Совершенствование государственного регулирования развития инфраструктуры в условиях рыночных отношений тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Иванченко, Александр Григорьевич |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2006 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.01 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Совершенствование государственного регулирования развития инфраструктуры в условиях рыночных отношений"
РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СОЦИАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
На правах рукописи
ИВАНЧЕНКО Александр Григорьевич
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНЫХ ОТНОШЕНИЙ
Специальность 08.00.01 -Экономическая теория
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва - 2006
Работа выпонена на кафедре политической экономии и международных экономических отношений Российского государственного социального университета
Научный руководитель
заслуженный деятель науки РФ, доктор экономических наук, профессор Новичков Виктор Иванович
Официальные оппоненты доктор экономических наук, профессор
Брагин Николай Иванович
кандидат экономических наук, доцент Касаткина Анастасия Алексеевна
Ведущая организация
Московский государственный институт электроники и математики (технический университет)
Защита состоится л24 мая 2006 года в 14 час. на заседании диссертационного совета Д 212.341.03. по экономическим наукам в Российском государственном социальном университете по адресу: 129256, г. Москва, ул. В. Пика, д. 4, кор.2, конференц-зал.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Российского государственного социального университета (РГСУ) по адресу: 129256, г. Москва, ул. В. Пика, д.4. кор.З библиотека, научный зал.
Автореферат разослан л21 апреля 2006г.
Ученый секретарь диссертационного Совета, доктор экономических наук, профессор
Маяцкая И.Н.
горе fr ао&Ь
1.0БЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования обусловлена тем, что наиболее уязвимым местом в экономическом развитии является проблема инфраструктуры как важнейшего инструмента обеспечения высоких темпов экономического роста и модернизации экономики страны в целом. Анализируя 15 прошедших лет (1991-2005), когда Россия пошла путем радикальной либерализации, подразумевающей тотальный уход государства практически из всех сфер экономической деятельности, мониеносную приватизацию государственной собственности, грубое построение частного сектора, бесконтрольное открытие экономики России внешнему миру, можно утверждать, что, к сожалению, результативность произошедших преобразований не велика. Одни отрасли растут - это, в основном, экспортно-сырьевые отрасли, а другие, особенно, отрасли инфраструктуры из-за своего депрессивного состояния создают угрозу нашей экономической и национальной безопасности. Никто не сомневается, что нужно развивать автомобильную и другие отрасли промышленности, а также сельское хозяйство, строительство. Но может быть, следует задуматься об инфраструктуре как фундаменте всей экономики в целом. Может быть, действительно, для сегодняшней российской экономики больше было бы проку от инвестиций в информационное обеспечение, электрические сети, дорожное хозяйство, средства связи, теплоснабжение, обустройство приграничных территорий для развития внешней торговли и т.д.. Ведь слишком велики макроэкономические потери от резкого отставания в своем развитии инфраструктурного сектора от отраслей, производящих конечные товары и услуги и определяющих рыночную стоимость ВВП страны. Поиск потенциальных возможностей и новых путей экономического развития России, на наш взгляд, требуют разработки научных основ совершенствования государственного регулирования развития инфраструктуры в условиях рыночных отношений. Нужно развернуть экономику в сторону ускоренного роста инфраструктурного сектора, и особенно, как подчеркнул в своем выступлении перед журналистами 31 января 2006 года Президент России В.В.Путин, это касается районов Дальнего Востока и Юга России.
Все вышеизложенное делает избранную тему актуальной для научного исследования с позиции экономического развития России.
Степень научной разработанности проблемы. Существенный вклад в разработку научных проблем экономической роли государства в рыночной экономике внесли отечественные экономисты: Л.И. Абакин,
A.В.Бузгалин, E.H. Ведута, С.Ю. Глазьев, Гринберг P.C., А.Г.Грязнова,
B.Д.Камаев, В.И. Кушлин, С.П.Макаров, Ю.М. Осипов,
A.А.Пороховский, Д.Е.Сорокин, И.И. Столяров, К.А.Хубиев и др. Исследованию прикладных проблем государственного регулирования экономики посвящены работы Агеева В.М., Белолипецкого В.Г., Брагина Н.И., Кудрина A.JL, Кудрова В.М., Львова Д.С., Любимцевой C.B., Новикова В.И., Пилипенко H.H., Салихова Б.В, Стерлигова Ф.Ф., Щербакова
B.Н. и др.
В отечественной литературе первоначально концепция инфраструктуры подверглась критическому анализу. Особенно отчетливо это прозвучало на всесоюзной конференции, проведенной Московским финансовым институтом в 1969 году. На наш взгляд, она послужила точком к углубленному изучению вопросов формирования инфраструктуры и ее роли в воспроизводственном процессе. Отсюда появились интересные исследования, посвященные данной проблематике. Среди них важное значение имели работы академика А.Г. Милейковского и профессора Г.П. Солюса, где глубоко проанализированы теоретические и методологические вопросы развития инфраструктуры, ее взаимосвязь с накоплением капитала, место и роль в системе государственно-монополистического капитализма. В настоящее время интересное исследование инфраструктуры представлено в работах: Алешиной О.Г., Варнавского В., Веселой Л.С, Гарнова А.Н.,, Добрыниной П.Л., Ивановой Н.В., Кузнецовой А.И., Пче-линцева О.С., Третьяка С.Н., Ясина Е.Г. и др.
Большое внимание исследованию вопросов формирования инфраструктуры в рыночной экономике уделяют западные экономисты. В США вышли работы Р. Нурксе, П. Розенштейн-Родана, А. Хиршмана, П. Саму-эльсона, У. Ростоу, в Англии Ч А. Янгсона, в ФРГ Ч Р. Йохимсена, X. Афхельдта, Р. Фрея, И. Симониса и др.
В результате изучения многочисленных источников по избранной теме, нам представляется, что к настоящему времени накопися достаточный научный материал, позволяющий сделать определенный теоретический, методологический и практический анализ совершенствования государственного регулирования развития инфраструктуры в экономике развитых стран. Однако следует отметить, что разработки ученых по данной проблематике не учитывают специфику государственного регулирования сферы инфраструктуры в условиях глобализации. В связи с этим особое внимание приобретает попытка по-новому осмыслить причины обособления инфраструктурной деятельности в общественном производстве, более глубоко раскрыть экономическое содержание инфраструктуры, цели государственного регулирования сферы инфраструктуры в рыночной экономике.
Все вышеизложенное обусловливает цель и задачи данного исследования.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является разработка концепции государственного регулирования развития инфраструктуры, ее места в воспроизводственном процессе и обосновании рекомендаций, направленных на совершенствование государственного регулирования развития инфраструктуры в условиях рыночных отношений.
Для достижения поставленной цели определены основные задачи диссертационного исследования:
обоснование объективной необходимости обособления инфраструктуры в системе общественного производства; анализ сущности, характерных черт и классификационных признаков инфраструктуры;
выявление концептуальных основ формирования инфраструктуры в западной экономической мысли;
обоснование роли рыночной инфраструктуры как фактора эффективного функционирования рыночной экономики; определение места и роли инфраструктуры в современной российской экономике и методов совершенствования ее развития на перспективу;
исследование модели взаимодействия государства и частного сектора в развитии инфраструктуры в развитых странах; разработка направлений совершенствования государственного регулирования развития инфраструктуры в условиях рыночных отношений.
Объектом исследования являются процессы формирования, развития и совершенствования государственного регулирования развития инфраструктуры, происходящие под воздействием изменений в системе рыночных отношений в условиях рыночной экономики в развитых странах и России.
Предмет диссертационной работы - социально-экономические отношения, обеспечивающие совершенствование государственного регулирования развития инфраструктуры в условиях рыночных отношений в развитых странах и России.
Теоретической и методологической основой исследования послужили труды зарубежных и отечественных ученых, посвященные проблемам формирования, развития и совершенствования государственного регулирования развития инфраструктуры в условиях рыночных отношений. В диссертации широко используются общенаучные методы диалектического, исторического, системного, функционального и сравнительного исследований, а также инструменты макро-, мезо- и микроэкономического уровней анализа, концептуальные положения, отраженные в официальных документах.
Информационно-эмпирической базой исследования послужили Конституция Российской Федерации (1993г.), законы Российской Федерации, Собрание актов Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации, справочно-статистические материалы Рос-стата РФ, обзоры экономической политики, подготовленные Бюро экономического анализа (БЭА), материалы монографий и периодической печати, информационные и аналитические материалы научно-исследовательских учреждений, информационных агентств, некоторые сайты сети Internet.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
уточнены сущность, характерные черты, классификационные признаки, функции, формы инфраструктуры; обосновано содержание, характерные черты, классификационные признаки, функции, формы, роли и значения инфраструктуры в общественном производстве;
разработаны основные направления совершенствования государственного регулирования развития инфраструктуры в условиях рыночных отношений (на примере России); разработана целостная политико-экономическая концепция совершенствования государственного регулирования развития инфраструктуры в системе рыночных отношений в условиях глобализации (на примере России). В этой связи обоснована стратегия ускоренного развития инфраструктуры в социально-экономической системе России.
Наиболее существенные научные результаты, полученные лично автором и выносимые на защиту, состоят в следующем:
- обоснована объективная необходимость обособления инфраструктуры в системе общественного производства;
- проанализированы концептуальные основы формирования инфраструктуры в западной экономической мысли;
- выявлена роль рыночной инфраструктуры как фактора эффективного функционирования рыночной экономики;
- определена модель взаимодействия государства и частного сектора в развитии инфраструктуры в развитых странах;
- разработаны основные направления совершенствования государственного регулирования развития инфраструктуры в условиях рыночных отношений (на примере России);
-проведено комплексное политико-экономическом исследование концепции государственного регулирования развития инфраструктуры в системе рыночных отношений.
В результате исследования на защиту выносятся следующие положения:
- объективная необходимость обособления инфраструктуры как самостоятельного вида трудовой деятельности обусловлена ростом общественного разделения труда и углублением обобществления производства;
- характерные признаки инфраструктуры рассматриваются с позиции ее производства и потребления: при производстве инфраструктуры требуется крупный первоначальный капитал, который впоследствии проявляет себя как догоокупаемый и малоприбыльный, а потребление ее продукции, выступающей в виде услуг (информационных, энергетических, транспортных, образовательных и др.), носит колективный характер;
- концептуальные основы формирования инфраструктуры в западной экономической мысли состоят в обосновании становления и дальнейшем развитии инфраструктуры за счет государственных расходов, особенно в развивающихся странах;
-своевременное создание и дальнейшее развитие рыночной инфраструктуры как совокупности учреждений и организаций, обеспечивающих успешную деятельность всех видов рынка и выступающая как часть инфраструктуры общественного производства, одна из ее специализированных форм, представляет собой необходимое условие для эффективного функционирования рыночной экономики на всех уровнях ее развития;
- в современных развитых странах в условиях растущей глобализации мировой экономики на смену традиционного чистого государственного регулирования инфраструктуры приходит партнерство государственного и частного капиталов;
- совершенствование государственного ре!упирования развития инфраструктуры в условиях рыночных отношений и глобализации мировой экономики дожно быть направлено на развитие инфраструктуры международного обмена товарами и услугами, как необходимого условия повышения результативности экономического развития общества в целом.
Теоретическая и практическая значимость работы заключается в разработке целостной концепции совершенствования государственного регулирования развития инфраструктурного сектора в условиях рыночных отношений с целью повышения эффективности экономического развития. Выпоненное исследование существенно допоняет ранее разработанные положения относительно анализа государственного регулирования развития инфраструктуры в условиях рыночных отношений с позиции экономической теории. Данное исследование можно рассматри-
вать как личный вклад соискателя в развитие экономической теории по избранной проблематике.
Практическая значимость исследования заключается в возможности создания такого механизма государственного регулирования развития инфраструктуры в условиях рыночных отношений, который обеспечивает совершенствование всех аспектов хозяйственного механизма рыночной экономики и формирование условий для высоких темпов роста национальной экономики. Полученные результаты исследования могут быть использованы государственными органами при разработке путей совершенствования государственного регулирования инфраструктурного обеспечения экономического развития в условиях рыночных отношений, а также как учебно-методический материал при преподавании в вузах по курсам: Экономическая теория, Национальная экономика, Мировая экономика для студентов дневного, вечернего и заочного обучения и при разработке спецкурсов по избранной теме.
