020 г. уровня 382-405 мн. тонн/год, в зависимости от прогнозного сценария роста этого флота. В еще более догосрочной перспективе до 2050 г. эта величина прогнозируется в пределах 402-543 мн. тони/год. Эти данные получены на основе предварительного прогноза роста мирового флота до 125-170 тыс. судов к 2050 г. При этом суммарная мощность двигателей судов мирового флота оценивается в диапазоне 468,9-502,2 мВт. к 2020 г. и 657,4-890,3 мВт. - на отдаленную перспективу до 2050 г.
4. Сегодня ужесточаются требования к качеству топлива, что происходит в рамках усиления взаимосвязи мирового бункерного рынка и судовой отрасли. Это происходит по двум основным причинам, имеющим противоречивое воздействие па рынок. Первая - усложнение устройства судовых двигателей, которое приводит к увеличению КПД двигателя, улучшения (или модификации) его рабочих характеристик и уменьшению загрязнения окружающей среды, но вместе с тем диктует и увеличение его чувствительности к качеству топлива. Вторая - увеличение глубины переработки нефти, что приводит к ухудшению остатка, которым является мазут, использующийся в качестве судового топлива. Кроме этого, непосредственное влияние па качество топлива оказывают экологические требования международных организаций, таких как ИМО и ЕС.
5. Увеличивается значение экологического фактора, что приводит к изменению структуры бункерного рынка. Непосредственное влияние это имеет на области, попадающие под действие новых ограничений на содержание серы в судовом топливе. Однако, данные ограничения и заявленные планы по их введению не соответствуют реальным возможностям их выпонения только за счет действия рыночных сил. Так снижение содержания серы до 0,5 % в бункерном топливе с 2009 г. в зоне SECA Батийского моря представляется труднореализуемой задачей и вероятно приведет в серьезным изменениям бункерного рынка Батийского моря.
6. На мировом бункерном рынке снижается доля рынка крупных нефтяных компаний (мейджоров) в пользу независимых поставщиков топлива. Несмотря на ценовое конкурентное преимущество, которым обладает любая вертикально интегрированная нефтяная компания, доля рынка этих компаний снизилась с 1970 до 2005 гг. с 80 % до 50% мирового бункерного рынка, что объясняется спецификой мирового бункерного рынка, требующего от бункерных компаний гибкой тактики, индивидуального подхода и продуманной цеповой стратегии.
7. Повсеместно вводится запрет на использование однокорпусиых барж бункеровщиков, как наиболее опасных для окружающей среды, и вводятся жесткие ограничения на максимальный возраст судов, используемых в качестве барж-бункеровщиков. Это формирует тенденцию к обновлению бункерного флота и приводит к увеличению количества новых барж бункеровщиков в портах мира, вместе с тем ложась допонительным финан
94 Emissions for 2020 and 2050/World Fleet. - London, 2005. - P. 3-4 совым бременем па бункерные компании. Иностранные бункерные компании имеют доступ к дешевым догосрочным заемным средствам, в то время как российские компании вынуждены приобретать старые двухкорпусные бункеровщики, не имея возможности получить догосрочное финансирование па территории РФ.
8. На мировом бункерном рынке наблюдается высокий уровень изменчивости цен на топливо, повторяющих в своих колебаниях изменения цены на сырую нефть. Это закладывает основу появления тенденции к широкому использованию методов хеджирования ценовых рисков при помощи финансовых инструментов (свопов и т.д.). Данный способ минимизации ценовых рисков широко используется иа мировом рынке нефти и нефтепродуктов, однако лишь в последние годы стал приобретать значение и па бункерном рынке.
