Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Совершенствование методов экономической оценки эффективности инвестиций на промышленном железнодорожном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Шаров, Александр Вячеславович
Место защиты Москва
Год 2002
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Шаров, Александр Вячеславович

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование методов экономической оценки эффективности инвестиций на промышленном железнодорожном транспорте"

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Шаров, Александр Вячеславович

Заключение.

В данной части диссертационной работы сделаем выводы и предложения.

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, изложена значимость поставленной проблемы, сформулированы цель и задачи исследования.

В первой главе диссертации выпонен анализ современного состояния инвестиционной политики на промышленном железнодорожном транспорте предприятий металургической промышленности, состояние локомотивного парка в металургической промышленности. Большинство предприятий, особенно в цветной металургии, используют устаревшую технику и технологию и нуждаются в коренной реконструкции при высокой потребности в инвестициях, которые не удовлетворяются.

Сложные условия работы (большие уклоны, малые радиусы кривых, суровый климат), большая разносерийность локомотивного парка, которая является результатом непродуманной технической политики в области создания и распределения промышленных локомотивов, что чрезвычайно усложняет решение вопроса их ремонта и эксплуатации, и как следствие -высокий процент изношенной техники на Качканарском ГОКе, - всё это, а также моральное старение техники, вынуждает принимать решения по обновлению парка локомотивов в условиях недостаточности финансовых ресурсов.

Тяжёлое положение с подвижным составом ведёт к постоянно увеличивающемуся объёму затрат на его содержание и обслуживание, поэтому решение вопроса об обновлении локомотивного парка стало не только фактором повышения экономической эффективности работы предприятия, но и условием бесперебойной работы крупного предприятия.

Во второй главе диссертации рассмотрены традиционные методы экономической оценки эффективности инвестиций, даны понятия эффекта, эффективности, сравнительной эффективности капитальных вложений, срока окупаемости, коэффициента дисконтирования, индекса рентабельности инвестиций, нормы рентабельности инвестиций, приведён способ учёта инфляции.

В виде обобщающих показателей выступают стоимостные экономические показатели, то есть результаты соизмеряются с затратами в денежном выражении.

В условиях неустойчивости, связанной с изменением цен на различные виды продукции, требуется оценка экономических последствий реализации инвестиционных мероприятий.

В экономической и особенно в финансовой практике, как правило, чётко не определена разница между риском и неопределённостью. Под риском обычно понимают некие возможные потери, вызванные наступлением случайных неблагоприятных событий. Данные потери могут быть объективными, то есть вызванными внешними воздействиями на ход и результаты деятельности хозяйствующего субъекта, а также субъективными, связанными, например, с выбором того или иного решения, той или иной линии поведения.

В некоторых областях деятельности риск может пониматься как вероятность наступления неблагоприятного события. Чем выше эта вероятность, тем больше риск. Такое понимание риска оправдано в тех случаях, когда событие может наступить или не наступить (банкротство, крушение, принятие определённого закона и т.п.).

Таким образом, лицу, принимающему решение, предоставляется не единственная оценка эффективности, а развёрнутая картина (в виде таблиц и графиков) возможных значений эффективности для разнообразных возможных ситуаций.

Необходимость в такой аналитической информации определяется, прежде всего, значительной условностью получаемых оценок эффекта и эффективности. В свою очередь, условность результатов связана с использованием в расчёте различных величин, значение которых относится к будущему. Достаточно напомнить, какую роль играет в этих расчётах процентная ставка. Большая условность кроется и в принятых гипотезах о распределении во времени поступлений доходов, издержек производства, цен, объёмов перевозок и т.д. Анализ чувствительности инвестиционного проекта к изменению исходных показателей, не давая окончательно единственной оценки, позволяет установить некоторые ожидаемые интервалы искомых характеристик, снижая риск неправильного принятия решения.