Апробация и практическое внедрение результатов исследования, полученные в ходе проведения диссертационного исследования, нашли отражение в выступлениях на международных конференциях в РГСУ, РГТЭУ, РосНОУ и других вузах. Отдельные теоретические выводы, положения и рекомендации данного исследования использовались в практической деятельности одной из таможен города Москвы, о чем свидетельствует акт о внедрении.
Публикации. Основное содержание диссертации отражено в 6 авторских публикациях, общим объемом 3,5 п.л.
Структура и объем диссертации. Диссертация включает: введение, три главы, заключение, список используемой литературы и приложение (6 наименований). Работа изложена на 191 странице, содержит 5 рисунков, 2 таблицы, 2 схемы. Список используемой литературы включает 174 наименований, в том числе 50 иностранных источников.
Структура диссертационной работы отражает предмет, цель, задачи, логику и результаты исследования и построена следующим образом:
Введение
Глава 1. Теоретико-методологические основы исследования инфраструктуры в системе общественного производства
1.1. Объективная необходимость обособления инфраструктуры и ее сущность в системе общественного производства
1.2. Характерные черты и классификация инфраструктуры
1.3 .Концептуальные основы формирования инфраструктуры в западной экономической мысли
Глава 2. Концепция инфраструктуры в рыночной экономике
2.1.Рыночная инфраструктура как фактор эффективного функционирования рыночной экономики
2.2.Механизм государственного регулирования развития инфраструктуры
2.3. Место и роль инфраструктуры в современной российской экономике и пути совершенствования ее развития
Глава 3. Совершенствование государственного регулирования инфраструктуры в рыночной экономике в условиях глобализации мировой экономики
3.1. Влияние глобализации на эволюцию современного государственного регулирования
3.2. Формирование модели взаимодействия государства и частного сектора в развитии инфраструктуры в развитых странах
3.3. Совершенствование государственного регулирования развития инфраструктуры международного обмена товарами и услугам
Заключение
Список использованной литературы Приложения
II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении раскрываются актуальность темы диссертационного исследования, степень ее изученности, обосновываются приоритет решения проблем в системе совершенствования государственного регулирования развития инфраструктуры в условиях рыночных отношений, научная новизна, теоретическая и практическая значимость результатов выпоненной работы.
В первой главе Теоретико-методологические основы исследования инфраструктуры в системе общественного производства раскрываются объективная необходимость обособления инфраструктуры, ее сущность, характерные черты, классификационные признаки, функции и формы в системе общественного производства, а также концептуальные основы формирования инфраструктуры в западной экономической мысли.
Исследование причин появления инфраструктуры в системе общественного производства первоначально требуют анализа самого понятия инфраструктуры. Нами установлено, что понятие линфраструктура (от латинского infra - под, ниже и structure - строение, расположение) впервые стало применяться в западной экономической мысли. Более того, термин линфраструктура западные экономисты заимствовали из военного лексикона, где он означал комплекс постоянных сооружений, обеспечивающих действия вооруженных сил: аэродромы, ракетные базы, радиолокационные посты, складское хозяйство и т.д. Иначе говоря, каждое военное сражение требует существенного инфраструктурного обеспечения.
Вместе с понятием линфраструктура сложилась и предметная область ее исследования в экономической теории. Появление теории инфраструктуры обусловлено объективными причинами: ростом общественного разделения труда и углублением обобществления производства. На рубеже 60-70 годов XX века существенной особенностью общественного разделения труда стало формирование объективной потребности в выделении нового самостоятельного вида трудовой деятельности, направленного на создание общих условий производства, которые необходимы для эффективного функционирования экономики и повседневного проживания населения. Исходя из данного положения, можно сказать, что, именно, концепция лобщих условий производства и легла в основу теории инфраструктуры, предполагающий разделение общественного производства на две новые подсистемы: одна создает продукт основного производства (компьютеры, автомобили, станки, машины, оборудование и т.д.), а другая - обеспечивает его общими условиями производства. Последняя и есть инфраструктура. К ней относятся: информация, энергетика, средства транспорта и связи, складские помещения, обслуживаю-
щие как внутреннюю, так и внешнюю торговлю и прочее, а также образование, здравоохранение, сфера отдыха, туризм и т.д. Отсюда напрашивается вывод о функциональном назначении инфраструктуры. На наш взгляд, она удовлетворяет общественную потребность в определенных услугах и, таким образом, оправдывает свое назначение в качестве естественно выросшей системы в воспроизводственном процессе. Таким образом, развитие инфраструктуры - это результат специализации общественного производства, причем форма специализации особого рода, ибо от нее зависит функционирование всего воспроизводственного процесса.
Далее. Обособление инфраструктуры в самостоятельное звено экономической деятельности непосредственно связано не только с процессом общественного разделения труда, но и с усилением процесса обобществления производства. Тенденция такова: обобществление производства проявляется в объединении раздробленных процессов производства. На этой базе появляются крупные предприятия во всех сферах деятельности, в том числе и в инфраструктурных отраслях - отраслях, которые работают на все общество. Примером может служить появление атомных электростанций, обеспечивающих массовую потребность в электроснабжении как производственного сектора, так и всего населения страны. Инфраструктура постепенно превращается в крупное производство, от функционирования которого зависит развитие социально-экономической системы в целом. Таким образом, под влиянием роста общественного разделения труда и обобществления производства появилась объективная потребность в формировании новой структуры общественного производства, в частности в его делении на основное и инфраструктурное производство. См. Рис. 1
Причем хотелось бы подчеркнуть универсальный характер такого деления, ибо оно проявило себя в экономиках разного уровня развития, т.е. как в развитых, так и развивающихся странах. Нельзя не отметить и такого факта, что обособление инфраструктуры в системе общественного производства приводят к дальнейшему росту общественного разделения труда и углублению обобществления производства. Иначе говоря, то, что было причиной появления инфраструктуры, впоследствии становится следствием роста общественного разделения труда и углубления обобществления производства. И это методологически оправдано. Поэтому неслучайно, что в настоящее время формируется новая экономика - экономика, основанная на знаниях. И в этой связи модернизируется отраслевой состав инфраструктуры в сторону производства таких услуг, которые обеспечивают рост новой экономики. И, конечно, это наука и образование.
Основное производство
Инфраструктура (общие условия производства)
Рис. 1. Соотношение основного производства и инфраструктуры в экономике
Рассмотрев генезис, или причины появления инфраструктуры в общественном производстве, переходим к анализу экономического содержания инфраструктуры. На наш взгляд, суть инфраструктуры можно понять, исходя из марксовой характеристики средств труда, которая исчерпывающе дана в пятой главе I тома Капитала. Именно здесь заложен ключ к пониманию экономического содержания инфраструктуры. Из анализа средств труда четко вырисовывается деление их на три системы: механическую, или костно-мускульную (станки, машины, оборудование и т.д.), сосудистую (бочки, трубы, цистерны и т.д.) и на так называемые общие материальные условия, необходимые вообще для того, чтобы процесс мог совершаться - это рабочие здания, каналы, дороги и т.д.1 К. Маркс указывает на специфику общих средств труда, или общих материальных условий, а именно: без них процесс производства либо невозможен, либо может происходить в несовершенном виде. На наш же взгляд, именно вышеприведенные положения являются отправным пунктом в исследовании проблем инфраструктуры. Таким образом, в целом
1 Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд., т. 23, с. 191.
под инфраструктурой следует понимать совокупность общих условий производства, без которых материальное производство, а также нормальная трудовая и повседневная жизнедеятельность людей невозможны. В этом случае общие условия выступают как часть производительных сил общества и они имеют место в любой общественно-экономической формации. Но производительные силы общества не существуют вне производственных отношений. Отсюда, экономическое содержание инфраструктуры имеет два аспекта: во-первых, она выступает как необходимость общественного производства независимо от общественной формы производства; во-вторых, является носителем производственных отношений, присущих тому или иному обществу. И в этом отношении наибольший интерес представляет осмысление ее в политико-экономическом аспекте. На наш взгляд, общие условия производства нужно анализировать не как сумму каких-то вещных объектов, а учитывать их социальное назначение. Поэтому можно сказать, что инфраструктура, выступая как органическая часть общественного производства, обладает социально-экономической определенностью. С этих позиций можно утверждать, что инфраструктура может рассматриваться как понятие социально-экономическое. Она та часть производительных сил общества, которая существует в диалектическом единстве с экономическими отношениями. Отсюда пути формирования и целевая направленность инфраструктуры различны, скажем, в условиях централизованной и рыночной экономик. Так, в условиях централизованной (советской) экономики инфраструктура развивается как органическая часть государственной экономики с целью роста ее эффективности, а в условиях рыночной экономики инфраструктура, являясь объектом деятельности государства, выступает как необходимое условие для благоприятного развития частнопредпринимательского сектора. В этом случае развитие инфраструктуры приводит к четкому разделу между частным и государственным предпринимательством. Но существует общее правило: независимо от господствующих производственных отношений развитие инфраструктуры прямо влияет на развитие экономики и, соответственно, уровень развития инфраструктуры всегда дожен быть адекватен уровню развития основного производства.
Характерными чертами инфраструктуры являются: во-первых, инфраструктура - это сектор экономики общего назначения, или так называемый общественный сектор; во-вторых, создание объектов инфраструктуры требует крупных первоначальных инвестиций; в-третьих, отрасли инфраструктуры - это догоокупаемые и малоприбыльные отрасли; в-четвертых, продукция инфраструктурных отраслей выступает в виде услуг; в-пятых, ей присущ характер колективного потребления ее продукта; в-шестых, инфраструктура непосредственно влияет на процесс производства, хотя находится за его техническими пределами.
Следующим этапом нашего исследования является классификация инфраструктуры с последующим раскрытием поэлементного ее состава. С точки зрения экономической теории предлагаем инфраструктуру рассматривать с позиций господствующих отношений собственности. В эпоху чистого капитализма, функционирующего на основе свободной конкуренции, инфраструктура в основном была сферой деятельности частного капитала. Однако наряду с ней существовала также и государственная инфраструктура в виде монополии на почтовую деятельность, некоторые железные дороги и т.д. Постепенное превращение капитализма свободной конкуренции в смешанный капитализм сначала привело к усилению роли государственного капитала в развитии инфраструктуры, а затем смешанного капитала.
В зависимости от уровня анализа инфраструктуру можно рассматривать на трех уровнях: микро-, мезо - и макроуровне.
На микроуровне инфраструктура представляет собой совокупность инженерно-технических сооружений, необходимых для функционирования любой фирмы независимо от индивидуального технологического процесса: будь это шоколадная фабрика или автомобильный завод.
На мезоуровне (нередко говорят медиумуровень) инфраструктура представляет собой совокупность объектов или сооружений, обслуживающих определенную территорию: республику, край, область, город, поселок, село. Это местные системы обеспечения электроэнергией, водой, теплом, связью, профессиональным и народным образованием, здравоохранением и т. д.
На макроуровне инфраструктура представляет собой совокупность общих экономических и социальных условий, обеспечивающих эффективное развитие национальной экономики в целом.
Инфраструктура на макроуровне подразделяется на производственную, социально-бытовую, институциональную, экологическую, информационную и др.
Производственная инфраструктура - это совокупность отраслей, обслуживающих непосредственно производство любого продукта или услуг: информатика, энергетика, транспорт всех видов, связь и т. д. Социально-бытовая инфраструктура - это совокупность отраслей, связанных с воспроизводством рабочей силы и повседневной жизнью человека: жилищно-коммунальное хозяйство, образование, здравоохранение, социальное обеспечение и т.д. Институциональная инфраструктура представляет собой совокупность институтов (организации и учреждения законодательной, судебной и испонительной власти), обеспечивающих эффективные условия хозяйствования на всех уровнях развития экономики. Под экологической инфраструктурой понимается совокупность условий, сохраняющих природную среду для благоприятной жизни населения не
только отдельной страны, но всего человечества. Под информационной инфраструктурой понимается совокупность условий, обеспечивающих своевременный доступ информации всем экономическим агентам и населению, что снижает социально-экономические риски в воспроизводственном процессе и повседневном проживании каждого человека.
