Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Совершенствование автотранспортной инфраструктуры региона в современных условиях экономического развития тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Петров, Сергей Юрьевич
Место защиты	Чебоксары
Год	2007
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование автотранспортной инфраструктуры региона в современных условиях экономического развития"

Петров Сергей Юрьевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ АВТОТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНА В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ

Специальность 08.00.05 -

Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика)

Автореферат

Диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Чебоксары 2007

003161694

Работа выпонена в ФГОУ ВПО Чувашский государственный университет им. И.Н. Ульянова

Научный руководитель доктор экономических наук, профессор

Яковлев Анатолий Егорович

Официальные оппоненты доктор экономических наук, профессор

Орешин Владимир Петрович кандидат экономических наук, доцент Измайлов Алексей Викторович

Ведущая организация Московский автодорожный институт

Защита состоится '/у ноября 2007 г в часов на заседании диссертационного совета Д212 301 01 ФГОУ ВПО Чувашский государственный университет им И Н Ульянова по адресу 428015, г Чебоксары, ул Университетская, д 38, корп 1, ауд301

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Чувашского государственного университета им И Н Ульянова Автореферат разослан Цу октября 2007 г

Ученый секретарь диссертационного совета доктор экономических наук>х( профессор

Е Н Кадышев

I Общая характеристика работы

Актуальность темы диссертации. В социально-экономическом развитии любого общества есть отрасли, которые определяют всю структуру экономики а также возможности эффективного решения социальных вопросов, а, следовательно существование самого общества в целом К числу таких отраслей относится транспорт

Функционирование и воспроизводство всех элементов жизнедеятельности как отдельного человека, так и общества в целом напрямую связано с возможностью перемещения товаров людей, информации, идей, капиталов и т д Можно без преувеличения сказать, что остановка или даже резкое замедление транспортного обслуживания приведет, прежде всего, к социальной деградации общества, в конечном счете, к переходу к натуральному хозяйству и соответственным общественным структурам, характерным дяя далекого прошлого

Транспорт выпоняет важные экономические, политические социальные кутьтурные и оборонные функции в государстве

Экономическая роль транспорта состоит, прежде всего, в том, что он является органическим звеном любого производства и материальной базой для доставки всех видов сырья, топлива и продукции из пунктов производства в пункты потреб тения

Существенные недостатки в работе транспорта в настоящее время приводят к огромным потерям материальных, трудовых и финансовых ресурсов, отрицательно сказываются на эффективности всего общественного производства

При регулировании развития транспорта целесообразно учитывать и последние достижения экономической науки, предлагающей принципиально иной подход к оценке эффективности развития транспорта Транспорт, являясь самостоятельной отрастью материального производства, представляет собой, - прежде всего, - отрасчь инфраструктуры народного хозяйства Такое его положение в системе общественного транспорта обуславливает ряд важных экономических проблем, с которыми необходимо считаться при выборе направлений развития транспорта и его инфраструктуры В их числе наибольшее практическое значение имеют проблемы совершенствования экономических показателей работы транспорта, его участие в создании совокупного общественного продукта и национального дохода страны и ее регионов основной вопрос развития транспорта как отрасли инфраструктуры - оценка эффективности капитальных вложений Актуальны так же социально - экономические проблемы развития транспорта, связанные с обслуживанием населения и воздействием на окружающую среду Все сказанное определило актуальность темы исследования

Степень разработанности проблемы: Затронутые в диссертационном исследовании проблемы рассматривались в работах отечественных и зарубежных экономистов Начало исследованию инфраструктуры положит П Розенштейн-Роданом определившим ее как комплекс общих условий, обеспечивающих благоприятное развитие частного предпринимательства в основных отраслях экономики и удовлетворяющих потребности всего населения Существенный вклад в разработку данного вопроса внесли отечественные экономисты, такие как, Ю В Блохин Е Ф Борисов С С Носова Р М Нуреев, В П Орешин, В Т Терентьев, С А Хейнман, Б Н Хомелянский, И Ф Чернявского, А Ю Шарипова В работах А П Анисимов, А А Бачурин. Н Н Громов С Л Головиненко, В А Персианов, В К Юфин и других отражены экономические юридические организационные и социальные аспекты деятельности автомобильного транспорта и автотранспортных предприятий

Целью диссертационного исследования является разработка научно-методических основ по оценке формирования инфраструктуры грузового автотранспорта региона

В соответствии с целью были сформулированы следующие задачи- {\

Х исследовать теоретические и методологические основы сущности основных понятий инфраструктурного комплекса региона,

Х выявить экономическое значение инфраструктуры грузового транспорта региона,

Х оценить уровень развития инфраструктуры автотранспорта в Чувашской республике,

Х разработать методические рекомендации по оценке уровня развития инфраструктуры автотранспорта,

Х разработать и предложить научно обоснованные мероприятия по реализации региональных программ развития автотранспортной инфраструктуры

Объект исследовании - инфраструктура грузового автотранспорта Чувашской республики в условиях экономического роста

Предмет исследования -организационно - экономические отношения возникающие в процессе формирования инфраструктуры грузового автотранспорта

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования выступили труды отечественных и зарубежных ученых по вопросам теории и практики инфраструктуры вообще и транспортной инфраструктуры в отдельности результаты исследований экономических институтов РАН, НИИ и вузов России, материалы всероссийских, республиканских конференций и симпозиумов, информационный ресурс Госкомстата Чувашской республики и России

В диссертации применены такие общенаучные методы исследования, как системный и сравнительный анализ, экономико-математический и статистический методы экономического моделирования, планирования

Научная новизна исследования состоит в разработке методических основ по оценке формирования инфраструктуры автотранспорта в регионе Наиболее существенными элементами научной новизны диссертации являются

