Совершенствование экономических методов и моделей управления развитием предприятия промышленного железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Шевченко, Сергей Григорьевич |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2009 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Совершенствование экономических методов и моделей управления развитием предприятия промышленного железнодорожного транспорта"
На правах рукописи
ШЕВЧЕНКО Сергей Григорьевич
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ МЕТОДОВ И
МОДЕЛЕЙ УПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЕМ ПРЕДПРИЯТИЯ ПРОМЫШЛЕННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Специальности 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт) 08.00.13 - математические и инструментальные методы экономики
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
" "О 1 .) ......
Москва-2009
003465472
Работа выпонена на кафедре менеджмента Федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Российская академия государственной службы при Президенте Российской Федерации
Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор
Гапоненко Александр Лукич Официальные оппоненты - доктор экономических наук, профессор
Защита состоится 15 апреля 2009 г. в 10.00 часов на заседании диссертационного совета Д 502.006.08 по экономическим наукам при РАГС по адресу: 119606, Москва, пр. Вернадского 84, 1-й учебный корпус, аудитория 2302.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке РАГС.
Автореферат разослан 13 марта 2009 г.
Бандурин Александр Владимирович кандидат экономических наук Хлопцев Алексей Николаевич
Ведущая организация - Государственный университет управления
Ученый секретарь диссертационного совета
I. ОБ ЩАЯ ХАРАКТЕ РИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования обусловлена тем, что развитие отечественной железнодорожной транспортной сети сдерживается низким уровнем развития предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Выработка аргументированных решений в области тарифообразования, а также соблюдение обоснованных сроков обновления элементов подвижного состава способны увеличить экономические ресурсы развития предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Такие предприятия обеспечивают транспортировку и обработку грузов на железнодорожных путях от магистральной системы Российских железных дорог до непосредственных подъездных путей предприятий и организаций - потребителей или отправителей грузов.
В практике управления деятельностью предприятий промышленного железнодорожного транспорта их экономическая политика, как правило, не в поной мере ориентируется на научно обоснованные методы и механизмы управления. Это ведет к снижению их рентабельности, к нерациональным решениям по их развитию.
Замена подвижного состава также осуществляется на основе простейших критериев финансовой возможности ее осуществления или на основе критерия поного износа и неремонтопригодности основных производственных фондов. Назрела необходимость выработки такой методики обновления парка подвижного состава, которая будет обеспечивать высокую эффективность функционирования предприятий промышленного железнодорожного транспорта в целом.
Отсутствие научно-методических рекомендаций по установлению
обоснованных тарифов и по рационализации сроков замены основных фондов предприятий снижает эффективность всей системы грузоперевозок на железнодорожном транспорте. Эффективное управление развитием предприятий железнодорожного транспорта предполагает наличие соответствующих механизмов тарифного регулирования и планирования обновления основных фондов, что требует своего научного обоснования.
Степень разработанности проблемы. Среди исследователей промышленного производства, его динамики, факторов экономического роста, можно отметить работы Анчишкина А.И., Бессонова В.А., Глазьева С.Ю., Иванченко Н.И., Клейнера Г.Б., Кушлина В.И., Твисса Б., Фоломьева А.Н. и др.
В работах отечественных и зарубежных авторов, таких как Ашманов С.А., Бурков В.Н., Грачева М.В., Друри К., Иванилов Ю.П., Леонтьев В.В., Моисеев H.H., Петров A.A., Емельянов C.B., Сио К.К., Титов В.В., посвященных вопросам управления экономическими системами, рассматриваются экономико-математические модели и методы оптимизации функционирования предприятия.
Вопросам развития железнодорожного транспорта посвящены работы таких авторов, как Гибшман А.Е., Жуков Е.А., Зимин А.Ф., Крейнин A.B., Лапидус Б.М., Лившиц В.Н., Неталимов Ю.Б., Панова О.Н., Терешина Н.П. Улицкий М.П., Шейнин В.А.
Однако, проблемы совершенствования управления развитием предприятий промышленного железнодорожного транспорта, вопросы формирования обоснованных тарифов на транспортные услуги, вопросы определения оптимальных сроков эксплуатации активной части основных производственных фондов транспорта разработаны пока еще недостаточно
поно. Актуальность этих вопросов, их недостаточная теоретическая разработанность, высокая практическая значимость обусловили выбор темы, цель и задачи настоящей работы, предопределили объект и предмет исследования.
Объектом исследования является процесс управления развитием предприятия промышленного железнодорожного транспорта.
Предметом исследования является совокупность социально-экономических и управленческих отношений, возникающих в процессе управления развитием предприятия промышленного железнодорожного транспорта.
Цель и задачи исследования. Целью работы является разработка моделей и методов эффективного управления развитием современных предприятий промышленного железнодорожного транспорта в условиях изменяющейся конкурентной среды и тарифных ограничений.
Указанная цель определяет необходимость решения следующих
1. Определение особенностей развития предприятий железнодорожного транспорта в транспортной системе России в соответствии с формирующейся новой бизнес-средой.
2. Разработка модели оптимизации двухставочного тарифа на услуги транспортного предприятия в условиях тарифных ограничений.
3. Выработка методики формирования рациональной тарифной политики на услуги транспортного предприятия.
4. Разработка экономико-математической модели выбытия основных фондов транспортного предприятия, учитывающей динамику отказов оборудования в течение его срока службы.
5. Выработка методики определения рациональных сроков выбытия оборудования предприятия промышленного железнодорожного транспорта в условиях тарифных ограничений.
Теоретической и методологической базой исследования послужили положения и выводы современных научно-теоретических разработок отечественных и зарубежных ученых в области развития железнодорожного транспорта, а также управления его развитием, экономические энциклопедические источники, материалы научных конференций и семинаров, периодическая литература. Для решения поставленных задач в процессе исследования были применены общенаучные методы исследования. Использовались методы экономического, исторического, логического анализа, системного и ресурсного подходов, сравнения, экспертных оценок, прикладные исследования по данной проблеме и практический опыт отечественных и зарубежных организаций.
Для проведения исследования использовались нормативно-правовые документы, материалы научных и практических семинаров, конференций и симпозиумов по проблемам развития предприятий промышленного железнодорожного транспорта, интернет-статьи, статистические сборники и отчетные данные отечественных и зарубежных компаний.
При решении поставленных задач автор опирася на основные положения теории управления экономическими системами, теории износа и замены оборудования, элементы теории вероятностей и математической статистики, методов оптимизации, системный подход к изучаемым процессам управления.
Информационной базой исследования послужили
законодательные н нормативные акты федеральных органов власти Российской Федерации и органов власти субъектов РФ, данные хозяйственной деятельности предприятий промышленного железнодорожного транспорта, научные публикации, материалы, размещаемые в сети Internet.
Новые научные результаты, полученные лично автором состоят в том, что найдены и аргументированы пути решения важной научной задачи, имеющей существенное значение для теории и практики управления предприятиями транспорта - разработаны меры по совершенствованию управления развитием предприятий промышленного железнодорожного транспорта, а также обоснованы научно-практические рекомендации по разработке и внедрению экономических .методов и моделей управления такими предприятиями.
В частности, по специальности 08.00.05 Ч экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт):
1. Выявлены особенности развития предприятий промышленного железнодорожного транспорта в транспортной системе России, в частности: ужесточение конкурентной борьбы на рынке транспортных услуг, связанное с ускоренным развитием автомобильных грузопотоков; жесткие ограничительные условия осуществления воспроизводственного процесса, обусловленные государственным регулированием тарифной политики, высокие трансакцнонные издержки. Доказано, что современная практика тарифообразования нуждается в совершенствовании. В частности, рациональные тарифы дожны обеспечивать экономическое состояние предприятий промышленного железнодорожного транспорта на
необходимом для рационального воспроизводства уровне.
2. Предложена методика формирования рациональной тарифной политики на услуги транспортного предприятия. Она состоит из последовательности шагов (определение параметров функции спроса, определение оптимальных тарифов в условиях тарифных ограничений, их дальнейшая корректировка). Данная методика основана на использовании простого и удобного аналитико-имитационного пакета think Analyst.