В сущности, анализ чувствительности - это анализ экономической надёжности инвестиционного проекта, анализ надёжности получения необходимого в производственном и финансовом отношении результата. Поэтому используемый в западных изданиях термин ланализ чувствительности, в данной работе мы обозначим как анализ экономической безопасности. Он состоит из следующих шагов:

- выбор основного показателя, относительно которого и производится оценка экономической безопасности инвестиционного проекта. Таким показателем может служить срок окупаемости капитальных вложений, внутренняя норма доходности или чистый доход;

- выбор факторов, влияние которых на ключевые показатели необходимо выявить: в первую очередь, это параметры, значения которых могут изменяться в относительно широких диапазонах, например, ожидаемая стоимость (локомотивов, вагонов), динамика объёма перевозок, уровень производственных затрат, уровень инфляции, процентная ставка;

- расчёт значений основного показателя для выбранного параметра или совокупности параметров.

Результаты такого анализа удобно представить в виде графиков зависимости ключевого показателя от изменения одного из показателей для базового сценария.

В третьей главе диссертации произведена оценка экономической эффективности инвестиций в локомотивное хозяйство.

Учитывая высокий удельный вес локомотивов с большим сроком службы, были предложены различные варианты обновления локомотивного парка и по этим вариантам выпонен расчёт сроков окупаемости капитальных вложений.

В результате сроки окупаемости капитальных вложений составили соответственно 6,7 лет (для первого варианта), 8,0 лет (для второго варианта), 6,6 лет (для третьего варианта).

Сроки окупаемости по всем предложенным вариантам являются приемлемыми. Предпочтение отдаётся первому варианту программы обновления парка (заметим, что в третьем варианте ввод в эксплуатацию локомотивов предусмотрен только в пятом году реализации проекта - см. таблицу 2, что отдаляет введение в строй новой техники).

С увеличением срока службы локомотивов расходы на их содержание и ремонт, а также другие затраты (на топливо, электроэнергию, непредвиденные остановки и отказы отдельных узлов и деталей машин нарастают ускоренными темпами. По мере увеличения срока службы техники, особенно в неблагоприятных условиях (большие уклоны, малые радиусы кривых), надёжность её работы снижается, вследствие чего ускоренно нарастают не только затраты на её ремонт и содержание, но и другие затраты и потери, связанные с ухудшением качества перевозок и работы промышленного железнодорожного транспорта. Причём снижение надёжности техники по мере увеличения срока её службы оказывается несоизмеримо весомее, чем увеличение только расходов на содержание и ремонт. На основании вышесказанного предпочтение отдаётся первому варианту программы обновления парка. Заметим, что по третьему варианту введение в эксплуатацию новой техники планируется только на пятый год реализации инвестиционного проекта, что может негативно сказаться на темпы роста производства, ведь для других отраслей изготовление новой техники - это определённый объём работ, за который могут быть получены реальные деньги.

Далее, в работе рассмотрены различные варианты изменения показателей, от которых зависит срок окупаемости (например, увеличение стоимости локомотива на 10% (единовременно), увеличение стоимости локомотива на 10% в год, увеличение объёма перевозок на 50%).

По данным таблицы 3.11 можно сделать вывод, что увеличение стоимости локомотива на 10 % увеличивает срок окупаемости различных вариантов соответственно на 4,4%, 5,0 %, 3,0 %; увеличение стоимости локомотива на 10 % в год увеличивает срок окупаемости различных вариантов соответственно на 13,4%, 5,0%, 15,2%; увеличение объёма перевозок на 50 % уменьшает срок окупаемости различных вариантов соответственно на 3,0 %, 2,5 %, 3,0 %.

При выборе варианта обновления локомотивного парка из таблицы З.1. видно, что все три варианта достаточно устойчивы к вероятным изменениям начальных параметров расчёта.

В данном случае наименьший срок окупаемости (и наибольшая эффективность) достигается при третьем и первом вариантах. Принимая во внимание тот факт, что при реализации третьего варианта ввод новых локомотивов в эксплуатацию намечен только на пятый год реализации проекта (что может повлечь, например, отказы в работе действующей /старой/ техники и вероятную нестабильность работы при увеличении объёма перевозок), принимаем к реализации первый вариант обновления локомотивного парка, при котором поэтапный ввод в эксплуатацию новой техники обеспечивает приемлемый и сравнительно малый срок окупаемости. Из вышеприведённых расчётов видно, что наличие инфляции, равной 5 % в год, увеличивает срок окупаемости различных вариантов (по сравнению с исходными параметрами) соответственно на 6,0 %, 15,0 %, 4,5 %.