В зависимости от степени обеспеченности основного производства инфраструктурой выделяют три ее типа: 1) опережающий, когда инфраструктурный потенциал больше, чем производственные и индивидуальные потребности; 2) одновременный, или синхронный, когда степень развития инфраструктуры соответствует потребностям экономики, и 3) запаздывающий, когда степень насыщенности инфраструктурными объектами отстает от потребностей экономики.
На наш взгляд, в целом классификацию инфраструктуры следует производить по следующим признакам: 1) социально-эконо-мическому: инфраструктура в условиях господства частного, государственного и смешанного капитала; 2) территориальной принадлежности: инфраструктура одной страны, региона (например Европейского Союза) и мировая, т.е. всех стран вместе взятых; 3) сферам деятельности: производственная, социально-бытовая (образование, здравоохранение, жилищно-коммунальное хозяйство и др.), институциональная, экологическая, информационная и др. 4) отраслевому: научная, промышленная, сельскохозяйственная, транспортная, информационная, строительная, торговая, общественного питания; 5) пространственной принадлежности: магистральная, региональная, локальная; 6) фактору соответствия требованиям основного производства: одновременная, опережающая и запаздывающая; 7) уровню охвата отношений в экономике: макроэкономическая инфраструктура (на уровне всей экономики); мезоэкономическая - на уровне региона; микроэкономическая инфраструктура - на уровне отрасли; 8) способам финансирования: федеральная, республиканская, местных органов власти (муниципальная).
Разумеется, перечень отраслей и объектов инфраструктуры не может быть абсолютно неизменным, жестко регламентированным раз и навсегда установленной классификацией для всех этапов экономического и социального развития страны. Круг инфраструктурных отраслей и элементов при всей его определенности будет в значительной степени меняться под влиянием НТР.
В связи с тем, что в национальной статистике не выделяется сфера инфраструктуры как самостоятельная часть экономики, поэтому приходиться исследовать инфраструктурный сектор в результате собственных
расчетов. Но легче всего исследовать инфраструктуру по отдельным отраслям, хотя это не дает поного представления о ее развитии. 2
Концепция инфраструктуры привлекла внимание многочисленной группы западных экономистов в связи с появлением на международной арене освободившихся стран. Изучая специфику их развития, они пришли к выводу, что экономика развивающихся стран дожна обеспечить достаточный уровень развития инфраструктуры или, по их пониманию, социального накладного капитала (social overhead capital) заставить предпринимателей, как национальных, так и иностранных, отважиться на линвестиции, которые приносят прибыль. Они подтверждают этот вывод следующими рассуждениями: развитые страны в результате достаточно высокого сложившегося уровня социальных накладных расходов, несмотря на ограниченные природные ресурсы, имеют относительно высокий уровень экономического развития. И здесь с ними нельзя не согласиться. И, тем не менее, среди западных экономистов существует разный подход к трактовке роли инфраструктуры в экономическом развитии. Если речь идет об освободившихся странах, то инфраструктура относится к тем условиям, которые необходимы для привлечения частного капитала, особенно иностранного, в их экономику. В странах же с развитой экономикой развитие инфраструктуры чаще всего рассматривается как фактор роста экономики и благосостояния населения, а также как одно из направлений выхода из экономического кризиса за счет государственных расходов. Это хорошо обосновано английским экономистом Дж.М.Кейнсом в модели мультипликатора, о чем достаточно подробно показано в нашей диссертации.
Во второй главе Концепция инфраструктуры в рыночной экономике осуществлен анализ рыночной инфраструктуры как фактора эффективного функционирования рыночной экономики, обоснован механизм государственного регулирования развития инфраструктуры, использование которого позволяет определить природу взаимодействия всех факторов инфраструктурного обеспечения, которые способствуют или, наоборот, препятствуют поной реализации экономической политики, а также исследованы место и роль инфраструктуры в современной российской экономике и пути совершенствования ее развития.
2 Например, возьмем дорожное хозяйства Проблема дорожного хозяйства остро стоит в России, особенно в сельской местности. Сейчас темпы его развития отстают от роста автомобильного парка, который только за последние 10 лет увеличися почти вдвое. В этой связи заслуживает внимания рекомендация о введении специальных тарифов на содержание дорог, аккумулируемых в специальном целевом фонде. Это позволит снять с государства значительную часть расходов на содержание дорожной сети и переложить их на физических лиц, заинтересованных в качественном содержании дорожной сети.
В становлении и развитии рыночных отношений большое значение имеет рыночная инфраструктура - совокупность учреждений и организаций, которые обеспечивают успешное функционирование всех видов рынка. Рыночная инфраструктура - это лишь часть инфраструктуры общественного производства, одна из ее специализированных форм. Ее назначение состоит в обеспечении благоприятных условий для рынка, как важнейшего момента в воспроизводственном процессе рыночной экономики. Инфраструктура в рыночной экономике, подобна естественной, или чистой монополии. Ее развитие характеризует отсутствие конкуренции. Причиной тому являются высокие барьеры для вступления в отрасли инфраструктуры. И такие барьеры возникают в связи тем, что инфраструктурная монополия Ч это регулируемая, или государственная, монополия. В этих условиях инфраструктурные системы могут управляться только как единое целое, так как конкуренция между их частями невозможна технически и нецелесообразна экономически.
Инфраструктура предназначена для того, чтобы обеспечить потребителям выгоду от экономии на издержках. Поэтому государство нередко создает легальные барьеры для вступления в отрасль, предоставляя исключительную привилегию одной фирме поставлять электричество, воду, природный газ, телефонные услуги или осуществлять автобусные перевозки. Государство сохраняет за собой право определять географическую сферу деятельности инфраструктурной монополии, регулировать качество ее услуг и контролировать цены, которые она может назначать. Это означает, что такая монополия может увеличивать свои продажи только в том случае, если она назначает более низкую цену на единицу своей продукции. Это условие свидетельствует об убыточности отраслей инфраструктуры. Результат ее деятельности лежит не между общими доходами и общими затратами, а между общими затратами и общественной ответственностью перед гражданами.
В чем же ценность инфраструктуры с точки зрения общества? Оказывается, общество не может отказаться от ее инфраструктурных услуг, так как она обеспечивает необходимые общие условия для эффективного производства и нормальной повседневной жизни населения. В этом смысле ее общественная ценность положительна и велика. Однако из отсутствия конкуренции в сфере инфраструктуры, ее развитие чаще всего технически отстает от промышленных отраслей. В развитой же экономике требуется технически и технологически совершенная инфраструктура, так как она выпоняет функцию фундамента экономики, а он, по определению строителей, дожен быть прочным.
Создание инфраструктуры часто повторяется среди требований, предъявляемых государству, ибо это позволит обуздать свободную игру рыночных сил. Требование широкого участия государства в создании
инфраструктуры вытекает из того основного положения, что эта сфера деятельности недостаточно привлекательна для частного капитала. По мнению западных экономистов, у государства есть большие возможности для создания капитала общехозяйственного и социально-культурного назначения. Отсюда они делают вывод, что построение инфраструктуры является делом государства. Объектами государственного вмешательства, по мнению западных экономистов, дожны быть лишь малодоходные, догоокупающиеся отрасли хозяйства, развитие которых одинаково необходимо для всей экономики. Расходуя средства бюджета на вложения в такие отрасли, государство освобождает частный капитал от нерентабельных расходов, уходя в то же время из прибыльных сфер приложения частного капитала, чтобы не выступать его конкурентом. Одним из основных теоретических подходов к проблеме инфраструктуры для западных экономистов является поиск путей разрешения противоречия между частным и государственным капиталом, между частными и общественными издержками. Причем эта тенденция присуща всем развитым странам, и степень ее проявления, особенно в огосударствлении инфраструктуры во многом зависит от конкретных форм развития форм собственности в той или иной стране. Так, в странах Западной Европы инфраструктурные сооружения (электростанции, газо- и водопроводы, железные дороги, дорожная сеть, предприятия коммунального обслуживания) преимущественно являются государственной собственностью. Этому в значительной мере способствовала проведенная в послевоенный период национализация ряда отраслей инфраструктуры. Они чаще всего были убыточными, капиталисты не хотели развивать их на собственные средства и с готовностью передавали в руки государства. В дальнейшем монополии стали охотно использовать производственный потенциал находящихся в руках государства инфраструктурных отраслей как допонительный источник накопления капитала, увеличения нормы прибыли, как устойчивый рынок сбыта товаров. По существу, национализация послужила точком к возникновению государственных монополий в ряде отраслей производственной инфраструктуры. Так, например, государственные компании Франции Электросите де Франс, Газ де Франс поностью монополизировали добычу, производство и распределение электроэнергии и газа.
Формирование и развитие инфраструктуры в США отражает особенности сложившегося соотношения между господством частного и государственного секторов экономики в этой стране. Засилье частного капитала ограничивает сферу хозяйственной деятельности государства, поэтому неслучайно, что в США большая часть инфраструктуры принадлежит частному капиталу: это информационные службы, телефон, телеграф, электростанции, железные дороги и воздушные линии. Однако
объективно современная рыночная экономика не может развиваться без государственного регулирования, поэтому даже в США в 30-40 - е годы прошлого столетия усиливается экономическая активность штатов и местных органов власти в сфере инфраструктуры.
В связи с этим можно утверждать, что инфраструктура относится к так называемому регулируемому сектору экономики, где наряду с чисто государственными предприятиями имеют место частные и смешанные предприятия, но в любом случае находящиеся под непосредственным государственным контролем. Целью такого регулирования является поддержание стабильности в экономическом развитии через установление тарифов на продукцию отраслей инфраструктуры, поддержание нормы прибыли на уровне конкурентного производства, обеспечение спроса, платежеспособности населения в периоды экономических кризисов и т.п. Все эти мероприятия значительно расширяют и укрепляют сферу экономической деятельности государства, ведут к росту государственного сектора в инфраструктуре. И особенно в условиях экономического кризиса, когда резко сужается производство частного сектора, сфера деятельности инфраструктуры поддерживается в рабочем состоянии, так как она находится в системе государственного управления.
Таким образом, инфраструктура способствует эффективному функционированию экономики потому, что она производит лобщественные товары (public goods), без которых невозможно экономический рост вообще. Экономисты, исследующие проблемы инфраструктуры, подчеркивают, что рост расходов на инфраструктуру дожен происходить при активном участии государства, так как это является необходимым условием нормального функционирования частного предпринимательства и общества в целом. Направляя в инфраструктуру средства, государство в первую очередь способствует укреплению экономических и политических позиций частных предпринимателей, освобождает их от убыточных или малоприбыльных производств, создавая в то же самое время благоприятные условия для деятельности в основных отраслях экономики. Поэтому неслучайно, что выдвижение проблемы инфраструктуры в экономической теории на первый план связано, во-первых, с разработкой стратегии экономического роста и, во-вторых, с усилением роли государства в хозяйственном механизме в рыночной экономике. Оценка этого явления имеет важное значение для исследования экономики переходного периода и ее трансформации в экономику с развитыми рыночными отношениями.
Если оценивать состояние российского инфраструктурного сектора, то можно с уверенностью сказать, что он становится одним из главных ограничителей экономического роста. Российская экономика подошла к рубежу, когда для обеспечения ее устойчивого функционирования
и инвестиционной привлекательности необходимы массированные инвестиции в инфраструктуру. Это означает, что нужно развивать весь инфраструктурный сектор в комплексе, а не по отдельным отраслям. Проблема заключается в том, что привлечь инвестиции теми же методами, что и в промышленные отрасли, не удастся. Это связано с экономической спецификой инфраструктуры. Она создает внешние эффекты (externalities), т.е. такие результаты своей деятельности, которые реализуются не в росте собственной прибыли, а в снижении издержек и повышении прибыли предприятий-потребителей ее услуг и в росте благосостояния населения за счет снижения тарифов. В нашей стране, в период существования СССР, накоплен достаточно большой опыт по созданию инфраструктуры. Но в результате проведения курса рыночных реформ в 1991-1997 годах уровень ее развития существенно снизися. Можно сказать, что инфраструктурный сектор находится в состоянии упадка. Образно говоря, это своего рода дно современной российской экономики. Для нее не хватает капиталов. Инновационная активность в отраслях инфраструктуры крайне низкая.