Российские бункерные компании могут эффективно работать в зарубежных районах, расположенных на большом удалении от мест их традиционной дислокации, и в других морских бассейнах, прежде всего в Североморско-Батийском и Средиземноморском, что потребует проведения па региональном уровне специальных и еще более детализованных исследований таких возможностей.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Иванов, Дмитрий Юрьевич, Санкт-Петербург
1. // Brennstoffspiegel und Mineralolrdsch. 2004. №11.2. // Brennstoffspiegel und Mineralolrdsch. 2005. № 3.3. // Brennstoffspiegel und Mineralolrdsch. 2005. № 5.4. // Brennstoffspiegel und Mineralolrdsch. 2005. №6.
2. ABS Regulatory Affairs/"International Regulation News Update". 2006, vol. 15, №.1 -p.4.
3. Amirahmadi H. Oil at the turn of the twenty first century // Futures. Guildford, 1996. -Vol. 28, N 5. - P. 433-452. - Bibliogr.: p. 451-452.
4. BIMCO Standard Bunker Contract/The Baltic and International Maritime Council. Copenhagen, 2001. - 5 p.
5. Bunkernews special survey Northren Europe 2003. L: Llewellyn Bankghes-Hughes publ., 2003
6. Cockett N. Neil Cockett on Bunkers. L.: Witherbys Publishing, 1997
7. Coy. P. Oil stocks: only patient investors need apply// Business Week. European Edition. 2005. №14 March.
8. Current International Shipping Market rends: EU Maritime Policy Priorities and Legislative Initiatives. Paris, 2005. - P. 10.
9. Das S. Democratization and world petroleum trade in the year 2000 // Energy. Oxford etc., 1994. - Vol. 19, N 7. - P. 783-793.
10. Dittrich P. // Oil and Gas Journal. 2005. 103, №18.
11. Double Hull/Single hull Ship Design and Related Issues. 1MO Library Services, External Relations Office. INFORMATION SHEET No. 18/ London, 2006. - 64 p.
12. Economic and financial performance of marine fishing vessels. Seoul, 2005. - P. 24.
13. Economic Performance of Selected European Fishing Fleets: Annual Report 2004. -Commission of the European Communities. December 2004. P. 12
14. Emissions for 2020 and 2050/World Fleet. London, 2005. - P. 3-4
15. Emissions kit can cut fuel costs/Solutions and Newbuildings Magazine, 2 Mar 2006. -P. 18
16. Facts on fuel: Bominflot Technical Guide. Hamburg Verlage,199720. Fairplay, 2006, 2 May21. Fairplay, 2006, 23 May22. Fairplay, 2006, 9 May
17. FAO Fisheries Technical Papers: T423. Rome, 2002. - 87 p.
18. Fearnleys, Review 1990-2006
19. Focus: Petroleum survey// China business rev. Wash., 1994. - Vol. 21, N 4. - P. 8-22.
20. Gasoline glut to persist in Asia-Pacific region through 2010 // Oil and Gas J. 1999. - 97, N 39 - C. 31.
21. IMO: "Prevention of air pollution from ships"- Progress report on follow-up activities/ MEPC. New York, 1999. - 16 p.
22. IMO: "Regulations for the Prevention of Air Pollution from Ships". MARPOL 73/78 . Annex VI/MEPC. New York, 2005. - 28 p.
23. Industry executive looks at downstream's future // Hydrocarbon Process. 2003. - 82, N l.-C. 17, 19,21,23.
24. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto (MARPOL 73/78). www.polarcom.rii
25. International energy outlook : With. projections to 2000 / Energy inform, administration. Wash.: US. Dep. of energy, 1989 - XI, 59 p., diagr.
26. Isaak D. Flat Asia-Pacific markets to deflect. Middle East products westward / D. Isaak, F. Fesharaki // Oil and Gas J. 2000. - 98, N 48 - C. 18-20,22.