3. На основе разработанной автором модели оптимизации срока эксплуатации основных фондов предложена методика определения рациональных сроков выбытия подвижных транспортных средств предприятия промышленного железнодорожного транспорта в условиях тарифных ограничений. В данной методике учитываются не только физический износ транспортных средств, а также риски по их эксплуатации, но и экономические параметры, в частности, действующие тарифы. Показано, что рационализация одновременно тарифов и сроков замены изношенного оборудования способна принести значительный экономический эффект для транспортных предприятий.
па специальности 08.00.13 - математические и инструментальные методы экономите.
4. Разработана модель оптимизации двухставочного тарифа на услуги транспортного предприятия в условиях тарифных ограничений. Данная модель основана на учете функции спроса на транспортные услуги и позволяет определить оптимальные тарифы, исходя из условия максимизации прибыли транспортного предприятия.
5. Разработана экономико-математическая модель выбытия основных фондов транспортного предприятия, учитывающая совокупность
их эксплуатационных параметров, в том числе динамику отказов их активной части в течение срока службы. Данная модель позволяет определить оптимальные сроки замены транспортных средств.
Практическая значимость работы заключается в том, что основные положения, выводы и рекомендации могут быть использованы для решения конкретных задач по совершенствованию тарифной политики в условиях тарифных ограничений и планированию замены транспортных средств. Относительно самостоятельное практическое значение имеют предложенные автором агоритмы расчета оптимального двухставочного тарифа; определения оптимального срока эксплуатации подвижного транспортного средства; выбора инвестиционного проекта развития предприятия на основе рационализации процесса замены оборудования. Эти агоритмы не ограничиваются областью применения только на промышленном железнодорожном транспорте, а могут использоваться и на других транспортных предприятиях.
Апробация проведенных исследований. Теоретические, методические и практические вопросы настоящего исследования докладывались и получили одобрительную оценку на ряде тематических и научно-практических конференций и семинаров.
Реализация результатов. Разработанные методы и агоритмы нашли практическое применение в ряде организаций и предприятий, а именно:
Ч в МГОАО Промжедортранс, где разработана и внедрена методика расчетов тарифов на услуги данного предприятия;
- в ЗАО Металургтранс, где проведено исследование рынков перевозок грузовым железнодорожным транспортом в интересах
металургического комплекса;
- в транспортио - экспедиционной компании Русфорвард, где проведен анализ себестоимости и экспертная проработка логистических проектов доставь комплексного крупногабаритного оборудования.
Публикации. Основные теоретические положения и выводы по работе изложены в 5 публикациях автора общим объемом 7,4 п.л.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и приложений.
И. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ
В работе выявлены особенности развития предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Прежде всего - это особое место железнодорожных грузовых перевозок в общем объеме перевозок всеми видами транспорта. Если в большинстве западных стран доля грузоперевозок по железным дорогам составляет 10-16%, то в России эта доля составляет 80%. Железнодорожный транспорт в России продожает развиваться достаточно высокими темпами.
В настоящее время происходит реформирование всей железнодорожной отрасли. Основными целями проходящей реформы являются повышение устойчивости, доступности и безопасности железнодорожного транспорта, обеспечение экономического роста на основе развития транспортной инфраструктуры. В процессе реформирования железнодорожной отрасли происходит пересмотр тарифов и принципов тарифообразования. Увеличение тарифов на магистральных железных дорогах приведет к переориентации
грузовладельцев на другие виды транспорта, что неизбежно снизит грузопоток через подъездные пути, контролируемые предприятиями промышленного железнодорожного транспорта.
Если рост тарифов на железной дороге будет происходить опережающими темпами, то предприятия автомобильного транспорта будут получать допонительные конкурентные преимущества, и баланс сил будет смещаться в их пользу. Поэтому для предприятий железнодорожного транспорта стратегически важным является разработка и внедрение научно обоснованных экономических методов государственного регулирования тарифов на путях общего пользования.
Доказано, что существенным фактором развития предприятия железнодорожного транспорта является тарифная политика этого предприятия. Деятельность промышленного железнодорожного транспорта несет в себе элементы монополизма. В отдельных случаях только с помощью предприятий промышленного железнодорожного транспорта возможна экономически оправданная доставка грузов предприятиям.
Последнее обстоятельство является основной причиной регулирования государством, в лице субъектов Российской Федерации, процесса тарифообразования на промышленном железнодорожном транспорте. В рамках государственного регулирования действуют положения, ограничивающие рост тарифов на услуги предприятий промышленного железнодорожного транспорта.
Государственное регулирование тарифов включает в себя следующие основные функции:
Х установление предельного уровня тарифов и сборов, других параметров, предусмотренных соответствующим законодательством;
Х контроль правильности применения тарифов на практике;
Х мониторинг текущих издержек и инвестиционной деятельности предприятий промышленного железнодорожного транспорта;
Х определение перечня клиентов, подлежащих обязательному обслуживанию.
Выявлены цели формирования экономически обоснованных тарифов на услуги предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Формирование экономически обоснованных тарифов и сборов на промышленном железнодорожном транспорте дожно способствовать решению следующих основных задач:
Х стимулировать внедрение прогрессивных технологий на промышленном железнодорожном транспорте;
Х обеспечить рентабельную работу организаций и предприятий промышленного железнодорожного транспорта;
Х повысить конкурентоспособность продукции отраслей, пользующихся услугами промышленного железнодорожного транспорта.
Определены экономически обоснованные рамки дифференциации тарифов по грузам и потребителям. Тарифы на перевозки грузов транспортными средствами предприятий промышленного железнодорожного транспорта следует дифференцировать по каждому производственному комплексу (отделению, участку). Учитываться дожны
конкретные объемы перевозок, их интенсивность и регулярность, применяемые технологические нормативы, возможные изменения характеристик транспортного процесса. В то же время в рамках работы отдельно взятого железнодорожного отделения дифференциация тарифов не всегда целесообразна. Для предприятий, обслуживающихся в рамках одного отделения, дифференциация тарифов может быть оправдана лишь существенными различиями в технологическом процессе оказания услуг.
В случае погрузочно-перегрузочных работ, их проведение технологически может существенно различаться по каждому обслуживаемому предприятию. В связи с этим по каждому клиенту тарифы на погрузочно-перегрузочные работы дожны формироваться отдельно.
В работе предложена экономико-математическая модель,
позволяющая найти оптимальные ставки тарифов в условиях, когда известна функция спроса на услуги транспортного предприятия в условиях тарифных ограничений.
Отечественная практика деятельности предприятий промышленного железнодорожного транспорта традиционно использует двухставочные тарифы, при которых тариф складывается из двух составляющих - тариф на погрузочно-разгрузочные работы и тариф на транспортировку грузов. На рис. 1 и рис. 2 показано, что с учетом величины спроса на перевозимые грузы максимальную прибыль можно получить только на оптимальных тарифах на объем и на расстояние перевозимого груза.
80,00 90,00 100,00 110,00 120,00 130,00 140,00 150,00 Тариф на погр./разгруз. работы |ед. груза / усл. ад. ]
Рис. I. График суммарной прибыли в зависимости от погрузочного тарифа
Прибыль
8500,00 8000,00 7500,00 7000,00 6500,00 6000,00 5500,00 5000,00
50,00 60,00 70,00 80,00 90,00 100,00 Тариф перевозки [ед. груза /ед. расстояния] Рис. 2. График суммарной прибыли в зависимости от транспортного тарифа
В рамках модели предполагается, что на каждый вид груза действуют свои тарифные ограничения. Предполагается, что каждый вид груза характеризуется собственной функцией спроса, а тариф на перевозку груза строится на основе линейной зависимости от расстояния, то есть предприятие предоставляет скидку на перевозку груза: чем больше расстояние, тем меньше тариф.
В рамках модели формируются такие ставки тарифов на погрузочно-
разгрузочные работы и на транспортировку' грузов для каждого вида груза, которые обеспечивают максимизацию прибыли транспортного предприятия.