Несомненно, инфляционные процессы оказывают влияние на показатель срока окупаемости, но учёт инфляции в данном случае сравнительно мало влияет на изменение показателя, поэтому таким годовым процентом инфляции можно пренебречь.

Важным представляется результат определения срока окупаемости, используя формулу расчёта приведённых затрат с дисконтированием и капитальных вложений, и эксплуатационных расходов - формула (10).

В результате расчётов из табл. 3.11. видно, что, например, рассчитанный с использованием формулы (И) срок окупаемости по второму варианту обновления парка локомотивов на 21,2 % больше, чем срок окупаемости по третьему варианту обновления парка локомотивов, тогда как рассчитанный с использованием формулы (10) срок окупаемости по второму варианту обновления парка локомотивов больше, чем срок окупаемости по третьему варианту обновления парка локомотивов на 28,9 %. Таким образом, используя методику дисконтирования, можно сделать не совсем корректный вывод о неприемлемости второго варианта обновления парка локомотивов, по которому нужные затраты на приобретение локомотивов осуществляются на первом годе реализации программы, то есть осуществляются заблаговременная реализация единовременных затрат, что может повлечь за собой сдерживание темпов роста производства (профессором И.В. Беловым было выдвинуто и обосновано теоретическое положение о неприменимости во многих случаях метода дисконтирования к эксплуатационным расходам при определении эффективности мероприятий по развитию железнодорожного транспорта).

Для комплексной, всесторонней экономической оценки эффективности инвестиционных проектов необходимо производить анализ экономической безопасности инвестиционного проекта, анализ надёжности получения необходимого в производственном и финансовом отношении результата.

В четвёртой главе рассмотрены вопросы стимулирования инвестиционной деятельности предприятий.

Говоря об экономической эффективности инвестиций в транспортном комплексе, необходимо помнить, что государство дожно играть главную роль в поддержке инвестиционного климата.

Реализация системы мероприятий по улучшению инвестиционного климата в стране (построение эффективной налоговой системы, принятие ряда реальных мер по защите частных инвестиций, увеличение прозрачности деятельности российского бизнеса, доступности, надежности, прозрачности необходимой инвесторам информации) будет способствовать снижению связанных с инвестициями рисков и тем самым инвестиционной привлекательности России.

Не менее важное значение имеют непосредственное оздоровление системы финансов в стране, совершенствование методологии обоснования экономической эффективности инвестиционных проектов, повышение качества расчетов их эффективности. В комплексе это может привести к росту отечественных и иностранных реальных инвестиций.

Решение проблемы привлечения инвестиций в экономику страны в краткосрочной перспективе видится, в первую очередь, в активизации внутреннего инвестиционного потенциала. Для увеличения объёма внутренних инвестиций правительству необходимо сосредоточить усилия на нескольких проблемах. Основные из них:

1. Продожение курса на стабилизацию макроэкономической ситуации в стране. Это в принципе позволяет направить ресурсы из краткосрочного спекулятивного оборота в догосрочные инвестиционные проекты. Для этого необходимо обеспечить жесткость бюджетной политики, поскольку последняя оказывает очень значительное влияние на инвестиции.

2. Необходимость создания специальных механизмов по стимулированию инвестиционной активности за счёт внутренних источников. Речь идет о создании механизмов, препятствующих перетоку капитала из производственной сферы в спекулятивную. В этих целях возможно следует ввести специальные инвестиционные счета с особым режимом формирования их доходной частим и жёстко целевым использованием накопленных средств.

3. Не исключено создание специальных институтов развития, которые способствовали бы финансированию общественно значимых инвестиционных проектов на льготных условиях за счёт государственных средств. Это придало бы государственным инвестициям своего рода локомотивный характер по отношению к инвестициям частного сектора.

4. Насущно необходимо снижение налогового обложения прибыли предприятий реального сектора экономики, направляемой на нужды инвестирования и зачисляемой на инвестиционные счета.

5. Необходима также более активная позиция государственных органов власти по разработке и реализации целостной инвестиционной программы, соответствующей по своим задачам намеченной стратегии социально-экономического развития страны.