27. ISL Shipping Statistics and Market Review. 2006, № 3. - S. 5
28. Kari A. Design and cost estimating of all types of merchant ships. London, 1948. - P. 15-20; An Assessment of Maritime Trade and Technology. - Washington, U.S. Congress, 1983.-231 p
29. Kuznetsova N.P. Perspectives of power-oriented economic growth conversion (with special reference to Russia).// Ekonomika.- 2006. vol 73. Research paper. Vilnius University press
30. Lloyd's Register of Ships London, 1999-2005; The Changing Nature of High Seas Fishing. - WWF International, Okt. 2005. - P. 15-16
31. Lloyd's Shipping Economics, 1982, №7, P. 8
32. Lloyd's Register of Shipping. Statistical Tables, World fleet statistics 1999.
33. Mark Williams. The Prestige Effect: How the EU ban on single hulled tankers could affect bunker, utility and industrial fuel oil markets. HSBC Shipping Services Ltd
34. Masters C. D. Resource constraints in petroleum production potential / C. D. Masters, D. H. Root, E. D. Attanasi // Science. Wash., 1991. - Jul. 12. - Vol. 253, N 5016. - P. 146-152.
35. Май G. Seetransportsysteme in dem 80-er Jahren/Hansa. 1980, №13, S. 974-975
36. Middelthon II // Oil and Gas Journal. 2004. 32, №7-8.
37. Nakamura D. Refining industry to sustain strong margins through 2004 // Oil and Gas J. -2004.- 102, N 11 -C. 44-47.
38. Newbuilding, London, 2003-2006
39. Oil and the global economy: counting the cost // The Economist. August 27lh- September 2nd 2005.
40. Port Focus АРА -Bunkering's crystal ball.- www.worldbiinkering.com
41. Practical guidelines for handling MARPOL 73/78, Annex VI Regulations 14 and 18/Lloyd's Register FOBAS/ London, 2005. - 20 p
42. Rauscher M. OPEC and the price of petroleum : Theoretical considerations a. empirical evidence. B. etc.: Springer-Verl, 1989. - X, 206 p.,diagr. - (Studies in intern, economics a. institutions) - Bibliogr.: p. 190-206.
43. Regulatory Issue in International Maritime Transport/OECD, Directorate for Science, Technology and Industry. Division of Transport. Paris, 2005. - 103 pp.
44. Review of Maritime Transport/ Report by the UNCTAD secretariat. UNITED NATIONS. New York and Geneva, 2005. - 144 p.
45. Review of Maritime Transport/ Report by the UNCTAD secretariat. UNITED NATIONS. New York and Geneva, 2005. - 144 p.
46. Rivlin P. World oil and energy trends : Strategic implications for the Middle East / P. Rivlin. Tel Aviv: Tel Aviv univ., 2000. - 94, 2. p. - (Memorandum / Jaffee center for strategic studies; N 57).
47. Roeber J. The evolution of the oil markets : Trading instruments a. their role in price formation / Energy a. environmental progr., The Royal inst. of intern, affairs. L. ; Wash. : Brookings institution, 1993. - XII, 89 p., ill.
48. Schiffahrt und Schiffbau Deutschland und des Auslandes. Hamburg, 1914. - S. 11.
49. Shell в России // Нефтегазовая вертикаль. 2004. №16
50. Smith A.R. Analysis of the vessels over 100 tons in the global fishing fleet. FAO Fisheries Circular. No. 949. Rome, 1999. - 27 p.
51. Solution and Newbiulding, 2006, 2 March
52. Statistical aspects of the energy economy in 2004. European Communities, 2006. - P. 2
53. Techno-Ocean 2004. Kobe, 2004. - P. 4.
54. The Changing Nature of High Seas Fishing. WWF International, Okt. 2005. - P. 15-16
55. The Panama Bunker Convention 2006 (Incorporating the IBIA Bunker Arbitration Experience). 22 25 May 2006. - Panama, 2005. - 12 p.