В работе предложено решение данной задачи, а также разработан агоритм расчета оптимальных тарифов, который использует удобный и универсальный инструмент - аналитико-имитационный пакета прикладных программ lthink Analyst. На рис. 3 представлено интерфейсное окно моделирования агоритма расчета оптимального двухставочного тарифа и гибких тарифных ставок транспортного предприятия.
Ams(jj*)ip)ere цуятаята*в илухиам> <лл㻻армфа я гвСг-их иак рсыпрмма
Authors
ТйМм1л1
Рис 3. Интерфейсное окно моделирования агоритма расчета оптимального двухставочного тарифа и гибких тарифных ставок транспортного предприятия
В работе предложена методика формирования рациональной тарифной политики на услуги транспортного предприятия. Предлагаемая методика сводится к последовательно выпоняемым трем этапам, а именно:
Этап 1. Проведение маркетингового исследования и построение эмпирических функций спроса. Проведение маркетингового исследования проводится путем изучения и наблюдения потенциального рынка транспортных услуг в различных регионах страны. В результате
исследований строятся эмпирические функции для каждого вида груза ^ представленные в табличном виде, а именно:
а) зависимость объема перевозимого груза от тарифа на услуги погрузочно-перегрузочных работ;
б) функции тарифных скидок при увеличении расстояния, приводящих к увеличению объема перевозимого груза и обеспечивающих постоянство грузооборота.
Этап 2. Расчёт методом наименьших квадратов параметров линейных регрессионных моделей (уравнений) спроса. Проводится расчёт параметров линейных регрессионных моделей (уравнений) спроса.
<7*, = ЬЧк - ак + г%, у = 1,,
где к -постоянный коэффициент линейной регрессии;
^ -наблюдаемая случайная переменная; ё
Чч - ошибки регрессии; } - номер измерения (испытания).
Полученные параметры регрессионных уравнений используются в оптимизационной модели для получения оптимального двухставочного
тарифа.
Этап 3. Расчет оптимального двухставочного тарифа. В результате расчета получаем оптимальный двухставочный тариф на услуги
погрузочно-перегрузочных работ для каждого вида перевозимого груза ^ и оптимальный тариф перевозки ^ Л*
. Ьл+уД р,
Р'=-2РГ
Где параметры а- Р- >' и - параметры соответствующих
зависимостей, найденные эмпирическим путем на основе анализа данных о спросе на транспортные услуги.
Этап 4. Планирование гибкой тарифной политики. В зависимости от эластичности функций спроса можно осуществлять коррекцию двухставочного тарифа, а именно, если функция спроса на услуги по
к Ы|>>-
перевозке груза эластична, т. е. 1 а 1 то назначают тариф, удовлетворяющий неравенству l>^^ <' а если не эластична т. е.
е (с{к) < 1, о > п'
1 то назначают тариф, удовлетворяющий неравенству^ '
0 кД(?,.)| = 1 , В случае выпонения условия 1 а 1 назначают тариф,
удовлетворяющий равенству ~ '
В работе также решается задача определения оптимальных сроков службы элементов основных фондов предприятий промышленного
железнодорожного транспорта. В настоящее время износ локомотивов в отрасли составляет 80%. Износ основных производственных фондов на железных дорогах более 45%, свыше 20% тепловозов, около 30% электропоездов и почти половина дизельных поездов находятся за пределами установленного срока службы. Почти треть грузовых вагонов выпущена до 1973 г. и по эксплуатационным характеристикам не удовлетворяет установленным нормативам. Морально и физически устарела система связи и устройства электрификации, в тяжелом положении находятся путевое хозяйство и ремонтные предприятия.
Вопросам определения оптимальных сроков эксплуатации оборудования посвящена обширная экономическая литература. В то же время на транспорте имеется собственная специфика, учитывать которую целесообразно при оптимизации сроков службы погрузочно-перегрузочного оборудования, транспортных средств.
К сожалению, на практике в ряде случаев вопрос о замене того или иного элемента основных производственных фондов решается без учета научных рекомендаций. В работе на основе экономико-математической модели предложено решение оптимизационной задачи и предложена методика определения сроков службы элементов производственных фондов транспортного предприятия.
В работе разработана экономико-математическая модель, основывающаяся на следующих предположениях.
Ба-1 - первоначальная (новая) стоимость /-го актива в начале 1-го года эксплуатации;
Р-1 - тариф на услуги погрузочно-перегрузочных работ или перевозку грузов;
- доход, приносимый 7-м активом в единицу времени
(месяц, квартал, полугодие, год), зависящий от тарифа ру и интенсивности
актива в единицу времени (месяц, квартал, год), зависящие от удельной стоимости п'у затрат единицы с/, обрабатываемого (перевозимого) объема груза;
вj -гарантированный срок службы оборудования (транспорта) в
Задача состоит в определении оптимального срока ^ ' эксплуатации _]-го актива с продажей по остаточной стоимости так, чтобы доход от начального срока эксплуатации был максимальным.
В качестве целевой функции можно взять суммарную прибыль, представляющую сумму накопленной прибыли при эксплуатации ^го актива и ликвидационной стоимости на момент времени за минусом стоимости нового актива на момент замены старого оборудования. Математическая постановка задачи сводится к отысканию оптимальных
сроков эксплуатации (замены) Т', ^ е удовлетворяющих условию:
перевозок &
- расходы (общие издержки) на эксплуатацию 7-го
- ликвидационная стоимость актива возраста ту;
и доставляющих максимум целевой функции суммарной прибыли
JEJ ./&/
Задача определения оптимальных сроков эксплуатации активов
допускает декомпозицию на частных задач. Поэтому в работе рассматривается задача определения оптимального срока эксплуатации /-го актива.
Для нахождения оптимального срока эксплуатации, после которого старый актив заменяется новым, в качестве целевой функции выберем максимизацию дохода от начального срока эксплуатации в течение
периода эксплуатации при следующих условиях и допущениях.
1. Доход приносимыйу-м активом в единицу времени
р е[р .,рЛ,
(месяц, квартал, год), зависит от гибкого тарифа ~~* который не превосходит заранее установленного (согласованного с органами власти)
максимального значения
Р; * Р.:
2. Общие издержки, приходящиеся на у'-й актив в единицу времени (месяц, квартал, год), складываются из постоянных и переменных
(/-",)> связанных с интенсивностью перевозимого объема груза в д(рЛ, IV,-
единицу времени где ' удельная стоимость затрат единицы
перевозимого объема груза.
В случае если известна функция надежности оборудования /*,(?), которая в каждый момент времени совпадает с вероятностью Р события Т, означающего, что оборудование проработает без отказа в течение времени
Т большего чем время /, то общие планируемые суммарные расходы
САРЛ^Ь) в будущем для некоторого оборудования можно представить в виде функции:
С,(/>,.(0,9/) = Г, + \Vjqj + №,[1 - />//)],
где - постоянные расходы на эксплуатацию у'-го оборудования, не зависящие от срока эксплуатации I лет в течение одного года эксплуатации;
' ' - переменные эксплуатационные расходы у-го оборудования возраста I лет, связанные с восстановлением работоспособности в связи с отказами на /-м году эксплуатации.
Для восстановления работоспособности объекта затрачиваются
денежные средства в размере } где ' - уровень
эксплуатащюнных расходов, идущих на восстановление работоспособности оборудования в конце гарантированного срока эксплуатации.
В работе доказывается, что оптимальный срок эксплуатации 1 /-го актива равен
где оптимальный тариф равен
Рис. 4. График кумулятивной прибыли при эксплуатации транспортного средства
На рисунке 4 показаны результаты моделирования в среде аналитико-имитационного пакета Ithink Analyst. Очевидно, что при оптимальном тарифе кумулятивная прибыль возрастает и, кроме того, срок замены на оптимальном тарифе отодвигается вправо.
