Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Совершенствование управления морскими региональными портово-терминальными комплексами тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Панин, Алексей Николаевич
Место защиты	Ростов-на-Дону
Год	2006
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование управления морскими региональными портово-терминальными комплексами"

На правах рукописи

Панин Алексеи Николаевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ МОРСКИМИ РЕГИОНАЛЬНЫМИ ПОРТОВО-ТЕРМИНАЛЬНЫМИ КОМПЛЕКСАМИ

(на примере Новороссийского интермодального

трансп ортно-распред ел ите лышго узла)

Специальность 08.00.05 - экономика и управление народным

хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Ростов-на-Дону Ч 2006 г.

Работа выпонена в ФГОУ ВПО Морская государственная академия имени адмирала Ф.Ф. Ушакова (г. Новороссийск).

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор Деружинский Виктор Егорович

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Макеев Владимир Александрович

кандидат экономических наук Черепанов Дмитрий Сергеевич

Ведущая организация;

ГОУВПО Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций

Защита состоится л6 декабря 2006г. в 13-30 час. на заседании регионального диссертационного совета ДМ 212.209.04 при Ростовском государственном экономическом университете РИНХ по адресу: г.Ростов-на-Дону, ул. Б.Садовая, 69, ауд. 231.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Ростовского государственного экономического университета РИНХ (г. Ростов-на-Дону, ул. Б.Садовая, 69, ауд. 315).

Автореферат разослан л3 ноября 2006г.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу: 344002, г. Ростов-на-Дону, ул. Б. Садовая, 69, ауд. 321, региональный диссертационный совет ДМ 212.209.04

Ученый секретарь диссертационного совета д.э.н, профессор

Е.С. Акопова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования, В настоящее время интеграционные процессы в экономике интенсивно развиваются не только на внутригосударственном, но и международном уровне. Эти процессы охватывают все сферы хозяйственной деятельности, в том числе Ч процессы товародвижения и транспортировки. Транспортный комплекс является одним из ключевых факторов развития экономики страны. Не менее важно значение регионального транспортного комплекса (РТК) в развитии экономики региона. Особую актуальность проблема развития РТК приобретает для крупного транспортно-расп ре делительного узла, которым является морской порт Новороссийск.

Морские порты играют чрезвычайно важную роль в формировании транспортной системы страны, развитии внешнеэкономических связей. Являясь международными воротами, они обеспечивают более 50% объема внешней торговли. Важнейшим фактором конкурентоспособности морских торговых портов является наличие современных средств грузо-обработки и эффективное управление ими. Единая технология транспортировки предполагает непрерывность транспортного процесса с минимизацией сбойных ситуаций, особенно в перегрузочных пунктах. Обеспечение такого процесса возможно при организации безперегрузочного сообщения, при котором в пунктах переваки груз не перегружается из грузовой единицы или транспортного средства одного вида транспорта, а передается на другой вид в той грузовой таре, в которой он был загружен в пункте зарождения грузового потока и определяется термином линтермодальные перевозки (от inter-между и modal-касающийся формы).

Развитие Новороссийского регионального транспортного комплекса невозможно без разработки научно-обоснованной стратегии развития его основного элемента Ч морского регионального лорггово-терминального комплекса (МРПТК). Основная проблема заключается в повышенной сложности взаимодействия различных видов транспорта, имеюшнх свою специфику, физико-технологическую основу н ряд других особенностей и МРГГПС, как объекта управления.

В настоящее время в России очень остро стоит вопрос о создании сети грузовых терминалов в портах на пересечениях и стыках транспортных путей. Организованные на уровне I поколения терминалы обеспечивали переваку и хранение грузов; на уровне II поколения расширилась возможность создания добавленной стоимости в грузах; развитие допонительных производств на территории порта характерно для уровня III поколения. Терминалы III поколения являются коммерческими центрами транспортных услуг и наиболее эффективны в условиях рыночной экономики. Такой коммерческий терминал кроме грузовых работ существенно

развивает допонительные производства по созданию добавленной стоимости в грузах.

Отечественная и зарубежная научная литература подробно анализирует и рассматривает проблемы -управления портовыми терминалами IЧТЕ; поколения. Однако, проблемы совершенствования управления МРПТК III поколения, осуществляющих обработку интермодальных грузов рассмотрены еще недостаточно.

Все вышесказанное обусловливает актуальность избранной темы диссертационной работы, а также подтверждает ее практическую значимость и научную новизну отдельных результатов исследований.

Степень разработанности проблемы. В настоящее время в России общий уровень развития систем управления транспортными комплексами находится на относительно низком уровне. Это связано, на наш взгляд, с тем, что различные авторы рассматривают только отдельные узкие вопросы'управления деятельностью транспорта, и от этого страдает системность. . '

Следует отметить, что в некоторых работах решается достаточно широкий спектр проблем развития регионального транспортного комплекса, в частности, в работах российских ученых: М. Бурмистрова, В. Галабурды, Э. Лимонова, В. Макеева, Б. Носова, А. Степанова и других, что позволяет говорить об изменении взглядов российских ученых иа необходимость использования системного подхода при анализе и синтезе сложных многомерных систем управления.

Определенный вклад в научную разработку методов организации и управления транспортным предприятием внесли: В. Бакаев, JI. Ветрен ко, Е. Воевудский, А Дукельский, П. Куренков, А. Магамадов, А. Мазутный, Е. Трунин, Н. Троицкая и другие. Их исследования внесли большой вклад в развитие теории и методологии управления транспортными предприятиями. Однако,' проблемы, связанные с деятельностью портов, занимающихся обработкой интермодальных грузов, а также повышение эффективности управления транспортными процессами изучены еще недостаточно, что и предопределило выбор темы диссертации.

Цели н задачи исследования. Целью данной диссертационной работы является обоснование научно-методических рекомендаций по совершенствованию управления МРПТК, осуществляющими обработку интермодальных грузов. Для достижения поставленной цели в работе сформулированы следующие научные задачи:

Х провести оценку экономического потенциала Новороссийского транспортно-распределительного узла и определить основные тенденции его развития в современных условиях;

Х осуществить анализ деятельности МРПТК как объекта управления и по его результатам сформулировать основные проблемы по направлению исследований и возможные направления их эффективного решения;

Х исследовать структурные схемы деятельности МРПТК и разработать организационно-экономическую концепцию системы управления МРПТК;

Х разработать методику формализации экономнко-математической модели деятельности транспортного предприятия МРПТК в терминах теории систем массового обслуживания;

Х предложить направления повышения эффективности деятельности транспортного предприятия МРПТК, с помощью создания эффективной системы управления.

Объектом исследования являются предприятия, осуществляющие стивидорную деятельность в портах, с учетом современных российских условий на примере Новороссийского автопаромного контейнерного терминала.

Предметом исследования выступает процесс управления МРПТК, как сложная многоуровневая система обслуживания интермодальных грузов в портах Российской Федерации, основанная на системном подходе к вопросам оперативного управления переработкой грузопотока.

Диссертационное исследование выпонено в рамках п. 15,83 Экономическое обоснование систем управления на транспорте, п. 15.86 Исследование экономической эффективности новых форм и способов организации перевозок и п, 15.92 Организация управления на транспорте паспорта специальности ВАК 08.00.05 Ч экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт).

Теорети ко-методологи чес кую основу диссертационной работы составляют концептуальные исследования в сфере управления транспорта в России и за рубежом, представленные в отечественной и зарубежной литературе и отражающие развитие теории, организации н управления в сфере транспорт. В ходе совершенствования управления МРПТК были использованы концепции классической и современной экономической науки, прежде всего, на теории управления экономическими системами, теории самоорганизации, логического моделирования, теории сравнительных издержек и эффективности управления предприятиями, а также научные работы отечественных и зарубежных исследователей в области теории организации управления предприятий.

Инструментарно-методический аппарат исследования основан на использовании общенаучных, общеэкономических и специальных методов и приемов: абстрактно-логических, экономико-статистических, структурно-функциональных, расчетно-конструктивных. В процессе исследования использовались методы системного анализа, экономико-математического моделирования, математической статистики и также методы экономического анализа.

И нфо р ма ц нон но-эм лирической базой исследовании послужили материалы монографий, статьи в периодических н специальных изданиях, научные публикации, а также материалы научно-практических конференций. Использованы нормативно-правовые акты РФ, отчетность предприятий транспортного комплекса РФ, статистические данные, статьи и научные отчеты, размещенные на Web-страницах ведущих научно-исследовательских центров России и мира.

Рабочая гипотеза диссертационной работы заключается в совершенствовании концептуальных основ управления деятельностью МРПТК, направленных на оказание комплексных услуг (погрузка, выгрузка, складирование, оформление и т.п.) по обработке интермодальных грузов в порту,в процессе товародвижения, что позволяет оптимизировать деятельность МРПТК и тем самым совершенствовать методику управления транспортным предприятием.

Положения выносимые на защиту.

1. Особенностью современного транспортного комплекса является создание сети грузовых терминалов в портах на пересечениях и стыках транспортных путей. Организованные на уровне I поколения терминалы обеспечивали переваку и хранение грузов; на уровне II поколения расширилась возможность создания добавленной стоимости в грузах; развитие допонительных производств на территории порта характерно для уровня III поколения. МРПТК Ш поколения являются коммерческими центрами транспортных услуг и наиболее эффективны в условиях рыночной экономики.

2. Большое значение в решении стоящих перед МРПТК задач имеет совершенствование организации перегрузочного процесса и управления им, проводимое в морских портах по линии оптимизации режима работы. При этом под оптимальным режимом работы порта понимается такая организация перегрузочных и вспомогательных операций обслуживания флота, вагонов, автомашин, которая обеспечивает максимальное сокращение стояночного времени транспортных единиц при наименьших суммарных расходах на их содержание и в целом по порту. Введение системы оперативного управления работой МРПТК позволило перейти к скоростным методам обработки судов и транспортных средств в оптимальном режиме. Целью оперативного управления работой МРПТК является обеспечение ритмичности подхода и обработки судов, взаимной увязки работы флота и порта, возможности маневрирования и рационального использования ресурсов МРПТК.

3. Транспортно-у правленческий процесс на МРПТК охватывает взаимосвязанные и взаимозависимые сферы - оперативное управление грузопереработкой и логистическую координацию, обеспечивающую оп-

тимальное функционирование МРПТК. Предложена оценка качества управления на основе двух групп показателей: натуральные и стоимостные экономические показатели. Первые раскрывают ее сущность в различных измерениях (пропускная способность МРПТК и т.п.). Вторые обобщают натуральные показатели в едином измерении (доходы, расходы и т.п.), которые характеризуют экономический аспект качества управления. Натуральные показатели эффективности отражают специфику целевых операций, а совокупный эффект характеризуется стоимостными показателями.

