Совершенствование механизма формирования тарифов автомобильного транспорта на пассажирских перевозках

Воробьева, Марина Владимировна

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Совершенствование механизма формирования тарифов автомобильного транспорта на пассажирских перевозках тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Воробьева, Марина Владимировна
Место защиты	Нижний Новгород
Год	2004
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование механизма формирования тарифов автомобильного транспорта на пассажирских перевозках"

На правах рукописи

ВОРОБЬЕВА МАРИНА ВЛАДИМИРОВНА

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕХАНИЗМА ФОРМИРОВАНИЯ ТАРИФОВ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ

Специальность 08.00.05

Экономика и управление народным хозяйством -Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Нижний Новгород - 2004

Диссертация выпонена в Вожской государственной академии водного транспорта

Научный руководитель: - доктор экономических наук, профессор

Абрамов Александр Алексеевич

Официальные оппоненты: - доктор экономических наук, профессор

Тихомиров Евгений Федорович

- кандидат экономических наук, доцент Господарчук Галина Геннадьевна

Ведущая организация: - Нижегородский государственный

технический университет

Защита состоится л15 декабря 2004 года в_ часов на заседании диссертационного совета К 223.001.01 при Вожской государственной академии водного транспорта по адресу: 603950 г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, д. 5, в зале диссертационного совета (ауд. 231).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Вожской государственной академии водного транспорта.

Автореферат разослан л 2004 года

Ученый секретарь диссертационного совета к.э.н., доцент

Н.В. Сивоволов

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования определяется тем, что переход к рыночной экономике требует применение новых подходов к ценообразованию, принципов и методов построения пассажирских тарифов, позволяющих адаптировать государственную тарифную политику на пассажирском автомобильном транспорте к новым экономическим условиям.

Пассажирский транспорт одна из самых важных составляющих сферы платных услуг, оказываемых населению. Трудно переоценить социальную значимость пассажирских перевозок, которые оказывают большое влияние на транспортную доступность регионов, уровень транспортной подвижности населения и благосостояния граждан.

Тарифы являются важным рыночным индикатором пропорциональности развития спроса и предложения на рынке услуг пассажирского транспорта и служат отправной точкой в планировании финансовой деятельности транспортных предприятий.

Сохранившиеся с периода административно-плановой экономики затратные методы построения пассажирских тарифов в совокупности с предоставлением льгот по проезду на транспорте общего пользования, обусловленным снижением уровня жизни населения, не обеспечивают развитие пассажирского автомобильного транспорта: ухудшается финансовое положение государственных предприятий пассажирского автомобильного транспорта, стареет автобусный парк, сокращается объем транспортной работы.

Неоднозначно повлияли на развитие пассажирского транспорта социально-экономические преобразования, осуществляемые в Российской Федерации, а также принятие Федерального закона от 14.11.2002 3161-фз О государственных и муниципальных унитарных предприятиях и внесение в часть вторую Налогового Кодекса РФ главы 263 Система налогообложения в виде единого налога на вмененный доход для отдельных видов деятельности, которые предполагали возврат к традиционной системе налогообложения и, тем самым, к увеличению налоговой нагрузки на пассажирский транспорт.

На фоне низкого платежеспособного спроса населения, недостатка бюджетных средств в регионах на компенсацию убытков пассажирских автопредприятий, тарифам отводится ключевая роль в уравновешивании интересов населения, регионального бюджета и предприятий пассажирского транспорта.

РОС национальная библиотека

В историческом развитии мировой теории и практики накоплен большой опыт тарифного ценообразования. Однако экономическая наука не предлагает единого подхода к решению проблем, связанных с формированием транспортных тарифов, определением необходимого уровня рентабельности, а также порядка возмещения убытков предприятий пассажирского автомобильного транспорта, не компенсируемых платой за проезд. Многообразие методов ценообразования, предлагаемых в современной литературе, требует адаптации к российским условиям функционирования автомобильного транспорта.

Попытки применить методы смешанного ценообразования к построению пассажирских тарифов на автомобильном транспорте городского сообщения, учитывающие экономически обоснованные затраты и платежеспособный спрос населения, не нашли практического применения, так как требовали доработки к условиям конкретного региона.

Актуальность выбранной темы и необходимость проведения диссертационного исследования также обуславливается ведущими позициями пассажирского автомобильного транспорта на региональных рынках транспортных услуг, значимостью проводимой государством тарифной политики на пассажирском транспорте для основных слоев населения.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования заключается в разработке методики формирования тарифов на пассажирские перевозки автомобильным транспортом, определении механизма повышения эффективности системы пассажирских тарифов как основы региональной тарифной политики.