Следует признать, что самая главная проблема российской инфраструктуры - это вопрос о ее убыточности. И этот вопрос является предметом дискуссий. Решается он в двух направлениях: первое - тарифы на услуги инфраструктуры, например, на газ и электроэнергию для населения, следует установить на уровне мировых цен, второе - учитывая низкие доходы населения оставить их на прежнем уровне, т.е. ниже, чем в развитых странах. Последнее обстоятельство обрекает отрасли инфраструктуры на убыточность. Нельзя сказать, что все его отрасли инфраструктуры убыточны. Например, РАО ЕЭС и МПС прибыльны, но их администрация утверждает, что у них недостаточно ресурсов для инвестиций в воспроизводство основного капитала и техническое развитие этих отраслей.
Что же делать? Ответ на этот вопрос попытаемся найти в результате анализа одного из прорабатываемых в России сценария развития экономики, так называемого структурного маневра. Он предполагает ускоренное развитие инфраструктуры, особенно таких отраслей социальной инфраструктуры как образование, здравоохранение. Последние отнесены к национальным проектам, на их развитие выделены средства федерального бюджета. Исходя из такой постановки вопроса, можно утверждать, что подобный структурный маневр может в перспективе привести к серьезным позитивным изменениям инфраструктурного сектора в российской экономике. Отсюда вопрос: За счет каких средств дожен формироваться инфраструктурный сектор в России? В настоящее время уже имеются ряд публикаций, внесших существенный вклад в разработку теории и практики развития инфраструктуры в экономике переходного
периода и ее последующей трансформации в экономику с развитыми рыночными отношениями. Но во всех публикациях постоянно прослеживается одна и та же мысль: в России нет другого пути в развитии инфраструктурного сектора как за счет роста государственных расходов. Однако мировой опыт свидетельствует о том, что только в развивающейся экономике государство может многое в этом направлении сделать. Но так как экономика России, по утверждению Президента РФ, является развивающейся, следовательно, инфраструктурный сектор будет развиваться за счет собственных средств государства на всех его уровнях.
В третьей главе Совершенствование государственного регулирования развития инфраструктуры в рыночной экономике в условиях глобализации исследуются влияние глобализации на эволюцию современного государственного регулирования, модель взаимодействия государства и частного сектора в развитии инфраструктуры в развитых странах, пути совершенствования государственного регулирования развития инфраструктуры международного обмена товарами и услугами.
В современном мире проблема глобализации стала чрезвычайно актуальной. С научной точки зрения, глобализация означает единый подход к освоению мирового хозяйства. Материальной основой процесса глобализации является интернационализация производства и капитала. Интернационализация - это результат развития международного разделения труда и общественного характера производства в международном масштабе. С середины XX в. интернационализация создает такую ситуацию, когда практически получается, что ни одной стране уже не выгодно иметь только своё производство. Отдельные национальные экономики всё больше интегрируются в мировое хозяйство, стремятся найти в нём свою нишу. Всё более интернациональный характер приобретает рынок природных ресурсов, рынок труда, рынок капиталов. Таким образом, глобализация мирохозяйственных процессов характеризует растущую взаимосвязь и взаимозависимость отдельных национальных экономических систем.
По мере развития процесса глобализации мировой экономики и возрастания взаимозависимости экономик отдельных стран, расширения обмена товарами, услугами, капиталами, информацией возникают новые проблемы. Вряд ли кто будет отрицать тот факт, что глобализация укрепляет позиции, в первую очередь, индустриально развитых стран. Реальная практика показывает, что глобализация мировой экономики - это возможность для высокоразвитых стран, прежде всего, для США, извлечь выгоду от порабощения других стран. Другие же страны - в индустриальном отношении более слабые страны (особенно страны с переходной экономикой) мало, что смогут получить от глобализации. Она ещё больше их ослабит, так как сделает зависимыми. Превратит их в сырье-
вые придатки. Наглядным примером является экономика сегодняшней России.
Исследуя влияние глобализации на эволюцию современного государственного регулирования развития национальной инфраструктуры, мы установили, в ее развитии важную роль играет совместное государственное и частное финансирование крупных инфраструктурных проектов. Изучение соответствующей практики имеет большое значение для России и стран с переходной экономикой, заинтересованных в поисках форм оптимального эффективного взаимодействия государства и частного бизнеса ради совершенствования инфраструктуры, устойчивого и догосрочного социально-экономического развития в целом. Анализ большого числа публикаций, посвященных партнерству государственного и частного секторов (Private Public Partnership - РРР), позволяет сделать следующий вывод: концепция партнерства государственного и частного секторов предполагает развитие любых договорных отношений, регулирующих их сотрудничество с целью создания или модернизации общественной инфраструктуры.
И, тем не менее, в рамках партнерства государственного и частного секторов государство играет важную роль: с одной стороны, как важнейший пользователь услуг, оказываемых в рамках проекта, а с другой, как субъект, устанавливающий рамочные условия его реализации. Таким образом, партнерство государственного и частного секторов рассматривается в роли концепции, позволяющей использовать ресурсы частного сектора для развития общественной инфраструктуры, повысить качество и увеличить объем ее услуг и избавить государство от специфических рисков, связанных с выпонением крупных инфраструктурных проектов. Но надо признать, что движущей силой их реализации на основе модели партнерства государственного и частного секторов во многом является готовность частных инвесторов принять на себя определенные обязательства по их созданию. В целом же можно утверждать, что партнерство государственного и частного секторов приводит к росту инвестиций в развитие инфраструктуры. При этом важно подчеркнуть, что государственные инвестиции не замещаются, а допоняются частными инвестициями. Наибольшие экономические успехи в реализации этой модели достигнуты в группе стран (Великобритании, Ирландии, Португалии, Греции и Австралии). Анализ реализации этой модели в вышеперечисленных странах показывает, что партнерство государства и частного сектора функционирует успешно. Ключевыми факторами их служит внедрение инноваций в их производственную деятельность и создание благоприятных условий для их конкуренции. Позитивные результаты инфраструктурных проектов связаны с более низкой стоимостью оказываемых инфраструктурных услуг. В этой связи использование партнерства госу-
дарственного и частного секторов дожно расширяться как в географическом, так и в отраслевом отношениях. Это обусловлено возрастающим разрывом между необходимостью оказания инфраструктурных услуг и ограниченностью государственных бюджетных средств. Формирование государственно-частного партнерства можно распространить и на инфраструктуру внешнеэкономических отношений.
И это мысль особенно важна в связи с открытостью российской экономики, когда национальная инфраструктура превращается в инфраструктуру глобального значения. Нет сомнений, что развитие и дальнейшее совершенствование государственного регулирования развития инфраструктуры становится одной из важнейших макроэкономических задач, от решения которой во многом зависит место России в мировой экономике.
Рассмотрение инфраструктуры на уровне страны, региона или отдельного предприятия - это типично для закрытой экономики. Но так как все современные развитые экономики - это открытые экономики, и более того находятся в условиях глобализации мировой экономики, то, на наш взгляд, следует исследовать влияние глобализации и интеграции в международной торговле на модификацию национальной инфраструктуры. Возможно, очень скоро мы будем более глубоко исследовать международную инфраструктуру, обеспечивающую общие условия для нормальной жизнедеятельности всей совокупности национальных экономик, или мировой экономики. Это та инфраструктура, создание которой не под силу ни группе людей, ни одному государству, а лишь объединению ряда государств как выразителю интересов всего человечества.
Мировая практика свидетельствует, что при помощи хорошо развитой и эффективно действующей международной инфраструктуры удается наиболее оптимально решать объединенными усилиями заинтересованных стран такие актуальные проблемы современности, как информационная, топливно-энергетическая, продовольственная, экологическая и др. Следовательно, при анализе международного аспекта инфраструктура приобретает новое содержание. И очень важно в ее составе выделить понятие внешнеторговой инфраструктуры, под которой следует понимать совокупность условий (информация, транспортные пути, таможни, таможенные посты и т.д.). - играющих важную роль в осуществлении международного обмена товарами и услугами.
На наш взгляд, развитие внешнеторговой инфраструктуры дожно исходить из общих задач государственного регулирования ВЭД. Это означает, что государственная политика дожна преследовать решение национальных интересов в области экономики, обеспечение её функционирования в режиме расширенного воспроизводства, защиты интересов отечественных производителей, повышения инновационной и инвестици-
онной активности, постоянного контроля над стратегическими ресурсами страны, поддержания научного потенциала, способного утвердить независимость России на стратегически важных направлениях НТП. В настоящее время перед Россией стоит задача вступления в ВТО. Предполагается, что это произойдет в конце 2006 года. На 31 января 2006 года, как было отмечено, в выступлении Президента РФ В.В. Путина, этому противодействуют США, Австралия и Боливия. Если это противодействие будет устранено, особенно со стороны США, то переговоры приведут к подписанию соответствующих обязательств России по выпонению требований стандартов ВТО. Конечно, это повлечет за собой необходимость повышения качества всех процедур, связанных с регулированием внешнеторговой деятельности, и, прежде всего, качества инфраструктурного обеспечения международного обмена товаров и услуг, конечно, за счет государственных расходов.
Таким образом, совершенствование государственного регулирования развития инфраструктуры в условиях рыночных отношений является мощным фактором, так как оно предусматривает обеспечение благоприятными условиями экономический рост, увеличение предложения товаров на внутреннем рынке, формирование необходимого экспортного потенциала, разумную либерализацию экономики, улучшение инвестиционного климата, обеспечение приемлемого состояния платежного баланса, создание условий для развития перспективных отраслей, гарантию защиты от недобросовестной конкуренции иностранных экспортеров и др. Важнейшее значение в этом случае имеет рост потенциала внешнеторговой инфраструктуры для эффективного международного обмена товарами и услугами.
В заключении изложены основные выводы и рекомендации диссертации.
Основное содержание диссертации отражено в следующих авторских публикациях:
1. Иванченко А.Г. Совершенствование государственного регулирования развития инфраструктуры в условиях глобализации. М.: Палеотип, 2006,1,5 п.л.
2. Иванченко А. Г. Теоретико-методологические основы исследования инфраструктуры в рыночной экономике. // Экономика и финансы, 2006, № 3,0,25.
3. Иванченко А. Г. Концепция инфраструктуры в рыночной экономике // Объединенный научный журнал Федерацияû, 2006, № 10, 25 п.л.
4. Иванченко А.Г. Проблемы становления организационно-экономического механизма управления развитием сферы таможенной деятельности России. М.: КНОРУС. 2005,1,0 п.л.
5. Иванченко А. Г. К вопросу о теоретико-методологических основах исследования управления развитием сферы таможенной деятельности. Тезисы докладов девятой научно-практической конференции Экономика и управление. М.: МГАПИ, 2005, 0,3 пл.
6. Иванченко А.Г., Турабаева О.В. Управление таможенной инфраструктурой в системе организационно-экономического механизма управления развитием таможни. Тезисы докладов девятой научно-практической конференции Экономика и управление. М.: МГАПИ, 2005,0, 3 п.л. (авторские-0,2 п.л.).
ИВАНЧЕНКО Александр Григорьевич
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНЫХ ОТНОШЕНИЙ
Подписано в печать 17.04.2006 г. Формат 60x84 1/16 Тираж 100 экз. О&ьем 1,6 п.л.
<5ЭО? Vsoor
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Иванченко, Александр Григорьевич
Введение.
Глава 1.Теоретико-методологические основы исследования инфраструктуры в системе общественного производства.
1.1. Объективная необходимость обособления инфраструктуры и ее сущность в системе общественного производства
1.2. Характерные черты и классификация инфраструктуры.
1.3.Концептуальные основы формирования инфраструктуры в западной экономической мысли.
Глава 2. Концепция инфраструктуры в рыночной экономике.
2.1.Рыночная инфраструктура как фактор эффективного функционирования рыночной экономики.
2.2.Механизм государственного регулирования развития инфраструктуры.?
2.3. Место и роль инфраструктуры в современной российской экономике и пути совершенствования ее развития.
Глава 3. Совершенствование государственного регулирования инфраструктуры в рыночной экономике в условиях глобализации мировой экономики.