56. The State of World Fisheries and Aquaculture 2005. Rome: FAO, 2004 - 51 p.
57. Transition to Responsible Fisheries: Economic and Policy Implications Paris: OECD, 2005 - P. 48
58. Valdemarsen, J.W. Technological trends in capture fisheries/Ocean and Coastal Management. 2001, vol.22.-P. 635-651.
59. Wright. A. Marine Exhaust Emission controls the fuel factor. - IP week conference 2003
60. Zaleski J. Ogolna geografia transportu morskiego w zarysie. Warszawa, 1967. - p. 332
61. Авдашева С.Б. Теория организации отраслевых рынков: Учебник. М.:Магистр, 1998.-311с.
62. Алексашенко С., Коган Е., Бабенко А., Халишхов А. Российский рынок акций 2005. М.: Антанта Капитал, 2005.
63. Алисов Н.В., Хореев Б.С. Экономическая и социальная география мира (общий обзор): Учебник М.: Гардарики, 2001.
64. Анализ основных показателей и тенденций развития ведущих мировых нефтяных компаний / А. И. Ковалева, К. Н. Миловидов, Е. А. Николаева и др. М. : ОАО "ВНИИОЭНГ", 2001.- 112 с.
65. Андреасян Р.Н. Нефть и арабские страны в 1973-1983 гг. М.:Наука, 1990. - 254 с.
66. Атлас. География материков и океанов. М: Дрофа. 1997.
67. Баженов. В. На европейский уровень нефтепереработки.// Нефть России №1, 2000
68. Беглов А. И. Мировой рынок нефти: анализ состояния и ценовые перспективы / А. И. Беглов ; под ред. Г. И. Рудыхина. СПб. : Изд-во С.-Петербургского университета, 2003. - 166, 1. с.
69. Брагинский О. Б. Мировая нефтепереработка : экол. измерение / О. Б. Брагинский, Э. Б. Шлихтер ; Рос. акад. наук. М.: Academia, 2002. - 261 с.
70. Брагинский О. Б. Мировая нефтехимическая промышленность / О. Б. Брагинский ; Рос. акад. наук, Центр, экон.-мат. ип-т. М.: Наука, 2003. - 555 с.
71. Бринкен А. О. Нефтяные горизонты // ЭКО. Новосибирск, 2003. - N 6. - С. 3-21. Аннотация : Оценки мировых запасов и добычи нефти, 1990-2001 гг. Прогнозы цен на нефть, 2005-2020 гг.
72. Бурлака В. Г. Трансформация рынков нефти и газа : монография / В. Г. Бурлака, Р. В. Шерстюк ; Нац. акад. упр. Киев : НАУ, 2005. - 317 е.
73. Быков А. Ю. Арабская нефть в мировой экономике конца XX столетия / А. 10. Быков. М.: ТЕИС, 1999.-51 с.
74. Васильев М. Г. Химическая и нефтехимическая промышленность ведущих зарубежных стран: современные проблемы развития и управления / М. Г. Васильев, О. К. Денисов. М.: НИИТЭХИМ, 2002. - 1., 344 с.
75. Виноградова О. Зарубежные перспективы ВИНК // Нефтегазовая вертикаль. 2004. №18.
76. Виноградова О. Конец нефти? // Нефтегазовая вертикаль. 2005. №12.
77. Виноградова О. Мировые итоги 2004 // Нефтегазовая вертикаль. 2005. №3.
78. Виноградова О. Нефтяной шок не исключается // Нефтегазовая вертикаль. 2004. №14
79. Виноградова О. Стратегия ExxonMobile // Нефтегазовая вертикаль. 2004. №8-9
80. Виноградова О. Энергетические прогнозы ОПЕК и США // Нефтегазовая вертикаль. 2005. №4.
81. Воронина Н. В. Трансформация мирового рынка нефти в новых геополитических условиях // Виешнеэкон. бюл. М., 2003. - N 9. - С. 20-32.
82. Воронина Н.В. Мировой рынок нефти: тенденции развития и особенности ценообразования // Практ. маркетинг. М., 2003. - N 80. - С. 24-45.