1 Уточнена сущность основных понятий линфраструктура Дана авторская трактовка понятия инфраструктура автотранспорта Суть которой состоит в том что это такое территориальное сочетание дорожной сети, технических средств обслуживания автотранспорта и службы перевозок, обеспечивающих реализацию транспортно-экономических связей и эффективное функционирование народного хозяйства региона

2 Выявлена и обоснована экономическая роль инфраструктуры автотранспорта региона которая состоит в том, что она является объективно неизбежным звеном в создании материальных благ и оказание услуг в процессе социально-экономического развития региона Деятельность инфраструктурного комплекса автотранспорта региона отражается в конечном продукте косвенно через материальное производство или сферу услуг

3 Оценено состояние развития инфраструктуры автотранспорта Чувашской республики, которое показывает, что его основные показатели выше среднероссийского уровня, однако значительно отстают от общеевропейских стандартов

4 Разработаны методические рекомендации по оценке уровня развития инфраструктуры автотранспорта региона Автором предложены научно обоснованные допонения к существующим методикам Энгеля и Успенского по оценке дорожной сети, с учетом региональных особенностей

5 Предложены научно обоснованные мероприятия по реализации стратегии развития автотранспорта в Чувашской республике, которые позволяют уточнить экономическую роль инфраструктуры автотранспорта и определить необходимые параметры ее развития, обеспечивающие устойчивое развитие социально-экономической системы республики

Практическая значимость исследования заключается в возможности использования основных положений и выводов, полученных в ходе исследования, при

организации стратегического управления социально-экономическим развитием регионов, ибо в современных условиях инфраструктура та основа на базе которой достигается максимальная эффективность общественного развития, а инфраструктура грузового автотранспорта обеспечивает эффективность, мобильность, оперативность экономических, технических и социальных связей, как внутри региона, так и за его пределами Результаты диссертационной работы могут быть использованы региональными органами власти при разработке концепции стратегии социально-экономического развития, заинтересованными министерствами и ведомствами занимающимися в данной области Теоретические обобщения и практические выводы могут быть использованы в преподавании таких учебных дисциплин как Инфраструктурный комплекс региона

Апробация и внедрение результатов работы. Материалы исследования докладывались и обсуждались на всероссийских, региональных и вузовских научно-практических конференциях, в том чисте на всероссийской научно-практической конференции проблемы инновационного социально-экономического развития региона (Чебоксары 2006)

Публикации По теме исстедования опубликовано 10 статей, общим объемом 7 1 печатных страниц

Структура работы Работа состоит из введения, трех глав, заключения, бибчиографического списка

II Основное содержание диссертации

В автореферате основное содержание диссертации рассмотрено по научным результатам, выносимым на защиту

Первый научный роультат. Уточнена сущность основных понятии линфраструктура Дана авторская трактовка понятия инфраструктура автотранспорта Несмотря на широкое использование термина линфраструктура, существуют самые различные трактовки данного понятия Понятие линфраструктура было введено в экономическую литературу в 1955 г американским ученым П Розенштейн-Роданом, определившим ее как комплекс общих условий, обеспечивающих благоприятное развитие частного предпринимательства в основных отраслях экономики и удовлетворяющих потребности всего населения Потребность в понятии линфраструктура появилась в связи с необходимостью выделения особого рода вспомогательной деятельности, которая обслуживает и обеспечивает функционирование и развитие основного производства, удовлетворяет социальные нужды населения

Поэтому в экономической литературе возникли и получили распространение такие понятия и словосочетания как производственная инфраструктура, линфраструктура рыночной экономики, рыночная инфраструктура и линфраструктура рынка Несмотря на то что эти категории имеют определенное родовое сходство, между ними существуют концептуальные различия, определяемые характером и объемом обслуживания экономических отношений Кроме того, экономические функции вспомогательного обслуживающего объекта, то есть частной инфраструктуры, по отношению к базовым отрас чям экономики непостоянны, они меняются также и в зависимости от территориальных уровней классификации народного хозяйства федерального межрегионального, регионального, местного

При анализе работ отечественных экономистов, посвященных выяснению сущности понятия линфраструктура, нами выделено несколько основных групп высказавших свое мнение по составу и роли инфраструктуры в системе хозяйственных отношений

Одна группа российских ученых, обозначив инфраструктуру в качестве самостоятельного объекта исследования, прежде всего, обратила внимание на то что она

предназначена обеспечивать условия эффективного развития материального производства Так, С А Хейнман понимал под инфраструктурой комплекс отраслей обслуживающих материальное производство То есть, функции инфраструктуры сводились лишь к решению производственных задач Е Ф Борисов также рассматривает инфраструктуру как систему производственного обслуживания, видя ее назначение в создании условий для производства, в обеспечении деятельности основного производства С этой точкой зрения перекликается позиция других исследователей, согласно которой инфраструктура представляет собой накопленное материальное богатство как совокупность объектов и сооружений, обеспечивающих необходимые материально-технические условия для успешного функционирования предприятий промышленности Другая группа отечественных экономистов (С С Носова, В Т Терентьев, Ю В Блохин, В П Орешин, Б Н Хомелянский и другие) определяет инфраструктуру как комплекс условий, необходимых для воспроизводства и развития структурообразующих отраслей народного хозяйства

При этом в перечисленных трактовках обеих групп, отсутствует социальная направленность инфраструктуры Поэтому на современном этапе (Р М Нуреев), инфраструктура рассматривается как вся система обслуживания с функцией предоставления услуг как производству, так и населению Третья группа ученых-экономистов, представляет инфраструктуру как сферу услуг состоящую из посреднических структур, которые обеспечивают основные рыночные процессы взаимоотношения между продавцами и покупателями, товародвижение, обмен товаров на деньги и другие В соответствии с данной дефиницией инфраструктура представляется как совокупность различного рода коммуникаций Подобным образом характеризовать инфраструктуру авторам позволяет то, что продукт инфраструктурной деятельности есть не что иное, как услуга А так как услуга Ч это продукт труда полезный эффект которого выступает не в форме вещи, а в виде деятельности направленной на вещь или человека, то и процесс обслуживания есть не что иное, как коммуникации При этом не важно, что является объектом коммуникаций капитал, труд информация