Полученные в работе результаты могут применяться не только для деятельности предприятий промышленного железнодорожного транспорта, но и для предприятий транспорта, осуществляющих общие грузовые перевозки. Отличие полученных результатов оптимизации срока службы транспортного оборудования от ранее разработанных моделей состоит в том, что в предложенных моделях учитываются не только
закономерности износа оборудования, но и интенсивность использования оборудования и тарифы на перевозку грузов.
Внедрение предложенных автором методик происходило на предприятии МГОАО "ГТромжедортранс". Производственная структура МГОАО Промжедортранс представляет собой расположенные в различных районах города Москвы обособленные производственные комплексы. Данные комплексы включают в себя участки подъездных железнодорожных путей, стрелочные переводы, тяговый подвижной состав, различную погрузо-разгрузочную технику, эстакады для проведения погрузо-разгрузочных работ, здания производственного назначения (депо, диспетчерские, КПП, мастерские, гаражи, склады) и т.д. По каждому железнодорожному участку обслуживается одно промышленное предприятие. Внедрение методики показало, что обоснованные тарифы и рекомендации по замене подвижного состава дают для предприятий промышленного железнодорожного транспорта значительный экономический эффект.
Основные положения диссертационного исследования отражены в следующих публикациях:
1. Шевченко С.Г. Управление развитием предприятий промышленного железнодорожного транспорта // Вестник университета (Государственный университет управления). - № 5 -М.:ГУУ, 2009.-0,5 пл.
2. Корнеенко В.П., Шевченко С.Г. Динамическая нелинейная модель выпонения взаимосвязанных работ проекта в условиях ограниченных ресурсов и заданных директивных сроков. -Проблемы экономики. - 2006, №5 - 0,8 п.л. (авт. 0,4 п.л.).
3. Шевченко С.Г. Решение задачи инвестирования средств в неделимые проекты муниципального образования методом динамического программирования в обратном времени. - Вопросы экономических наук. - 2006, №6 - 0,9 п.л.
4. Шевченко С.Г. Многокритериальный подход к задаче выбора эффективной инвестиционной программы развития муниципального образования. - Вопросы экономических наук. - 2005, №6 - 0,8 п.л.
5. Корнеенко В.П., Шевченко С.Г. Методы эффективного управления крупномасштабными проектами развития регионов. - М.: ИПЦ Маска, 2007. - 10,4 п.л. (авт. 4,8 п.л.).
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
ШЕВЧЕНКО Сергей Григорьевич
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ МЕТОДОВ И МОДЕЛЕЙ УПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЕМ ПРЕДПРИЯТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Научный руководитель -доктор экономических наук, профессор Гапоненко А.Л.
Изготовитель оригинал-макета -Шевченко С.Г.
Подписано в печать 10 марта 2009 г.
Тираж 80 экз. Усл. п.л. 1,0
Отпечатано ОПМТ РАГС. Заказ № 126
119606 Москва, пр. Вернадского, 84
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Шевченко, Сергей Григорьевич
Введение
Глава 1. Предприятие промышленного железнодорож- ^ ного транспорта как объект исследования
1.1. Предприятие промышленного железнодорожного 10 транспорта в транспортной системе России
1.2. Основные факторы развития конкурентной среды на 34 предприятиях промышленного железнодорожного транспорта
Глава 2. Основные направления совершенствования управления развитием предприятия промышленного железнодорожного транспорта
2.1. Формирование стратегии развития предприятия про- 55 мышленного железнодорожного транспорта
2.2. Разработка экономических методов и моделей форми- 66 рования тарифной политики предприятия
2.3. Совершенствование механизма государственного ре- 76 гулирования развития предприятия на основе экономических методов и моделей
Глава 3. Оптимизация процесса управления воспроизводством основных фондов предприятия промышленного железнодорожного транспорта
3.1. Догосрочное планирование замены транспортных ак- 87 тивов на основе использования экономико-математических моделей
3.2. Разработка и использование агоритмов эффективного 108 управления развитием транспортного предприятия
Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование экономических методов и моделей управления развитием предприятия промышленного железнодорожного транспорта"
Актуальность темы исследования обусловлена тем, что развитие отечественной железнодорожной транспортной сети сдерживается низким уровнем развития предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Выработка аргументированных решений в области тарифо-образования, а также соблюдение обоснованных сроков обновления элементов подвижного состава способны увеличить экономические ресурсы развития предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Такие предприятия обеспечивают транспортировку и обработку грузов на железнодорожных путях от магистральной системы Российских железных дорог до непосредственных подъездных путей предприятий и организаций Ч потребителей или отправителей грузов.
В практике управления деятельностью предприятий промышленного железнодорожного транспорта, их экономическая политика, как правило, не в поной мере ориентируется на научно обоснованные методы и механизмы управления. Это ведет к снижению их рентабельности, к нерациональным решениям по их развитию.
Замена подвижного состава также осуществляется на основе простейших критериев финансовой возможности ее осуществления или на основе критерия поного износа и неремонтопригодности основных производственных фондов. Назрела необходимость выработки такой методики обновления парка подвижного состава, которая будет обеспечивать высокую эффективность функционирования предприятий промышленного железнодорожного транспорта в целом.
Отсутствие научно-методических рекомендаций по установлению обоснованных тарифов и по рационализации сроков замены основных фондов предприятий снижает эффективность всей системы грузоперевозок на железнодорожном транспорте. Эффективное управление развитием предприятий железнодорожного транспорта предполагает наличие соответствующих механизмов тарифного регулирования и планирования обновления основных фондов, что требуют своего научного обоснования.
Степень разработанности проблемы. Среди исследователей промышленного производства, его динамики, факторов экономического роста, можно отметить работы Анчишкина А.И., Бессонова В.А., Глазьева С.Ю., Иванченко Н.И., Клейнера Г.Б., Кушлина В.И., Твисса Б., Фоломь-ева А.Н. и др.
В работах отечественных и зарубежных авторов, таких как Ашма-нов С.А., Бурков В.Н., Грачева М.В., Друри К., Иванилов Ю.П., Леонтьев В.В., Моисеев Н.Н., Петров А.А., Емельянов С.В., Сио К.К., Титов В.В., посвящённых вопросам управления экономическими системами, рассматриваются экономико-математические модели и методы оптимизации функционирования предприятия.
Вопросам развития железнодорожного транспорта посвящены работы таких авторов, как Гибшман А.Е., Жуков Е.А., Зимин А.Ф., Крей-нин А.В., Лапидус Б.М., Лившиц В.Н., Неталимов Ю.Б., Панова О.Н., Те-решина Н.П. Улицкий М.П., Шейнин В.А.
Однако, проблемы совершенствования управления развитием предприятий промышленного железнодорожного транспорта, вопросы формирования обоснованных тарифов на транспортные услуги, вопросы определения оптимальных сроков эксплуатации активной части основных производственных фондов транспорта разработаны пока еще недостаточно поно. Актуальность этих вопросов, их недостаточная теоретическая разработанность, высокая практическая значимость обусловили выбор темы, цель и задачи настоящей работы, предопределили объект и предмет исследования.
Объектом исследования является процесс управления развитием предприятия промышленного железнодорожного транспорта.
Предметом исследования является совокупность социально-экономических и управленческих отношений, возникающих в процессе управления развитием предприятия промышленного железнодорожного транспорта.
Цель и задачи исследования. Целью работы является разработка моделей и методов эффективного управления развитием современных предприятий промышленного железнодорожного транспорта в условиях изменяющейся конкурентной среды и тарифных ограничений.
Указанная цель определяет необходимость решения следующих задач:
1. Определение особенностей развития предприятий железнодорожного транспорта в транспортной системе России в соответствии с формирующейся новой бизнес-средой.
2. Разработка модели оптимизации двухставочного тарифа на услуги транспортного предприятия в условиях тарифных ограничений.
3. Выработка методики формирования рациональной тарифной политики на услуги транспортного предприятия.
4. Разработка экономико-математической модели выбытия основных фондов транспортного предприятия, учитывающей динамику отказов оборудования в течение его срока службы.