Эти меры не дожны преследовать просто цели повышения инвестиционной активности в стране. Они дожны быть нацелены на проведение догосрочной социально-экономической политики, на структурную перестройку экономики исходя из стратегических целевых установок.

Для обеспечения экономического роста необходимо использование техники отечественных производителей, изготовленной по передовым российским и зарубежным технологиям. Введение обоснованных ограничений, таможенных пошлин на поставку зарубежной техники, согласно ст. 15 Федерального Закона № 39-Ф3 от 25.02.1999 г. Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений, а также согласно ст.2 этого Закона создание благоприятных условий для развития инвестиционной деятельности дожно привести к активизации деятельности отечественных инвесторов.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

- выпонен анализ технического состояния подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта (на примере крупного горнообогатительного предприятия);

- выявлены резервы повышения эффективности использования подвижного состава на горнообогатительном предприятии при применении экономических методов управления;

- предложено использование сценарного подхода к расчёту показателей экономической оценки эффективности инвестиций как анализ экономической безопасности реализации инвестиционного проекта;

- обоснована необходимость государственного регулирования инвестиционной деятельности путём принятия правовых актов, способствующих повышению эффективности отечественной экономики;

- даны рекомендации по использованию подвижного состава отечественной промышленности, при производстве которого использованы передовые отечественные и зарубежные технологии.

В процессе выпонения исследования в диссертации поставлена и решена научная задача совершенствования и применения на практике методов экономической оценки эффективности инвестиций на промышленном железнодорожном транспорте.

На основе сценарного подхода сделан вывод о достаточной устойчивости инвестиционного проекта в зависимости от изменяющихся показателей.

На основе полученных автором теоретических и практических результатов можно сделать следующие выводы и предложения:

1. В условиях рыночной экономики основной проблемой, стоящей перед промышленным железнодорожным транспортом, является повышение эффективности его работы на основе улучшения использования всех видов производственных ресурсов и, в первую очередь - подвижного состава. На основе анализа современного состояния парка локомотивов конкретного предприятия предложена и реализуется программа его обновления.

2. Использование традиционных методов экономической оценки эффективности инвестиций позволяет получить результаты расчётов без учёта различных факторов, которые могут возникнуть в условиях развития экономики.

3. Ввиду экономической неопределённости состояния экономики предложен сценарный подход к расчёту экономических показателей эффективности. Сценарный подход, анализ экономической безопасности инвестиционного проекта необходимо проводить для получения надёжного и максимально обоснованного в производственном и финансовом отношении результата.

4. Одним из важнейших направлений совершенствования управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте в условиях структурной реформы является государственное регулирование инвестиционной деятельности, которое дожно привести к активизации деятельности отечественных инвесторов, укреплению экономики России.

5. В целях укрепления экономики России и экономического роста в ведущих отраслях промышленности предлагается использование подвижного состава отечественного производства на основе технологий, учитывающих передовой российский и зарубежный опыт. Эффективная работа и безопасность транспорта общего и необщего пользования возможна не в условиях отделения путей необщего пользования от транспортной сети в целом, а при их рассмотрении в комплексном единстве и единой политике при организации их работы, при осуществления государственного контроля за состоянием путей необщего пользования со стороны Министерства Путей Сообщения.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Шаров, Александр Вячеславович, Москва

1. Федеральный закон РФ № 153-Ф3 от 25 августа 1995 года О федеральном железнодорожном транспорте.

2. Принят Государственной Думой 20 июля 1995 года. Опубликован в Собрание законодательства РФ, 28.08.95, № 35, ст. 3505, Российская газета, № 168, 30.08.95)

3. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. - 255 с.

4. Чудов A.C., Шульга A.M., Смехова Н.Г.

5. Себестоимость железнодорожных перевозок./ Под ред. A.C. Чудова. М.: Транспорт, 1976. 295 с.

6. Экономика железнодорожного транспорта./ Под ред. Е.Д. Ханукова. -М.: Транспорт, 1979. 543 с.

7. Экономика железнодорожного транспорта./ Под ред. И.В. Белова. М.: Транспорт, 1989. 350 с.

8. Коссов. В.В., Лившиц В.Н., Шахназаров А.Г.

9. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция, исправленная и допоненная). М.: Издательство Экономика, 2000.

10. УДК 330.322.0 ББК 65.9-56 М54.9. Четыркин Е.М.

11. Методы финансовых и коммерческих расчётов. 2-е изд., исправленное и допоненное - М.: Дело ТД, 1995. - 320 с.10. Ковалёв В.В.

12. Финансовый анализ. Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчётности. 2-е изд., переработанное и допоненное. - М.: Финансы и статистика, 1997. - 512 е.: ил.

13. Дофс М., Кината К., Стинсон К.

14. Эффективная работа с Excel 7.0 для Windows 95 / Перевод с англ. СПб.: Питер, 1996. - 1040 е.: ил.

15. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Орлова Е.Р., Смоляк С.А.

16. Оценка эффективности инвестиционных проектов. Учебно-практическое пособие. М.: Дело, 1998. - 248 с.13. Игонина Л.Л.

17. Инвестиции: Учеб. пособие / Под ред. д-ра экон. наук, проф. В.А. Слепцова. М.: Юристъ, 2002. - 480 с.

18. Абрамов А.П. Зависимость расходов железных дорог от изменения объема работ. // Экономика железных дорог. -1999. №8. - с. 7-14.

19. Абрамов А.П. Затраты железных дорог и цена перевозки.- М.: Транспорт, 1974.-256 с.

20. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. Учебник для вузов. Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Жедориздат, 2001.

21. Аглицкий Д.С., Аглицкий И.С., Российский рынок информационных технологий: проблемы и решения. М.: 2000. - 208с.

22. Аксёненко Н.Е. Железнодорожный транспорт в 2000 году: стратегия, задачи, перспективы // Железнодорожный транспорт. 2000. -№2.-с. 2-8.

23. Аксёненко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин A.C. Железные дороги России: от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001. - 335с.

24. Белов И. В. К вопросу об оценке массы грузов, находящихся в процессе транспортирования на железнодорожном транспорте. В сб. научных трудов МТЭИ "Вопросы экономического использования вагонов". М.: 1957., вып. 4, с. 122 -132.

25. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993. - 415 с.

26. Воков Б. А. Оценка экономической эффективности инвестиционных вложений на железнодорожном транспорте // Экономика железных дорог 1999. № 5 С. 45Ч60.

27. Воков Б. А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996.

28. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте: Учебн. пособие. М.: МИИТ, 1992.-108 с.

29. Галабурда В.Г. Методика маркетингового анализа транспортного рынка и изучения спроса на грузовые перевозки // Железнодорожный транспорт. Сер Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ 1996. Вып 1.С 1 -30.

30. Галабурда В.Г., Бубнова Г.В. Методы и средства стратегического планирования работы железнодорожного транспорта. "Экономика железных дорог", № 2, 2001.

31. Галабурда В.Г., Бубнова Г.В., Ковшова М.М. Маркетинг в условиях реформирования отрасли. Ж.-д. Транспорт № 4, 2001.

32. Галабурда В.Г., Иванова Е.А., Соколов Ю.И. Методические указания и задания для практических занятий по дисциплине "Маркетинг" М.:МИИТ, 2000.

33. Галабурда В.Г., Соколов Ю.И. Разработка системы стандартов качества транспортного обслуживания грузовладельцев. М.:МИИТ, Вып. 923, 2000.

34. Галабурда В.Г., Терёшина Н.П. Экономическая стратегия развития железнодорожного транспорта России. "Экономика железных дорог", №8, 2000.

35. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990, 336 с.

36. Единая транспортная система. Учебник для вузов. Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Жедориздат, 2001.

37. Журавель А.И. Исследование проблемы управления транспортными затратами // Железнодорожный транспорт, 1998. №10 - с. 54-61.

38. Затраты на грузовые перевозки по участкам сети железных дорог / Под ред. М.Е. Мандрикова. М.: Транспорт, 1991, 224 с.

39. Захаров А.Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1990.

40. Захаров А.Г., Ефанов А.Н., Квицинский A.C. Рациональное распределение перевозок грузов между железной дорогой и автотранспортом. М. Транспорт, 1964.