Четвертая группа экономистов, в частности, И Ф Чернявского, А Ю Шарипова, Н А Нестерова и других, определивших инфраструктуру как комплекс связанных между собой институтов, действующих в пределах особых рынков и обеспечивающих нормальный режим их деятельности При этом, под институтами понимается совокупность организаций, определяющих функциональную структуру экономики То есть институт является тем органом, который формально реализует на практике правила и процедуры поведения

Таким образом, обобщая мнения отечественных экономистов, мы выделили следующие основные трактовки термина линфраструктура

1 Инфраструктура - это комплекс условий, обеспечивающих благоприятное развитие отраслей экономики и удовлетворяющих потребности населения

2 Инфраструктура- система обслуживания, предоставляющая услуги производству и населению

3 Инфраструктура - совокупность связанных между собой обслуживающих институтов, необходимых для обслуживания и нормального развития экономики территории

Исходя из концептуальных установок исследования, выделим основные содержательные признаки инфраструктуры

Х является результатом поступательного развития производительных сил общества,

Х является особым видом деятельности предоставляющим услуги производству и населению.

Х выступает как результат процесса воспроизводства,

Х отражает те экономические отношения, которые сюжились на данном этапе развития или присуши определенному обществу, то есть уровень экономического развития обусловливает соответствующую модель инфраструктуры

Следовательно, учитывая определения понятия линфраструктура, ее сущностные признаки выделим основные функции инфраструктуры

Х обеспечение тех или иных видов человеческой деятельности на территории,

Х создание условий дтя работы промышленных и сельскохозяйственных предприятий,

Х подготовка общих условий для функционирования всего общественного капитала,

Х формирование ус ловий для материального производства и потребления

Как показывает анализ научной литературы, основными видами инфраструктуры являются

1 Производственная инфраструктура Ч это совокупность отраслей подотраслей и видов деятельности, основными функциями которых являются предоставление производственных услуг Она создает необходимые условия для размещения и успешного функционирования производства Производственная инфраструктура обеспечивает движение материальных средств - природных ресурсов, энергии товаров и так далее (товарные биржи), то есть позволяет эффективно функционировать хозяйственным объектам

2 Социальная инфраструктура Ч комплекс отраслей экономики и видов деятельности, создающих и реализующих необходимые условия для поноценной жизни населения и рациональной организации основных видов человеческой деятельности Основными функциями социальной инфраструктуры являются оказание потребительских ус туг, охрана здоровья населения, распределение материальных благ управление и охрана общественного порядка и так далее

3 Институциональная инфраструктура Ч комплекс отраслей и видов деятельности, осуществляющих макроэкономическое регулирование экономики, поддерживающих наиболее оптимальные макроэкономические пропорции развития национального хозяйства В нее входят государственный аппарат экономического регулирования, кредитно-финансовая сфера (валютные и фондовые биржи, инвестиционные банки и фонды, фирмы по оценке бизнеса, недвижимости, инвестиционных проектов и другие)

4 Экологическая инфраструктура Ч комплекс видов деятельности и инженерных сооружений, обеспечивающих экологические условия развития общественного производства, охрану окружающей среды от негативного воздействия экономической деятельности человека К данному виду инфраструктуры относятся государственные и муниципальные органы по контролю за состоянием окружающей среды, государственные инженерные сооружения по охране морских и речных берегов, лесов и склонов гор государственные и частные очистительные сооружения, экологические биржи и так далее

5 Информационная инфраструктура - система организационных структур обеспечивающих функционирование и развитие информационного пространства страны и средств информационного взаимодействия Информационная инфраструктура включает в себя совокупность информационных центров, банков данных и знаний, систем связи

информационных ресурсов, содержащих данные, сведения и знания зафиксированные на соответствующих носителях, организационных структур, обеспечивающих обработку, хранение и передачу информации, средств информационного взаимодействия, в том числе программно-технические средства и нормативные документы, обеспечивающих доступ к информационным ресурсам на основе соответствующих сервисов Таким образом, учитывая различные определения инфраструктуры, ее виды и признаки и функции в нашей трактовке инфраструктура Ч это совокупность особых видов деятельности, обеспечивающих создание условий для нормального функционирования экономики и жизнедеятельности населения

Теперь перейдем непосредственно к рассмотрению транспортной инфраструктуры Транспорт Ч специфическая отрасль материального производства и сферы обслуживания В отличие от других отраслей материального производства где создаются новые материальные ценности, результатом работы транспорта является определенный полезный эффект, который заключается в перемещении грузов и людей Здесь оплачивается и потребляется сам процесс производства, а не продукт, который может быть отделен от него Характерной чертой транспорта является обеспечение связей между отраслями и районами производства Транспортный процесс Ч обязательное продожение любого производственного процесса и в промышленности и в сельском хозяйстве Поэтому к транспорту как отрасли материального производства общепринято относить магистральный транспорт общего пользования и внешний транспорт промышленных предприятий и организаций Эти виды транспорта обеспечивают транспортно-экономические связи между предприятиями отраслями, районами и тд возникающие в процессе расширенного производства