3.1. Влияние глобализации на эволюцию современного государственного регулирования.
3.2. Формирование модели взаимодействия государства и частного сектора в развитии инфраструктуры в развитых странах.
3.3. Совершенствование государственного регулирования развития инфраструктуры международного обмена товарами и услугам.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование государственного регулирования развития инфраструктуры в условиях рыночных отношений"
Актуальность темы исследования обусловлена тем, что наиболее уязвимым местом в экономическом развитии является проблема инфраструктуры как важнейшего инструмента обеспечения высоких темпов экономического роста и модернизации экономики страны в целом. Анализируя 15 прошедших лет (1991-2005), когда Россия пошла путем радикальной либерализации, подразумевающей тотальный уход государства практически из всех сфер экономической деятельности, мониеносную приватизацию государственной собственности, грубое построение частного сектора, бесконтрольное открытие экономики России внешнему миру, можно утверждать, что, к сожалению, результативность произошедших преобразований не велика. Одни отрасли растут - это, в основном, экспортно-сырьевые отрасли, а другие, особенно, отрасли инфраструктуры из-за своего депрессивного состояния создают угрозу нашей экономической и национальной безопасности. Никто не сомневается, что нужно развивать автомобильную и другие отрасли промышленности, а также сельское хозяйство, строительство. Но может быть, следует задуматься об инфраструктуре как фундаменте всей экономики в целом. Может быть, действительно, для сегодняшней российской экономики больше было бы проку от инвестиций в информационное обеспечение, электрические сети, дорожное хозяйство, средства связи, теплоснабжение, обустройство приграничных территорий для развития внешней торговли и т.д. Ведь слишком велики макроэкономические потери от резкого отставания в своем развитии инфраструктурного сектора от отраслей, производящих конечные товары и услуги и определяющих рыночную стоимость ВВП страны. Поиск потенциальных возможностей и новых путей экономического развития России, на наш взгляд, требуют разработки научных основ совершенствования государственного регулирования развития инфраструктуры в условиях рыночных отношений мировой экономики.
Нужно развернуть российскую экономику в сторону ускоренного роста инфраструктурного сектора, и особенно, как подчеркнул в своем выступлении перед журналистами 31 января 2006 года Президент России
B.В.Путин, это касается районов Дальнего Востока и Юга России.
Все вышеизложенное делает избранную тему актуальной для научного исследования с позиции экономического развития России.
Степень научной разработанности проблемы. Существенный вклад в разработку научных проблем экономической роли государства в рыночной экономике внесли отечественные экономисты: Л.И. Абакин, А.В.Бузгалин, Е.Н. Ведута, С.Ю. Глазьев, А.Г.Грязнова, В.Д.Камаев, В.И. Кушлин,
C.П.Макаров, Ю.М. Осипов, А.А.Пороховский, Д.Е.Сорокин, И.И. Столяров, К.А.Хубиев и др. Исследованию прикладных проблем государственного регулирования экономики посвящены работы Агеева В.М., Белолипецкого В.Г., Брагина Н.И., Гринберга Р.С., Кудрина A.JL, Кудрова В.М., Львова Д.С., Любимцевой С.В., Ларионова И.К., Новичкова В.И., Пилипенко Н.Н., Салихова Б.В, Стерликова Ф.Ф., Щербакова В.Н. и др.
В отечественной литературе первоначально концепция инфраструктуры подверглась критическому анализу. Особенно отчетливо это прозвучало на всесоюзной конференции, проведенной Московским финансовым институтом в 1969 году. На наш взгляд, она послужила точком к углубленному изучению вопросов формирования инфраструктуры и ее роли в воспроизводственном процессе. Отсюда появились интересные исследования, посвященные данной проблематике. Среди них важное значение имели работы академика А.Г. Милейковского и профессора Г.П. Солюса, где глубоко проанализированы теоретические и методологические вопросы развития инфраструктуры, ее взаимосвязь с накоплением капитала, место и роль в системе государственно-монополистического капитализма. В настоящее время интересное исследование инфраструктуры представлено в работах: Алешиной О.Г., Варнавского В., Веселой Л.С, Гарнова А.Н.,
Добрыниной П.Л., Ивановой Н.В., Кузнецовой А.И., Пчелинцева О.С., Третьяка С.Н., Ясина Е.Г. и др.
Большое внимание исследованию вопросов формирования инфраструктуры в рыночной экономике уделяют западные экономисты. В США вышли работы Р. Нурксе, П. Розенштейн-Родана, А. Хиршмана, П. Самуэльсона, У. Ростоу, в Англии Ч А. Янгсона, в ФРГ Ч Р. Йохимсена, Х.Афхельдта, Р. Фрея, И. Симониса и др.
В результате изучения многочисленных источников по избранной теме, нам представляется, что к настоящему времени накопися достаточный научный материал, позволяющий сделать определенный теоретический, методологический и практический анализ совершенствования государственного регулирования развития инфраструктуры в экономике развитых стран. Однако следует отметить, что разработки ученых по данной проблематике не учитывают специфику государственного регулирования сферы инфраструктуры в условиях рыночных отношений. В связи с этим особое внимание приобретает попытка по-новому осмыслить причины обособления инфраструктурной деятельности в общественном производстве, более глубоко раскрыть экономическое содержание инфраструктуры, цели государственного регулирования сферы инфраструктуры в рыночной экономике в условиях растущей глобализации.
Все вышеизложенное обусловливает цель и задачи данного исследования.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является обоснование теоретико-методологических принципов обособления инфраструктуры в системе общественного производства и совершенствования государственного регулирования ее развития в условиях рыночных отношений.
Для достижения поставленной цели определены основные задачи диссертационного исследования:
- обоснование объективной необходимости обособления инфраструктуры в системе общественного производства;
- анализ сущности, характерных черт и классификационных признаков инфраструктуры;
- выявление концептуальных основ формирования инфраструктуры в западной экономической мысли;
- обоснование роли рыночной инфраструктуры как фактора эффективного функционирования рыночной экономики;
- определение места и роли инфраструктуры в современной российской экономике и методов совершенствования ее развития на перспективу;
- исследование модели взаимодействия государства и частного сектора в развитии инфраструктуры в развитых странах;
- разработка направлений совершенствования государственного регулирования развития инфраструктуры в условиях рыночных отношений.
Объектом исследования является процессы формирования, развития и совершенствования государственного регулирования развития инфраструктуры, происходящие под воздействием изменений в системе рыночных отношений в условиях рыночных отношений в развитых странах и России.
Предмет диссертационной работы - социально-экономические отношения, обеспечивающие совершенствование государственного регулирования развития инфраструктуры в условиях рыночных отношений в развитых странах и России.
Теоретическая и методологическая основой исследования послужили труды зарубежных и отечественных ученых, посвященные проблемам формирования, развития и совершенствования государственного регулирования развития инфраструктуры в условиях рыночных отношений. В диссертации широко используются общенаучные методы диалектического, исторического, системного, функционального и сравнительного исследований, макро-, мезо - и микроэкономического уровней анализа, концептуальные положения, отраженные в официальных документах.
Информационно-эмпирической базой исследования послужили Конституция Российской Федерации (1993 г.), Собрание актов Президента РФ и Правительства РФ, справочно-статистические материалы Росстата РФ, обзоры экономической политики, подготовленные Бюро экономического анализа (БЭА), материалы монографий и периодической печати, информационные и аналитические материалы научно-исследовательских учреждений, информационных агентств и служб, некоторые сайты сети Internet. Нормативно-правовую основу исследования составили законы Российской Федерации, законодательные и нормативные акты Президента и Правительства Российской Федерации.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
- уточнены сущность, характерные черты, классификационные признаки, функции, формы инфраструктуры;
- обосновано содержание, характерные черты, классификационные признаки, функции, формы, роли и значения инфраструктуры в общественном производстве;
- разработаны основные направления совершенствования государственного регулирования развития инфраструктуры в условиях рыночных отношений (на примере России);
- разработана целостная политико-экономическая концепция совершенствования государственного регулирования развития инфраструктуры в системе рыночных отношений в условиях глобализации на примере России). В этой связи обоснована стратегия ускоренного развития инфраструктуры в социально-экономической системе России.
Наиболее существенные научные результаты, полученные лично автором и выносимые на защиту, состоят в следующем:
- обоснована объективная необходимость обособления инфраструктуры в системе общественного производства;
- проанализированы концептуальные основы формирования инфраструктуры в западной экономической мысли;
- выявлена роль рыночной инфраструктуры как фактора эффективного функционирования рыночной экономики;
- определена модель взаимодействия государства и частного сектора в развитии инфраструктуры в развитых странах;
- разработаны основные направления совершенствования государственного регулирования развития инфраструктуры в условиях рыночных отношений (на примере России);
- проведено комплексное политико-экономическом исследование концепции государственного регулирования развития инфраструктуры в системе рыночных отношений;
В результате исследования на защиту выносятся следующие положения:
- объективная необходимость обособления инфраструктуры как самостоятельного вида трудовой деятельности обусловлена ростом общественного разделения труда и углублением обобществления производства;
- характерные признаки инфраструктуры рассматриваются с позиции ее производства и потребления: при производстве инфраструктуры требуется крупный первоначальный капитал, который впоследствии проявляет себя как догоокупаемый и малоприбыльный, а потребление ее продукции, выступающей в виде услуг (информационных, энергетических, транспортных, образовательных и др.), носит колективный характер;
- концептуальные основы формирования инфраструктуры в западной экономической мысли состоят в обосновании становления и дальнейшем развитии инфраструктуры за счет государственных расходов, особенно в развивающихся странах;
- своевременное создание и дальнейшее развитие рыночной инфраструктуры как совокупности учреждений и организаций, обеспечивающих успешную деятельность всех видов рынка и выступающая как часть инфраструктуры общественного производства, одна из ее специализированных форм, представляет собой необходимое условие для эффективного функционирования рыночной экономики на всех уровнях ее развития;
- в современных развитых странах в условиях растущей глобализации мировой экономики на смену традиционного чистого государственного регулирования инфраструктуры приходит партнерство государственного и частного капиталов;
- совершенствование государственного регулирования развития инфраструктуры в условиях рыночных отношений и глобализации мировой экономики дожно быть направлено на развитие инфраструктуры международного обмена товарами и услугами, как необходимого условия повышения результативности экономического развития общества в целом.
Теоретическая и практическая значимость работы.
Теоретическая значимость работы заключается в разработке целостной концепции совершенствования государственного регулирования развития инфраструктурного сектора в условиях рыночных отношений мировой экономики с целью повышения эффективности экономического развития. Выпоненное исследование существенно допоняет ранее разработанные положения относительно анализа государственного регулирования развития инфраструктуры в условиях рыночных отношений мировой экономики с позиции экономической теории. Данное исследование можно рассматривать как личный вклад соискателя в развитие экономической теории по избранной проблематике.
Практическая значимость исследования заключается в возможности создания такого механизма государственного регулирования инфраструктурного обеспечения экономического развития в условиях рыночных отношений, который существенно повышает его эффективность, обеспечивает формирование условий для высоких темпов роста национальной экономики и совершенствования всех аспектов хозяйственного механизма рыночной экономики. Полученные результаты исследования могут быть использованы государственными органами при разработке путей совершенствования государственного регулирования инфраструктурного обеспечения экономического развития в условиях рыночных отношений, а также как учебно - методический материал при преподавании в вузах по курсам: Экономическая теория, Национальная экономика, Мировая экономика, Основы предпринимательства для студентов дневного, вечернего и заочного обучения и при разработке спецкурсов по избранной теме.
Апробация и практическое внедрение результатов исследования.
Теоретические положения и выводы, полученные в ходе проведения диссертационного исследования, нашли отражение в выступлениях на международных конференциях в РГСУ, РГТЭУ, РосНОУ и других вузах. Отдельные теоретические выводы, положения и рекомендации диссертационного исследования использовались в практической деятельности Московском областном объединении организаций профсоюзов, о чем свидетельствует справка о внедрении.
Публикации.
Основное содержание диссертации отражено в 6 авторских публикациях, общим объемом 3,5 п.л.
Структура и объем диссертации.