5. Выработка методики определения рациональных сроков выбытия оборудования предприятия промышленного железнодорожного транспорта в условиях тарифных ограничений.
Теоретической и методологической базой исследования послужили положения и выводы современных научно-теоретических разработок отечественных и зарубежных ученых в области развития железнодорожного транспорта, а также управления его развитием, экономические энциклопедические источники, материалы научных конференций и семинаров, периодическая литература. Для решения поставленных задач в процессе исследования были применены общенаучные методы исследования. Использовались методы экономического, исторического, логического анализа, системного и ресурсного подходов, сравнения, экспертных оценок, прикладные исследования по данной проблеме и практический опыт отечественных и зарубежных организаций.
Для проведения исследования использовались нормативно-правовые документы, материалы научных и практических семинаров, конференций и симпозиумов по проблемам развития предприятий промышленного железнодорожного транспорта, интернет-статьи, статистические сборники и отчетные данные отечественных и зарубежных компаний.
При решении поставленных задач автор опирася на основные положения теории управления экономическими системами, теории износа и замены оборудования, элементы теории вероятностей и математической статистики, методов оптимизации, системный подход к изучаемым процессам управления.
Информационной базой исследования послужили законодательные и нормативные акты федеральных органов власти Российской Федерации и органов власти субъектов РФ, данные хозяйственной деятельности предприятий промышленного железнодорожного транспорта, научные публикации, материалы, размещаемые в сети Internet.
Новые научные результаты, полученные лично автором состоят в том, что найдены и аргументированы пути решения важной научной задачи, имеющей существенное значение для теории и практики управления предприятиями транспорта - разработаны меры по совершенствованию управления развитием предприятий промышленного железнодорожного транспорта, а также обоснованы научно-практические рекомендации по разработке и внедрению экономических методов и моделей управления такими предприятиями.
В частности, по специальности 08.00.05 Ч экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт):
1. Выявлены особенности развития предприятий промышленного железнодорожного транспорта в транспортной системе России, в частности, ужесточение конкурентной борьбы на рынке транспортных услуг, связанное с ускоренным развитием автомобильных грузопотоков; жесткие ограничительные условия осуществления воспроизводственного процесса, обусловленные государственным регулированием тарифной политики, высокие трансакционные издержки. Доказано, что современная практика тарифообразования нуждается в совершенствовании. В частности, рациональные тарифы дожны обеспечивать экономическое состояние предприятий промышленного железнодорожного транспорта на необходимом для рационального воспроизводства уровне.
2. Предложена методика формирования рациональной тарифной политики на услуги транспортного предприятия. Она состоит из последовательности шагов (определение параметров функции спроса, определение оптимальных тарифов в условиях тарифных ограничений,. их дальнейшая корректировка). Данная методика основана на использовании простого и удобного аналитико-имитационного пакета Ithink Analyst.
3. На основе разработанной автором модели оптимизации срока эксплуатации основных фондов предложена методика определения рациональных сроков выбытия подвижных транспортных средств предприятия промышленного железнодорожного транспорта в условиях тарифных ограничений. В данной методике учитываются не только физический износ транспортных средств, а также риски по их эксплуатации, но и экономические параметры, в частности, действующие тарифы. Показано, что рационализация одновременно тарифов и сроков замены изношенного оборудования способна принести значительный экономический эффект для транспортных предприятий. по специальности 08.00.13 Ч математические и инстругенталъ-ные методы экономики:
4. Разработана модель оптимизации двухставочного тарифа на услуги транспортного предприятия в условиях тарифных ограничений.
Данная модель основана на учете функции спроса на транспортные услуги и позволяет определить оптимальные тарифы, исходя из условия максимизации прибыли транспортного предприятия.
5. Разработана экономико-математическая модель выбытия основных фондов транспортного предприятия, учитывающая совокупность их эксплуатационных параметров, в том числе динамику отказов их активной части в течение срока службы. Данная модель позволяет определить оптимальные сроки замены транспортных средств.
Практическая значимость работы заключается в том, что основные положения, выводы и рекомендации могут быть использованы для решения конкретных задач по совершенствованию тарифной политики в условиях тарифных ограничений и планированию замены транспортных средств. Относительно самостоятельное практическое значение имеют предложенные автором агоритмы расчета оптимального двухставочного тарифа; определения оптимального срока эксплуатации подвижного транспортного средства; выбора инвестиционного проекта развития предприятия на основе рационализации процесса замены оборудования. Эти агоритмы не ограничиваются областью применения только на промышленном железнодорожном транспорте, а могут использоваться и на других транспортных предприятиях.
Апробация проведенных исследований. Теоретические, методические и практические вопросы настоящего исследования докладывались и получили одобрительную оценку на ряде тематических и научно-практических конференций и семинаров.
Реализация результатов. Разработанные методы и агоритмы нашли практическое применение в ряде организаций и предприятий, а именно:
- в МГОАО Промжедортранс, где разработана и внедрена методика расчетов тарифов на услуги данного предприятия;
- в ЗАО Металургтранс, где проведено исследование рынков перевозок грузовым железнодорожным транспортом в интересах металургического комплекса;
- в транспортно - экспедиционной компании Русфорвард, где проведен анализ себестоимости и экспертная проработка логистических проектов доставки комплексного крупногабаритного оборудования.
Публикации. Основные теоретические положения и выводы по работе изложены в 5 публикациях автора общим объемом 7,4 п.л.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и приложений.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Шевченко, Сергей Григорьевич
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Результаты проведенного исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения.
1. Функционирование предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) в условиях конкуренции имеет ряд особенностей, которые оказывают влияние на методы и формы управления развитием таких предприятий, методы учета и анализа совершаемых операций, связанных с планированием и регулированием деятельности, на организацию оплаты труда работников, механизмы тарифного ценообразования, модели и методы управления.
2. Для успешного решения проблемы эффективного управления транспортными активами необходимо использовать экономико-математические модели и методы. При этом, отражение всех основных аспектов в проблеме оптимизации управления предприятием может быть достигнуто посредством многомодельного подхода, когда для решения задачи управления привлекается не одна, а несколько математических моделей, позволяющих описать процесс управления с различной степенью детализации.
3. Основными особенностями функционирования ППЖТ в условиях конкуренции, которые следует учитывать при разработке моделей управления, является вероятностный характер бизнес-процессов, связанных с ценообразованием на транспортные услуги и закупаемые материалы (топливо), а также стохастический характер функционирования самого транспортного оборудования, который может учитываться в функции надёжности.
4. С кибернетических позиций предприятие промышленного железнодорожного транспорта можно рассматривать как сложную систему, в которой можно выделить систему организационного управления предприятием (субъект управления) и объект управления - собственно производственно-транспортные подразделения, объединенных в производственно-функциональные и обеспечивающие подсистемы. С позиций же сложной системы ППЖТ можно рассматривать и как многоуровневую иерархическую структуру.
5. Традиционно определение срока полезного использования транспортного актива и сроков амортизации решается самим предприятием в момент взятия объекта на бухгатерский учет в рамках, заданных законодательством. Поэтому догосрочное планирование срока полезного использования объекта основных средств необходимо производить исходя из:
- ожидаемого срока использования этого объекта в соответствии с ожидаемой производительностью или мощностью;
- ожидаемого физического износа, зависящего от режима эксплуатации (количества смен), естественных условий и влияния агрессивной среды, системы проведения ремонта;
- нормативно-правовых и других ограничений использования этого объекта.
6. В работе показано, что возникает необходимость в дифференцировании тарифов на продукцию, работы и услуги организаций и производственных предприятий. Формирование дифференцированных тарифов дожно отражать различия в стоимости работ и услуг транспортного предприятия, исходя из следующих факторов:
- виды оказываемых работ (услуг) или особенность технологического процесса: транспортировка грузов железнодорожным транспортом;
- погрузочно-перегрузочные работы;
- тип груза: нефтеналивные; строительные; прочие;
-расстояние перевозки: до 3 км и более 3 км.