В отличие от понятия транспорт, категория транспортная инфраструктура характеризует высший уровень развития производительных сит и достижений научно-технического прогресса В экономико-географической и экономической литературе к настоящему времени не сложилось определенного мнения относительно понятия транспортная инфраструктура, хотя большинство авторов включают в дефиницию два элемента Ч линейный и узловой Заслуживает внимания высказывание В Д Гусевой и Н Н Казанского о том, что транспортная инфраструктура Ч сложная система линейных элементов взаимодействующих посредством транспортных узлов Л И Василевский понимает под транспортной инфраструктурой все виды транспорта и все звенья транспортного процесса (на пути от места производства к месту потребления) в их взаимодействии Однако в указанных определениях не учтена реализация транспортной системой производственно-экономических связей региона

По нашему мнению, автотранспортная инфраструктура Ч такое территориальное сочетание сети путей сообщения, технических средств автотранспорта и службы перевозок, которое объединяет все звенья транспортного процесса в их взаимодействии с целью обеспечения реализации транспортно-экономических связей с другими видами транспорта и успешного функционирования на этой основе народнохозяйственного комплекса страны

Второй научный результат: Вылечена и обоснована экономическая рочь инфраструктуры автотранспорта в транспортной системе региона, которая состоит в том, что она явчяется объективно неизбежным звеном в создании материальных бчаг и оказании усчуг в процессе социально-экономического развития региона Деятечьность инфраструктурного комплекса автотранспорта региона отражается а конечном продукте косвенно через материальное производство или сферу ус чу г

Уровень финансирования транспортного комплекса, составляющий около 2 2% ВВП, однозначно недостаточен Задача удвоения ВВП требует опережающего развития транспортной инфраструктуры В мире средний уровень расходов на ее развитие и содержание составляет около 4% ВВП Такие же параметры ежегодного финансирования

заложены и в ФЦП Модернизация транспортной системы России. Таким образом, минимально приемлемый уровень инвестиций дожен составлять не менее 600 милиардов рублей в год против 330 милиардов рублей в настоящее время.

Анализ функционирования Дорожно-строительного комплекса показал катастрофическое уменьшение объемов дорожных ремонтно-строительных работ (ДРСР) и инвестирования лорожной отрасли, ведущее к разрушению дорожной сети и увеличению числа доро ж но-транс портных происшествий, нрисходящее на фоне роста уровня автомобилизации. (рис,1 )

Г;к-. ], Дцмпчпкп уровня .Hi I И ,:и. объема протяженности

ааго мобильны к Topiir ui"n:t: о пользования и финансирования лоршкнп-сгронт&пыюп) комплекса РФ, в % к 1995 году

Укачанные тенденции привели к тому, что автомобильные дороги в России выступают одним из существенных ограничений, сдерживающих экономя геекмн рост, ухудшающий качество жизни населения, снижающих конкурентноспособность значительной части российски* товаров.

Развитие региональной транспортной инфраструктуры оказалось необходимым условием возникновения и углубления территориального разделения труда. Сам процесс территориального разделения труда возможен при тесном обмене товарами между территориями, участвующими в нем. Такой обмен мажет быть реализован только посредством транспорта. Важнейшей предпосыкой территориального разделения труда является тот факт, что цена товара на месте его производства и цена на месте его сбыта дожны находиться между собой в таком отношении, чтобы разницы между ними хватило на покрытие издержек но перемещению или на покрытие транспортных издержек Углубление территориального разделения труда и его форм (внутрирайонной, межрайонной и международной) в значительной степени зависит от развития транспорта, его технической оснащенности и экономической целесообразности. По мере развития транспортной инфраструктуры, совершенствования ее тохиико-зкономичсскнх характеристик снижаются народнохозяйственные затраты на перевозку продукции от производителя к потребителю. При прочих равных условиях расширяется экономическая рациональная зона потребления продукции, т.е. становится возможным участие в территориальном разделении труда все более отдаленных друг от друга территорий.

ii первой половине XIX в, затраты на перевозку донецкого угля на расстояние 50Ч 75 км в 2 раза превышали себестоимость его добычи.

Во второй поОЕшне - плата за перевозки на расстояние 350 км в 5 раз превышала

себестоимость Это значительно тормозило добычу угля для нужд центральных районов России С развитием транспорта уже в 1913Ч1914 гг затраты на перевозку угля на расстояние 1 тыс км составляли 150 % затрат на его добычу, а с переводом железных дорог на прогрессивные виды тяги в 50Ч60-е годы транспортная составляющая не превышала и 20 % себестоимости угля

В 70-е годы XIX в в России перевозки нефти железнодорожным транспортом на расстояние 1 тыс км были в 15Ч17 раз дороже ее добычи, в 1909Ч1912 г Ч в 2 раза В 1940 г затраты на железнодорожные перевозки 1 т нефти на расстояние 1 тыс км в СССР уже составляли 129 %, в 1959 - 89, в 1965 - 38, в 70-х годах - менее 20 % себестоимости добычи Значительно дешевле обходится транспортировка нефти трубопроводами что дает возможность углублять специализацию экономических районов на ее добыч) и транспортировать на большие расстояния

В результате технического прогресса затраты на перевозки сырья, топпива и готовой продукции перестали играть существенную роль в размещении таких отраслей, как швейная, трикотажная, текстильная, приборостроительная, радиотехническая В то же время транспорт Ч один из ведущих факторов, влияющих на размещение горной, топливной промышленности, черной металургии, промышленности строительных материалов, минеральных удобрений, сахарной, консервной и пр Если для первой группы отраслей удельный вес транспортных затрат в настоящее время не превышает и 1 % то дтя промышленности строительных материалов и черной металургии Ч он составляет 50Ч 60 %. для производства суперфосфата - 25Ч40 % и т д Поэтому развитие транспортной инфраструктуры способствует производственной специализации региона, поскольку зона потребления продукции отраслей специализации тем шире, чем меньше транспортные затраты