Диссертация включает: введение, три главы, заключение, список используемой литературы и приложение (6 наименований). Работа изложена на 191 странице, содержит 5 рисунков, 2 таблицы, 2 схемы. Список используемой литературы включает 174 наименований, в том числе 50 иностранных источников.
Диссертация: заключение по теме "Экономическая теория", Иванченко, Александр Григорьевич
Заключение
В результате исследования совершенствования государственного регулирования развития инфраструктуры в условиях глобализации можно сделать следующие обобщающие выводы, рекомендации и предложения:
1. Инфраструктура представляет собой совокупность общих условий производства, необходимых для эффективного развития экономики в целом и повседневного проживания людей на любой территории. В основе выделения инфраструктуры как крупной сферы экономики лежит различие между особенными и общими условиями производства. Особенные условия -конкретные формы технологического процесса, присущие в отдельности каждому виду производства, будь оно промышленным или сельскохозяйственным. Общие условия - те, без которых не может эффективно функционировать ни одно производство и нормально проживать население. Они не связаны с конкретными видами производства и как бы создают фундамент для всей экономики.
2. В зависимости от уровня анализа инфраструктуру можно рассматривать на трех уровнях: микро-, мезо- и макроуровне.
На микроуровне инфраструктура представляет собой совокупность инженерно-технических сооружений, необходимых для функционирования любой фирмы независимо от индивидуального технологического процесса: будь это шоколадная фабрика или автомобильный завод.
На мезоуровне инфраструктура представляет собой совокупность объектов или сооружений, обслуживающих определенную территорию: республику, край, область, город, поселок, село. Это местные системы обеспечения электроэнергией, водой, теплом, связью, профессиональным и народным образованием, здравоохранением и т. д.
На макроуровне инфраструктура представляет собой совокупность отраслей, обеспечивающих эффективное развитие национальной экономики в целом. К ней относятся - информатика, электроэнергетика, транспорт, связь, коммунальное обслуживание, а также образование, здравоохранение, социальное обеспечение и т. д.
3.Инфраструктура на макроуровне подразделяется на производственную, социально-бытовую и институциональную.
Производственная инфраструктура - это совокупность отраслей, обслуживающих непосредственно производство любого продукта или услуг: информатика, энергетика, транспорт всех видов, связь и т. д.
Социально-бытовая инфраструктура - это совокупность общих условий, связанных с воспроизводством рабочей силы и повседневной жизнью человека: жилищно-коммунальное хозяйство, образование, здравоохранение, социальное обеспечение и т. д.
Институциональная инфраструктура представляет собой совокупность институтов, необходимых для управления экономикой и общественной жизнью. Это организации и учреждения законодательной, судебной и испонительной власти, обеспечивающие эффективные условия хозяйствования и повседневной жизни.
В зависимости от степени обеспеченности экономики инфраструктурой выделяют три ее типа: опережающий, когда инфраструктурный потенциал больше, чем производственные и индивидуальные потребности; одновременный, или синхронный, когда степень развития инфраструктуры соответствует потребностям экономики, и запаздывающий, когда степень насыщенности инфраструктурными объектами отстает от потребностей экономики.
4. К характерным чертам инфраструктуры относятся: ^инфраструктура - это сектор экономики общего назначения; 2) ей присущ характер колективного потребления; 3) объекты инфраструктуры капиталоемкие, они требует крупных первоначальных инвестиций; 4)отрасли инфраструктуры - это дого окупаемые отрасли; 5)продукция инфраструктурных отраслей выступает или в виде недвижимости, например, дорога, или в виде услуг, например, информация, электроэнергия; 6)инфраструктура непосредственно влияет на процесс производства, хотя находится за его технологическими пределами.
Круг инфраструктурных отраслей изменяется. Например, появление компьютеров, сотовых телефонов, космических кораблей, а вместе с этим космодромов и т. д. ломает прежнее представление о приоритетных направлениях в инфраструктурном обеспечении. Теперь не пресловутая электороэнергетика (ленинский лозунг Электрификация всей страны плюс Советская власть - это Коммунизм) и дороги решают экономические проблемы, а информация. А все это результат научно-технического прогресса. Следовательно, перечень отраслей и объектов инфраструктуры меняется, он не может быть неизменным, жестко регламентированным для всех этапов экономического развития. И мы тому свидетели.
5. Инфраструктура связывает воедино все отрасли экономики, способствуя ее стабилизации, сбалансированному развитию. Недостатки в работе предприятий и объектов инфраструктуры сказываются обычно на всей экономике. Например, слабо развитая дорожная сеть в стране или на определенной территории, недостатки в работе транспорта вызывают разрыв цепи производство-потребление. Или при перебое в снабжении электроэнергией производственные предприятия не смогут функционировать непрерывно, как этого требует технологический процесс. Развитие инфраструктуры служит обязательным условием вовлечения в хозяйственный оборот новых природных ресурсов, рационального их использования, улучшения размещения производительных сил страны. В этой связи большое значение придается инфраструктуре в формировании и развитии территориально-производственных комплексов.
6. Инвестиции, направляемые на развитие инфраструктуры, необходимо сопоставлять не с увеличением производства, а с уменьшением потерь, которых можно избежать за счет этих инвестиций. Эффективность функционирования инфраструктуры четко проявляется в снижении издержек, максимизации прибыли и росте ВВП. Это достигается в результате того, что технически развитая инфраструктура позволяет бесперебойно функционировать основному производству и, следовательно, производить большее количество продукта с минимальными затратами. Таким образом, уровень технического состояния инфраструктуры может способствовать экономическому росту, а может, наоборот, сдерживать его. Например, дорога, автозаправочная станция и тому подобное дожно быть таким же совершенным, как автомобиль. Если это не так, то грош - цена автомобильному производству. Зачем автомобиль, если нет дорог? Следовательно, инфраструктура - это фактор производства, который оказывает значительное влияние на благосостояние страны.
7. Инфраструктура - это своего рода полигон для ускоренного развития не только внутренней экономики, но и решения глобальных проблем в рыночной экономике. Поэтому государство на всех уровнях дожно целенаправленно укреплять инфраструктуру, учитывая, что благодаря высокоразвитой инфраструктуре обеспечивается непрерывность и быстрота воспроизводства и тем самым ускоряется экономический рост. Вопрос: за чьи средства дожна создаваться и развиваться инфраструктура в рыночной экономике: государственные или частные? Ответ: в рыночной экономике создание инфраструктурных объектов чаще всего является прерогативой государства. По существу, это традиционная форма государственного участия в рыночной экономике во всех странах. Это означает, что источником финансирования создания и дальнейшего развития инфраструктуры являются средства государственного бюджета. Причины ясны: услугами инфраструктуры, как, скажем, услугами морского маяка или дороги, пользуются все. Это так называемые внешние выгоды для потребителя: не вкладывая собственных средств можно бесплатно пользоваться определенной услугой. Частный капитал по ряду причин неохотно участвует в создании объектов инфраструктуры. Хотя в России раздаются голоса о необходимости приватизации отраслей инфраструктуры. Но это абсурд. Инфраструктурные системы могут функционировать только как единое целое, конкуренция между их частями невозможна технически и нецелесообразна экономически. Она не может работать на прибыль. Ее феномен в производстве общественного продукта, который удовлетворяет интересы всего социума, а не отдельного предпринимателя.
Именно в этой связи в экономике развитых и особенно развивающихся стран, а также стран с переходной экономикой, контроль над развитием инфраструктуры осуществляется через механизм централизованного (федерального) и местного управления. Однако централизованное управление не всегда в состоянии поностью учесть потребности региона в инфраструктурном обеспечении, что нередко делает его непривлекательным по сравнению с другими регионами. Поэтому целесообразно передавать пономочия, а вместе с ними и контроль над развитием инфраструктуры на определенной территории республикам и местным органам власти. Децентрализация федерального управления создает благоприятные условия для обустройства конкретной территории. Особенно велика роль местных органов власти в создании объектов социально-бытовой инфраструктуры: школ, больниц, мест отдыха и т. д. Таким образом, как бы разрушается федеральная монополия на объекты инфраструктуры. Но укрепляется республиканская и местная. По своей природе инфраструктура - это всегда монополия, но она может проявляться на разных уровнях. Поэтому неслучайно отрасли инфраструктуры называются естественными монополиями (ЕМ).
8. Главным моментом в процессе огосударствления инфраструктуры следует признать факт относительного и абсолютного сужения сферы господства корпоративного сектора, отказ от индивидуальных методов хозяйствования и признание тенденции к росту государственного сектора. Диалектика взаимодействия государства и бизнеса базируется на совершенствовании государственного регулирования инфраструктурного обеспечения деятельности бизнеса: создавая инфраструктуру, государство обеспечивает устойчивые позиции для конкурентоспособности и модернизации экономики.
9. Огосударствление инфраструктуры представляет собой процесс, который поностью отвечает интересам корпоративного сектора. Именно в государственной инфраструктуре предприниматели видят средство, противодействующее падению индивидуальной нормы прибыли и укрепляющее их конкурентные позиции как внутри страны, так и за рубежом. В то же время они не учитывают того факта, что чем интенсивнее процесс огосударствления экономики, тем менее устойчивы их позиции в рыночной системе.
Однако огосударствление инфраструктуры несет в себе тенденцию разрастания государственной собственности, ибо переход части экономики (пусть и бесприбыльной) во владение государства сужает сферу действий корпоративного сектора. Поэтому неслучайно, что в развитых странах происходит приватизация объектов инфраструктуры. Причиной тому собственно и является нежелание частного капитала делиться с государством своей собственностью.
10. Становление и дальнейшее развитие национальной инфраструктуры в современной рыночной экономике является необходимым и важным элементом повышения эффективности ее функционирования в любой открытой экономической системы на любом этапе ее развития.
Однако открытая экономическая система, где осуществляется взаимодействие национальной экономики с мировым хозяйством, требует становления инфраструктуры международного характера. Ее целью является обеспечение благоприятными условиями внешнюю торговлю товарами и услугами. Эту цель обеспечивают федеральные органы законодательной и испонительной власти Российской Федерации в соответствии с возложенными на них функциями. В частности, функции непосредственного контроля за соблюдением действующего таможенно-тарифного законодательства.
11. Функциональная роль международной инфраструктуры приграничного назначения, или таможенной инфраструктуры связана с общим уровнем развития экономики страны, и особенно с актуализацией ВЭД в условиях глобализации. На пути движения товаров и услуг через таможенную границу Российской Федерации формируется сеть государственных органов, которые в контакте с таможней или независимо от неё выпоняют свою часть работы по реализации государственной таможенной политики. Сюда относятся: 1) органы государственного контроля -система сертификации качества товаров и услуг, ветеринарный контроль, фитосанитарный контроль, санитарно-эпидемиологический контроль, пожарный контроль; 2) министерство налогов и сборов и федеральная служба налоговой полиции; 3) МВД, ФСБ, ГПС; 4) прокуратура и суды; 5) торгово-промышленная палата; 6) местная администрация; 7) средства массовой информации - пресса, радио и телевидение. Все эти службы руководствуются, помимо своих ведомственных норм и правил, принципами государственной таможенной политики и утвержденными нормами таможенно-тарифного регулирования внешнеэкономической деятельности.
12. Совершенствование развития инфраструктурного потенциала таможенной деятельности следует рассматривать как фактор повышения результативности экономического развития России в целом. Если страновая инфраструктура связывает воедино все отрасли экономики, способствуя ее сбалансированному развитию, то таможенная инфраструктура обеспечивает эффективное функционирование ВЭД, так как она представляет собой совокупность служебных помещений, складов, средств связи и обработки информации и другие материально-технические средства. Все эти объекты способствуют осуществлению поставок продукции между отдаленными друг от друга (как в пространстве, так и во времени) экономическими агентами, а также отраслями экономики, эксплуатирующие такие сети. Низкий уровень технической и технологической оснащенности приграничных инфраструктурных сооружений снижают уровень и качество обслуживания участников ВЭД.
13. Наиболее рациональным решением проблем таможенной инфраструктуры следует признать активное административное вмешательство государства в регулирование внешнеэкономической деятельности на основе научно-обоснованной системы управления государственной таможенной политикой и комплексом таможенно-тарифных мер ее реализации и ориентации на обеспечение национальных интересов России. Решение этой проблемы связано также с адаптацией таможенной деятельности к требованиям международных стандартов в области перемещения товаров и услуг.