7. Исходя из тарифных ограничений со стороны государственных регулирующих органов, тарифная политика со стороны транспортного предприятия дожна исходить из принципов, важнейшими из которых являются:
- принцип стимулирования спроса на перевозимые грузы как на близкие так и на дальние расстояния;
- принцип учета региональных (государственных) и отраслевых интересов;
- принцип обоснования показателей эффективности при определении оптимальных ставок тарифов;
- принцип достижения баланса интересов поставщиков и потребителей услуг транспортного предприятия;
- принцип обеспечения доходности, позволяющей транспортным предприятиям финансировать восстановление, модернизацию и развитие основных фондов, а также социальное развитие;
- принцип защиты средств, направляемых на оплату труда, от инфляционных процессов;
- принцип учета результатов финансово-хозяйственной, деятельности по итогам работы за период действия ранее утвержденных тарифов.
8. Доказанные положения об оптимальном двухставочном тарифе на перевозимые грузы в виде необходимых и достаточных условиях в рамках аналитической модели имеют существенное экономическое значение, так как оптимальный тариф приводит к большей прибыли, чем при монопольно завышенном тарифе. Методика формирования гибкой тарифной политики на услуги транспортного предприятия направлена на повышение доходности и финансовой устойчивости транспортного предприятия в рыночных условиях, в том числе и при тарифных ограничениях со стороны регулирующих органов. Она является наиболее эффективной для практического применения из известных в настоящее время.
Применение гибкой ставки обеспечивает транспортному предприятию максимальную постоянную прибыль при любом значении гибкого тарифа.
При фиксированном периоде транспортировки и расстоянии перевозимого груза минимальная гибкая ставка тарифов совпадет с маржинальной ставкой при условии, что спрос на объем перевозок неограниченно растет. В работе показан, что при убывающей интенсивности погрузки (перевозки) грузов qj(t) срок оптимальной эксплуатации сокращается, ибо в ином случае возрастают эксплуатационные расходы.
9. Многокритериальное^ в постановке задачи выбора эффективного инвестиционного технического проекта развития имеет принципиальный характер из-за необходимости поного и объективного учёта всей совокупности экономических, технических и производственных особенностей и требований, предъявленных к производственным инвестиционных проектам по закупке нового и замене устаревшего оборудования.
Предложенная в работе методика определения оптимальной стратегии замены и эксплуатации нового оборудования, базирующаяся на управляемой динамической модели, направлена на повышение эффективности процессов управления транспортными активами предприятия.
10. Предложенные автором научно обоснованные экономико-математические разработки, имеют существенное значение для экономики предприятий промышленного железнодорожного транспорта. В работе решена научно-экономическая задача разработки методического и агоритмического обеспечения оптимизации процесса управления транспортным предприятием и получены следующие основные результаты.
1. Обоснована необходимость и возможность многомодельного подхода к решению проблемы организации и оптимизации процесса управления транспортным предприятием Ч предприятием промышленного железнодорожного транспорта.
2. Предложены принципы формирования эффективной тарифной политики транспортного предприятия.
3. Разработаны модели оптимизации срока эксплуатации транспортного актива с учетом его надежности и оптимального тарифного ценообразования.
4. Разработаны модели оптимизации тарифной политики транспортного предприятия, обеспечивающей максимальные доходы.
5. Разработана методика формирования гибкой тарифной политики на услуги транспортного предприятия.
6. Предложена методика решения задачи выбора инвестиционного технического проекта развития предприятия на оптимальных стратегиях замены нового оборудования с учетом рыночных условий.
11. Дальнейшее использование полученных результатов целесообразно осуществить:
1) для повышения эффективности деятельности существующих транспортных предприятий - предприятий промышленного железнодорожного транспорта;
2) для обоснования инвестиционных производственных проектов по выбору нового проекта по критерию суммарной прибыли или расходов, определённых на оптимальной стратегии замены транспортного оборудования;
3) при экспертизе проектных материалов по перспективным и экономико-техническом обосновании требований к разрабатываемому производственно-транспортному оборудованию;
4) в учебном процессе РАГС при Президенте РФ по курсам, включающим вопросы управления экономическими системами - особенно в транспортной сфере.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Шевченко, Сергей Григорьевич, Москва
1. Законодательные и нормативные акты, статистическиематериалы
2. Методика расчетов регулируемых тарифов на работы и услуги МГОАО Промжедортранс. М.: Промжедортранс, 2006. -42 с.
3. Постановление Правительства РФ от 07.03,1995 г. №239 О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов).
4. Постановление Правительства Москвы №304-ПП от 29 апреля 2003 года О мерах по совершенствованию ценовой и тарифной политики в отраслях города в условиях рыночных отношений.1.. Монографии, книги, сборники статей
5. Автухович Э.В., Гуриев С.М., Оленев Н.Н., Петров А.А. и др. Математическая модель экономики переходного периода.-М.: ВЦ РАН, 1999.-143 с.
6. Акофф Р. Планирование будущего корпорации. М.: Прогресс, 1985.
7. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия. СПб. Питер 1999.
8. Ансофф И. Стратегическое управление. М.: Экономика, 1989.
9. Антипов В.Ж. Решение частной задачи календарного планирования методом сравнения состояний //Системы распределения ресурсов на графах. -М. : ВЦ АН СССР. 1970. -С. 7-24.
10. Анчишкин А.И. Наука-техника-экономика. М.: Экономика, 1989.
11. Аныпин В.М. Формирование многоуровневых инновационных стратегий (вопросы теории и методологии): Докт. диссерт. РЭА им .Г.В.Плеханова М., 1995
12. Аныпин В.М. Инновации и рынок: стратегия, управление, эффекливность. М.: ВНТИЦ, 1992.
13. Ашманов С.А. Введение в математическую экономику. М.: Наука, 1984.-296 с.
14. Ю.Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа.-М.: Финансы и статистика, 1993.-288 с.
15. П.Балабанов И.Т. Основа финансового менеджмента. Как управлять капиталом? Ч М.: Финансы и статистика, 1995. 384 с.
16. Баркалов С.А. и др. Математические основы управления проектами. М.: Высш. Шк., 2005 - 423 с.
17. ЯЩБелов И.В., Гибшман А.Е., Дмитриев В.И. и др. Экономика железнодорожного транспорта. М.: Изд-во ТРАНСПОРТ,Й11Ж51
18. Бессонов В. Об измерении динамики российского промышленного производства переходного периода: Препринт WP2/2001/02. М.: ВШЭ-ГУ, 2001.-34 с.
19. Бритков В.Б. Архитектура интелектуальных информационных систем для принятия решений/УПроблемы и методы принятия решений в организационных системах управления. М.: ВНИИСИ, 1988.-С.31-32.
20. Бурков В.Н. Оптимальное управление комплексами операций // Управление производством. -М.: Наука. 1972. -С. 80-88.
21. Бусленко Н.П., Калашников В.В., Коваленко И.Н. Лекции по теории сложных систем. М.: Советское радио, 1973. Ч 440 с.
22. Вентцель Е.С. Исследование операций: задачи, принципы, методология. М.: Дрофа, 2004. 208 с.
23. Виханский О.С. Стратегическое управление. Учебник. М.: Гардари-ка, 1998.
24. Воков И.М., Грачева М.В. Проектный анализ. М.: ИНФРА-М, 2004. 495 с.
25. Вокова К.А. , Казакова Ф.К., Симонов А.С. Государственноепредприятие: структура, положения об отделах и службах, дожностные инструкции: справочное пособие М.: Экономика, 2000. -532с.
26. Гальперин В.М. и др. Макроэкономика.-СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1997.-717 с.
27. Гапоненко A.JI. Моральный износ и обновление орудий труда. М., Мысль, 1980.
28. Гапоненко A.JI. Стратегия социально-экономического развития: страна, регион, город. М.: Издательство РАГС, 2001.
29. Гапоненко A.JI. Ускорение реконструкции и обновления производства. М., Мысль, 1988.
30. Гибшман А.Е., Иоаннисян А.И., Кондратченко А.П., Яковлев Б.В. Основы проектирования железных дорог. Изд.2, перераб. М., 1962.