В соответствии с целью диссертационного исследования были поставлены следующие задачи:

Х исследовать теоретические основы ценообразования на пассажирском транспорте и обосновать наиболее рациональные подходы к построению тарифов в современных условиях;

Х провести анализ региональной тарифной политики на пассажирском транспорте, выделить основные тенденции её осуществления;

Х исследовать факторы, определяющие тарифную политику на пассажирском автомобильном транспорте и выявить направления изменения тарифной системы, обеспечивающие увеличение объема перевозок и доходов автопредприятий;

Х научно обосновать размер рентабельности в составе пассажирского тарифа;

Х разработать методику построения тарифов на пассажирские перевозки автомобильным транспортом.

Предметом исследования являются методы и механизмы формирования тарифов на услуги пассажирского автомобильного транспорта.

Объектом исследования является государственная тарифная политика на услуги предприятий пассажирского автомобильного транспорта.

Методологическую основу исследования составили: традиционные

методы экономической статистики (метод средних величин, метод группировок, индексный метод), математико-статистические методы (корреляционный, дисперсионный).

Теоретической основой диссертационного исследования являются труды зарубежных и отечественных ученых в сфере ценообразования: Р. Асатряна, И.В. Белова, Л.А. Бронштейна, В.И. Дмитриева, В.Е. Есипо-ва, JIB. Канторовича, А.В. Крейнина, И.В. Липсица, 1С Маркса, А. Маршала, К. Менгера, B.C. Немчинова, Ф. Котлера, И.К. Салимжанова, П. Самуэльсона, В.А. Слепова, В.М Тарасевич, Г.А. Тактарова, А.Н. Цацу-лина и других.

В процессе исследования использовались материалы Министерства транспорта Российской Федерации, нормативно Ч правовая база по ценообразованию на пассажирском транспорте Российской Федерации и Нижегородской области, материалы статистических сборников и периодических изданий.

Исследование выпонено в рамках пункта 15.90. Паспорта специальностей ВАК (экономические науки), специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством р. 15. Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами. Транспорт: Совершенствование грузовых и пассажирских тарифов.

Положения, выносимые на защиту:

1. Обоснование целесообразности применения дифференцированного в течение суток пассажирского тарифа в период сезонного снижения пассажиропотока на перевозках маршрутными такси в городском и пригородном сообщении, а также на междугородных перевозках;

2. Корректировка метода расчета коэффициента эластичности спроса по цене на продукцию пассажирского транспорта;

3. Процедура определения величины рентабельности в составе тарифа на перевозку пассажиров автомобильным транспортом;

4. Методика построения тарифов на перевозку пассажиров автомобильным транспортом на основе учета экономически-обоснованных затрат и платежеспособного спроса населения.

Научная новизна работы заключается в следующем:

Х определена поная классификация транспортных тарифов (грузовых и пассажирских) всех видов транспорта, входящих в транспортную систему России, позволяющая обозначить место и роль пассажирских тарифов;

Х выявлены тарифообразующие факторы и характер их влияния на формирование пассажирских тарифов автомобильного транспорта;

Х обоснован методический подход к определению величины рентабельности, включаемой в состав тарифа, необходимой и достаточной для осуществления процесса воспроизводства на пассажирском автомобильном транспорте;

Х разработана методика построения пассажирских тарифов автомобильного транспорта на основе учета экономически обоснованных затрат и платежеспособного спроса населения, предусматривающая порядок возмещения из бюджета доли тарифа, не компенсируемой установленной величиной провозной платы;

Х предложен способ использования дифференцированных тарифов по времени суток на основе анализа почасового распределения пассажиропотока, направленный на увеличение объема перевозок, а также доходов предприятий автомобильного транспорта.

Практическая значимость исследования заключается в разработке методических материалов, которые могут быть использованы региональными органами власти при формировании и осуществлении государственной тарифной политики на пассажирском автомобильном транспорте, подготовке прогноза социально-экономического развития региона, а также расходов территориального бюджета на очередной год и перспективу.

Рекомендации, предложенные в диссертации, также предназначены предприятиям пассажирского автомобильного транспорта для регулирования уровня пассажирских тарифов в рамках установленного предельного значения, в целях увеличения объемов перевозок пассажиров и доходов от оплаты проезда.

Апробация и внедрение результатов исследования.

Полученные в ходе исследования результаты использовались Министерством финансов Нижегородской области при формировании расходов областного бюджета на 2003-2004 гг. и тарифной политики на пассажирском автомобильном транспорте. Предложенные рекомендации использовались при подготовке региональной программы повышения эффективности работы пассажирского автомобильного транспорта и обновления подвижного состава, утвержденной Постановлением Правительства Нижегородской области от 28.05.2002 № 108 О первоочередных мерах по повышению эффективности работы пассажирского автотранспорта.

Рекомендации по установлению дифференцированных в период суток пассажирских тарифов внедрены в филиалах ГУП Объединение Нижего-родпассажиравтотранс, а по распределению общехозяйственных расходов по видам сообщения пропорционально отработанным автомобиле-часам учитываются при утверждении учетной политики объединения.