4. Сдерживающими факторами ускорения оборота грузопотока в перевалочных узлах является ручная обработка грузовых документов, отсутствие достоверной информации о подходе транспортных средств, недостаточный уровень автоматизации информационных процедур при оперативном управлении технологическими процессами. Поэтому управление МРПТК предполагает возможность экономико-математической интерпретации задачи с помощью теории операций и путем проектирования динамической эконом и ко-математической модели управления МРПТК.

5. Повышение эффективности хозяйственной деятельности транспортного предприятия в условиях рынка требует совершенствования методов управления предприятием, состоящей в формализации механизма организационно-экономического обеспечения деятельности МРПТК с последующими мероприятиями по уменьшению затрат на выпонение этапов основного бизнес процесса предприятия.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в обосновании необходимости совершенствования процесса управления предприятием, осуществляющим стивидорную деятельность в порту. Диссертационная работа представляет одну из первых попыток теоретического обоснования единства процесса управления МРПТК на модели формирования Новороссийского транспортао-распределительного узла.

Наиболее существенные элементы приращения научного знания состоят в следующем:

1. Уточнено понятие луправление морскими региональными порто-во-терминальными комплексами применительно к деятельности порта, которое сводится к определению системы как комплекса объектов (экономических элементов), взаимодействующих в едином целевом назначении. При этом объекты (произвольные - постоянные) являются параметрами, а их взаимодействие - связями системы как внутри границ, обусловленных областью исследования, так и с окружающей средой.

2. Предложена структурная схема управления системой обслуживания МРПТК в реальном масштабе времени, в основу которой положены: многоуровневость, многопотоковость, масштабируемость. Таким образом,

схема разрабатываемой системы управления МРПТК может быть представлена в виде многомерной матрицы, элементами которой являются так называемые узлы управления, включающие в себя элементы, функции, пономочия, методы управления конкретными структурными элементами МРПТК и др. Что может бьггь использовано при формировании эффективной управленческой стратегии транспортного предприятия.

3. Разработан агоритм расчета резерва пропускной способности комплекса, необходимый для высокой конкурентоспособности МРПТК. До настоящего времени он создавася допонительными технологическими линиями (единицами перегрузочной техники), создающими холодный резерв на причальных и тыловых грузовых фронтах и снижающими время ожидания грузовой обработки судов. При этом, при наличии горячего подвижного резерва, создаваемого мобильной перегрузочной техникой (мобильными кранами), сокращается холодный резерв стационарной техники в каждой грузовой зоне, возрастает конкурентоспособность МРПТК, снижаются общие затраты на механовооруженность, возрастает пропускная способность и прибыльность МРПТК. Оптимизация размеров реквизитов производства (ресурсов) и режима их воспонения (в случае необходимости) влияет на эффективность работы любого предприятия. Поиск рациональной схемы управления ресурсами МРПТК, а именно числа и качественного состава технологических линий (причальной техники: кранов, контейнероперегружателей и т.п.) может быть осуществлен с использованием теории управления запасами,

4. Разработана экономике-математическая модель управления МРПТК для определения оптимального числа технологических линий при погрузке/вы грузке и складировании интермодальных грузов, которая имеет следующие особенности функционирования: система обслуживания состоит из ограниченного числа (л) аппаратов технологических линий (ТЛ); каждый аппарат ТЛ способен одновременно обслуживать только одно требование; каждое вновь поступающее требование, застав все аппараты ТЛ уже занятыми, становится в очередь и находится в ней до тех пор, пока один из аппаратов ТЛ не освободится. Если требование поступает в систему, когда есть свободный аппарат ТЛ, оно сразу же принимается на обслуживание. Функционирование модели рассматривается при условии поступления в нее пуассоновского потока требований.

5. Предложен инструментарий повышения эффективности управления и конкурентоспособности МРПТК: совершенствование управления производственной деятельностью транспортных предприятий в пунктах взаимодействия позволяет получить экономический эффект за счет сокращения времени грузовых операций, простоев транспорта, увеличения доли прямой переваки и, как следствие этого, уменьшение потерь груза.

Теоретическая значимость исследования заключается в уточнении категориального аппарата проблемы, отражающего концептуальную схему управления деятельностью предприятия, предоставляющего комплексную транспортно-перегрузочную услугу в порту. Основные результаты могут был. использованы в качестве теорети ко-методологической базы при выборе управленческих решений для формирования оптимальной системы организации управления предприятием.

Практическая значимость работы определяется возможностью использования основных положений и выводов диссертации для повышения экономической эффективности обработки интермодальных грузов на портово-терминальных комплексах, как в российских, так и в иностранных портах.

Предложенный инструментарий совершенствования управления МРПТК позволяет решать сложные задачи оперативного управления работой портов, грузовых терминалов и крупных транспортных предприятий. Экономический эффект от внедрения предполагаемого инструментария выражается в снижении затрат на систему управления транспортными предприятиями и получении транспортного и внетранслортного эффекта.

Положения диссертации, касающиеся анализа и систематизации теоретических основ управления и повышения эффективности методов организации транспортных процессов, используются в учебных курсах Экономика и управление на морском транспорте, Экономика портового хозяйства, Грузоведение и стивидорные операции, в том числе для руководящих кадров плавсостава морских судов и стивидорных компаний, а также для студентов и курсантов, изучающих проблемы управления на водном транспорте, в частности в ФГОУ ВПО Морской государственной академии имени адмирала Ф.Ф. Ушакова.

Апробация работы. Результаты исследований, выпоненных в настоящей работе, докладывались и были одобрены на научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава и научных сотрудников МГА им. адм. Ф.Ф, Ушакова (г. Новороссийск, 1997-2006 гг.); на конференции молодых ученых и специалистов транспорта России (г. Санкт-Петербург, 2002 г.). Достоверность и обоснованность научных положений диссертации подтверждается результатами внедрения разработанных методов в работе Новороссийского порта. Материалы диссертации использовались в учебно-методической работе по специальности Экономика и управление на морском транспорте в МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова и в работе ОАО НУТЭП г. Новороссийск.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Содержание работы изложено на 190 страницах, илюстрируется 31 таблицей и 7 рисунками. Библиографический список включает 131 наименование.

Диссертация имеет следующую структуру: ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ ОБЪЕКТАМИ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА

1.1 Современное состояние и перспективы развития Новороссийского транспортно-распределительного узла как объекта управления

1.2 Основные принципы и методы управления объектами морского транспорта

1.3 Особенности управления морскими региональными портово-терминальными комплексами

ГЛАВА II. КОНЦЕПЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ МОРСКИМИ РЕГИОНАЛЬНЫМИ ПОРТОВО-ТЕРМИНАЛЬНЫМИ КОМПЛЕКСАМИ

2.1 Концептуальные основы управления морскими региональными портово-терминалъными комплексами

2.2 Методологические основы управления морскими региональными портово-re рминальными комплексами

2.3 Основные направления повышения эффективности работы морского регионального портово-терминапьного комплекса в юго-восточном районе порта Новороссийск

ГЛАВА 111. ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ НОВЫХ МЕТОДОВ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССОВ И УПРАВЛЕНИЯ ПОРТОВО-ТЕРМИНАЛЬНЫМИ КОМПЛЕКСАМИ

3.1 Управление поотправочными процессами морского регионального портово-терминального комплекса в реальном масштабе времени

3.2 Формализация экономико-математической модели управления морским региональным портово-термннальным комплексом в терминах теории систем массового обслуживания

3.3 Повышение эффективности управления морским региональным лортово-терминальиым комплексом с ожиданием и неограниченным потоком требований для определения оптимального числа технологических линий обработки грузов

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ПРИЛОЖЕНИЯ

Публикации. По теме диссертации опубликовано б работ общим объемом 2 п.л.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность исследуемой проблемы, представлена общая логика исследования и характеристика работы.

В первой главе диссертации Теоретические аспекты управления объектами морского транспорта дана оценка результатов структурных и экономических преобразований в морских портах, дано обоснование объективной необходимости государственного регулирования развития морских портов, проанализирован опыт управления МРПТК на примере Новороссийского интермодального транспортно распределительного узла.

В работе проведено исследование системы управления объектами морского транспорта, определены принципы и методы управления, а также указаны перспективные пути развития регионального транспортного комплекса. В результате исследования была научно обоснована необходимость создания современной системы управления МРПТК на базе Новороссийского автопаромного контейнерного терминала.

В диссертации показано, что Новороссийский транспортный узел является сегодня крупнейшим европейским центром грузообразования, грузо переработки и грузораспределения. Через него проходит более 15% всего грузопотока страны, следующего в международных и межрегиональных сообщениях. С ростом этого грузопотока (по данным экспертов, ожидается его увеличение к 2007 г. примерно в 1,5 раза) могут возникнуть серьезные трудности при переработке грузопотока в узле, длительные задержки грузов и транспортных средств на таможенных терминалах и складах, и связанные с ними значительные затраты. Решением этих задач призван заняться Новороссийский транспортно-логистический центр и новая система управления транспортными предприятиями.

В диссертации отмечается, что большое значение в решении стоящих перед МРПТК задач имеет совершенствование организации перегрузочного процесса н управления им, проводимое в морских портах по линии оптимизации режима работы. При этом, под оптимальным режимом работы порта понимается такая организация перегрузочных и вспомогательных операций обслуживания флота, вагонов, автомашин, которая обеспечивает максимальное сокращение стояночного времени транспортных единиц при наименьших суммарных расходах на их содержание.

В целях уточнения объекта управления дано авторское определение понятия луправление МРПТК применительно к деятельности порта, которое сводится к определению системы как комплекса объектов (экономических элементов), взаимодействующих в едином целевом назначении. При этом объекты (произвольные - постоянные) являются параметрами, а их взаимодействие - связями системы как внутри границ, обусловленных областью исследования, так и с окружающей средой.

Исследование методологических аспектов функционирования системы управления предприятиями водного транспорта и деятельности морских региональных портово-терминальных комплексов как объектов управления способствовало реализации авторского подхода к управлению транспортным предприятием с применением концепции комплексного

транспортного обслуживания, что позволило предложить принципиально иную структуру предприятия, осуществляющего перегрузочную (стивидорную) деятельность в портах, формирующегося в современных условиях на примере Новороссийского транспортно-распределительного узла.

Во второй главе Концепция управления морскими региональными портово-терминальными комплексами сформулированы концептуальные положения и методологические основы управления транспортными предприятиями.

На основе проведенного исследования автором разработана концептуальная организационно-экономическая схема управления МРПТК. Развитие регионального транспортного комплекса невозможно без разработки научно-обоснованной стратегии развития его основного элемента МРПТК.

Отмечается, что основная проблема заключается в повышенной сложности взаимодействия. регионального транспортного комплекса и МРПТК, как объекта управления. Сложность определяется необходимостью координации взаимодействия различных видов транспорта, имеющих свою специфику, физико-технологическую основу и ряд других особенностей. Кроме того, ,в настоящее время присутствует дефицит инвестиционных ресурсов для развития технологической инфраструктуры МРПТК.

Концептуальная организационно-экономическая схема управления МРПТК представлена на рис. 1.