83. Вудворд Дж. Морские газотурбинные установки. Пер. с англ. Л., Судостроение, 1979
84. Вышнепольский С.А. Мировые морские пути и судоходство. Изд. 2-е. М., Морской транспорт, 1959. - С. 301-303.
85. Гтъмияров Е.Б. Особенности энергетических установок судов ярусного лова/Автоматика и Робототехника 2003, №8. - С. 19.
86. ГЭУ на судах рыбопромыслового флота нового поколения/Рыбное хозяйство. -1996, №3.- С. 7-12
87. Давыдова СЛ., Тагасов В.И. Нефть и нефтепродукты в окружающей среде: Учеб. пособие. М.: Изд-во РУДН, 2004.
88. Дегтярев А. Н. Эволюция отраслевых рынков и нефтегазовый бизнес. М. 2003.
89. Доклад первого заместителя Министра путей сообщения РФ В.И. Якунина на совместном заседании Колегий Минтранса России и МПС России, г. Москва, 29 ноября 2002 г.- Ссыка на домен более не работаетp>
90. Доклад С. Франка Развитие транспортной инфраструктуры Северо-Западного федерального округа в целях обеспечения экспортно-импортные потребностей российской экономики.- http:/Av\vw.morvesti.ru
91. Ергин Д. Добыча. Всемирная история борьбы за нефть, деньги и власть. М.: Де-Ново, 1999.
92. Ершов Ю. А. Политика России на мировом рынке нефти: альянс с ОПЕК, союз с потребителями или независимый путь // Виешнеэкон. бюл. М., 2003. - N 3. - С. 44-53.
93. Звездный чае порта Мууга.// Нефтетранспорт Petroleum Argus, № 11,12
94. Землянский С. А. Состояние мировой нефтеперерабатывающей промышленности // Бюл. иностр. коммер. информ. М., 1998. - N 64. - С. 12-15.
95. Ильясов Е. П. Дорога к нефти / Е. П. Ильясов, В. А. Никишин, Г. П. Рудаков. М. : Сов. Россия, 1988. - 85, 2. с. - (Наука - народу. Горное дело).
96. Инженерная экология и экологический менеджмент / Под ред. Иванова Н.И., Фалина И.М. М.: Логос. 2004.
97. Карпенко А. Г. Особенности ценообразования на мировом рынке нефти // Экономика и финансы = Economics & finances. М., 2003. - N 18. - С. 85-88.
98. Кещян. В.Г. К вопросу о становлении срочного рынка нефти и нефтепродуктов.// Финансы и кредит, №17(89), 2001, стр. 41-43
99. Клименко С. М. Догосрочные тенденции развития нефтяной промышленности мира и России / С. М. Клименко, С. М. Сендеров // Изв. АН. Энерг. РАН. 2004 - N 1 - С. 14-25.
100. Кокурин Д. Участники мирового рынка нефти / Д. Кокурин, Г. Мекумов // Вопр. экономики. М., 2003. - N 9. - С. 123-135.
101. Кокурин С. Участники мирового рынка нефти // Вопросы экономики. 2003. №9
102. Константинов ЯМ., Челидзе Ю.Б. Экологические основы природопользования. 3-е изд-ие. М.: Academa. 2004.
103. Конторович А., Короюубаев А., Эдер JI. Мировая система нефтегазообеспечения // Нефтегазовая Вертикаль. 2004. № 14.
104. Крюков В. А. Институциональная структура нефтегазавого сектора: проблемы и направления трансформации. Новосибирск:Изд-во ИЭиОПП, 1998. - 278с.
105. Крюков В.А. Кто в "нефтяном доме" хозяин? // ЭКО. 2002. №2.
106. Крюков В.А. Российские вертикально-интегрированные компании // Проблемы прогнозирования. 2000. №7.
107. Ky3iteifoea Н.П. Экономический рост в историческом контексте / С.-Петерб. гос. унт. СПб.: Изд-во С.-Петербургского ун-та, 1996. - 155, 1. с.