Транспорт региона представлен различными видами При выпонении общей функции по удовлетворению потребностей народнохозяйственного комплекса региона в грузовых и пассажирских перевозках все виды транспорта тесно взаимодействуют Это позволяет рассматривать транспорт региона как объект экономико-географического исследования в качестве сложной социально-экономической системы Правомерность такой точки зрения подтверждается наличием системных интегративных качеств, которые не присущи компонентам системы Ч отдельным видам транспорта Интегративные качества представляются нам не только в реализации экономических связей, лежащих в основе функционирования общественно-территориального комплекса (ОТК) региона, а прежде всего в достижении эффективной организации перевозок за счет их рационального распределения между отдельными видами транспорта и эффективного взаимодействия последних

Транспортная инфраструктура региона имеет отраслевую (видовую) структуру которая отражает состав и соотношение различных видов транспорта железнодорожного, автомобильного, тр>бопроводного, морского речного и др Во многом отраслевая структура транспортной инфраструктуры экономического региона определяется технико-экономическими особенностями каждого вида транспорта, которые в значительной мере обусловливают сферы рационального применения каждого из них Высокая провозная и пропускная способность железных дорог, возможность осуществления массовых перевозок грузов в сочетании со сравнительной дешевизной высокая скорость движения железнодорожного транспорта обеспечивают его ведущую роль в реализации грузовых перевозок на дальние расстояния Большая маневренность и высокая подвижность автомобильного транспорта Ч его главные особенности, заключающиеся в возможности перевозки грузов автомобилями из пункта производства до склада потребителя без перегрузочных работ, а также высокая скорость доставки грузов и другие преимущества вывели грузовые автомобильные перевозки на первое место

Формирование транспортных перевозок происходит под влиянием различных

факторов По сути, это две функции транспортной инфраструктуры страны или каждого конкретного региона Поэтому в зависимости от потребностей народного хозяйства в грузовых или пассажирских перевозках формируется функциональная структура транспортной инфраструктуры Ее составными частями являются грузовой и пассажирский транспорт Основные функции грузового транспорта заключаются в обеспечении внешних и внутренних транспортно-экономических связей ОТК региона

Рациональность транспортно-экономических связей ОТК региона определяется базами сбыта (местами с излишком определенной продукции) и прикрепленными к ним районами потребления Определяя рациональные зоны сбыта определенной продукции необходимо учитывать затраты на производство и перевозки Поскольку функционирование ОТК региона возможно при взаимообмене с другими ОТК, транспортно-экономические связи между ними, по существу, выпоняют системообразующую роль по отношению к процессу формирования транспортной системы всего региона

Регион характеризуется двумя взаимосвязанными чертами Ч специализацией и комплексным развитием, рациональное соотношение которых определяет экономическую эффективность структуры хозяйства Транспортная инфраструктура региона являясь составной частью его народнохозяйственного комплекса, выступает необходимым условием образования региона

Поскольку главное назначение продукции отраслей специализации (при необходимом удовлетворении внутренних нужд) - обеспечивать потребности других экономических регионов, где затраты на производство данного вида продукции превышают затраты региона-производителя, транспортная составляющая в обеспечении рациональности его специализации и формировании зон потребления продукции играет важную а иногда и решающую роль Влияние транспорта на специализацию региона определяется, с одной стороны, отделением регионов производства от регионов потребления, сроком и стоимостью доставки грузов, числом регионов, с которыми имеется непосредственная связь, с другой стороны Ч наличием больших транспортных узлов и путей сообщения, а также густотой сети магистральных путей

Специализация регионов, межрегиональные связи и перевозки во многом зависят от структуры каждого производственного комплекса и развития внутрирегиональных связей и перевозок Комплексное развитие производительных сил каждого региона помогает упорядочить его специализацию, сделать ее четкой

Внутрирайонное разделение труда, экономические, в частности производственно-технические связи отраслей промышленности, нужды строительства, сельского хозяйства обусловливают внутриобластные и межобластные транспортно-экономические связи Роль транспортной инфраструктуры в комплексном развитии регионов заключается в удовлетворении внутренних потребностей районов в перевозках с целью обеспечения бесперебойной работы отраслей материального производства и сферы обслуживания

Территориально-производственный комплекс экономического региона создает конкретные условия формирования, и развития его транспортной инфраструктуры Более того уровню развития производительных сил в экономическом регионе соответствует уровень развития его транспортной инфраструктуры И И Белоусов схематически изображал двухстороннюю зависимость между формированием экономического района и его транспортной инфраструктуры в виде последовательной взаимосвязи транспорт грузов Ч распределение и обмен товарно-материальных ценностей Ч специализация районов и географическое разделение труда Ч формирование и развитие экономических районов

Одной из важных особенностей транспорта в отличие от других отраслей материального производства является линейный тип его размещения В то же время транспорту, как и промышленности, свойственно и точечное размещение Поэтому территориальная структура транспортной инфраструктуры Ч это ее внутреннее территориальное строение, отражающее сочетание линейных и точечных элементов К

первым относятся железные и автомобильные дороги речные и морские судоходные участки, трубопроводы и воздушные линии, ко вторым - транспортные пункты (железнодорожные станции, речные пристани, речные и морские порты, автобусные станции автоэксплуатационные предприятия и аэропорты) и узлы Под транспортным узлом понимают преимущественно места стыка пересечения или разветвления путей сообщения различных видов транспорта или одного из них В отличие от промышленных узлов характерной особенностью транспортных узлов является потенциальная возможность транспортно-экономических связей по крайней мере в трех направлениях Выделяют интегральные и специальные транспортные узлы Интегральные образовываются при участии и во взаимодействии различных видов транспорта В таких узлах создаются координационные советы, в состав которых входят руководители транспортных предприятий узла H H Баранский, отмечая очень большое значение в сети путей сообщения транспортных узлов, подчеркивал, что для этих пунктов очень важно оборудование их средствами перегрузки, а также складами для хранения товаров К специальным транспортным узлам относятся железнодорожные и автотранспортные Железнодорожные узлы представляют собой пункты пересечения или слияния железнодорожных направлений (не менее трех), в состав которых входят одна или несколько жетезнодорожных станций Рассматривать автотранспортный узет в качестве пункта расположенного в месте стыка трех направлений дорог (подобно железнодорожному), будет неправомерно, поскольку вследствие большой маневренности автомобильного транспорта таким может оказаться большинство населенных пунктов Поэтому автотранспортным узлом можно считать тот, который расположен на разветвлении либо стыке не менее трех направлений магистральных автомобильных дорог всероссийского или республиканского значения