Системный анализ схемы позволил выявить следующие особенности МРПТК: являясь составной частью системы регионального транспортного комплекса, МРПТК одновременно является материально-технической базой основных участников (звеньев транспортной системы) этой системы, через которые проходит материальный грузопоток; на МРШ'К, независимо от его места в региональной транспортной системе, происходит преобразование материального грузопотока по размерам и составу входящих и выходящих партий груза, по моменту времени их поступления, отгрузки и т.д. Таким образом, МРПТК можно рассматривать как основной преобразователь материального грузопотока региональной транспортной системы от разгрузки морских судов до загрузки наземных транспортных средств. При этом вся деятельность МРПТК дожна быть направлена на оптимизацию транспортной системы всего регионального транспортного комплекса.

По мнению автора, МРПТК представляет собой сложное техническое сооружение, которое состоит из множества различных подсистем (терминальной территории, комплекса сооружений и зданий, технических средств, для переработки грузов, систем информационного обеспечения и т.д.) и элементов, имеющих определенную структуру, объединенную для выпонения конкретных функций по преобразованию материальных потоков. При этом цель МРПГГК ориентирована на оптимизацию транспорт^

ной системы региона, элементом которой он является и дожен адаптироваться к любым изменениям этой системой, связанным с накоплением, распределением и обслуживанием грузопотоков.

А1еждунирод1шс отношения

Условные обозначения:

- договорные отношения;

движение материальных потоков (грузов); система иностранного государственного регулирования транспортной деятельности;

система государственного регулирования транспортной деятельности РФ;

Региональный морской транспортный комплекс; Иностранный морской региональный порто во-тер мин ал ьныЙ комплекс;

Российский морской региональный портово-терминальный комплекс.

Рнс. 1 Концептуальная организационно-экономическая схема управления МРПТК1

* Составлено актором.

Автором выявлено, что основными причинами использования МРПТК в транспортных системах региональных транспортных комплексов можно считать следующие:

Х уменьшение транспортных издержек при транспортировке грузов;

Х максимальный уровень сервисного обслуживания грузопотоков;

Х увеличение географического охвата транспортного рынка;

Х возможность бесперебойной работы ETC региона н страны;

Х обеспечение гибкой политики обслуживания грузопотоков, особенно в системах международных транспортных коридоров.

Таким образом, основными управленческими принципами применительно к переработке грузов на МРПТК следует считать;

Х планирование - разделение МРПТК на основные рабочие зоны и определение последовательности прохождения груза через эти зоны;

Х рациональность планирования движения материального потока при сокращении количества операций до минимального необходимой величины и ликвидация возвратных грузопотоков;

Х системный подход - разработка прохождения грузов через МРПТК дожна быть увязана с особенностями входящих и исходящих потоков с учетом всех их характеристик;

Х эффективное использование ресурсов Чхранение груза на МРПТК дожно обеспечивать максимальное использование площади складов;

Х оптимальный уровень технической оснащенности - выбор технической оснащенности дожен быть продиктован особенностями самого МРПТК, перерабатываемого груза и экономической целесообразностью;

Х универсализация оборудования - применяемое подъемно-транспортное оборудование дожно выпонять различные технологические операции, чтобы сократить парк перегрузочного оборудования на МРПТК до минимума и т.д.

Введение системы оперативного управления работой МРПТК позволило перейти к скоростным методам обработки судов и транспортных средств в оптимальном режиме. Целью оперативного управления работой МРПТК является обеспечение ритмичности подхода и обработки судов, взаимной увязки работы флота и портов, возможности маневрирования и рационального использования ресурсов. В настоящее время существуют различные подходы к моделированию систем управления транспортными комплексами.

По мнению автора, для МРПТК необходимо разработать многоуровневую, масштабируемую систему управления, с учетом российской специфики и зарубежного опыта.

Все характеристики транспортной системы: многоуровневость, многопотоковость, масштабируемость и т. п. Ч присуши, на наш взгляд, только крупным МРПТК, организационная структура которых представляет собой открытую совокупность входящих в нее элементов. Эта открытость,

с одной стороны, вносит определенное стохастическое воздействие, но с другой - позволяет оптимизировать систему с учетом условий внутренней и внешней среды, что позволяет эффективно использовать внешние воздействия в интересах транспортного процесса. Таким образом, модель разрабатываемой системы управления MPI ПК может быть представлена в виде многомерной матрицы, элементами которой являются так называемые узлы управления, включающие в себя элементы, функции, пономочия, методы управления конкретным структурным элементом MPI ПК. Отсюда принцип важности объекта управления. Его можно выразить следующим правилом, количество времени, уделяемое решению проблемы, дожно быть адекватно проблеме, а уровень важности объекта Ч уровню проблемы. Определение удельного веса рабочего времени, а также уровня ее решения может проводиться с использованием критерия важности проблемы. Критерии важности проблемы (объекта управления) формируются в виде наборов значений соответствующих оценок. В работе предложены два критерия:

Х относительный, позволяющий попарно сравнить степени важности объектов и выбрать приоритетный для генерации управляющего воздействия;

Х абсолютный, позволяющий ранжировать все объекты по степени важности.

В процессе исследования выявлено, что управление МРПТК Ч это обеспечение стабильности и эффективности функционирования причалов и управления их материальными ресурсами. Причалы МРПТК дожны иметь широкую гамму пропускных способностей, так как прибывающий флот разнообразен, имеет различные рейсовые задания, и иногда есть необходимость штурмовать грузовую обработку судна, что стоит им достаточно дорого. Резерв пропускной способности, необходимый для высокой конкурентоспособности МРПТК, до настоящего времени создавася допонительными технологическими линиями, создающими холодный резерв на причальных и тыловых грузовых фронтах н снижающие время ожидания грузовой обработки судов. При этом, при наличии горячего подвижного резерва, создаваемого мобильной перегрузочной техникой (мобильными кранами), сокращается холодный резерв стационарной техники в каждой грузовой зоне, возрастает конкурентоспособность МРПТК, снижаются общие затраты на механовооруженность, возрастает пропускная способность и прибыльность МРПТК.

Основную стратегию управления МРПТК следует строить с учетом практической работы по улучшению элементов технологического процесса и оптимизации управления. Эффективность применения определенных методов управления МРПТК проявляется по разному. Для оценки эффективности управления применяются натуральные и стоимостные экономические показатели. Первые раскрывают ее сущность в различных измере-

ниях (пропускная способность МРПТК и т.п.) Вторые - обобщают натуральные показатели в едином измерении (доходы, расходы и т.п.), которые характеризуют экономический аспект эффективности управления. Натуральные показатели эффективности отражают специфику целевых операций, а совокупный эффект характеризуется стоимостными показателями. Доходы от деятельности МРПТК, в основном, определяются следующими видами работ: погрузоразгрузочные работы, складские, агентские, сервисные, экспедиторские операции.

В ходе исследования вопросов повышения эффективности новых методов организации транспортных процессов и управления МРПТК автор обосновывает необходимость поиска эффективной схемы управления ресурсами МРПТК (количественным и качественным составом технологических линий: причальной техники, контейнероперегружателей и т.п.), что., может быть осуществлено с использованием теории управления запасами.

В третьей главе Повышение эффективности новых методов организации транспортных процессов и управления портово-терминальными комплексами рассмотрено применение теории запасов для оптимизации системы управления обработкой укрупненных грузовых мест (УГМ) интермодальных грузов на МРПТК. Для экономико-математической интерпретации поставленной задачи предложено использовать модель теории массового обслуживания (СМО). СМО Ч это такие системы, в которые в случайные моменты времени поступают заявки на обслуживание, при этом поступившие заявки обслуживаются с помощью имеющихся в распоряжении МРПТК каналов обслуживания (технологических линийЧТЛ). В работе отмечено, МРПТК Ч это большая система, отличающаяся, как правило, стохастическим характером поведения, состоит из огромного числа элементов, работа которых однозначно не определена. Здесь и возникает необходимость развития управленческого подхода, т.е. применение управляющего агоритма или процесса, который позволит создать более гибкую транспортную систему, хорошо адаптированную к реальным процессам обработки груза с минимизацией издержек.

Решение таких задач потребует применения ситуативных методов, т.е. управленческих процедур для анализа возможных вариантов на основе экономико-математического моделирования. Управленческие подходы к анализу ситуаций взаимодействия транспорта на МРПТК позволяют выявлять и контролировать критические места транспортного процесса, прогнозировать внешние воздействия на транспортную систему, осуществлять поиск эффективных методов взаимодействия транспорта.

Под критическими пестами следует понимать места повышенной опасности или риска сбоя непрерывности процесса и увеличение стоимости транспортировки груза. Особую сложность и опасность при перевозках грузов представляют перевалочные пункты в смешанном сообщении.

Так, простой наземного транспортного средства большой грузоподъемности стоит от 20 до 40 доларов США в час, а простой судна у причала обходится в тысячи доларов1.

Авторское представление об организации управления МРПТК предполагает возможность экономико-математической интерпретации задачи с помощью теории операций и путем проектирования динамической экономико-математической модели МРПТК, представленной см. рис. 2.

Динамические МРПТК Динамическил

процессы --проиессы

Рис. 2. Проектное решение динамической экономико-математической модели управления МРПТК на основе теории операций1

1 Источник: Основный гюклгген работы внутреннего водного и морского транспорта. Ьпр:/^"гмг.гЫпсгапз.П1

1 Составлено автором.

Используя графическую модель управления, можно разработать модель управления СМО МРПТК для обработки укрупненных грузовых мест на МРПТК, которая имеет следующие особенности: система обслуживания состоит из ограниченного числа (п) аппаратов ТЛ. Каждый аппарат ТЛ способен одновременно обслуживать только одно требование. Каждое вновь поступающее требование, застав все аппараты ТЛ уже занятыми, становится в очередь и находится в ней до тех пор, пока один из аппаратов ТЛ не освободится.

Если требование поступает в систему, когда есть свободный аппарат ТЛ, оно сразу же принимается на обслуживание. Функционирование модели рассматривается при условии поступления в нее пуассоновского потока требований. Источник потока требований неограничен по своим возможностям, хотя плотность потока (А,) имеет конечное значение. Время обработки каждого требования (Ьбр) является случайной величиной, которая подчиняется показательному закону распределения с параметром 00-

Как результат для определения параметров модели управления МРПТК, первым шагом будет определение параметра потока1:

где: X - плотность входящих потоков требований;

(х Ч параметр показательного закона времени обслуживания требований в системе.

Вторым шагом будет определение вероятности того, что все обслуживающие ТЛ свободны и ожидают грузопоток под обработку2;

о -I Д

V Ч+_лI__(2)

а и (л-!)'("-л), при и .

где: п Ч число обслуживающих технологических линий в системе.

Третьим шагом будет определение вероятности того, что все ТЛ заняты обработкой грузопотока:

*-(Д-!)!(Д_л) >при (3)

Источник: Бережная Е.В., Бережной ВГИ. Математические методы моделирования экономических систем, - Мосода. ИзШ Финансы н статистика 2 001 г 82-112 с.