31. Глазьев С.Ю. Теория догосрочного технико-экономического развития. М.: ВлаДар, 1993.
32. Глухов В.В., Медников М.Д., Коробко С.Б. Математические методы и модели для менеджмента. СПб.: Лань, 2005. - 528 с.
33. Глушков В.М., Иванов В.В., Яненко В.М. Моделирование развивающихся систем. М.: Наука, 1983. - 351 с.
34. Гребенников П.И. и др. Микроэкономика- СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1998.-447 с.
35. Губанов В.А., Захаров В.В., Коваленко А.Н. Введение в системный анализ.-Л.:ГУ, 1988.-232 с.
36. Данчул А. Н., Корнеенко В. П. Системный анализ управления экономическими процессами. М.: Изд-во РАГС при Президенте РФ, 2001.- 141 с.
37. Друкер П. Управление, нацеленное на результаты/ Пер. с англ. -М.: Технологическая школа бизнеса, 1994. 200 с.
38. Друри К. Управленческий и производственный учет. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 1071 с.
39. Друри К. Управленческий учет для бизнес-решений. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 655 с.
40. Егеров И.А. Стоимость бизнеса: Искусство управления. -М.: Дело, 2003. -480 с.
41. Жуков Е.А. Транспортный комплекс в структуре народного хозяйства (Вопросы теории и практики) М.: Наука, 1990
42. Жуленев С.В. Финансовая математика: введение в классическую теорию. М.: Изд-во МГУ, 2001. - 480 с.39.3айцев М.Г., Варюхин С.Е. Методы оптимизации управления и принятия решений. М.: Дело АНХ, 2008. - 664 с.
43. Замков О.О., Тостопятенко А.В., Черемных Ю.Н. Математические методы в экономике / Под общ. ред. А.В. Сидоровича. Ч М.: Изд-во Дело и сервис, 2004. 368 с.
44. Иванилов Ю.П., Моисеев Н.Н., Петров А. А. Некоторые математические вопросы программного управления экономической системой // Кибернетику на службу коммунизму. Т.6.-М. ."Энергия, 1971.-С.9-22.
45. Иванов Ю.Н., Токарев В.В., Уздемир А.П. Математическое описание элементов экономики. -М.: Физматлит, 1994. 416 с.
46. Ильин В.А, Садовничий В.А., Сендов Бл.Х. Математический анализ. М.: Наука, 1979. - 720 с.
47. Ипотечно-инвестиционный анализ / Под ред. В.Е. Есипова. СПб.: Изд-во СПб гос. унив. экономики и финансов, 1998. - 207 с.
48. Кабушкин Н. И. Основы менеджмента. -М: ЗАО "ЭКОНОМПРЕСС", НПЖ "ФУА", 1998.-284 с.
49. Кантер P.M. Рубежи менеджмента. М. 1999.
50. Клейнер Г. Механизмы принятия решений на промышленных предприятиях: результаты эмпирического анализа. М.: ЦЭМИ РАН, 1998.
51. Клейнер Г., Тамбовцев В., Качалов Р. Предприятие в нестабильнойэкономической среде: риски, стратегии, безопасность. М.: Экономика, 1997.
52. Клейнер Г.Б. Стратегия предприятия. М.: Дело АНХ, 2008. Ч 568 с.
53. Клир Дж. Системология. Автоматизация решения системных задач. М.: Радио и связь, 1990. - 544 с.
54. Колемаев В.А. Математическая экономика. М.: ЮНИТИ, 2002. -399с.
55. Копейкин Д.П., Семенов А.К. Менеджмент и предпринимательство в рыночной экономике. М: МУПК, 1999.-32 с.
56. Корнеенко В.П. Методы оптимизации: Учебник. М.: Высш. шк., 2007. - 664 с.
57. Корнеенко В.П., Шевченко С.Г. Методы эффективного управления крупномасштабными проектами развития регионов. М.: ИПЦ Маска, 2007. - 252 с.
58. Коротков Э.М. Концепция менеджмента. М.: ДеКа, 1997.
59. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Прогресс, 2003.
60. Кофман А. Методы и модели исследования операций. М.: МИР, 1966.-524 с.
61. Крейнин А.В. Реформа железнодорожных грузовых тарифов 2003г. Бюлетень транспортной информации 2004 январь, февраль (103, 104)
62. Крейнин А.В. Экономические проблемы формирования и регулирования грузовых тарифов в России Бюлетень транспортной информации 2005 сентябрь (123)
63. Кругляков А.Г. Системный анализ научно-технических нововведений. М.: Наука, 1991.
64. Кундышева Е.С. Математическое моделирование в экономике. Ч М.: Из-во Дашков и К
65. Кушлин В.И. Производственный аппарат будущего: проблемы эффективности. М., 1991. - 271с.
66. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (Системный анализ) М., 2000.
67. Левин М.И., Макаров В.Л., Рубинов A.M. Математические модели экономического взаимодействия. М.: Физматлит, 1993. - 376 с.
68. Лившиц В.Н. Выбор оптимальных решений в технико-экономических расчетах. М., Экономика, 1971
69. Лившиц В.Н., Васильева Е.М. Экономика транспорта. Системный анализ процессов планирования и управления. Уч. пособие, МАДИ, М., 1985.
70. Липсиц И.В. Коммерческое ценообразование. М.: Бек, 1999 - 368 с. ;
71. Майер Э. Контролинг, как система мышления и управления. М.: Финансы и статистика, 1993 Ч 96 с.
72. Масалович А.И., Шебеко Ю.А. Моделирование и анализ бизнес-процессов (конспект лекций). М.: Тора-ИнфоЦентр, 2002. 219 с.
73. Медынский В.Г. и Ильдеменов. С.В. Реинжиниринг инновационного предпринимательства. М.:1999 320 с.
74. Минцберг Г. и др. Стратегический процесс: концепции, проблемы, решения. СПб. Питер 2001.
75. Минюк С.А. и др. Математические методы и модели в экономике. Ч Минск: ТетраСистемс, 2002. 432 с.
76. Модели и методы оптимизации /Отв. ред. док. физ.-мат. наук В.Т. Дементьев. Новосибирск : Наука. Сиб. отделение. 1988.-263с.
77. Неталимов Ю.Б., Зимин А.Ф. Социально-экономические аспекты управления на железнодорожном транспорте Самара, 2005.
78. Нечеткие множества в моделях управления и искусственного интелекта / Под ред. Д.А.Поспелова. Ч М.: Наука, 1986. 312 с.7б.Острейковский В.А. Теория надёжности. М.: Высш. шк., 2003 -463 с.
79. Панкратов Ф.Г., Памбухчиянц В.К. Коммерция и технология торговли.- М.: Маркетинг, 1994. 220 с.
80. Панова О.Н. Методологические основы оптимизации параметров системы освоения дальних пассажиропотоков. М., 2007.
81. Петров А.А., Поспелов И.Г., Шананин А.А. Опыт математического моделирования экономики. М.: Энергоатомиздат, 1996. Ч 544 с.
82. Поспелов Г.С., Ириков В.А., Курилов А.Е. Процедуры и агоритмы формирования комплексных программ. М. :Наука, 1985. -424с.
83. Райзберг Б.А., Фатхутдинов Р.А. Управление экономикой. М.: ЗАО Бизнес школа Интел-Синтез, 1999. - 784 с.
84. Риполь-Сарагоси Ф.Б. Финансовый и управленческий анализ. М.: Изд-во Приор, 1999. - 224 с.
85. Розен В.В. Математические модели принятия решений в экономике. М.: Высшая школа, 2002. - 288 с.
86. Санто Б. Инновация как средство экономического развития. М.: Прогресс, 1990.
87. Сергиенко И.А. Математические модели и методы решения задач дискретной оптимизации. -Киев :Наукова думка. 1988. -472с.
88. Симчера В.М. Введение в финансовые и актуарные вычисления. -М.: Финансы и статистика, 2003. 352 с.