Таким образом, территориальная структура транспортной системы - это ее территориальное строение, отражающее определенное сочетание транспортных пунктов и узлов, а также путей сообщения, которые сформировались под влиянием территориальной структуры ОТК в зависимости от транспортно-экономических связей как внутренних складывающихся в результате комплексного развития региона так и внешних, формирующихся вследствие специализации и транзитных перевозок

Третий научный результат Оценено состояние развития инфраструктуры автотранспорта Чувашской респубчики которое показывает, что его основные показате и выше среднероссийского уровня, однако, значительно отстают от общеевропейских стандартов

Транспортная инфраструктура Чувашской Республики считается одной из наиболее развитых в России и наиболее сбалансированной в Повожье Чувашия является крупным транспортным узлом, в котором пересекаются железнодорожные, водные, основные российские автомобильные магистрали, действует воздушный и трубопроводный транспорт По плотности автомобильных дорог с твердым покрытием Чувашия занимает 4 место в Российской Федерации и 1 место в Привожском федеральном округе Обеспеченность автомобильными дорогами составляет 258,7 км на 1000 кв км и 3,7 км на 1 тыс жителей

Протяженность автомобильных дорог общего пользования по территории Чувашской Республики на 1 января 2006 г равна 4869 7 км в том чисте с твердым покрытием - 4745,51 км, ичи 97,5% Грунтовые дороги (в том числе дороги имеющие земляное полотно без покрытия) занимают всего лишь 2,5% от общей протяженности дорог общего пользования

В то же время 486 сельских населенных пунктов не имеют подъездов и выходов на опорную сеть дорог общего пользования, необходимо построить и реконструировать еще более тысячи км автомобильных дорог с твердым покрытием Реализуется республиканская целевая программа "Модернизация и развитие автомобильных дорог в Чувашской Республике на 2006 - 2010 годы с прогнозом до 2025 года".

|]редусмаЧг'ривакЯИЗЯ значительное увеличение масштабов дорожного строительства в ближайшие два года.

Территория Чувашской Республики разделена на 4 экономических района, в состав которых в общей сложности входит 21 административный район. Чувашская Республика представлена в экономике РФ как промышленно развитый регион. В целом республика преимущественно аграрпо индустриальная и обладает четко выраженнымл различиями развитости между, так сказать, севером и югом. Это, конечно, не могло не сказаться на развитости автотранспортной сети.

Северный экономический район наиболее развитый как в промышленном отношении, так и в развитости транспортной сети. Транспорт северною экономического района представлен: железнодорожным, автомобильным, внутренним водным и воздушный Северный (Привожский)' экономический район имеет развитую сеть автодорог. Общая протяженность дорог общего пользования составляет 2164,5 км. Это-самый высокий показатель но республике (45.7 %), тогда как Центральный экопойвческий район имеет 68,8 км (23.1 %). Юго - западный (Присурекпй) 760,9 км (16 %), [Ого - восточный 721 км (1.5,2 %) {Данные при недеиы по состоянию на I января 2006 года.).

11о приведенной диаграмме (рисунок 2) видно, что северный экономический район далеко опережает другие районы по протяженности автодорог общего пользования, что подтверждает мнение о том. что в республике север в развитии далеко опережает центр и юг. Также этот район опережает и по Протяженности дорог с твердым покрытием - 22344 (41,39 %), тогда как в Центральном - 1015,7 (18,81 %), Юго - западном - 061,5 (19.6о %), Юго - восточным - 715,8 (1.4,26 %).

Далее по уровню развитости автодорожной сета идет Центральный экономический район, хотя этот район конечно же больше желез г го дорожный, нежели автомобильный. 11о территории также как в Северном экономическом районе проходит сообщение Москва Казань, но это сообщение уже ж/д. Город Канаш также является автотранспортным узлом. Через него проходит дорога на Ульяновск, он связан автомобильными дорогами со центрами и крупными поселениями сельских административных районов. Общая протяженность автомобильных дорог общего пользования равна К68,8 км (второй показатель но республике). Почти псе дороги имеют твердое покрытие (97.6 %асех автомобильных дорог района). Центральный район имеет высокую плотность автомобильных дорог (273,87 км на 1000 кмЭ), которая выше, чем средняя по республике

15,2 рхИаны

Ц Северный ^ Юго-зосгочный

Ц [^игральный Ц Юго-западный

Рисунок 2

Удельный йес штпмоб ильных дорог по жоиомичесюим районам ЧР

(249 6 км на 1000 км2)

Еще одной важной чертой центрального экономического района является то, что все административные районы имеют плотность автомобильных дорог выше среднереспубликанской Довольно высок этот показатель в Урмарском районе (305,6) немного меньше в Канашском (300 1) и наименьшее значение он имеет в Янтиковском районе (241 4)