Четвертым шагом будет определение среднего времени ожидания начала обработки грузопотока на МРПТК4: '

<**' ~ ~ ^1 (4)

где: , _ X

р - среднее значение обслуживания требований в системе.

Пятым шагом будет определение среднего числа грузовых мест, которое будет находиться на МРПТК, ожидая своей очереди для обработки1:

мож =Х а

Шестым шагом будет определение вероятности того, что ТЛ занято обслуживанием (к) грузопотока6:

Я*"^Г,при1<к<п. {6)

Седьмым шагом будет определение среднего числа грузовых мест находящиеся на МРПТК :

Восьмым шагом будет определение среднего количества простаивающих ТЛ8:

Девятым шагом будет определение коэффициента простоя ТЛ9:

Кпро ш (9)

Для проведения расчетов в работе используем реальные величины, полученные по данным обслуживания судов на МРПТК Новороссийск.

МРПТК имеет п=5 ТЛ для обработки судов. В среднем в течение часа на МРПТК обрабатывается 20 УГМ (автотрейлеры или 40' контейнеры). Поступление УГМ на МРПТК носит случайный характер, так как они выходят из различных пунктов и покрывают различные расстояния до МРПТК с различной скоростью движения. Проведенная статистика частоты доставки УГМ на МРПТК показывает, что поступающие на обработку УГМ образуют пуассоновский поток. Время обработки каждого УГМ является также случайной величиной, которая зависит от тоннажа УГМ, особенности груза и многих других причин. В среднем на обработку УГМ на МРПТК тратится 20 минут или 0,333 ч. Рациональное решение по выбору оптимального количества ТЛ на МРПТК сводится к тому, что нужно существенно уменьшить число ожидания обработки УГМ н времени самой обработки УГМ на МРПТК. Для решения этой задачи в работе произведен весь комплекс расчетов для числа ТЛ равный п=5, 6, 7,8. Результаты расчетов приведены в табл. 1.

Таблица 1 - Рациональное решение по выбору оптимального количества технологических линии на МРПТК1

Характер истики Число технологических линий на МРПТК

5 б 7 8

Ро. 0,013 0,017 0,018 0,0182

я 0,555 0,29 0,136 0,058

*ож 0,18 0,09 0,045 0,019

Мож 11,1 1,74 0,42 0,12

М 12,6 4,42 3,76 3,26

N0 1 2 3 3,96

Кпро 0,2 0,3 0,43 0,48

Анализируя результаты расчетов, которые приведены в табл. 1, можно сделать вывод о том, что увеличения числа ТЛ с п = 5 до 6 позволяет снизить время ожидания обработки УГМ (почти в 4 раза), а число УГМ на МРПТК ожидающих своей очереди на обработку Ч в 6,4 раза. Дальнейшее увеличение числа ТЛ приводит к уменьшению значения Оож) и (Мож), но сами эти величины уже достаточно малы. Чтобы принять окончательное решение, целесообразно проделать элементарный технико-экономический анализ работы ТЛ по обработке УГМ на МРПТК. Пусть простой каждого УГМ qoж = 30 дол, США/час, В то же время часовой простой технологической линии МРПТК из-за несвоевременности обработки УГМ и судна обходится Япро - 1000 дол. США.

1 Составлено тором.

Для проведения технико-экономического анализа воспользуемся формулой, по которой определяется сумма издержек за час по МРПТК1:

С = ^ажЧаж + К про"ЯПГЭ (10)

Результаты расчетов приведены в табл. 2.

Таблица 2 Ч Техн и ко-э ко комический расчет работы МРПТК за час1

Характер и стики Число технологических линий на МРПТК

5 6 7 8

1ож 0,18 0,09 0,045 0,019

^.'(ож'Чож. $ 108 54 27 11,4

Кпро 0,2 0,3 0,43 0,48

П'Чпро, $ 5000 6000 7000 8000

Кпро'ггяпро, $ 2500 1800 ЗОЮ 3840

2608 1854 3037 3851,4

Расчеты показывают, что наиболее оптимальным вариантом обработки УГМ на МРПТК Новороссийск является портово-терминапьный комплекс с шестью ТЛ. Проведем с помощью разработанного инструментария анализ рационального варианта переваки УГМ на МРПТК Новороссийск.

Результаты расчетов приведены в табл. 3.

Таблица 3 Ч Расчет рационального варианта переваки УГМ на МРПТК1

Наименование показателей Временная схема эксплуатации МРПТК Эксплуатация МРПТК на 100%

Единица измерений Один причал (одно судно) Два причала (два судна) Один причал (одно судно) Два причала (два судна)

1 2 3 4 5 6

Число ТЛ п, 6 6

на МРПТК ед 6 6

Число УГМ авто / кон- N. ед в час. 20 20 20 25 25 25

тейнеров

1 Разработано автором, * Составлено автором 1 Составлено ватором.

Продожение таблицы 3

1 2 3 4 5 6

Время обработки судов часов 16 16 16 12 12

Суммарные издержки поТЛ МРПТК в, $ 29664 29664 29664 27248 27248 27248

Затраты (склад) по хранению УГМ $ 7450 7450 7450 6500 6500 6500

Затраты по судну 2с. $ 2600 2600 2600 3000 3000 3000

Суммарные приведенные затраты по вариантам обработки УГМ г, =4,$ 32264 32264 32264 30248 30248 30248

39714 39714 39714 36748 36748 36748

Таким образом наиболее экономичным вариантом обработки УГМ является обработка по прямому варианту.

Эффективность применения определенных организационных методов и управленческих решений на МРГГТК проявляется по-разному. Для оценки эффективности управления МРПТК применяются натуральные и стоимостные показатели. В качестве основного стоимостного показателя процесса управления МРПТК принят доход по основной эксплуатационной деятельности МРПТК, который может быть установлен по формуле1:

О = +а2*<3г+......+ (11)

где: ф......а, - тарифы на обработку на МРПТК отдельных видов грузов

(УГМ), $ за единицу;

<31.....Ч грузопоток через МРПТК по видам грузов (УГМ), единиц.

В таблице 4 приводится условный пример, отражающий процесс управления МРПТК на основе анализа доходов по основной эксплуатационной деятельности МРПТК обработка УГМ.

1 Разработано втором.

Таблица 4 Ч Анализ доходов по основной эксплуатационной деятельности МРПТК за сутки1

Наименование показателей Единица измерений Временная схема эксплуатации МРПТК Эксплуатация МРПТК на 100%

Один причал (одно судно) Два причала (два судна) Один причал (одно судно) Два причала (два судна)

Доход МРПТК от обработки автотрейлеров $ 11294 11294 11294 13330 13330 13330

Доход МРПТК от обработки контейнеров IX. $ 21050 21050 21050 23540 23540 23540

Доход МРГТГК от складского хранения ЕЧ $ 8700 8700 8700 9600 9600 9600

Доход МРПТК от обработки судов о,. $ 5200 5200 5200 6500 6500 6500

Суммарный доход по вариантам обработки УГМна МРПТК А. л4.л И 37544 37544 37544 43370 43370 43370

1 46244 46244 46244 52970 52970 52970

Далее в диссертации определены относительные и абсолютные показатели экономического состояния предприятия, характеризующие эффективность управления МРПТК. В условиях рынка, внедрение новых систем управления способствует выпонению основной задачи МРПТК Ч получение максимальной прибыли при минимальных затратах. Прирост

1 Составлено автором

прибыли П в результатл внедрения новой системы управления МРПТК рассчитываются по формуле1:

Пл(Тг~Сз) *д1-(Т,~Сг) (12)

где: 7/, 7г - тариф (цена единицы продукции) до и после нововведений; С/, Сз Ч себестоимость единицы продукции до и после нововведений;

б/. ?2 Ч объем переработанных грузов до и после нововведений.

При этом устанавливается влияние различных факторов на прибыль. Новая система управления МРПТК обеспечивает прирост прибыли за счет двух факторов - снижения себестоимости (снижение удельных расходов, материальных затрат, расходов на содержание и эксплуатацию оборудования) и повышения качества транспортной продукции (увеличение объема переработанных грузов в связи с повышением эффективности грузооб-работки), что представлено в таблице 5.

Таблица 5 Ч Общая прибыль по основной деятельности МРПТК

за сутки

Наименование показателей Единица измерений Временная схема эксплуатации МРПТК Эксплуатация МРПТК на 100%

Один причал (одно судно) Два причала (два судна) Один причал (одно судно) Два причала (два судна)

Прибыль поТЛ Птл, $ 2680 2680 2680 9622 9622 9622

Прибыль по складам Пх. Л 750 750 750 1600 1600 1600

Прибыль по судам Пс, $ 1200 1200 1200 2550 2550 2550

Полученная прибыль по вариантам обработки УГМ на МРПТК 3880 3880 3880 12172 12172 12172

4630 4630 4630 13772 13772 13772

1 Разработано авто [Юм. 3 Составлено arropw.

При анализе влияния внедрения новой системы управления МРПТК на рентабельность и фондоотдачу транспортного предприятия необходимо определиться, как отразились на ее изменении не только рост объема переработанных грузов, но и стоимость затрат, так как зачастую нововведения значительно дороже ожидаемых выгод см. табл. 6,

Таблица б Ч Общий экономический анализ основной деятельности МРПТК1

Временная Эксплуатация

Показатели LAC М d МРПТК на

эксплуатации МРПТК 100%

Фонд времени работы техники на 3815 3S20

МРПТК, машУчас

Плановое время работы оборудования, 3920 3940

машУчас

Фактическое число отработанных, 205 208

машино-смен

Фактически обработанный грузопоток, 2880 3600

тыс. т. в сутки

Коэффициент экстенсивной загрузки 0,973 0,969

оборудования

Коэффициент интенсивной загрузки 0,92 0,94

оборудования

Коэффициент сменности 1,297 1.3

Фондоотдача, рубУруб. 8,06 10,62

Рентабельность, % 10,12 25,09

После проеденного анализа выяснилось, что коэффициент экстенсивной загрузки оборудования снизися с 0,973 до 0,969, что говорит о снижении работы оборудования по времени. Коэффициент интенсивной загрузки оборудования увеличися с 0,92 до 0,94, что говорит об увеличении мощности оборудования. Коэффициент сменности увеличися с 1,297 до 13. что говорит об увеличении работы оборудования в течение суток и соответственно увеличении грузообработки. Фондоотдача возросла с 8,06 до 10,62, соответственно снизилась фондоемкость, что положительно характеризует деятельность предприятия, при этом рентабельность значительно возросла.

Приведенные в работе показатели позволяют выявить эффективность управления МРПТК и принять наиболее оптимальное решение.

' Составлено автором.