108. Кузнецова Н.П., Сергеев И.Б. Экологическое страхование как фактор устойчивости регионального развития // Страховое дело, 2001. № 11. 0,6 п.л. (авт. 0,3 п.л.).
109. Кузнецова. Н.П., Зуев В.А. формирование инновационного типа роста в эпергоори-ентированпой экономике. Вестник СПБГУ Серия 5, вып. 4, 2005.
110. Курицкий А.Б. Интернет-экономика: закономерности формирования и функционирования.-СПб.: Издательство Санкт-Петербургского университета, 2000.-232 с.
111. Ломакин В.К. Мировая экономика: Учебник для вузов. 2-е изд., перераб. и доп. -М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004.
112. Любимов Л.М. Общая политическая, экономическая и социальная география. М.: Гелиос АРВ, 2001.
113. Макроэкономический прогноз до 2050 г. // Внешнеэкономический бюлетень. 2005. №9.
114. Максаковский В. П. Общая характеристика мира. География отраслей мирового хозяйства. М., 1996.
115. Мальков Э.Д. Место и роль Россия на мировом энергетическом рынке.// Мировая экономика. № 2, 2000
116. Мангушев К.И. Проблемы развития геоэпергетики мира. М.:Наука, 1981.
117. Масюк А. В. Основные этапы становления мирового рынка нефти: исторический экскурс // Внешнеэкон. бюл. М., 2003. - N 10. - С. 21-24.
118. Менкыо Н.Г. Принципы экономике. 2-е изд., сокращ. СПб: Питер, 2002.
119. Милое В. Порочный круг // Нефтегазовая вертикаль. 2004. №1.
120. Милое В. Своенравная вертикаль // Нефтегазовая вертикаль. 2004. №15.
121. Милое В. Топливные княжества // Нефтегазовая вертикаль. 2004. №18.
122. Мировые рынки энергоресурсов, проблемы и перспективы // Практический маркетинг. 2004. №2.
123. Н.П. Кузнецова. Экономическая история зарубежных стран : Прогр., метод, указания, лит. / С.-Петерб. гос. ун-т. Учеб.-метод. упр.; СПб.: Изд-во СПБГУ, 1998.
124. Народова В.А. Начало монополизации нефтяной промышленности России. 18801890-е годы. Л.: Наука, 1974.
125. Нефть и капитал. 2005, № У2. - С. 7
126. Новости компаний // Нефтяная торговля. 2005. №6(93).
127. Оболенский. В. Глобализация мировой экономики и Россия.//МЭ и МО, 2001,№3
128. Орлов В., Не.мерюк Ю. Рента в новой системе налогообложения // Минеральные ресурсы. 2001. №3. С. 34-39.
129. Отчет о результатах проверки финансово-хозяйственной деятельности ОАО "ПБОРФ'УБюлетень СП РФ. 2002, № 1 - С. 12-18
130. Пахо.мова II. В. Экологический менеджмент : практикум / Н.В. Пахомова, К. Рихтер, А. Эпдрес. СПб. и др.: Питер, 2004. - 352 с.
131. Пахомова Н. В. Экологический менеджмент : Учеб. Пособие. / Н. Пахомова, А. Эн-дрес, К. Рихтер. СПб. и др.: Питер, 2003. - 544 с.
132. Переработка нефти//Нефть России № 1, 2002
133. Пересыпкин В.К, директор ЦНИИМФ Доклад: Мировой и отечественный торговый флот: состояние и тенденции. www.morvesti.ru
134. Перфилов М. Нефтяной шанс России // Нефтегазовая вертикаль. 2004. №8-9.
135. Полунин А. Российская нефтепереработка на пороге XXI века.// Нефтегазовая вертикаль, №3,2000
136. Родионова НА. Экономическая география России. 1998 г.