Юго - западный район, казалось бы, хуже чем в среднем по республике, обеспечен автодорожной транспортной сетью, пчотность автомобильных дорог общего пользования в твердым покрытием 165,04 км дорог на 1000 км2 территории (средняя 249 6) Но необходимо учесть что юго- западный район является самым залесенным Поэтому показатель плотности автодорог всей территории юго - запада требует увеличения приблизительно в два раза С учетом этого район достаточно хорошо, сравнительно с другими районами, обеспечен сетью автомагистральных дорог Имеются внутрирайонные различия плотности автодорог наибольшую плотность автодорог имеет Красночетайский район (220,4), наименьшую - Алатырский (109,1) В остальных районах плотность находится на среднем уровне Сельские районы юго - запада имеют выход и к крупным железнодорожным станциям Шумерля и Алатырь Автодорога Алатырь - Шумерля имеющая выход к автотранспортной магистрали Москва - Казань, является своеобразной осью юго - западного района

Юго - восточный экономический район является наименее развитым, здесь имеется только автомобильный транспорт Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием равна 715,8 Надо отметить, что это худший показатель по респубчике доля составляет 13,26 % всей протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием республики Несмотря на это, плотность автодорог выше, чем в Юго -западном районе, но этот факт уже объяснися выше, да и площадь территории Юго -западного района побольше Высокую плотность автомобильных дорог с твердым покрытием имеют Яльчикский (303,6) км на 1000 км2 территории и Комсомотьский (290 0) районы Остальные районы имеют птотность автомобильных дорог ниже средней по республике Через юю - восток проходит автомагистраль на Ульяновск

Территория Чувашской Республики по уровню обеспеченности автодорожной сетью разделена на пять групп районов В первую группу вошли районы с низким уровнем обеспеченности, во вторую в балом ниже среднего, в третью - со средним балом, в четвертую - с балом выше среднего и в пятую - с высоким балом

Для расчета уровня обеспеченности транспортной сетью были использованы коэффициенты Энгеля и Успенского, которые вычисляются по формуле Энгеля

Кэ = L / VSH (I)

Успенского

Kv = L/3VSHQ (2)

L - протяженность дорог в км на данной территории, Н - численность населения, S - площадь территории,

Q - валовая продукция производственных предприятий на данной территории Расчеты балов приведены в таблице 1

Таблица 1

Расчеты балопо обеспеченности административных районов Чувашской Республики автодорожной сетью по коэффициентам Энгеля н Успенского

Протяж Площад! Численн Ва юв Балы Балы

Район авт дор 5, км1 населен и род) кт ПрОНЗВО! К, к, по К, по К,

с тв покр Ь, км тыс чел ирепр 0

Алатырский 211,6 939,6 21,630 58,589 1,0330 1,5679 2 1

Аликовский 229,6 554,1 21,745 5,109 2,0918 5,8149 5 5

Батыревский 166,2 943,6 41,769 35,753 0,8371 1,4824 1 1

Вурнарский 251,5 1012,6 41,417 10154,2 1,2281 0,6901 2 1

Ибресинский 183,3 1201,2 28,377 65,191 0,9928 1,4046 2 1

Канашский 294,4 981,4 42,623 48,900 0,7565 2,3191 1 2

Козловский 175,0 516,8 26,388 116,277 1,4985 1,5007 3 1

Комсомочьский 182,8 630,3 27,273 43,285 1,3942 2,0172 3 2

Красноармейский 160,0 456,3 17,940 17,325 1,7684 3,0681 4 3

Красночетайский 152,2 691,6 21,117 14,237 1,2619 2,5741 3 2

Марпосадский 184,8 686,0 26,959 228,898 1,3589 1,1423 3 1

Моргаушский 343,3 845,3 37,127 83,539 1,9378 2,4896 5 2

Порецкий 179,7 1116,9 17,311 12,342 1,2923 2,8971 3 3

Урмарский 182,9 598,3 28,189 29,983 1,4083 2,2957 3 2

Цивильский 258,0 790,8 38,744 104,519 1,4739 1,7503 3 2

Чебоксарский 422,4 1290,8 58,766 162,071 1,5336 1,8301 3 2

Шемуршинский 165,2 799,1 16,588 4 1,4348 4,1603 3 4

Шумерлинский 190,8 1047,4 13,298 277,125 1,6166 1,2163 4 1

дрииский 345,2 897,5 34,456 338,571 1,9630 1,5779 5 1

Ятьчикский 172,2 567,2 25,033 39,485 1,4451 2,0883 3 2

Янтиковский 126,6 524,4 18,580 17,028 1,2825 2,3039 3 2

Коэффициент Энгеля показывает уровень обеспеченности транспортом население территории, а коэффициент Успенского показывает еще и уровень обеспеченности транспортом производства Расчеты показали что наиболее высокий уровень обеспеченности автодорожной сетью населения в Аликовском районе, Моргаушском и Ядринском районах Высокая обеспечнность в последних двух районах понятна, здесь проходит автомагистраль общегосударственного значения М 7 А столь высокий показатель в Аликовском районе объясняется тем Что этот район обладает относительно меньшей площадью и достаточно высоким показатетем численности населения при достаточно высокой протяженности автодорог на фоне республики К примеру площадь Алатырского района самая большая, а население примерно такое же, как и в Аликовском районе (Алатырский район - 21630 чел, Атиковский - 21745) при протяженности дорожной сети в Алатырском 211 6, а в Аликовском 229,6 отсюда и такой высокий показатель Низкий показатель уровня обеспеченности населения автодорожной сетью лишь в двух районах - Батыревский и Канашский Низкий уровень обеспеченности в Батыревском районе понятен, здесь достаточно большая площадь территории и высокий показатель численности населения при короткой протяженности автодорог Иная ситуация в Канашском районе Через Канашский район проходит магистраль А 151 общегосударственного значения, да и сам город Канаш является узловым Если взглянуть на карту обеспеченности транспортной сетью в целом (учитывая ж/д транспорт) то этот показатель возрастет до среднего Это вызывает подозрения, что прохождение крупной магистрали не влияет на обеспеченность транспортной сетью Но как же быть с другими районами, через которые проходит эта магистраль В Цивильском,, Комсомольском и