В связи с переходом транспортных предприятий на современные принципы управления особую важность приобретают методы экономической оценки эффективности управления. От совершенства таких методов во многом зависит эффективность управленческих решений. Выбор эффективности управления осуществляется на основе оценки экономических результатов хозяйственной деятельности транспортного предприятия, поэтому эффективность управления Эуп определяется соотношением полученного эффекта с вложенными средствами, обусловившими этот эффект1:

Эуп = С^С/К (13)

где: ЭупЧэкономическая эффективность управления МРПТК;

К Ч капитальные вложения в систему управления на единицу продукции;

С/, Сг Ч себестоимость единицы продукции до и после нововведений.

Для подтверждения вышеизложенных рассуждений в таблице 7 приводится условный пример, отражающий эффективность управления МРПТК.

Таблица 7 ЧЭкономическая эффективность управленческих решений на МРПТК1

Наименование показателей Эффективность управл енческих решений до оптимизации Эффективность управленческих решений после оптимизации

Временная схема эксплуатации МРПТК 15,23% 19,87%

Эксплуатация МРПТК на 100% 17,47% 28,17%

Проведенный в работе анализ позволяет сделать следующие выводы. Показатели эффективности управления МРПТК нельзя рассматривать как обобщающие показатели управления, характеризующие качество и эффективность управления комплексом в целом, но они позволяют принять единственно правильные решения по параметрам управления МРПТ.

После проведенной оптимизации транспортно-перегрузочной деятельности МРПТК удельные расходы при переваке интермодальных гру-

' Разработано автором

1 Составлено автором.

зов снизились с 19% до 15%, что позволяет МРПТК выдержать жесткую конкуренцию на рынке транспортных услуг южного региона, более гибко реагировать на изменения рыночной конъюнктуры.

Экономическая эффективность управленческих решений на МРПТК от оптимизации деятельности предприятия увеличится на 10,7%. Как показали расчеты, примерный годовой экономический эффект в пункте переваки интермодальных грузов (УГМ) на МРПТК Новороссийск составит более 153 тыс. доларов США в год при сроке окупаемости затрат на внедрение новой организационно управляющей системы 2,5 года.

Разработанные в диссертации подходы к организации управления МРПТК обеспечивают повышение эффективности хозяйственной деятельности транспортного предприятия в условиях рынка, что соответственно ведет к увеличению уровня конкурентоспособности МРПТК Новороссийск на транспортном рынке южного региона.

Следует подчеркнуть, что представленный в работе подход к организации оперативного управления морскими транспортными предприятиями на примере МРГТГК Новороссийск, основанный на методах теории массового обслуживания, не является единственно возможным и не решает всех проблем крупного МРПТК, связанных с построением адекватной системы управления МРПТК.

Тем не менее, предложенный аппарат, позволяет в первом приближении решать весьма сложные задачи оперативного управления работой МРПТК с учетом существующих ТЛ, входных/выходных грузопотоков и т.п.

Следует также отметить возможность использования предложенного подхода к решению аналогичных задач на других видах транспорта.

В заключении работы сформулированы выводы и предложения по результатам проведенного исследования.

По теме диссертации автором опубликованы следующие работы:

Научные статьи, опубликованные в изданиях, ре ком ен д ова н н ых В АК

1. Панин, А.Н. Применение теории запасов н системы массового обслуживания для оптимизации работы морских контейнерных терминалов /А.Н. Панин// Известия высших учебных заведений Северо-Кавказский регион. /Технические науки/ Проблемы водного транспорта. Спецвыпуск. 4.1.2003 - Ростов-на-Дону: РГУ, 2003. - 21,48/0,48 п. л.

Научные статьи н тезисы докладов

2. Панин, А.Н. Создание международного интермодального транс-портно-распределительного терминала на юге России /А.Н. Панин// Мате-

риалы Всероссийской научной конференции 1997 года. Сборник научных трудов НГМА. Новороссийск: РИО НГМА, 1997. - 10,67/0,5 п. л..

3. Панин, А.Н., Деружинский В.Е. Бинарная математическая модель автопаромной переправы Новороссийск - Самсун - Новороссийск /А.Н. Панин, В.Е. Деружинский// Сборник научных трудов НГМА. Выпуск 3. Ч Новороссийск: РИО НГМА, 1998. - 31,4/0,4/0,2 п. л.

4. Панин, А.Н. Применение логистических методов и теории массового обслуживания для обеспечения стабильной работы Новороссийского портово-терминального комплекса /А.Н. Панин// Проблемы безопасности морского судоходства, технической и коммерческой эксплуатации морского транспорта. Материалы Третьей региональной научно-технической конференции. - Новороссийск: РИО НГМА, 2002. - 26,74/0,5 п. л.

5. Панин, А.Н., Трунин EX. Развитие транзитного интермодального транспортного коридора Черноморский мост как составной части международных транспортных коридоров /А.Н. Панин, Е.Г. Трунин// Проблемы безопасности морского судоходства, технической и коммерческой эксплуатации морского транспорта. Материалы Третьей региональной научно-технической конференции. Ч Новороссийск: РИО НГМА, 2002, Ч 26,74/0,25/0,2 п. л.

6. Панин, А.Н. Развитие интермодальных транс портно-логистических комплексов на Юге России /А. Н. Панин// Актуальные проблемы развития транспорта черноморского побережья России. Сборник трудов научно-практической конференции. - Туапсе: РГУПС Ростов-на-Дону, 2004. - 10,36/0,12 п. л.

Подписано к печати 27.10.06. Печать офсетная. Объем 1,0 уч.-издл. Бумага офсетная. Гарнитура Тайме. Формат 60x84/16. Заказ № 1270. Тираж 140 экз.

Отпечатано: ООО АзовПечать г. Азов, ул. Тостого, 65, тел.: (86342) 5-37-57

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Панин, Алексей Николаевич

введение.

глава l теоретические аспекты управления объектами морского транспорта.

1.1 Современное состояние и перспективы развития Новороссийского транспортнораспределительного узла как объекта управления.

1 2 Основные принципы и методы управления объектами морского транспорта.

1 3 Особенности управления морскими региональными портово-терминальными комплексами.

глава ii. концепция управления морскими региональными портовотерминальными комплексами.

2.1 Концептуальные основы управления морскими региональными портовотерминальными комплексами.

2 2 Методологические основы управления морскими региональными портовотерминальными комплексами

2 3 основные направления повышения эффективности работы морского регионального портово-терминального комплекса в юго-восточном районе порта Новороссийск.

глава iii. повышение эффективности новых методов организации транспортных процессов и управления портово-терминальными комплексами.

3.1 Управление поотправочными процессами морского регионального портовотерминального комплекса в реальном масштабе времени.

3 2 Формализация экономико-математической модели управления морским региональным портово-терминальным комплексом в терминах теории систем массового обслуживания.

3 3 Повышение эффективности управления морским региональным портовотерминальным комплексом с ожиданием и неограниченным потоком требований для определения оптимального числа технологических линий обработки грузов.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование управления морскими региональными портово-терминальными комплексами"

Актуальность темы исследования. В настоящее время интеграционные процессы в экономике интенсивно развиваются не только на внутригосударственном, но и международном уровне. Эти процессы охватывают все сферы хозяйственной деятельности, в том числе - процессы товародвижения и транспортировки. Транспортный комплекс является одним из ключевых факторов развития экономики страны. Не менее важно значение регионального транспортного комплекса (РТК) в развитии экономики региона. Особую актуальность проблема развития РТК приобретает для крупного транспортно-распределителыюго узла, которым является морской порт Новороссийск.

Морские порты играют чрезвычайно важную роль в формировании транспортной системы страны, развитии внешнеэкономических связей. Являясь международными воротами, они обеспечивают более 50% объема внешней торговли. Важнейшим фактором конкурентоспособности морских торговых портов является наличие современных средств грузообработки и эффективное управление ими. Единая технология транспортировки предполагает непрерывность транспортного процесса с минимизацией сбойных ситуаций, особенно в перегрузочных пунктах. Обеспечение такого процесса возможно при организации безперегрузочного сообщения, при котором в пунктах переваки груз не перегружается из грузовой единицы или транспортного средства одного вида транспорта, а передается на другой вид в той грузовой таре, в которой он был загружен в пункте зарождения грузового потока и определяется термином линтермодальные перевозки (от inter-между и modal-касаюгцийся формы).

Развитие Новороссийского регионального транспортного комплекса невозможно без разработки научно-обоснованной стратегии развития его основного элемента - морского регионального портово-терминального комплекса (МРПТК). Основная проблема заключается в повышенной сложности взаимодействия различных видов транспорта, имеющих свою специфику, физикотехнологическую основу и ряд других особенностей и МРГ1ТК, как объекта управления.

В настоящее время в России очень остро стоит вопрос о создании сети грузовых терминалов в портах на пересечениях и стыках транспортных путей. Организованные на уровне I поколения терминалы обеспечивали переваку и хранение грузов; на уровне II поколения расширилась возможность создания добавленной стоимости в грузах; развитие допонительных производств на территории порта характерно для уровня III поколения. Терминалы III поколения являются коммерческими центрами транспортных услуг и наиболее эффективны в условиях рыночной экономики. Такой коммерческий терминал кроме грузовых работ существенно развивает допонительные производства по созданию добавленной стоимости в грузах.

Отечественная и зарубежная научная литература подробно анализирует и рассматривает проблемы управления портовыми терминалами IЧIГ поколения. Однако, проблемы совершенствования управления МРПТК III поколения, осуществляющих обработку интермодальных грузов рассмотрены еще недостаточно.

Все вышесказанное обусловливает актуальность избранной темы диссертационной работы, а также подтверждает ее практическую значимость и научную новизну отдельных результатов исследований.

Степень разработанности проблемы. В настоящее время в России общий уровень развития систем управления транспортными комплексами находится на относительно низком уровне. Это связано, на наш взгляд, с тем, что различные авторы рассматривают только отдельные узкие вопросы управления деятельностью транспорта, и от этого страдает системность.

Следует отметить, что в некоторых работах решается достаточно широкий спектр проблем развития регионального транспортного комплекса, в частности, в работах российских ученых: М. Бурмистрова, В. Галабурды, Э. Лимо-нова, В. Макеева, Б. Носова, Л. Степанова и других, что позволяет говорить об изменении взглядов российских ученых на необходимость использования системного подхода при анализе и синтезе сложных многомерных систем управления.

Определенный вклад в научную разработку методов организации и управления транспортным предприятием внесли: В. Бакаев, J1. Ветренко, Е. Воевудский, Л Дукельский, П. Куренков, Л. Магамадов, А. Мазутный, Е. Тру-нин, Н. Троицкая и другие. Их исследования внесли большой вклад в развитие теории и методологии управления транспортными предприятиями. Однако, проблемы, связанные с деятельностью портов, занимающихся обработкой интермодальных грузов, а также повышение эффективности управления транспортными процессами изучены еще недостаточно, что и предопределило выбор темы диссертации.