41. Иванков М.В. Проблемы демонополизации отдельных сфер деятельности Федерального железнодорожного транспорта и доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности. // Экономика железных дорог. 2000., № 9. С. 5-15.

42. Иванков М.В. Реформы на транспорте. // Бюлетень транспортной информации. 2000., № 10 (64). - С. 4-6.

43. Канторович JI.B. Проблемы эффективного использования и развития транспорта / Под ред. В.Н. Лившица, Н.В, Паенсон, Е.Ф. Тихомирова. -М.: Наука, 1989. 304 с.

44. Кожевников Ю.Н. Оптимизация железнодорожных тарифов и особенности изучения спроса на грузовые перевозки // Ж.-д. транспорт.- Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭЙ / ЦНИИТЭИ, -1996. -Вып. 3. с. 16-31.

45. Кожевников Ю.Н. Оптимизация состава грузового поезда // Тезисы докладов на научно-практической конференции "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте" М.: МИИТ, 1999-186 с.

46. Кондратьев Н.Д. Особое мнение. Избранные произведения в 2-х книгах. М.: Наука, 1993. Кн. 2. - 719 с.

47. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и отбору их для финансирования. Официальное издание -М.:НПКВЦ, 1994.

48. Методические указания по расчету и порядку использования технико-экономических показателей по участкам железных дорог и диалоговой системы для выбора оптимальных направлений транзитных вагонопотоков. М. -1987 г. (Утверждено МПС 03,04.87).

49. Методика расчета себестоимости перевозок отдельных родов грузов по направлениям. М. 2000 г. (Утверждено МПС 11.02.2000).

50. Можаров Н.Д. К вопросу теории транспортных рынков. // Железнодорожный транспорт. -1992. №2. - с. 63-69.

51. Моррисей Дж. Целевое управление организацией.: Пер. с англ. /Под ред. И.М. Верещагина. М.: Сов. радио, 1979. -144 с.

52. Организация, нормирование и оплата труда на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов/Ю.Д. Петров, М.В. Бекин, В.П., Катаев и др. Под ред. Ю.Д. Петрова, М.В. Бекина. М.: Транспорт, 1998.-280 с.

53. Орлов A.A. Маркетинговый подход к организации работы предприятий транспорта. // Железнодорожный транспорт. 1994 № 11 с. 62-66.

54. Орлов A.A. Методика формирования спроса на перевозки // Маркетинг и коммерческая деятельность на транспорте / Под общей ред. В.Г. Галабурды. М.; МГУПС, 1994. с, 118-122.

55. Орлов В.Н., Чудов A.C. Калькуляция и анализ себестоимости железнодорожных перевозок. М.: Транспорт, 1967. - 288 с.

56. Основы предпринимательского дела. /Под ред. Ю.М. Осипова. М.: 1992.-432 с.

57. Основы экономической теории транспортного рынка. / М.Е. Мандриков, Д.А. Мачерет, Н.Г. Смехова, И.А. Чернигина М.: МИИТ, 1996.-100с.

58. Пиндайк Р., Рубинфельд Д. Микроэкономика: Сокр, пер. с англ. М.: Экономика, "Дело", 1992. - 510 с.

59. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства / A.B. Комаров, Б.С. Рязанцев, Н.С. Цурков и др.; Под ред. A.B. Комарова и B.C. Кравченко. М.: Транспорт, 1988. (Тр. ИКТП).

60. Путь в XXI век: стратегические проблемы и перспективы российской экономики. / Рук. ав. коп. Д.С. Львов; Отд-ние экономики РАН.; науч.-ред. совет изд-ва "Экономика". М.: ОАО "Изд-во "Экономика", 1999.

61. Современный экономический словарь. 2-е изд., исправ. - М.: ИНФРА-М, 1998.

62. Смехов А.А, Логистика, транспорт, экономика // Железнодорожный транспорт, 1991. №10 - с. 70-75.

63. Смехов A.A. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт. 1998.

64. Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. Ч. 1. М.: МИИТ, 1997.-68 с.