Основные положения диссертационного исследования апробированы на IV Международной научно-практической конференции Государственное регулирование экономики. Региональный аспект, проходившей в г. Н. Новгороде 15-17 апреля 2003 г.; XIII Международной научно-технической конференции Математические методы и информационные технологии в экономике, социологии и образовании от 21-22 мая 2004 г. в г. Пензе и региональной научно-практической конференции Повышение благосостояния населения России: проблемы и пути решения, проходившей в г. Н. Новгороде 14 апреля 2004 г.

Автор принимал непосредственное участие в формировании государственной тарифной политики на пассажирском транспорте в Министерстве промышленности и инноваций Нижегородской области (департаменте энергетики, транспорта и связи), Министерстве экономики и развития предпринимательства Нижегородской области и Министерстве финансов Нижегородской области, что подтверждается справками о внедрении.

По теме диссертации опубликовано 7 работ общим объемом 3,54 печатных листа, в т. ч. 2,46 авторских.

Структура диссертации.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Структура работы представлена в таблице 1.

В соответствии с целью и задачами исследования можно выделить три группы проблем, рассматриваемых в диссертации.

Таблица I

Структура диссертационнойработы

Наименование глав Наименование параграфов Количество

Страниц Таблиц, рисунков к параграфу Приложений к параграфу

Введение 8

Глава 1. Методология ценообразования на услуги транспорта 1.1. Теория ценообразования и ее развитие в современных условиях 19

12. Анализ тарифной политики на транспорте 34 2 8

1.3. Современные тенденции построения пассажирских тарифов 7

Выводы по главе 2

Глава 2. Формирование пассажирских тарифов на региональном рывке услуг автомобильного транспорта 2.1. Эволюция методов формирования пассажирских тарифов на автомобильном транспорте 26 3

2.2. Оценка факторов, влияющих на формирование пассажирских тарифов на автомобильном транспорте 26 2 27

Выводы по главе 2

Глава 3. Совершенствование методов и механизма построения пассажирских тарифов автомобильного ттжнспоота 3.1. Формирование тарифных систем в России и зарубежных странах 8

3.2. Методика построения тарифов на пассажирские перевозки автомобильным транспортом 17 3 6

3.3. Определение механизма повышения эффективности системы пассажирских тарифов автомобильного транспорта 8 4 3

Выводы по главе 1

Заключение 4

Всего 162 И 47

Список литературы 16

Приложения 62 47

Первая группа связана с исследованием теоретических основ ценообразования на услуги транспорта.

В диссертационной работе исследованы в историческом развитии сложившиеся в России и зарубежных странах концепции ценообразова-

ния. Следует отметить, что в современной литературе нет единого подхода к формированию цены. Большинство авторов в работах, посвященных теоретическим основам ценообразования, выделяют три условные группы:

Х теории издержек производства;

Х теории предельной полезности;

Х теории смешанного типа.

Все теории цены в качестве основополагающих факторов, влияющих на формирование цен, обосновывают либо затраты труда, либо полезность (спрос), либо оба этих фактора одновременно. При этом, затраты труда определяются на основе как объективных, так и субъективных оценок, в то время как полезность преимущественно оценивается субъективно.

Исследование специфических особенностей транспортной продукции и применительно к ней теорий ценообразования позволило выделить характерные подходы к формированию транспортных тарифов.

В настоящее время пассажирские тарифы преимущественно формируются на основе теорий издержек производства, оправдывающих себя в планово-административных экономических системах, в которых преобладал государственный заказ. При этом, в результате государственного регулирования цен на основную массу продукции обеспечивалось незначительное расслоение населения по уровню доходов. С переходом к рыночной экономике, преимущественно свободному ценообразованию, способствовавшему росту инфляции и дифференциации населения по доходам, сложилась конкуренция на рынке товаров и услуг. Формирование цены без учета спроса в таких условиях может привести к банкротству предприятия. В то же время ценообразование, ориентированное исключительно на категорию полезности блага, то есть, базирующееся только на субъективных оценках покупателя и продавца, не целесообразно. Именно в условиях рынка, когда преобладает свободное ценообразование на большинство благ, основные затраты на производство блага регламентированы и не могут быть существенно сокращены производителем. Если цена, установленная на основе оценки полезности блага, заведомо не будет компенсировать затраты производителя, то также возможно его банкротство.

Для условий рыночной экономики наиболее характерны теории ценообразования смешанного типа. Сторонники теорий издержек производства и предельной полезности не отрицают наличие двух характеристик товара: стоимости и потребительной стоимости. При этом цена как экономическая категория дожна выражать в денежной форме оптимальное равновесие обеих характеристик товара, то есть на рынке товаров и услуг обеспечивать равновесие спроса и предложения.