Цели и задачи исследования. Целью данной диссертационной работы является обоснование научно-методических рекомендаций по совершенствованию управления МРПТК, осуществляющими обработку интермодальных грузов. Для достижения поставленной цели в работе сформулированы следующие научные задачи:

Х провести оценку экономического потенциала Новороссийского транс-портно-распределительного узла и определить основные тенденции его развития в современных условиях;

Х осуществить анализ деятельности МРПТК как объекта управления и по его результатам сформулировать основные проблемы по направлению исследований и возможные направления их эффективного решения;

Х исследовать структурные схемы деятельности МРПТК и разработать организационно-экономическую концепцию системы управления МРПТК;

Х разработать методику формализации экономико-математической модели деятельности транспортного предприятия МРПТК в терминах теории систем массового обслуживания;

Х предложить направления повышения эффективности деятельности транспортного предприятия МРПТК, с помощью создания эффективной системы управления.

Объектом исследования являются предприятия, осуществляющие стивидорную деятельность в портах, с учетом современных российских условий на примере Новороссийского автопаромного контейнерного терминала.

Предметом исследования выступает процесс управления МРПТК, как сложная многоуровневая система обслуживания интермодальных грузов в портах Российской Федерации, основанная на системном подходе к вопросам оперативного управления переработкой грузопотока.

Диссертационное исследование выпонено в рамках п. 15.83 Экономическое обоснование систем управления на транспорте, п. 15.86 Исследование экономической эффективности новых форм и способов организации перевозок и п. 15.92 Организация управления на транспорте паспорта специальности ВАК 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт).

Теоретико-методологическую основу диссертационной работы составляют концептуальные исследования в сфере управления транспорта в России и за рубежом, представленные в отечественной и зарубежной литературе и отражающие развитие теории, организации и управления в сфере транспорт. В ходе совершенствования управления МРПТК были использованы концепции классической и современной экономической науки, прежде всего, на теории управления экономическими системами, теории самоорганизации, логического моделирования, теории сравнительных издержек и эффективности управления предприятиями, а также научные работы отечественных и зарубежных исследователей в области теории организации управления предприятий.

Инструментарно-методнческий аппарат исследования основан на использовании общенаучных, общеэкономических и специальных методов и приемов: абстрактно-логических, экономико-статистических, структурно-функциональных, расчетно-конструктивных. В процессе исследования использовались методы системного анализа, экономико-математического моделирования, математической статистики и также методы экономического анализа.

Информационно-эмпирической базой исследования послужили материалы монографий, статьи в периодических и специальных изданиях, научные публикации, а также материалы научно-практических конференций. Использованы нормативно-правовые акты РФ, отчетность предприятий транспортного комплекса РФ, статистические данные, статьи и научные отчеты, размещенные на Web-страницах ведущих научно-исследовательских центров России и мира.

Рабочая гипотеза диссертационной работы заключается в совершенствовании концептуальных основ управления деятельностью МРПТК, направленных на оказание комплексных услуг (погрузка, выгрузка, складирование, оформление и т.п.) по обработке интермодальных грузов в порту в процессе товародвижения, что позволяет оптимизировать деятельность МРПТК и тем самым совершенствовать методику управления транспортным предприятием.

Положения выносимые па защиту.

1. Особенностью современного транспортного комплекса является создание сети грузовых терминалов в портах на пересечениях и стыках транспортных путей. Организованные на уровне I поколения терминалы обеспечивали переваку и хранение грузов; на уровне II поколения расширилась возможность создания добавленной стоимости в грузах; развитие допонительных производств на территории порта характерно для уровня III поколения. МРПТК III поколения являются коммерческими центрами транспортных услуг и наиболее эффективны в условиях рыночной экономики.

2. Большое значение в решении стоящих перед МРПТК задач имеет совершенствование организации перегрузочного процесса и управления им, проводимое в морских портах по линии оптимизации режима работы. При этом под оптимальным режимом работы порта понимается такая организация перегрузочных и вспомогательных операций обслуживания флота, вагонов, автомашин, которая обеспечивает максимальное сокращение стояночного времени транспортных единиц при наименьших суммарных расходах на их содержание и в целом по порту. Введение системы оперативного управления работой МРПТК позволило перейти к скоростным методам обработки судов и транспортных средств в оптимальном режиме. Целью оперативного управления работой МРПТК является обеспечение ритмичности подхода и обработки судов, взаимной увязки работы флота и порта, возможности маневрирования и рационального использования ресурсов МРПТК.

3. Транспортно-управленческий процесс на МРПТК охватывает взаимосвязанные и взаимозависимые сферы - оперативное управление грузоперера-боткой и логистическую координацию, обеспечивающую оптимальное функционирование МРПТК. Предложена оценка качества управления на основе двух групп показателей: натуральные и стоимостные экономические показатели. Первые раскрывают ее сущность в различных измерениях (пропускная способность МРПТК и т.п.). Вторые обобщают натуральные показатели в едином измерении (доходы, расходы и т.п.), которые характеризуют экономический аспект качества управления. Натуральные показатели эффективности отражают специфику целевых операций, а совокупный эффект характеризуется стоимостными показателями.

4. Сдерживающими факторами ускорения оборота грузопотока в перевалочных узлах является ручная обработка грузовых документов, отсутствие достоверной информации о подходе транспортных средств, недостаточный уровень автоматизации информационных процедур при оперативном управлении технологическими процессами. Поэтому управление МРПТК предполагает возможность экономико-математической интерпретации задачи с помощью теории операций и путем проектирования динамической экономико-математической модели управления МРПТК.

5. Повышение эффективности хозяйственной деятельности транспортного предприятия в условиях рынка требует совершенствования методов управления предприятием, состоящей в формализации механизма организационно-экономического обеспечения деятельности МРПТК с последующими мероприятиями по уменьшению затрат на выпонение этапов основного бизнес процесса предприятия.

Научная новизна диссертационно! о исследования заключается в обосновании необходимости совершенствования процесса управления предприятием, осуществляющим стивидорную деятельность в порту. Диссертационная работа представляет одну из первых попыток теоретического обоснования единства процесса управления МРПТК на модели формирования Новороссийского транспортно-распределительного узла.

Наиболее существенные элементы приращения научного знания состоят в следующем:

1. Уточнено понятие луправление морскими региональными портово-терминальпыми комплексами применительно к деятельности порта, которое сводится к определению системы как комплекса объектов (экономических элементов), взаимодействующих в едином целевом назначении. При этом объекты (произвольные - постоянные) являются параметрами, а их взаимодействие -связями системы как внутри границ, обусловленных областью исследования, так и с окружающей средой.

2. Предложена структурная схема управления системой обслуживания МРПТК в реальном масштабе времени, в основу которой положены: много-уровиевость, многопотоковость, масштабируемость. Таким образом, схема разрабатываемой системы управления МРПТК может быть представлена в виде многомерной матрицы, элементами которой являются так называемые узлы управления, включающие в себя элементы, функции, пономочия, методы управления конкретными структурными элементами МРПТК и др. Что может быть использовано при формировании эффективной управленческой стратегии транспортного предприятия.

3. Разработан агоритм расчета резерва пропускной способности комплекса, необходимый для высокой конкурентоспособности МРПТК. До настоящего времени он создавася допонительными технологическими линиями (единицами перегрузочной техники), создающими холодный резерв на причальных и тыловых грузовых фронтах и снижающими время ожидания грузовой обработки судов. При этом, при наличии горячего подвижного резерва, создаваемого мобильной перегрузочной техникой (мобильными кранами), сокращается холодный резерв стационарной техники в каждой грузовой зоне, возрастает конкурентоспособность МРПТК, снижаются общие затраты на ме-хановооруженность, возрастает пропускная способность и прибыльность МРПТК. Оптимизация размеров реквизитов производства (ресурсов) и режима их воспонения (в случае необходимости) влияет на эффективность работы любого предприятия. Поиск рациональной схемы управления ресурсами МРПТК, а именно числа и качественного состава технологических линий (причальной техники: кранов, контейнероперегружателей и т.п.) может быть осуществлен с использованием теории управления запасами.

4. Разработана экономико-математическая модель управления МРПТК для определения оптимального числа технологических линий при погрузке/выгрузке и складировании интермодальных грузов, которая имеет следующие особенности функционирования: система обслуживания состоит из ограниченного числа (п) аппаратов технологических линий (TJI); каждый аппарат ТЛ способен одновременно обслуживать только одно требование; каждое вновь поступающее 1ребование, застав все аппараты ТЛ уже занятыми, ста ювится в очередь и находится в ней до тех пор, пока один из аппаратов ТЛ не освободится. Если требование поступает в систему, когда есть свободный аппарат ТЛ, оно сразу же принимается на обслуживание. Функционирование модели рассматривается при условии поступления в нее пуасео-новского потока требований.

5. Предложен инструментарий повышения э(|х})ек1ивности управления и конкурентоспособности МРПТК: совершенствование управления производственной деятельностью транспортных предприятий в пунктах взаимодействия позволяет получит экономический эффект за счет сокращения времени грузовых операций, простоев транспорта, увеличения доли прямой переваки и, как следствие этого, уменьшение потерь груза.

Теоретическая значимость исследования заключается в уточнении категориального аппарата проблемы, отражающего концептуальную схему управления деятельностью предприятия, предоставляющего комплексную транспортно-перегрузочную услугу в порту. Основные результаты могут бьгп> использованы в качестве теорегико-мегодологической базы при выборе управленческих решений для формирования оптимальной системы организации управления предприятием.

Пракшческая значимосгь работы определяется возможностью использования основных положений и выводов диссертации для повышения экономической эффективности обработки интермодальных фузов на поргово-терминальных комплексах, как в российских, так и в иностранных поргах. Предложенный инструментарий совершенствования управления МРПТК позволяет решать сложные задачи оперативного управления работой портов, грузовых терминалов и крупных транспортных предприятий. Экономический эффект от внедрения предполагаемого инструментария выражается в снижении затрат на систему управления транспоршыми предприятиями и получении транспортного и внетранспоршого эффекта.

Положения диссертации, касающиеся анализа и систсматизащи теоретических основ управления и повышения эффективности методов организации транспортных процессов, используются в учебных курсах Экономика и управление на морском транспорте, Экономика портового хозяйства, Грузоведение и стивидорные операции, в том числе для руководящих кадров плавсостава морских судов и стивидорных компаний, а также для студентов и курсантов, изучающих проблемы управления на водном транспорте, в частости в ФГОУ ВПО Морской государственной академии имени адмирала Ф.Ф. Ушакова.

Апробация работы. Результаты исследований, выпоненных в настоящей работе, докладывались и были одобрены на научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава и научных сотрудников МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова (г. Новороссийск, 1997-2006 it.), на конференции молодых ученых и специалистов транспорта России (г. Санкт-Петербург, 2002 г.). Достоверность и обоснованность научных положений диссертации подтверждается результатами внедрения разработанных методов в работе 11овороссийского порта. Материалы диссертации использовались в учебно-методической работе по специальности Экономика и управление на морском транспорте в МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова и в работе ОАО л11УТЭП г. 11овороссийск.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех плав, заключения, библио-1рафического списка и приложений. Содержание работы изложено на 190 страницах, илюстрируется 31 таблицей и 7 рисунками. Библиографический список включает 131 наименование.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Панин, Алексей Николаевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Комплексное исследование процессов управления морскими региональными портово-терминальными комплексами, направленными на повышение эффективности функционирования транспорта, относится к важным народно хозяйственным задачам. В этой связи в диссертационной работе сделано следующее:

1. Проанализированы и сформулированы основные сценарии развития Новороссийского транспортно-распределительного узла.