137. Российские порты на Батике: итоги года// Seanews weekly, 3/2003 -www.scancws.ru
138. Российские порты на Батике: итоги года// Seanews weekly, 3/2003.-www.scancws.ru
139. Россия и международная торговая система. Под ред. Э. ВанДузера, С.Ф. Сутырина, В.И. Капусткипа СПб: Петрополис, 2000.
140. Рыбаков Ф.Ф. Санкт-Петербург, как экономический центр России: Очерки. СПБ.: КОПИ-Р, 2003
141. Сапун А. Сырьевая катастрофа // Нефтегазовая вертикаль. 2004. №17.
142. Сейфульмулюков И.А. Мировой рынок нефти: современное состояние и перспективы // Мировая экономика и междунар. отношения. М., 1994. - N 6. - С. 102-115.
143. Сергеев И.Б. Нефтяной фактор в экономике Баренцева региона. СПб.: Изд-во Сев.-Зап. акад. гос. службы, 2001.
144. Сергеев И.Б. Экономика региона Баренцева моря: перспективы нефтедобычи // Экономист, 2002. № 6.
145. Сергеев КБ. Экономика устойчивого развития нефтедобывающего региона. СПб.: ОЦЭиМ, 2002.
146. Соколова Я.Ю. Актуальные проблемы мирового и российского нефтяных рынков -М. 2005.
147. Сумбатян А. Л. 6 Всероссийский симпозиум Стратегическое планирование и развитие предприятий. Москва, 12-13 апреля 2005 г. Секция 3. Опыт стратегического планирования на российских и зарубежных предприятиях. М.: ЦЭМИ РАН. 2005.
148. Сурцуков М. И. Роль политики США в ценообразовании на мировом рынке нефти / М. И. Сурцуков ; АН СССР, Ип-т мировой экономики и междупар. отношений. М. : ГПСИ ИМЭМО, 1988.- 123 с.
149. Сутырин С. Ф. Налоги и налоговое планирование в мировой экономике : Учеб. пособие / Сутырин С.Ф., Погорлецкий А.И.; С.-Петерб. гос. ун-т. Каф. мировой экономики. СПб.: Михайлов В.А.: Полиус, 1998. - 577 с.
150. Сутырин С.Ф. Соотношение глобального и регионального в межцивилизационном взаимодействии // Вестник СПбГУ Сер. 5 Экономика. 2006. Вып. 1. С. 57-63.
151. ТеупаевД. М. Рынок нефти и нефтепродуктов : монография / Д. М. Теупаев. М. : НИПКЦ Восход-А, 2005. - 103,28. с.
152. Федосеева Г. А. Международный нефтяной бизнес и международные экономические отношения / Г. А. Федосеева ; Фин. акад. при Правительстве Рос. Федерации. М., 1999.-352 с.
153. Фоменко О. Переработка нефти: запас прочности // Нефтегазовая вертикаль. 2004. №10.
154. Христенко В.Б. Россия и мировой рынок углеводородов. Итоги развития за первые пять лет XXI века // ТЭК. 2004. №4.
155. Цеханов К. Мировой энергетический рынок и Россия // Внешнеэкономический бюлетень. 2002. №2
156. Чуксин 10.М. Рыболовство в водах Намибии/Морская индустрия 2003, №1. - С. 23-28.
157. Щеглов В. Глобализация и безопасность России // Красная звезда. 2005. №3.
158. Экономическая география мирового развития. XX век / Под общ. ред. Ю.Г. Липеца, В.А. Пуляркина, С.Б. Шлихтера. СПб.: Алетейя, 2003.
Похожие диссертации
- Управление маркетинговой деятельностью вертикально интегрированных нефтяных компаний на рынке нефтепродуктов
- Тенденции институционального развития мирового рынка нефти и перспективы российского экспорта
- Внешнеэкономические связи Италии: договременные тенденции, современное состояние и перспективы развития
- Тенденции и перспективы развития европейской валютно-экономической интеграции
- Тенденции и перспективы развития мирового рынка алюминия