14. Совершенствование государственного регулирования развития внешнеторговой инфраструктуры может создать условия для экономического подъема России и на достойных условиях интегрироваться ей в систему мировых хозяйственных связей, в частности в ВТО (предположительно в конце 2006 года). Для реализации этого чрезвычайно важного мероприятия требуется создания объектов международной инфраструктуры, отвечающим требованиям международных стандартов, с тем, чтобы соответствовать требованиям XXI века.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Иванченко, Александр Григорьевич, Москва
1.Конституция РФ, 12 декабря 1993г. М.: Юрид. лит., 1996
2. Послание Федеральному Собранию Российской Федерации. Российская газета 2005.
3. Таможенный кодекс РФ: 18 июня 1993 г. № 5221-1// Ведомости СНД и ВС РФ.- 1993. № 31, ст. 1224. (ред. 16 ноября 1997г. № 144 -ФЗ)
4. Международная конвенция по гармонизации и упрощению таможенных процедур (Киотская конвенция допоненная и обновленная редакция, принятая Советом WCO, Киото, июнь 1999 г.).
5. Меморандум взаимопонимания о начале программы развития телематики в управлении логистикой и поставками в международной торговле в бассейне Батийского моря и прилегающих районах (Программа лTEDIM), (г. Хельсинки, 9 января 1995 г.).
6. Закон РФ Об участии в международном информационном обмене от 5 июня 1995 г.//Российская газета, №52, 1995.
7. Приказ ГТК России от 29 декабря 2000 г. № 1256 Об испонении Целевой программы развития таможенной службы Российской Федерации на 2001- 2003 годы (приложение).
8. Ю.Таможенный Кодекс Российской Федерации от 18.07. 1993 г. №522-1.
9. Федеральный Закон РФ О таможенной службе в таможенных органах Российской Федерации (1997)// Российская газета, от 31 июля 1997.1.. Монографии, брошюры, учебные издания и статьи
10. Абакин JI. Роль государства в становлении и регулировании рыночной экономики. //Вопросы экономики, 1997, №6
11. Алешина О.Г. Инфраструктура в рыночной экономики. Авт-т . дис. канд.зкон.наук. 08.00.01.Красноярск, 2005
12. Афонцев С. Экономические проблемы хозяйственных преобразований. //Мировая экономика и международные отношения, 2000, №12
13. Белавин Б.А., Курдюмов С.П. Глобальный демографический кризис //Синергетика. Труды семинара. Том 2. М.: Изд. МГУ, 2005
14. Бирюков В., Кузнецова Е. Госсобственность и госсектор в рыночной экономике //Мировая экономика и международные отношения, 2002, № 1
15. Варнавский В. Приватизационные процессы в инфраструктуре/ //Мировая экономика и международные отношения,2005, № 8
16. Варнавский В. Партнерство государства и частного сектора: теория и практика. Мировая экономика и международные отношения, 2002, № 7
17. Варнавский В. Реформирование и субсидирование общественного транспорта в Великобритании. //Мировая экономика и международные отношения,2005, № 8
18. Варшавский В. Страхование рисков частных инвестиций в инфраструктурных проектах. //Мировая экономика и международные отношения, 2004, № 9
19. Веселая JI.C. Рыночная инфраструктура и развитие конкурентной среды. Новосибирск, ИЭОПП СО РАН, 2004
20. Введение в институциональную экономику /под ред. Д.С.Львова/ М.: Экономика, 2005
21. Ведута Е.Н. Государственные экономические стратегии. М.: Деловая книга, 2004
22. Вишневский M.JI. О доктрине американского мирового лидерства. // США и Канада: экономика, политика, культура. 2005, № 9
23. Вочек Н.Э. Производственная инфраструктура в экономике освободившихся стран. В кн.: Тюльпанов С.И. Очерки политической экономии (развивающиеся страны). М.Мысль, 1979
24. Воронов В. За чем следит государево око. // Презид. контроль. 2002,6.
25. Всемирная торговая организация и национальные экономические интересы. М.: Наука, 2003
26. Гавриленков Е. Российская экономика: ее перспективы //Вопросы экономики, 2000, №4
27. Гайдар Е. Государственная нагрузка на экономику //Вопросы экономики, 2004, №9
28. Гарнов А.П. Комплексное развитие инфраструктуры рынка средств производства. М.: РЭА, 1995.
29. Глазьев С. Грядет ли новый кризис в России?//Вопросы экономики,2000, № 6
30. Глазьев С., Батчиков С. Что сулит углубление либералистской реформы в России? //Российский экономический журнал, 2000, №7
31. Гонтмахер Е. Занятость сквозная проблема ближайшего десятилетия. //Человек и труд, 2003, № 1
32. Гордеев Н.В. Проблемы пограничного сотрудничества России и Китая. Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2005
33. Государственное регулирование международного обмена услугами и использование мирового опыта в Российской практике. РИО РТА, 1998
34. Государство в переходной экономике (круглый стол) // Мировая экономика и международные отношения, 2002, №2
35. Гринберг Р. Россия в мировой экономике. Межд.журнал Проблемы теории и практики управления. 2004, № 5
36. Гуревич Я.А. Научные проблемы формирования рыночной инфраструктуры. М.: Приор-издат, 2003
37. Делягин М. Государственное управление: проблемы и перспективы. //Проблемы теории и практики управления, 2000, №3
38. Добрынина П.Л. Инфраструктура национального рынка. М.:ГУУ,2001
39. Жамин В.А. Инфраструктура при социализме. //Вопросы экономики, 1977, №242.3адворный Ю.В. Формирование интегрированный транспортной инфраструктуры в регионе. Авт-т . дис. канд.зкон.наук. 08.00.05.М., 2005
40. Занбуа М.К. Формирование производственной инфраструктуры Сирии (1946-2004). М.: РИО РАН Ин-та Бл.Востока,2005
41. Иванова Н.В. Формирование социальной и производственной инфраструктуры. Авт-т . дис. канд.зкон.наук. 08.00.05. Саратов, 2005
42. Иванченко В. Региональные особенности федерализма. //Экономист № 1,2005
43. Избрехт Д.В. Особенности развития инфраструктурных отраслей (естественных монополий) в современных условиях.
44. Иларионов А. Догосрочный экономический рост в России. //Человек и труд, 2003, № 1
45. Инфраструктура экономики приграничного региона. Владикавказ: Иристон, 2003
46. Инфраструктура и интенсификация экономики. М.: Экономика, 1980
47. Инфраструктурное обеспечение коммерческой деятельности Ростов н/Д, РИНХ, 2002
48. Катырина И.В. Социально-экономическая стратегия развития инфраструктуры региона. Авт-т . дис. канд.зкон.наук. 08.00.05., РИНХ, 2005
49. Капелюшников Р. Где начало того конца?. (К вопросу о переходном периоде в России) //Вопросы экономики,2001, № 3.
50. Кочерга А.И., Мазараки А.А. Народнохозяйственный комплекс и социальные проблемы. М., 1981
51. Кормнов Ю. Россия в международной кооперации: оценка эффективности. Экономист. 2005, № 10
52. Красовский В.П. К вопросу об инфраструктуре общественного производства. //Коммунист, 1978, № 6
53. Кудрин A.JI. Федеральный бюджет важнейший инструмент реализации государственной политики. // Финансы, 2005, № 1
54. Кудров В.М. Экономика России и трех Европ. //Мировая экономика и международные отношения, 2005, № 11
55. Кудрявцева С. Новая экономика: генезис, эволюция, эффект. //Мировая экономика и международные отношения, 2005, № 4
56. Кузнецова А.И., Бычков А.Т. Подходы к построению универсальной инфраструктурной среды для эффективной таможенной деятельности / Колектив авторов. М.: РИО РТА, 2001.
57. Кухаренко В.Б. Управление модернизацией таможенной службы: Монография. М.: РИО РТА, 2000.
58. Концепция социального государства. //Человек и труд, 2003, № 1
59. Лозбенко Л.А. Конвенциальное регулированиевнешнеэкономической деятельности: Монография. М.: РИО РТА, 2000.
60. Львов Д.С. О социальной доктрине России. // Экономическая наука современной России, 2005, № 3 (30)
61. Макаревич Л. Итоги 2004 года заставляют правительство усилить государственное регулирование экономки. //Общество и экономика. № 1, 2005
62. May В. Экономическая политика в 2004 // Вопросы экономики, №1,2005
63. Меньшиков С. Взгляд на реформы и регулирование экономики. //Вопросы экономики, 1997, №6
64. Международная торговля. Тарифное и нетарифное регулирование. М.Изд-во ВАВТ, 2004
65. Минченко М.М. Актуальные проблемы ресурсного обеспечения территориального развития Российской Федерации.//Проблемы прогнозирования 2004, №3.
66. Мировая экономика в XX веке: потрясающие достижения и серьезные проблемы. //Мировая экономика и международные отношения, 2001, №1
67. Мордовников Н.В.Рыночная экономика: инфраструктура. Новгород, ВПИЛА, 2004
68. Некипелов А.Д. От квазирынка к рынку (концептуальные вопросы стратегии экономического развития России в начале XXI века) //Российский экономический журнал, 2001, №2
69. Некипелов А. Снова о выборе экономического курса России. //Российский экономический журнал, 2000, №5-6
70. Осипов А.Г. Российская таможня в документах: официальные издания ГТК РФ. М.: Русина, 2001
71. Перегудов С.Новое социальное партнерство: трудное начало МЭМО №12, 2002
72. Петров Ю. Реформа хозяйственных институтов и создание социального рыночного хозяйства. //Российский экономический журнал, 2000, №5.
73. Подшибякина Н. О некоторых проблемах социального партнерства в условиях глобализации. Человек и труд, 2003, № 1, С.68-70
74. Попов В. Факторы экономического роста. //Независимая газета. 23.05.2000 г.
75. Пороховский А. Национальные рыночные модели экономического развития //Российский экономический журнал, 2003, № 11-12. 85.Пороховский А. Экономически эффективное государство: американский опыт. //Вопросы экономики, 2004, №3,
76. Проблемы функционирования и развития инфраструктуры народного хозяйства. Отв. ред. В.Н. Лившиц. М. Экономика, 1989
77. Пресняков В.Ю. Государственное регулирование внешней торговли России в условиях перехода к рыночной экономике: проблемы и перспективы: Монография. -М.: РИО РТА, 1997.
78. Проектирование таможенной политики //Н.М. Блинов, В.Н. Иванов, В.Б. Кухаренко, А.Г. Пашинский. М.: Книга и бизнес, 2001.
79. Прохорова А.П. Генезис русской модели управления. // ЭКО, №1,2005
80. Пчелинцев О.С. Региональная экономика в системе устойчивого развития. М.: Наука, 2004
81. Пчелинцев О.С. Региональные условия экономического роста. // Проблемы прогнозирования 2004. №3.
82. Пыжинов А. Управленческая реформа начала 1960-х годов. // Вопросы экономики. №9, 2003.
83. Ригин Ю.И.Государство и монополии США (государственное стимулирование структурных сдвигов в экономике). М.:Экономика, 1988
84. Рогов Ф.Л. Совершенствование управления хозяйственными связями как фактор социально-экономического развития приграничных регионов России. Авт-т . дис. канд.зкон.наук. 08.00.05, М.,2003.
85. Романова 3. Латинская Америка и современная внешнеторговая конкуренция. Экономист, 2005, № 8
86. Рябухин С.И.Региональный аспект приватизации государственной собственности. // ЭКО, 2004, № 7
87. Роик В.Инвестиционный механизм финансирования накопительной части пенсий запущен. Человек и труд, 2003, № 1
88. Розанова Н.М. Место и роль государственной экономической политики как регулятора взаимодействия фирм //Вестник МГУ. Серия Экономика 1999, № 3
89. ЮО.Рыночная экономика: инфраструктура функционирования. М: МСЭУ, 2002
90. Свиридов А.В. Межмировая таможня. М.: ACT, 2003.