2. Определено, что географическое расположение региона способствует развитию перевозок по международным транспортным коридорам. Так экономические параметры маршрутов проходящие по международным транспортным коридорам через Новороссийский транспортно-распределительный узел оказывают влияние на уровень внешнеэкономической деятельности региона, возможность эффективно обрабатывать и распределять экспортные, импортные и транзитные грузопотоки.

3. Выявлены сдерживающие факторы ускорения оборота грузопотока в перевалочных узлах: ручная обработка грузовых документов, отсутствие достоверной информации о подходе транспортных средств, недостаточный уровень автоматизации информационных процедур при оперативном управлении технологическими процессами. Поэтому организация управления МРПТК предполагает возможность экономико-математической интерпретации задачи с помощью теории операций и путем проектирования динамической экономико-математической модели управления МРПТК.

4. Повышение эффективности хозяйственной деятельности транспортного предприятия в условиях рынка требует совершенствования методов организации и управления предприятием, состоящей в формализации механизма организационно-экономического обеспечения с последующими мероприятиями по уменьшению затрат на выпонение этапов основного бизнес процесса предприятия.

5. В диссертационной работе уточнено понятие луправление морскими региональными портово-терминальными комплексами применительно к деятельности порта, оно сводится к определению системы как комплекса объектов (экономических элементов), взаимодействующих в едином целевом назначении. При этом объекты (произвольные - постоянные) являются параметрами, а их взаимодействие - связями системы как внутри границ, обусловленных областью исследования, так и с окружающей средой.

6. Предложена структурная схема управления системой обслуживания МРПТК в реальном масштабе времени в основу, которой положены: много-уровневость, многопотоковость, масштабируемость. Таким образом, схема разрабатываемой системы управления МРПТК может быть представлена в виде многомерной матрицы, элементами которой являются так называемые узлы управления, включающие в себя элементы, функции, пономочия, методы управления конкретными структурными элементами МРПТК и др. Что может быть использовано при формировании эффективной управленческой стратегии транспортного предприятия.

7. Разработан агоритм расчета резерва пропускной способности комплекса, необходимый для высокой конкурентоспособности МРПТК, до настоящего времени он создавася допонительными технологическими линиями (единицами перегрузочной техники), создающими холодный резерв на причальных и тыловых грузовых фронтах и снижающими время ожидания грузовой обработки судов. При этом, при наличии горячего подвижного резерва, создаваемого мобильной перегрузочной техникой (мобильными кранами), сокращается холодный резерв стационарной техники в каждой грузовой зоне, возрастает конкурентоспособность порта МРПТК, снижаются общие затраты на механовооруженность, возрастает пропускная способность и прибыльность МРПТК. Оптимизация размеров реквизитов производства (ресурсов) и режима их воспонения (в случае необходимости) влияет на эффективность работы любого предприятия. Поиск рациональной схемы управления ресурсами МРПТК, а именно числа и качественного состава технологических линий (причальной техники - кранов, контейнероперегружателей и т.п.) может быть осуществлен с использованием теории управления запасами.

8. Разработана экономико-математическая модель управления системой массового обслуживания МРПТК для определения оптимального числа технологических линий при погрузке/выгрузке и складировании интермодальных грузов, которая имеет следующие особенности функционирования:

Х система обслуживания состоит из ограниченного числа (п) аппаратов технологических линий (TJI);

Х каждый аппарат ТЛ способен одновременно обслуживать только одно требование;

Х каждое вновь поступающее поступающие требование, застав все аппараты TJI уже занятыми, становиться в очередь и находится в ней до тех пор, пока один из аппаратов TJI не освободиться.

Если требование поступает в систему, когда есть свободный аппарат TJ1, оно сразу же принимается на обслуживание. Функционирование модели рассматривается при условии поступления в нее пуассоновского потока требований.

9. Предложен инструментарий повышения конкурентоспособности портовых комплексов: совершенствование управления производственной деятельностью транспортных предприятий в пунктах взаимодействия позволяет получить экономический эффект за счет сокращения времени грузовых операций, простоев транспорта, увеличения доли прямой переваки и, как следствие этого уменьшение потерь груза.

Приведенный выше подход к организации оперативного управления морскими транспортными предприятиями на примере МРПТК Новороссийск, основанный на методах теории операций и массового обслуживания, разумеется, не является единственно возможным и не решает всех проблем крупного МРПТК, связанных с построением адекватной системы управления МРПТК.

Тем не менее, предложенный аппарат позволяет в первом приближении решать весьма сложные задачи оперативного управления работой МРПТК с учетом существующих ТЛ, входных/выходных грузопотоков и т.п.

Следует также отметить возможность использования предложенного подхода к решению аналогичных задач на других видах транспорта.

По мнению автора, реализация положений диссертации позволит отечественным транспортным предприятиям понее использовать свой организационный потенциал, то есть, рекомендации и научные результаты, полученные автором, являются полезными.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Панин, Алексей Николаевич, Ростов-на-Дону

1. Нормативные акты:

2. Гражданский Кодекс РФ, 1995.

3. Единые комплексные нормы выработки и времени на погрузочно-разгрузочные работы в морских портах. ММФ. М, 1998.

4. Основные условия акционирования и приватизации морских портов. Утверждены Госкомимущества и Минтрансом РФ 30 сентября 1992 г.

5. Постановление Совета министров Правительства РФ от 17декабря 1993 г. №1299 Об организации управления морскими портами.

6. Правила транспортно-экспедиторского обслуживания грузов в морских торговых портах. Утверждены и рекомендованы Ассоциацией морских торговых портов к применению в морских торговых портах СНГ, 23.04.1992.

7. Руководством по технологическому проектированию морских портов РД 31.3.01.01-93.

8. Управление производственным объединением и промышленным предприятием. Основные положения. ГОСТ 2425.086.

9. Федеральный закон от 8 марта 1998 г. №2-93 Транспортный устав железных дорог.

10. Федеральный закон от 30 апреля 1999 г. №81-03 Кодекс торгового мореплавания.

11. Инновационная программа развития морских портов России на 20022010 годы в составе федеральной целевой программы Модернизация транспортной системы России, 1999.

12. Федеральная целевая программа Мировой океан, 1998.

13. Печатные издания на русском языке:

14. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. М. Трансинфо, 2001.

15. Акофф Р. Планирование в больших экономических системах. М.: Мир, 1972. 228 с.

16. Ансофф И. Стратегическое управление. Сокр. перевод с англ. М.: Экономика, 1989.

17. Арефьев И.Б., Трояновский Я.Н. Адаптивная модель управления портом с накопителем. Северо-западный заочный политехнический институт. -сб. Трудов международной научно-практической конференции Анализ и прогнозирование системы управления, 2000. 5 с.

18. Ашанов С.А. Линейное программирование. М.: Наука, 1981.

19. Бабкин Е.В. Управление качеством транспортной продукции. СПб. Учебное пособие. СПбГУВК, 1998. 199 с.

20. Бакаев В.Г. Организация грузовых работ в морских портах. М. Транспорт, 1961. 54 с.

21. Белоусов Р.К., Корхов С.Е. Технология морских перевозок грузов. М.: Транспорт, 1982. 16-19 с.

22. Бердникова Т.Б. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия. -М.: Инфра-М, 2005.92-190 с.

23. Бережная Е.В., Бережной В.И. Математические методы моделирования экономических систем. М.: Финансы и статистика, 2001.

24. Большая Советская Энциклопедия. Гл. ред. А. М. Прохоров. М: Советская энциклопедия, том 1, 1970 - 608 е., том 13, 1973 - 608 е., том 16, 1974 -616 с., том 23, 1976 - 640 е., том 27,1977 - 624 с.

25. Большой коммерческий словарь. -М.: ПРИОР, 1996. 132 е.

26. Букан Дж. Кенигсберг Э. Научное управление запасами. М. Главная редакция физико-математической литературы, 1967.423 с.

27. Бурков В.Н. Управление большими системами. М.: Синтег, 1998.432 с.

28. Бурков В.Н., Ириков В.А. Модели и методы управления организационными системами. М.: Наука, 1994.269 с.

29. Бурков В.Н., Кондратьев В.В. Механизмы функционирования организационных систем. М.: Наука, 198.383 с.

30. Бурлаков М.Д. Определение минимальных потерь на ожидание в од-ноканальной системе массового обслуживания. М. Автоматика и телемеханика. 1984. №1.81-85 с.

31. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Наука, 1980.

32. Вепринская Т.А. Модель оптимизации ресурсов тоннажа на регулярных линиях. Рукопись депонирована в ЦБНТИ ММФ. 1982. №178МФ -Д82.

33. Вепринская Т.А. Количественное обоснование определения пороговых значений характеристик эффективности услуг при взаимодествии флота. С.-Петербург. ГМА им. адм. С.О. Макарова, сб. Тезисов докладов начно-технической конференции. 1997. 2 с.

34. Ветренко Л.Д. Управление работой морского порта. С.-Петербург ЗАО Строка, 2000.

35. Ветренко Л.Д. Концепция координации деятельности морского транспортного узла. Ассоциация морских торговых портов, 1998.

36. Ветренко Л.Д. Непрерывный план график работы порта. М.: ЦРИА Морфлот, 1974. 55 с.

37. Ветренко Л.Д. Автоматизированная система управления портом (АСУ Порт). М., ЦРИА Морфлот, 1971.

38. Воевудский Е.Н., Потан М.Я. Методы и модели теории массового обслуживания в оперативном управлении флотом и портами. М. В/О Морте-хинформреклама, 1994. 27 с.

39. Воевудский Е.Н., Потан М.Я. Стохастические модели в проектировании управлении деятельностью портов. М. Транспорт, 1987. 317 с.

40. Воевудский Е.Н., Потан М.Я. Многоканальные системы массового обслуживания в случайной среде. Киев. Институт Кибернетики, 1985. 12 с.

41. Гагарский Э.А. Годобенко А.В. Организация морских пакетных перевозок.-М.: Транспорт, 1973. 184 с.

42. Гаджинский A.M. Основы логистики: Учебное пособие. М.: ИВЦ Маркетинг, 1995.

43. Генеральный план развития города порта Новороссийск. Новороссийск. НИИ ГИПРОГОР, 1999.

44. Галабурда В.Г. Единая транспортная система. М. Учебник для вузов, 2-е изд., изм. и доп., 2001.105-152 с.

45. Грязев А.А. Яценко В.А. Специализированные транспортные системы портово-промышленных комплексов. СПб.: Издательство Выбор, 2001. 96 с.