В работе анализируются различные определения цены, отражающие влияние различных теорий ценообразования, а также рассматривается система цен и её ценовой блок - тарифы на услуги транспорта.

Анализ предлагаемых в современной литературе классификаций транспортных тарифов показал, что данный вопрос недостаточно исследован. Если грузовые тарифы по видам транспорта раскрыты не поностью, то классификации пассажирских тарифов почти не встречаются в современной литературе по ценообразованию. В результате не приводится поная классификация тарифов всех видов транспорта. На основе предлагаемых в трудах отечественных ученых классификаций транспортных тарифов, действующих правил перевозки грузов и пассажиров, а также практического опыта в работе определена классификация тарифов всех видов транспорта, входящих в транспортную систему России, в основе которой лежат признаки, характеризующие особенности транспортной продукции.

На формирование направлений тарифной политики оказывает влияние развитие транспорта как в целом в России, так и в отдельных регионах. В диссертации исследовано развитие транспортной системы России в период с 1992 г. по 2003 г., для которого характерной является тенденций опережающего роста пассажирских тарифов по сравнению с изменением реальных денежных доходов населения (рис. 1).

Рис. 1. Изменение пассажирских тарифов и реальных денежных доходов населения России в период с 1992 г. по 2003 г.

Основные тенденции развития транспортной системы России также характерны для транспортных комплексов регионов и оказывают непосредственное влияние на формирование региональной тарифной политики.

Для выявления факторов, оказывающих влияние на уровень пассажирских тарифов, в диссертации проведено исследование особенностей и закономерностей осуществления региональной тарифной политики на пассажирском транспорте, которое позволило выделить шесть этапов, характеризующих соотношение уровня тарифов на различных видах транспорта в сегментах городских, пригородных и междугородных перевозок, а также обозначить четыре периода в реализации тарифной политики на автомобильном транспорте, осуществляемой испонительными органами власти Нижегородской области. На рисунке 2 показана динамика темпов роста среднегодового пассажирского тарифа автомобильного транспорта, среднемесячной заработной платы населения Нижегородской области и размера дотации из бюджета субъекта Российской Федерации, выделенной на компенсацию убытков автомобильного транспорта.

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

темпы роста среднегодового тарифа на проезд в автобусах городских

маршрутов с обычным режимом обслуживания темпы роста среднегодового тарифа на проезд в автобусах городских маршрутов, обслуживаемых в режиме маршрутного такси

темпы роста среднемесячной заработной платы

темпы роста объема финансирования пассажирского автотранспорта из бюджета Нижегородской области

Рис.2 11

Сопоставление показателей, представленных на рисунке 2, подтверждает следующие основные периоды региональной тарифной политики на автомобильном транспорте:

Х в период с 1995 г. по 1997 г. рост эксплуатационных расходов предприятий автомобильного транспорта, вызванный инфляцией, компенсировася преимущественно за счет повышения пассажирских тарифов, а также за счет дотации из регионального бюджета;

Х в период с 1998 г. по 1999 г. тарифная политика, проводимая на пассажирском автомобильном транспорте, носила социальную направленность - сдерживания пассажирских тарифов за счет увеличения размера возмещения убытков автопредприятий из регионального бюджета;

Х в 2000 г. в качестве источников компенсации убытков пассажирского автотранспорта использовались доходы от увеличения пассажирского тарифа, а также допонительное финансирование из бюджета;

Х в период с 2001 по 2003 г. тарифная политика Правительства Нижегородской области все больше стала приобретать экономическую направленность - сокращение бюджетного финансирования автотранс-" портных предприятий и привлечение допонительных средств населения области для компенсации расходов пассажирского автотранспорта.

В работе проведен анализ современных подходов к построению пассажирских тарифов на городском автомобильном и пригородном железнодорожном транспорте, основанных на теориях ценообразования смешанного типа, основными недостатками которых является необоснованность отнесения затрат к экономически обоснованным, а также уровня рентабельности, включаемого в пассажирский тариф.

Вторая группа проблем, рассмат риваемых в диссертации, связана с исследованием методов формирования пассажирских тарифов, а также с анализом факторов, оказывающих влияние на проведение региональной тарифной политики на пассажирском автомобильном транспорте.

В диссертации рассмотрена эволюция методов тарифного ценообразования, логически вытекающих из теорий цены. Полученные результаты подтверждают необходимость в новых подходах к формированию пассажирских тарифов, соответствующих современным условиям развития рыночной экономики.

Проведенный анализ региональной тарифной политики на пассажирском транспорте позволил выделить основные факторы, которые влияют на принятие решения об уровне пассажирского тарифа:

1. Спрос и потребление на региональном рынке услуг пассажирского транспорта.