91. Современный миропорядок и Россия. М.: Изд-во РАГС, 2004
92. ЮЗ.Солюс Г.П. Государственные финансы в современномкапиталистическом воспроизводстве. М.: Экономика, 1974
93. Сосин П.В. Социальная инфраструктура. Новосибирск, 2005
94. Стратегия развития государства на период до 2010 года. Доклад, подготовленный рабочей группой Государственного Совета РФ под рук. В.И. Ишаева //Российский экономический журнал, 2001, № 1
95. Статистический бюлетень Госкомстата России. 2003. Октябрь.
96. Теоретические и концептуальные основы стратегического планирования развития инфраструктуры народного хозяйства. СПб.: Нестор, 2003
97. Тимофеева Т.В. Трансформационные процессы в сфере социальной инфраструктуры. Вогоград, 2005
98. Тощенко Ж.Т. Социальная инфраструктура: сущность и пути развития. М.: Экономика, 1980, с. 35.
99. ПО.Третьяк С.Н. Инфраструктура экономики. Хабаровск.: ДВГУПС,2002
100. Фарков А.Г. Мультикативный эффект инфраструктурного обустройства территории. Дис. . к.э.н., Новосибирск, 2005
101. Фролова Н. Эволюционный подход в экономической теории нововведений и проблема метода экономического анализа. Вестник Моск. Унив-та, 2002, № 5
102. НЗ.Цапелик В.Е. Регулирование естественных монополий //Общество и экономика. 1996. № 8.
103. Чернов В.П., Ивановский В.Б. Теория массового обслуживания: В 6 т.// Под ред. А.Ф. Тарасюка. М: ИНФРА-М, 2000.
104. Шавшина В.П. Таможенные платежи и пономочия таможенных органов в налоговом кодексе РФ. М.: АПЭК Пресс, 2002
105. Пб.Шакиров А.Р. Бразилия Россия: внешнеэкономические связи на современном этапе. М.: Авангелион, 2005.
106. Шамахов В. А. Таможенная система как фактор роста экономического потенциала страны: Монография. СПб., 2000.
107. Щетинин А.А. Таможня в социально-экономической жизни России: социологический подход. Авт-т. дис. д-ра экон. наук. Саратов, 1999.
108. П1иркунова Н.В. Временные характеристики процесса таможенного оформления и контроля// Сб. научных трудов адъюнктов и соискателей РТА. -М.: РИО РТА, 2000.
109. Шканенко С.И. Формирование социальной инфраструктуры. Рязань.: Узорочье, 2005
110. Экономическая безопасность хозяйственных систем. М., РАГС, 2001, с.6
111. Эльянов А. Государство и развитие, Мировая экономика и международные отношения, 2003, №1
112. Юданов Ю. Издержки австрийского "экономического чуда" //Мировая экономика и международные отношения, 2000,
113. Ясин Е. Функции государства в рыночной экономике //Вопросы экономики, 2005, № 63. Иностранные источники
114. Asselberghs R. РРР Was passiert wo in der EU, 2003. Ч S.13Ч14.
115. Баумоль У. Экономическая теория и исследование операций. М., 1966 126. Bowie D.M. European transport infrastructure Ч railways. Ч Chartered Jnst. Transport J., N 1979, N 8, p. 223-224.
116. Глобализация и национальные системы. Пер. с анг. М.: Весь мир,2005.
117. Гэбрейт Дж.К. Экономическая политика измеряется результатами //Проблемы прогнозирования, 1999, №5,
118. Дюмулен И.И.Международная торговля услугами. М.: Экономика ,2003.
119. Дюмулен И.И. Всемирная торговая организация. М.: Экономика,2003
120. Жамс Э. История экономической мысли XX века. Пер. с фран. М.,1959,
121. Cootner Р.Н. Social Overhead capital and economic growth. Ч In.: The Economics of Take-off into Sustained Growth., ed. W. W. Rostow. L., 1963,
122. ChevallierF. Les enterprises publiques en France. P., 1979
123. Ivaldi M., McCullough G.J. Density and Integration Effects on Class I U.S. Freight Railroads // J. Of Regulatory Economics. 2001
124. Infrastructure services in developing countries. W. 2004
125. Jochimsen R. Theorie der Infrastrucur. Tubingen, 1966
126. Hayashi P.M., Goo Yeoung-Jua J., Chamberlain W.C. Vertical Economies: The Case of U.S. Electric Utility Industry, // Southern Economic J. 1997.
127. Hircshman A. The Strategy of Economic Development. New Haven,1958
128. Kaserman D.L., Mayo J.W. The Measurement of Vertical Economies and the Efficient Structure of the Electric Utility Industry // J. of Industrial Economics. 1991. P. 483-502.
129. Картер А. Структурные изменения в экономике США. Пер. с англ. М., 1974,
130. Clark С. The Conditions of Economic Progress. L., 1957, p. 490-508.
131. Clark J.M. Studies in the Economic of Overhead Costs. Chicago, 1923.
132. Кейнс Дж. M. Общая теория занятости, процента и денег. М., 1948
133. Клейнер Г. Еще раз о роли государства и государственного сектора в экономике. Вопросы экономики, 2004, № 4,
134. Корнай Я. Путь к свободной экономике: десять лет спустя //Вопросы экономики, 2000, №12, с.41-55.
135. Lee Byung-Joo. Separability Test for the Electricity Supply Industry // J. of Applied Econometrics. 1995. P. 49-60
136. Leibenstien H. Economic Backwardness and Economic Growth. N.Y.,1957
137. Леонтьев Л. Роль государства в экономике современного капитализма. //Мировая экономика и международные отношения, 1974, №1, с.104-112.
138. Линдерт П.Х. Экономика мирохозяйственных связей. Перевод с английского. М.: Прогресс, 1992.
139. Lewis W.A. The Theory of Economics Growth. L., 1955.
140. Маркс К. и Энгельс Ф. Соч.2-изд.
141. Nurkse R. Problems of Capital Formation in Underdeveloped Countries. Oxford, 1953
142. Норт Д. Институциональные изменения: рамки анализа. //Вопросы экономики, 1997, №3, с.6-17.
143. Пезенти А. Очерки политической экономии капитализма, Т.2.М.,1976
144. Питмен Рассел. Вертикальная реструктизация инфраструктурных отраслей в странах с переходной экономикой. М.: Моск. Центр Карнеги, 2003
145. Rosenstein-Rodan P. Notes on the Theory of the "Big Push" In: "Economic Development for Latin America". N.Y., 1961
146. Rostow W. The Stages of Economic Growth. L. N.Y., 1960, p. 157.Reforming Infrastructure: Privatization, Regulation, and Competition. World Bank, Policy Research Report. Washington D.C., 2004
147. Samuehon P. Interactions Between the Multiplier Analysis and the Principle Acceleration Ч In: The Review of Economic Statistics, vol. XXI, May, 1939, N2.
148. Самуэльсон П. Экономика. M., 1964, с. 774.
149. Стиглиц Дж. Куда ведут реформы? //Вопросы экономики, 1999, №7
150. Стиглер Дж. Экономическая теория информации//Экономика и математические методы, т.ЗО, вып.1. М.: 1994, №1.
151. Siebel U. R. (Hrsg). Handbuch Projecte und Projektfmanzierung. Ч Verlag C.H. Beck, 2001. Ч S. 4.
152. The McGgraw-Hill Dictionary of Modern Economics. A Handbook of Terms and Organizations. N.Y., 1973
153. Уильямсон О. Сравнение альтернативных подходов к экономической организации. //Уроки бизнеса. -СПб., 1994, с.51-63.
154. Wicksell К. Value, Capital and Rent. L., 1936.
155. Хайек Ф.А. Конкуренция как процедура открытия. //Мировая экономика и международные отношения, 1989, №12.
156. Хансен Э. Экономические циклы и национальный доход. М., 1959,с. 16.
157. Хирдман С. Шведская социальная модель: управление и развитие. //Проблемы теории и практики управления, 2000, №3, с. 8-12.
158. Чернок А., Эрлих Е., Силади Д. Инфраструктура в международном сопоставлении (1960-1968 гг.). Будапешт 1974
159. Эшби У.Р. Принципы самоорганизации //Принципы самоорганизации. М, 1996, с.314-3432
160. Эти Дж. Кумбс. Экспертные системы: концепции и примеры. М.: Финансы и статистика, 1987.
161. Youngson A. Overhead Capital. Study Development Economics. Edinburgh 1967.
162. Динамика цен (тарифов) на газ и электроэнергию в 2002-2010 гг., (темпы роста за период, %
163. Цены на газ естеств. для потребителей200420081962002131,220031202004124,320052007152200820101301. Тарифы на электроэнергию:производителен181125,1117,6123,3163133- промышленные180124,7117,3 1122,9155129для населения195132,6118,4124,2181141
164. Источник: Расчеты Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования (ЦМАКП) См.Фишер С. Российская экономика. М.: ГУ-ВШЭ, 2001. С. 9Ч10.
165. Таким образом, предполагается, что до 2007 г. цены на газ и электроэнергию либерализуются и далее расти не будут, и, возможно, начнется их снижение под влиянием рыночных стимулов.
166. Прогноз основных показателей развития при сценарии IIIструктурного маневра (среднегодовые темпы прироста)20022004 20052007 200820101. ВВП 4,5 2,1 5,8
167. Внутренний конечный спрос, в т.ч.: 5,7 2,9 7,1- конечное потребление домашних хозяйств 7,1 3,2 8,0- инвестиции в основной капитал 6,4 3,9 8,81. Импорт 8,7 6,3 8,71. Экспорт 5,4 3,1 3,8
168. Источник: Расчеты Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования (ЦМАКП) См.Фишер С. Российская экономика. М.: ГУ-ВШЭ, 2001. С. 11.
169. Удельный вес убыточных организаций в основных отрасляхэкономики1997 1998 1999 2000 2004
170. Всего в экономике 50,1 53,2 40,8 39,8 37,9
171. Промышленность 6,9 48,8 39,1 39,7 39,3
172. Электроэнергетика 23,2 32,5 40,7 41,2 39,1
173. Нефтедобыча 28,2 48,8 25,0 20,3 21,1
174. Нефтепереработка 23,3 36,1 20,0 19,2 24,0
175. Газовая 32,3 47,5 18,4 36,4 42,9
176. Черная металургия 42,7 43,8 26,5 34,7 41,4
177. Цветная металургия 66,6 48,9 33,3 39,7 50,4
178. Химия и нефтехимия 37,4 41,5 31,5 31,4 32,5
179. Машиностроение 42,9 47,2 36,1 33,1 33,1
180. Лесная, деревообрабатывающая, и целюлозно-бумажная 69,8 6,0 51,4 56,5 57,7
181. Легкая 61,3 61,0 47,6 46,3 44,3
182. Пищевая 42,2 44,0 37,6 43,6 41,2
183. Сельское хозяйства 78,1 84,4 52,7 50,7 46,3
184. Строительство 36,6 40,6 37,7 37,2 35,4
185. Транспорт 51,0 53,4 47,9 44,1 40,9
186. Торговля и общественное питание 43,4 45,3 32,7 31,4 27,7
187. Жилищно-коммунальное хозяйство 50,7 60,1 61,4 61,1 59,1
188. Источник: Российский статистический ежегодник / Госкомстат. М., 2005. С. 555.
189. Классификация системы таможенных органов
190. Юридическая самостоятельность:- таможенные органы, не являющиеся юридическим лицом (в большинстве случаев это таможенные посты, филиалы и представительства таможенных органов);- таможенные органы, наделенные статусом юридического лица по решению ГТК.
191. Наиболее значимые направления совершенствования сферы таможенной деятельности:1. Менеджмент риска1. Оперативная информация1. Реинжиниринг1. Оценка деятельности1. Аудит менеджмента1. Менеджмент качества
192. Концепция обучающейся системы
193. Стиль руководства (мультифункциональные группы)
Похожие диссертации
- Государственное регулирование развития инноваций в условиях рыночной экономики
- Государственное регулирование малого предпринимательства в условиях трансформации экономических систем
- Совершенствование государственного регулирования малого предпринимательства как условие повышения конкурентоспособности российской экономики
- Информационно-коммуникационные технологии как фактор совершенствования государственного регулирования национальной экономики в условиях информационного общества
- Совершенствование системы управления высшим образованием в условиях рыночных отношений