46. Глухов В.В., Медников М.Д., Коробко С.Б. Математические методы и модели для менеджмента. С.-Петербург. Изд. Лань, 2000. 170-171 с.

47. Деружинский В.Е. Развитие транспорта России. Москва, 1993. 56 с.

48. Дубинский П.Р. Союзов А.А. Обозначения величин показателей, параметров и характеристик перевозочного процесса. М.: ЦРИА Морфлот, 1981.30 с.

49. Дубинский П.Р. Сыч Е.Н. Прогрессивные технологические системы морских перевозок грузов. М.: ЦРИА Морфлот, 1980. 57 с.

50. Дубинский П.Р. Сыч Е.Н. Технические средства укрупнения грузовых мест при функционировании прогрессивных транспортно-производственных систем. М.: ЦРИА Морфлот, 1982. 66 с.

51. Друри К. Введение в управленческий и производственный учет. М.: Аудит, 1994. 560 с.

52. Друкер П. Эффективное управление. Экономические задачи и оптимальные решения. М.: ФАИР, 1998.288 с.

53. Дукельский А.И. Механизация перегрузочных работ в морских портах. М. Транспорт, 1980. 120 с.

54. Екатеринославский Ю.Ю. Управленческие ситуации. Анализ, решение.-М. Экономика, 1988.

55. Ерина A.M. Математико-статистические методы изучения экономической эффективности производства. М.: Финансы и статистика, 1983.191 с.

56. Ермолович JI.JI. Анализ эффективности промышленного производства. М.: Финансы, 1976. 158 с.

57. Ефимова М.Р., Петрова Е.В., Румянцев В.Н. Общая теория статистики: Учебник.-М.: ИНФРА-М, 1996. 416 с.

58. Жуков Н.С., Письменный В.П. Технология морских перевозок. М.: Транспорт, 1991. 168 с.

59. Зайченко Ю.П. Исследование операций. Киев: Высшая школа, 1979.

60. Золотарев В.И. Гокман Г.И. Совершенствование работы порта в оптимальном режиме. -М.: Транспорт, 1976. 160 с.

61. Забелин П.В., Моисеева Н.К. Основы стратегического управления, М.: "ВИНИТИ", 1997. 195 с.61.3аикин П.В. Вопросы формирования ходинговых компаний на современном этапе. Экономика и коммерция, сер. 9, вып. 1, ЦНИИ Электроника", 1995.

62. Залещанский Б.Д. Некоторые подходы к оценке технико-экономической эффективности сложных систем. Экономика и коммерция, серия 9. Вып. 2. ЦНИИ Электроника, 1994.

63. Иванилов Ю.П., Лотов А.В. Математические модели в экономике. -М.: Наука, 1979.

64. Карманов В.Г. Математическое программирование. М.: Наука, 1975.

65. Кейнс Д.М. Общая теория занятости, процента и денег. М. Гелиос АРВ, 1999

66. Керро М.И. Новый подход к проблеме развития порта. Морской флот, 1998, №1.23 с.

67. Клименко К.Н. Контейнерные и пакетные перевозки: Организация и технология перевозок на морском транспорте. М.: Транспорт, 1978. 196 с.

68. Клиланд Д., Кинг У. Системный анализ и целевое управление. М.: Мир, 1974.

69. Комплексная схема развития Новороссийского транспортного узла на период до 2020 года. Союзморниипроект, 1998.

70. Концепция развития портов Краснодарского края. Союзморниипроект, 1998-2010. 12-14 с.

71. Консон А.С. Экономика научных разработок. М.: Экономика, 1968.

72. Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ. / Общ. ред. и вступ. сл. Е. М. Пеньковой. М.: Прогресс, 1990. 736 с.

73. Кофман А. Методы и модели исследования операций. М.: Мир,1977.

74. Круглов М.И. Стратегическое управление компанией. Учебник для ВУЗов. М.: РДЛ, 1998, 768 с.

75. Кунц Г., О-Доннел С. Управление: системный и ситуационный анализ. Т. 1,2. М., 1982.

76. Куренков П.В. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. -Самара, 2002.

77. Лаврова О.В. Материальные потоки в логистике: Конспект лекций. Саратов: -СГТУ, 1994.

78. Лапкина И.А. Совершенствование управление работой флота и порта на базе автоматно-вероятностного моделирования. ОИИМФ: М. В/О Морте-хинформреклама, 1986.30 с.

79. Лимонов Э.А. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. СПб.: Информационный центр Выбор, 2000. 411 с.

80. Лотоцкий В.А., Мандель А.С. Модели и методы управления запасами. -М: Наука, 1991.

81. Лукинский B.C., Бережной В.И., Бережная Е.В., Цвиринько И.А. Логитсика автомобильного транспорта (коцепция, методы, модели) М. Финансы и статистика, 2000. 278-300 с.

82. Лушников Н.Г., Нетрадиционный метод проектирования порта. Морской флот, 1998. №1. 19 с.

83. Магамадов А. Р. Внутрипортовое непрерывное планирование в условиях АСУ. М.: ЦРИА Морфлот, 1979.45 с.

84. Магамадов А. Р. Координация работы портов. М.: В/О Мортехин-формреклама, 1983. 65 с.

85. Мазутный А.А. Бесфамильный Г.А. Экономико-математические аспекты оценок эффективности взаимодействия флота и портов. Одесса Институт повышения квалификации работников транспорта, 1987. 84 с.

86. Макеев В.А. Экономика транспорта региона. Ростов-на-Дону, Издательство СКНЦВШ, 2001.

87. Мастер-план для порта Новороссийск. Комиссия Европейских сообществ в рамках программы TACIS, 1996.

88. Мельник М.М. Экономико-математические методы и модели в планировании и управлении материально-техническим снабжением. М.: Высшая школа, 1990.

89. Меерович Г.А. Эффект больших систем. М. Знание, 1985. 192 с.

90. Мильнер Б.З. Теория организаций. М.: Инфра-М, 1999.336 с.

91. Мильнер Б.З., Евенко Л.М., Рапопорт B.C. Системный подход к организации управления. -М.: Экономика, 1983. 233 с.

92. Миротин Л.Б., Тамбоев Б.Э. Логистические системы и технологии перевозочного процесса на транспорте, основанные на логистике. Транспорт: наука, техника, управление. 1993, №2.

93. Неруш Ю. М. Коммерческая логистика: Учебник для ВУЗов. М.: Банки и биржи. ЮНИТИ, 1997.271 с.

94. Носов Б. А., Трунин Е.Г. Совершенствование системами управления морскими портами. М. Бюлетень транспортной информации, 2002 №8.

95. Осипов В.Г., Гагарский Э.А. Контейнерные перевозки на водном транспорте. М.: Транспорт, 1984.272 с.

96. ОАО НМТП. Основные данные по современному состоянию и перспективному развитию. Новороссийск: Новоморниипроект, 1996-2005.

97. Попов Г.Х. Эффективность управления. М. Экономика, 1985.

98. Райзберг Б. А., Лозовский Л. Ш., Стародубцева Е. Б. Современный экономический словарь. 2-е изд., испр. - М.: ИНФРА-М, 1999. 479 с.

99. Рыжиков Ю.И. Управление запасами. М. Наука, 1969.343 с.

100. Родин Е.Д. Основные направления интенсификации перевозочного процесса на морском транспорте. М.: В/О Мортехинформреклама, 1987. 52 с.

101. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. М. Экономика, 1995.

102. Романовский Ф.Д. Контейнерные перегрузочные комплексы. М.: В/О Мортехинформреклама, 1992.

103. Сакато С. Практическое руководство по управлению качеством / Пер. с 4-го японск. Изд.: Под ред. В.И. Гостева. М.: Машиностроение, 1980. 215 с.

104. Савицкая Г.В. Экономический анализ. М.: Новое знание, 2004.

105. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. -М.: Инфра-М, 2004.

106. Сборник трудов ГМА им. адм. С.О. Макарова. Транспортная логистика и мультимодальные перевозки С.-Петербург, 1998. 9-16 с.

107. Сборник: Обзор зарубежных экономико-математических методов управления. М.,1968.

108. Седов Г.Г., Снопков В.И. Перевозка грузов на судах с горизонтальной погрузкой. М.: Транспорт, 1979. 18-26 с.

109. Сыч Е.Н. Повышение эффективности функционирования прогрессивных технологических морских перевозок грузов. М.: ЦРИА Морфлот, 1982. 68 с.

110. Скоробогатько В.В. Взаимодействие различных видов транспорта в транспортных узлах. Киев, 1998.

111. Смехов А.А. Логистика. -М.: Знание, 1990.

112. Смехов А.А. Основы транспортной логистики: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1995.

113. Современный экономический словарь. М., ИНФРА-М, 1997.

114. Степанов А.Л. Портовое перегрузочное оборудование. М. Транспорт, 1996.219-223 с.

115. Стратегическое развитие порта Новороссийск. М.: Деловая литература, 1999.

116. Таха X. Введение в исследование операций. М.: Мир, 1985. 2-32 с.

117. Троицкая Н.А., Романова С.С. Логистическая система транспортировки специфических по габаритно-весовым параметров грузов. М. Транспорт. ВИНИТИ, 1992 №8.

118. ТЭО целесообразности организации автомобильно-железнодорожного паромного сообщения между портами России и Турции. Союзморниипроект, Каспморниипроект, Мосгипротранс, НИИАТ, 1994. 108112 с.

119. Уемов А.И. Системный подход и общая теория систем. М.: Мысль, 1978. 272 с.

120. Управление качеством: Учебник для вузов / С. Д. Ильенкова, Н. Д. Ильенкова, В. С. Мхитарян и др.; Под ред. С. Д. Ильенковой. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998.199 с.

121. Черчмен У., Акоф Р., Введение в исследование операций. М. Главная редакция физико-математической литературы, 1968.488 с.

122. Чуев Ю.В. Исследование операций в военном деле. М.: Воениздат,1970.

123. Шаракшанэ А.С., Халецкий А.К., Морозов И.А. Оценка характеристик сложных автоматизированных систем. М.: Машиностроение, 1993.

124. Шафиркин Б.И. Единая транспортная система и взаимодействие различных видов транспорта. 3-е изд. М, 1990.123-125 с.

125. Янг С. Системное управление организацией. М, 1972.

126. Печатные издания на иностранных языках:

127. Case studies on the promotion of multumodal transport in the Russian. Freight Transport Association Ltd. 1992.368 p.

128. The Economist. лSurvey of International marine corporations 8 March1996.

Похожие диссертации

• Научно-методические основы развития системы региональных транспортно-логистических центров
• Принципы и инструменты формирования эффективной платежной системы России
• Обоснование ключевых параметров бюджетной и денежно-кредитной политики как целереализующих институтов повышения эффективности общественного развития
• Финансирование высшего образования в условиях перехода к инновационной экономике
• Развитие экспорта инфраструктурных портовых услуг при экспортных поставках сжиженного углеводородного газа