Для получения в ходе анализа достоверных выводов важно отметить особенность учета перевезенных пассажиров, которой является их деление на пассажиров, оплачивающих свой проезд и пассажиров, пользующихся правом льготного проезда в соответствии с федеральным и региональным законодательством. Применяемые способы учета перевозок пассажиров с правом льготного проезда, как правило, приводят к искажению статистических данных об общем объеме перевезенных пассажиров. Решить эту проблему позволит замена льгот по проезду адресной дотацией.

Проведенное исследование регионального рынка транспортных услуг за период с 1992 г. по 2003 г. показало, что пассажирские перевозки неоднократно меняли тенденцию развития, которая носила скачкообразный характер. При этом, в 2003 г. объем отправленных пассажиров всеми видами транспорта увеличися по сравнению с 1992 г. на 8,7%. На рисунке 3 показана динамика объема отправленных пассажиров из Нижегородской области в период с 1992 г. по 2003 г.

Рис. 3. Отправлено пассажиров из Нижегородской области в 1992-2003 гг.

Для анализа тенденций развития регионального рынка пассажирских перевозок определенное значение имеет удельный вес пассажирских перевозок каждого вида транспорта, в общем объеме потребления, в качестве которого может использоваться объем отправленных пассажиров всеми

видами транспорта. Проведенный анализ показал, что автомобильный транспорт занимает доминирующее положение в структуре пассажирских перевозок, на долю которого приходится 54,6% всех пассажирских перевозок в Нижегородской области. В 2003 г. объем пассажирских перевозок автомобильным транспортом составил 93,2% от уровня 1992 г., причем доля пассажиров с правом льготного проезда возросла до 73,8%.

2. Эластичность спроса на услуги пассажирского автомобильного транспорта.

Пассажирский транспорт занимает второе место в структуре платных услуг, оказываемых населению. В этой связи было исследовано влияние изменения пассажирского тарифа на изменение объема спроса на услуги пассажирского автомобильного транспорта в период с 2000 г. по 2003 г. Полученные коэффициенты эластичности спроса по цене в отдельные годы имели положительную величину. Анализ причин данного явления позволил выявить влияние на увеличение объема перевозок других факторов: увеличение количества рейсов и автомобиле-часов работы эксплуатационных автобусов. Для исключения влияния прочих факторов, кроме пассажирского тарифа, на изменение спроса на пассажирские автомобильные перевозки предложено внести изменения в метод определения коэффициента эластичности спроса по цене, позволяющие объем спроса отчетного года привести в соответствие с базисным годом по количеству выпоненных рейсов. Значение коэффициента прямой эластичности спроса по цене, полученное по действующей и предлагаемой формулам расчета, показано в таблице 2.

Таблица2

Коэффициент прямойэластичности спросапо цененауслугипассажирского автомобильноготранспорта в2003г.

Виды перевозок Коэффициент прямой эластичности спроса по цевс

В текущих условиях В сопоставимых условиях

Городские перевозки маршрутными такси -1,6 -1,6

Городские перевозки в обычном режиме обслуживания -0,4 -0,822

Пригородные перевозки в обычном режиме обслуживания 1 -0,515

Междугородные перевозки 0,01 -0,047

3. Уровень жизни населения.

Проведенный анализ показателей, характеризующий уровень жизни населения региона в период с 1995 г. по 2003 г. показал, что численность населения с денежными доходами ниже величины прожиточного минимума возросла с 24,2% в 1995 г. до 22,7% в 2003 г. (Таблица 3).

Таблица3

Отдельные показателиуровня бедности в Нижегородской области

Показатели Годы

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Величина прожиточного минимума, (руб.) 216 282 314 366 739 1127 1346 1653 2041

Численность населения с денежными доходами ниже величины прожиточного минимума в % от общей численности населения

24,2 19,2 17,3 19,5 31,8 40,8 34,4 22,1 18,6

За период с 1997 г. по 2003 г. наметилась тенденция сокращения доли доходов населения, используемых на оплату услуг пассажирского транспорта с 23,2% до 18,1%, а также удельного веса услуг пассажирского транспорта в общем объеме платных услуг, оказываемых населению с 3,3% до 2,06%.

Динамика коэффициента концентрации доходов (индекса Джини), который увеличися с 0,294 в 1997 г. до 0,355 в 2003 г., позволяет сделать вывод об усилении процесса расслоения населения. При этом, соотношение доходов десяти процентов наиболее и наименее обеспеченного населения увеличилось с 6,8 раз в 1997 г. до 10,38 раз в 2003 г. На основе анализа дифференциации населения по десяти процентным группам в период с 1997 г. по 2003 г., а также использования результатов социологического обследования ИСЭПН РАН выделены три группы населения региона по уровню влияния пассажирского тарифа на уровень жизни населения. Анализ показал, что более чем для половины населения из анализируемой совокупности увеличение пассажирского тарифа окажет существенное влияние на уровень жизни.