89. Сио К.К. Управленческая экономика. М.: ИНФРА-М, 2000. - 671 с.
90. Системный анализ и принятие решений: Словарь-справочник / Под ред. В.Н. Воковой, В.Н. Козлова. М.: Высш. школа, 2004. Ч 616 с.
91. Снапелев Ю.М., Старосельский В.А. Моделирование и управление в сложных системах. М.: Сов. радио, 1974. Ч 264 с.
92. Твисс Б. Управление научно-техническими нововведениями. М.:1. Экономика, 1989.
93. Терешина Н.П., и др. Экономика железнодорожного транспорта. М., Маршрут, 2004.
94. Титов В.В. Оптимизация функционирования промышленного предприятия. -Новосибирск. :Наука, 1987.-250 с.
95. Уздемир А.П. Динамические целочисленные задачи оптимизации в экономике.
96. Улицкий М.П. и др. Оценка стоимости транспортных средств. М., Финансы и статистика. 2006.
97. Улицкий М.П. Организация хозяйственного расчета автотранспортных объединений и предприятий. Учеб. пособие. М. МАДИ 19)Щ.
98. Управление нововведениями и стратегия корпораций. /Под ред. Минервина И.Г. М., 1990.
99. Уткин Э.А. Управление компанией. М.: Ассоциация авторов и издателей ТАНДЕМ: Изд-во ЭКМАС, 1997. - 304с.
100. Фатхутдинов Р.А. Разработка управленческого решения. М.: ЗАО "Бизнес-школа "Интел-Синтез", 1998.
101. Фоломьев А.Н. Техника нового типа. (Закономерности воспроизводства). М., 1994. - 283с.
102. Фоломьев А.Н., Гейгер Э.А. Менеджмент инноваций. Теория и практика. М.: Изд-во РАГС, 1998. - 174с.
103. Харламов А.И. и др. Общая теория статистики: статистическая методология в изучении коммерческой деятельности. Ч М.: Финансы и статистика, 1994. Ч 296 с.
104. Хачатрян С.Р. и др. Методы и модели решения экономических задач. М.: Изд-во Экзамен, 2005. - 384 с.
105. Царёв В.В. Оценка экономической эффективности инвестиций. СПб.: Питер, 2004. - 464 с.
106. Цзе К.К.Методы эффективной торговли: (опыт лучшей торговой фирмы года). М.: Экономика, 1988. - 237 с.
107. Четыркин Е.М. Финансовая математика. Ч М.: Изд-во Дело, 2004.-400с.
108. Шаститко А. Новая теория фирмы. М.:ТЕИС, 1996.
109. Шейнин В.А. Управление автомобильным транспортом России: современные проблемы, организационно-экономические решения : М.: Гос. ун-т упр., 2000
110. Шумпетер И. Теория экономического развития. М.: Прогресс, 1982.
111. Экономическая стратегия фирмы. СПб.: Специальная литература, 1995. - 285 с.
112. Экономический анализ. М.: Новое знание, 2003. - 640 с.
113. Эффективность сложных систем. Динамические модели /В.А. Виноградов и др. М.: Наука 1989. -285 с.
114. Эшби Росс У. Введение в кибернетику. М.: Мысль, 1969. -432 с.
115. Яковенко Е.Г. Экономические циклы жизни машин. М.: Машиностроение, 1981.
116. Яковенко Е.Г., Басе М.И., Махров Н.В. Циклы жизни экономических процессов, объектов и систем. М.: Наука, 1991.
117. I. Статьи в периодической печати, научных журналах, сборниках
118. Ганопольский М.Г. Устойчивое развитие региона: вопросы методологии // Налоги. Инвестиции. Капитал. №1. 2001. С. 4.
119. Гимади Э.Х. О некоторых математических моделях и методах планирования крупномасштабных проектов // Модели и методы оптимизации. Сборник научных трудов Института математики, том 10. Новосибирск: Наука, Сибирское отделение, 1988. Ч С. 89-115.
120. Божко П. Особенности управленческого учета на российских предприятиях // Финансовый директор. 2003. - №2. - С. 34-38.
121. Шевченко С.Г. Многокритериальный подход к задаче выбора эффективной инвестиционной программы развития муниципального образования. Вопросы экономических наук. Ч 2005, №6, с.380-388.
122. Шевченко С.Г. Территориальное развитие Ч проблемы и пути решений. Проблемы экономики. - 2006, №2, с.264-269.
123. Корнеенко В.П., Шевченко С.Г. Динамическая нелинейная модель выпонения взаимосвязанных работ проекта в условиях ограниченных ресурсов и заданных директивных сроков. Проблемы экономики. - 2006, №5, С. 193-198.
124. Шевченко С.Г. Решение задачи инвестирования средств в неделимые проекты муниципального образования методом динамического программирования в обратном времени. Вопросы экономических наук. - 2006, №6, С. 308-314.
125. Ю.Шевченко С.Г. Управление развитием предприятий железнодорожного транспорта // Вестник университета (Государственный университет управления). № М.: ГУУ, 2009 - 0,5 п.л.
126. П.Шишкова Т.В. Управленческий и финансовый учет: сравнительныйаспект // Бухгатерский учет. 1996. - № 3. - С.52-56.1.. Научные исследования
127. Большаков Б.Е. Основы теории развития системы общественное производство-природная среда с использованием измеримых величин / Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. М.: РАГС, 2000. - 364 с.
128. Логунова Н.Ю. Информационная система Обновление и замена технологического оборудования хлебозавода / Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. Ч М.: МГУПП, 2007.- 156 с.
129. Соловьева М.Х. Методы эффективного управления процессом замены оборудования предприятия / Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: РАГС, 2008. - 202 с.
130. Понарина А.Т. Формирование рынка транспортных услуг в строительном комплексе / Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 2001. - 25 с.
131. Минин П.А. Построение комплекса экономических моделей управления эффективностью промышленного предприятия / Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. СПб., 2006. - 16 с.
132. Coffman E.G., Fayolle G., Mitrane L. Sojourn times in a tandem queue with overtaking: reduction to a boundary valve problem // Commun. stastist.-stahastic Models. 1986. - vol.2, no.l. -p.43-65.
133. Kameda H.A. Finite-source queue with different customers //Journal of the association for computing machinery, vol.29, no.2, April 1982, pp.478-491.
134. Kaplan R.S., Norton D.P. The Balansed Scorecad (Boston: Harvard Business School Press, 1996)
135. Richter K. Dynamischeaufgaben der diskreten optimierung, Wiss. L.T.H. Karl-Marx-Stadt21(1979) 5, 549-557.
136. Roy B. Multicriteria Vtthodology for Decisijn Aiding. DordrechtA Kluwer Academic Pulisher, 1996.
137. Richter K. Dynamischeaufgaben der diskreten optimierung, Wiss. L.T.H. Karl-Marx Stadt 21(1979) 5, 549-557.
138. VII Допонительные материалы
139. Научно-технический отчет Анализ себестоимости и экспертная проработка логистических проектов доставки комплексного крупногабаритного оборудования -М.: Транспортно-экспедиционная компания Русфорвард, С.Г. Шевченко и др., 2002-2003 гг.
140. Научно-технический отчет Исследование рынков перевозок грузовым железнодорожным транспортом в интересах металургического комплекса М.: ЗАО Металургтранс, С.Г. Шевченко и др., 2004-2005 гг.
141. Арбитражные дела в различных инстанциях по спору МГОАО Промжедортранс с УФАС и РЭК г. Москвы (2007-2008гг.)
142. Авторское свидетельство на изобретение №239765 (01.07.1986г.), С.Г. Шевченко и др.
Похожие диссертации
- Экономическое обоснование решений в управлении текущими затратами на железнодорожном транспорте
- Интеграция производства и сбыта на текстильных предприятиях: прогнозные модели и методическое обеспечение
- Реформирование системы технического регулирования в России
- Повышение эффективности управления закупочной деятельностью на железнодорожном транспорте
- Разработка организационно-экономических методов и моделей управления развитием машиностроительного предприятия в интегрированной бизнес-группе