65. Сопоставимые издержки разных видов транспорта при перевозке грузов / Под ред. В И. Дмитриева и К.Н. Шимко. М.: Транспорт, 1972,

66. Статистика железнодорожного транспорта/Т.И. Козлов, A.A. Поликарпов, Е.П. Леонова и др.; Под ред. Т.Н. Козлова и A.A. Поликарпова.- М.: Транспорт, 1990.-327 с.

67. Терёшина Н.П. Инвестиционная политика в отрасли. Железнодорожный транспорт. -1997., №7.

68. Терёшина Н.П. Инновационная политика и конкурентоспособность. // Железнодорожный транспорт. -1996., №7.

69. Терёшина Н.П. Оценка транспортных затрат и повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок. Труды МИИТ, вып. 882, М.: 1993, с. 57-59.

70. Терёшина Н.П. Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте России. Экономика железных дорог №6 2001 г.

71. Терёшина Н.П. Стимулирование ресурсосбережения в отрасли // Экономика железных дорог. 1999, № 5. С. 61Ч69.

72. Терёшина Н.П. Экономические проблемы ресурсосбережения в условиях реформирования. "Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте" Четвёртая науч.-практ. конф. Тр. Моск. гос. ун.-т путей сообщения (МИИТ)-М., 2001г.

73. Трихунков М.Ф. Проблемы повышения качества перевозок грузов на железнодорожном транспорте. Груды МИИТ, вып. 729 М.: 1983, с 43-51.

74. Тябин В.Н. Экономико-математические модели и методы оптимизации рыночных отношений. Обнинск, ОИАЭ, 1995.71 .Управление это наука и искусство: А. Файоль, Г. Эмерсон, Ф. Тейлор, Г. Форд. - М.: Республика, 1992. - 315 с.

75. Управленческий учёт / Под ред. В.Палия и Р.Вандер Вила. М.: ИНФРА-М, 1997 - 480с.

76. Харрингтон Дж. X. Управление качеством в американских корпорациях: Сокр. пер. с англ. /Авт. встул. ст. и научн. ред. J1.A. Конарева. М . : Экономика, 1 990. - 272 с.

77. Хачатуров Т.С. Вопросы повышения скоростей движения на транспорте. М.: Изд. АН СССР 1957. - 237 с.

78. Хоскинг А. Курс предпринимательства. Практическое пособие: Пер, с англ. М.: Международные отношения., 1993. - 352 с.

79. Чудов A.C., Смехова Н.Г. Зависимость расходов железных дорог от объема и измерителей работы. Труды МИИТ, вып. 582, М.: 1978, с.8-14.

80. Чудов A.C., Шульга A.M., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. М.: Транспорт, 1976.-296 с.

81. Шеремет Н.М. Издержки, цена и качество как факторы конкурентоспособности. Труды МИИТ, вып. 882, М.: 1993, с.55-57

82. Шишков А.Д. Комплексное управление качеством продукции на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1980.-94 с.

83. Шишков А.Д. Народнохозяйственная эффективность повышения надёжности технических средств железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1986.

84. Шульга A.M. Вопросы определения себестоимости железнодорожных перевозок по направлениям. Труды МИИТ, вып. 215, М.: 1966, с.97-113

85. Эйрес Р. Научно-техническое прогнозирование и догосрочное планирование. Пер. с англ. / Под ред. Г.М. Доброва. М.: Мир, 1971, -296с.

86. Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. В. А. Дмитриева. М.: Транспорт, 1996. 328 с.

87. Экономика транспорта. Под ред. С. К. Данилова. М.: Трансжедориздат, 1958. 712 с.

88. Финансовый менеджмент. / Под. ред. Н.Ф. Самсонова. М.: ЮНИТИ, 1999.

89. Формирование системы мотивации снижения затрат на перевозочный процесс / М.М. Токачева, М.А. Лакеева, Л.А. Мартынова, H.H. Рогова // Экономика железных дорог. 1999. № 5, С. 70Ч84.

90. Хайман Д.Н. Современная микроэкономика: анализ и применение, В 2-х т. Пер. с англ. М.: Финансы и статистика, 1992.

91. Мандриков М.Е., Мачерет Д.А. Транспортное обслуживание в условиях рыночной экономики. // Железнодорожный транспорт. 1992, № 1, с. 50-59.

Похожие диссертации