4. Структуры затрат предприятий пассажирского автомобильного транспорта и уровень их компенсации доходами от оплаты проезда и бюджетными средствами.

Исследование действующей тарифной системы на автомобильных перевозках показало, что в регионе сохранились затратные методы формирования пассажирских тарифов исходя из среднеотраслевой себестоимости перевозки, единой для всей его территории. Такой подход к построению пассажирских тарифов на автомобильном транспорте не способствует повышению конкурентоспособности автотранспортных предприятий.

Анализ структуры затрат, в которой основными являются расходы на топливо - 28,1% и общехозяйственные расходы - 29,9%, а также источников возмещения расходов государственных автотранспортных предприятий показал, что несмотря на сближение уровня тарифа с себестоимостью перевозки на городских и пригородных маршрутах, обслуживаемых в режиме маршрутного такси и на междугородных перевозках, уровень возмещения эксплуатационных расходов платой за проезд остается низким на перевозках с обычным режимом обслуживания, что обусловлено высоким удельным весом пассажиров, пользующихся правом льготного проезда (Таблица 4).

Таблица 4

Доля компенсации эксплуатационных расходов государственных предприятий пассажирского автотранспорта Нижегородской области платой за проезд в 2003 г.

Показатели Городские перевозки Пригородные перевозки Междугородные перевозки

обслуживаемые в режиме маршрутного такси с обычным режимом обслуживания обслуживаемые в режиме маршрутного такси с обычным режимом обслуживания

Доля компенсации эксплуатационных расходов доходами от оплаты проезда, (%) 97,5 38,1 64,6 55,1 87,7

Удельный вес пассажиров с льготным проездом, (%) 3,3 77,9 12,9 74,4 03

Другим источником компенсации расходов является государственная финансовая поддержка пассажирских автопредприятий. Анализ показал, что в последние годы сложилась устойчивая тенденция сокращения расходов консолидированного бюджета Нижегородской области на пассажирский транспорт. Если в 2000 г. удельный вес расходов на пассажирский автомобильный транспорт составлял 4,36% всех расходов консолидированного бюджета региона, то в 2003 г. только 1,7%.

Результаты анализа позволяют сделать вывод, что затратный метод ценообразования в условиях отсутствия научно обоснованного подхода к определению размера дотации автотранспортным предприятиям из бюджета, а также субъективной оценки влияния уровня жизни населения на величину тарифа, не обеспечивает необходимый размер финансирования пассажирского автотранспорта за счет существующих источников.

Третья группа проблем касается основных направлений совершенствования методических подходов к определению пассажирских тарифов на автомобильном транспорте.

На основе анализа существующих методик формирования пассажирских тарифов и учета особенностей калькулирования себестоимости перевозки на автомобильном транспорте, обусловленных отсутствием прямой зависимости между эксплуатационными расходами и объемом транспортной продукции, разработана методика построения пассажирских тарифов автомобильного транспорта.

Методика учитывает экономически обоснованные затраты и платежеспособный спрос населения, предусматривает два варианта формирования пассажирских тарифов и определения уровня дотации автотранспортным предприятиям.

По первому варианту тарифы предлагается дифференцировать по тарифным группам, включающим территории области, однородные по величине средней дальности поездки, от которой зависят переменные расходы и себестоимость перевозки. Величина дотации из бюджета в данном случае определяется в целом для объединения государственных автотранспортных предприятий.

По второму варианту устанавливается единый тариф для всей территории области, а уровень дотации определяется дифференцировано по каждому району области, обслуживаемому филиалом объединения автотранспортных предприятий, исходя из величины единого тарифа и тарифа, дифференцированного по тарифным группам.

Использование расчетных тарифов, дифференцированных по тарифным группам, для определения дотации предприятиям пассажирского ав-

томобильного транспорта в 2003 г. обеспечило более справедливое финансирование пассажирских автопредприятий.

Структурно-поэтапная схема методики построения тарифов на пассажирские перевозки автомобильным транспортом

I. Определение порядка отнесения затрат к экономически обоснованным

II. Модель определения необходимого уровня рентабельности в составе пассажирского тарифа

Инвестиционная составляющая Налоговая составляющая Социальная составляющая

III. Модель построения пассажирского тарифа (тарифа-предложения)

Модель построения пассажирского тарифа для городского сообщения Модель построения пассажирского тарифа для пригородного сообщения Модель построения пассажирского тарифа для междугородного сообщения

IV. Определение влияния изменения тарифа на величину платежеспособного спроса населения и доходы транспортных предприятий

Определение величины изменения платежеспособного спроса населения Определение величины изменения доходов транспортных предприятий Определение оптимальной величины пассажирского тарифа в пределах тарифа-предложения

V. Определение дотации предприятиям пассажирского автомобильного транспорта из бюджета в виде возмещения доли тарифа, некомпенсируе-мой платой за проезд

Методикой также предусмотрены два варианта модели построения пассажирского тарифа (тарифа-предложения):

Первый вариант предлагается для условия, когда распределение постоянных расходов по видам сообщения, выпоненное пропорционально отработанным автомобиле-часам, а также социальной и налоговой составляющих тарифа не приводит к возникновению диспропорций в формировании финансового результата по видам перевозок. В этом случае пассажирский тариф включает себестоимость перевозки и рентабельность, рассчитанную отдельно для каждого вида перевозок. Для определения пассажирского тарифа на городских перевозках используется следующее выражение:

(Рэ-АО Ь+И+З, Т,:-----------------[1+--------] (1)

ЕгКист'Вср^К^'Ким РД ~ А*

где: Рэ;- эксплуатационные расходы на перевозках в -м сообщении, (тыс.

А; - суммарные амортизационные отчисления с эксплуатационных автобусов на -м виде сообщения, (тыс. руб.);

Р| - количество эксплуатационных автобусов на -м виде сообщения,

Кист - коэффициент использования эксплуатационных автобусов на городских перевозках;

В^ - средняя вместимость эксплуатационного автобуса на 1-м виде сообщения, (мест);

Ш - количество рейсов на -м виде сообщения;

Кщц - коэффициент использования пассажировместимосги эксплуатационных автобусов на йи виде сообщения;

II - инвестиционная составляющая пассажирского тарифа на -м сообщении, (тыс. руб.);

Н - налоговая составляющая пассажирского тарифа на 1-м сообщении, (тыс. руб.);

Б! - социальная составляющая пассажирского тарифа на -м сообщении, (тыс. руб.);

Второй вариант предлагается на случай, когда распределение общехозяйственных расходов, налоговой и социальной составляющих по видам перевозок затруднено. При этом, постоянные расходы включаются в расчет рентабельности и дожны возмещаться за счет полученного дохода

(прибыли). Величина рентабельности определяется в целом для всех видов перевозок.

Использование предлагаемой методика позволит получить и другие положительные результаты:

1. Использование предложенной модели определения рентабельности в составе пассажирского тарифа позволит компенсировать пассажирским автопредприятиям уплату налогов, относимых на финансовый результат и обеспечить необходимые средства на социальное развитие, а также в течение 6,5-8 лет обновить часть автобусного парка, подлежащую списанию.

2. Предусмотренный в Методике порядок определения оптимальной величины тарифа позволяет объективно подходить к принятию решения об уровне тарифа, не снижая уровень жизни населения и обеспечивая сохранение, а также рост доходов пассажирских предприятий;

Следует отметить, что методика применима как в условиях предоставления льгот по проезду на общественном транспорте, так и для случая их замены на адресную дотацию. Разница в формировании тарифа для данных условий заключается только в определении коэффициента использования пассажировместимости автобусов. В первом случае данный коэффициент определяется по результатам обследования пассажиропотока, а во втором - на основе фактических данных об объеме перевезенных пассажиров.

Логическим продожением Методики является разработка направлений повышения эффективности системы пассажирских тарифов автомобильного транспорта. В работе на основе проведенного анализа сезонных колебаний уровня потребления услуг пассажирского транспорта, а также распределения объема перевозок пассажиров по часам суток и результатов исследования тарифных систем, действующих в России и зарубежных странах, предложен механизм использования дифференцированных по времени суток тарифов в период сезонного снижения пассажиропотока на городских, пригородных маршрутах, обслуживаемых в режиме маршрутного такси, а также междугородных маршрутах, на которых в час пик объем перевозок пассажиров составляет от 43,8% до 60,5% общего среднесуточного объема перевозок и присутствуют альтернативные виды транспорта. Применение дифференцированных тарифов в период сезонного снижения пассажирских перевозок способствовало повышению платежеспособного спроса населения на пассажирские перевозки и увеличению доходов автотранспортных предприятий Нижегородской области на междугородных маршрутах на 22,3% в Болыпемурашкинском и Гагин-ском районах, а также на пригородных маршрутах, обслуживаемых в режиме маршрутного такси в Вадском районе на 29,1%.

Публикации. Основные положения диссертационного исследования отражены в следующих публикациях:

1. Абрамов А.А., Воробьева М.В. Анализ влияния региональной тарифной политики на пассажирском транспорте на жизненный уровень населения Привожского федерального округа. // Государственное регулирование экономики. Региональный аспект. Материалы Четвертой Международной научно-практической конференции: в 2 т. Том II. - Нижний Новгород: Изд-во ННГУ им Н.И. Лобачевского, 2003. - с. 337-339. (0,22 /

0.11 пл.).

2. Воробьева М.В. Распределение расходов бюджета по получателям бюджетных средств (на примере пассажирского транспорта). // Государственное регулирование экономики. Региональный аспект. Материалы Четвертой международной научно-практической конференции: в 2 т. Том

1. - Нижний Новгород: Изд-во ННГУ им. Н.И. Лобачевского, 2003. - с. 298-300. (0,19 п.л.).

3. Абрамов А.А., Воробьева М.В. Анализ методов тарифного ценообразования на рынке пассажирских перевозок. // Сборник научных трудов. Математические и инструментальные методы экономического анализа: управление качеством. Вып. 14. Тамбов.: Изд-во ТГТУ, 2004. (1,06/ 0,53 п.л.).

4. Воробьева М.В. Кто и как определяет пассажирские тарифы (на примере Нижегородской области). // ЭКО. № 2, 2004. с. 121 - 128. (0,56 пл.).

5. Воробьева М.В. Анализ методических подходов к построению пассажирских тарифов. // Математические методы и информационные технологии в экономике, социологии и образовании: Сборник статей XIII Международной научно-технической конференции. Ч Пенза, 2004. с. 104107. (0,25 пл.).

6. Воробьева М.В. Влияние методов построения пассажирских тарифов на уровень жизни населения. // Повышение благосостояния населения России: проблемы и пути решения. Материалы региональной научно Ч практической конференции. 14 апреля 2004 г. Н. Новгород, 2004. - с. 235-239. (0,38 пл.).

7. Воробьева М.В. Анализ факторов, влияющих на формирование тарифной политики на пассажирском транспорте Нижегородской области. // Вестник Нижегородского университета им. Н.И. Лобачевского. Серия Экономика и финансы. Вып. 2(6). Н.Новгород: Изд-во ННГУ, 2004. с. 174-179. (0,56 пл.).

Формат бумаги 60x84 '/16 Бумага писчая. Ризография. Усл. печ. л. 1,0. Уч.-изд. л. 1,0. Заказ 882. Тираж 100.

Издательско-полиграфический комплекс ФГОУ ВПО ВГАВТ

603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Воробьева, Марина Владимировна

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. МЕТОДОЛОГИЯ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ НА УСЛУГИ ТРАНСПОРТА

1.1. Теория ценообразования и её развитие в современных условиях

1.2. Анализ тарифной политики на транспорте

1.3. Современные тенденции построения пассажирских тарифов

Выводы по главе

ГЛАВА 2. ФОРМИРОВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ТАРИФОВ НА РЕГИОНАЛЬНОМ РЫНКЕ УСЛУГ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

2.1. Эволюция методов формирования пассажирских тарифов на автомобильном транспорте

2.2. Оценка факторов, влияющих на формирование пассажирских тарифов на автомобильном транспорте

Выводы по главе

ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ И МЕХАНИЗМА

ПОСТРОЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ТАРИФОВ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

3.1. Формирование тарифных систем в России и зарубежных странах

3.2. Методика построения тарифов на пассажирские перевозки автомобильным транспортом

3.3. Определение механизма повышения эффективности системы пассажирских тарифов автомобильного транспорта

Выводы по главе

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование механизма формирования тарифов автомобильного транспорта на пассажирских перевозках"

Актуальность темы исследования определяется тем, что переход к рыночной экономике требует применения новых подходов к ценообразованию, принципов и методов построения пассажирских тарифов, позволяющих адаптировать государственную тарифную политику на пассажирском автомобильном транспорте к новым экономическим условиям.

Пассажирский транспорт одна из самых важных составляющих сферы платных услуг, оказываемых населению. Трудно переоценить социальную значимость пассажирских перевозок, которые оказывают большое влияние на транспортную доступность регионов, уровень транспортной подвижности населения и благосостояния граждан.

Тарифы являются важным рыночным индикатором пропорциональности развития спроса и предложения на рынке услуг пассажирского транспорта и служат отправной точкой в планировании финансовой деятельности транспортных предприятий.

Сохранившиеся с периода административно - плановой экономики затратные методы построения пассажирских тарифов в совокупности с предоставлением льгот по проезду на транспорте общего пользования, обусловленным снижением уровня жизни населения, не обеспечивают развитие пассажирского автомобильного транспорта: ухудшается финансовое положение государственных предприятий пассажирского автомобильного транспорта, стареет автобусный парк, сокращается объем транспортной работы.

Неоднозначно повлияли на развитие пассажирского транспорта социально - экономические преобразования, осуществляемые в Российской Федерации, а также принятие Федерального закона от 14.11.2002 №161-фз О государственных и муниципальных унитарных предприятиях и внесение в часть вторую Налогового Кодекса РФ главы 263 Система налогообложения в виде единого налога на вмененный доход для отдельных видов деятельности, которые предполагали возврат к традиционной системе налогообложения и, тем самым, к увеличению налоговой нагрузки на пассажирский транспорт.