Шемуршинском районах показатель средний при относительно равных площадях протяженности сети и численности населения Выходит, что Канашский район при высокой протяженной сети (третий показатель по республике) хуже всех обеспечен транспортной сетью

Остальные районы имеют средний бал, кроме Алатырского Вурнарского и Ибресинского районов Здесь бал ниже среднего На основе карты можно судить о примерной равномерности распределения обеспеченности населения автотранспортной сетью

Рассчитанные нами коэффициенты Успенского (эта формула учитывает не только численность населения, но и валовую продукцию производственных предприятий на данной территории) Показывают, что максимальную оценку пять балов получает Аликовский район, а также высокий бал получил Шемуршинский район (выше среднего) Столь высокие показатели вызваны тем, что в этих районах очень низкий уровень выпуска валовой продукции (5,109 и 4 мрд руб ), т е низкий уровень развитости промышленного производства, выходит и обеспечивать здесь нужно значительно меньше чем в остальных районах Восемь районов получили самый низкий бал Причем все эти районы имеют самый высокий показатель выпуска валовой продукции Здесь все наоборот Хорошо развита промышленность, а вот обеспеченность дорожной сетью низкая

Коэффициенты Энгеля и Успенского показывают лишь обеспеченность дорожной сетью, но они не показывают развитость Развитость дорожной сети можно проследить по показателю плотности автодорог Этот показатель показывает протяженность дорог на единицу птощади территории Данные по плотности дорог отражены в таблице 2

Таблица 2

Группировка административных районов Чувашской Республики по уровню развитости

Районы Плотность автодорог с тв покрытием (км на 1000 км2) Балы

Алатырский 109,1 1

Аликовский 414,3 5

Батыревский 176,1 2

Вурнарский 248,4 3

Ибресинский 152,6 1

Канашский 300,1 3

Козловский 338,6 4

Комсомольский 290,0 3

Красноармейский 350,6 4

Красночетайский 220,4 2

Марпос адский 269,4 3

Моргаушский 406,2 5

Порецкий 160,9 1

Урмарский 305,6 3

Цивильский 326,3 4

Чебоксарский 380,1 4

Шемуршинский 206,7 2

Шумерлинский 182,2 2

Ядринский 384,6 5

Яльчикский 303,6 3

Янтиковский 241,4 3

По данным таблицы 2 сгруппируем районы В первую группу выйд>т районы с плотностью автодорог от 100 до 170 км на 1000 км2 во вторую - от 170 до 240 в третью -от 240 до 310 в четверт)Ю - от 310 до 380 и в пятую - от 380 до 450 По этим данным составлена карты развитости автодорожной сети Самый высокий бал получил опять чиковскнй район, вместе с ним - пять балов получили еще Ядринский и Моргаушский районы Оценку в бал выше среднего получили четыре района Козловский, Цивильский Чебоксарский Как видим из полеченных результатов, высокий уровень обеспеченности автодорожной сетью не всегда говорит о ее высокой развитости Самым развитым экономическим районом явтяется северный По сумме балов он получил 34 бала далее идет центральный с 12 балами и юго - западный с юго - восточным по 10 балов Здесь можно воскликнуть, что в Северный район входит большое число районов (8) чем в других (центр - 4, юго - запад - 5, юго - восток - 4), отсюда суммарный бал и выше всех остальных Но если взглянем на районы с балами 4 и 5 то все эти районы окажутся в составе северного экономического района Ни один район других экономических районов не получил оценку выше чем 3 бала В остальных районах примерно похожая ситуация В центральном экономическом районе все районы получили оценку 3 А в юго - западный и юго - восточный районы получили балы 1 и 2 Лишь Комсомольский и Яльчикский районы (юго - восточный экономический район) получили балы 3 Отсюда напрашивается впоне логический вывод, что если проводить районирование территории ЧР по признаку развитости автодорожной сети, то выделенные районы совпадут с экономическими районами республики

Острейшей проблемой на автодорогах было и есть мостовое хозяйство В прошлом на дорогах строились в основном деревянные мосты, это продожалось до конца 50-х гг Однако время взяло свое и с середины 60-х гг в респ> блике широкое распространение получи то строительство капитальных железобетонных и сталежелезобегонных мостов

Строительство мостов в республике в основном осуществлялось ситами Горьковского МСУ-4 и Ульяновского МСУ-18 объединения Автомост Минавтодора РСФСР и мостоотрядов № 41 и №92 Минтрансстроя СССР

В 1971 - 1995 гг в Чувашской Республике на автодорогах общего пользования было построено и реконструировано 106 мостов общей протяженностью 5905 пог м, а с 1995 г по 2002 г - 27 мостов протяженностью 1164 пог м

В 1983 г был введен в эксплуатацию мост через р Сура у г Ядрин длиной 600 8 пог м - самый длинный мост в нашей республике Он был построен Горьковским МСУ-4, а подходы - Ядринским и рез р Сура у с Явлеи на автодороге Ибреси - Алатырь построенный Ульяновским МСУ-18 (подходы - Шумерлинским и Ибресинским ДРСУ) введен в эксплуатацию в 1985 г

Успешная реализация программы по строительству и реконструкции мостов в республике была бы невозможна без создания полигона железобетонных конструкций Такой полигон был создан в г Шумерля Сейчас этот полигон мощностью 5 тыс куб м сборного железобетона в год выпускает для мостостроителей баки, сваи ригеля переходные плиты тротуарные блоки Здесь же освоено производство укрепительных птит, сигнальных стобиков, железобетонных ограждений, автопавильонов дорожных знаков, так необходимых для строительства и эксплуатации автомобильных дорог

В настоящее время в подразделениях Чувашавтодора, за исключением сельхозпредприятия Вознесенское, трудится около 1,4 тыс чел из них почти три четверти - это рабочие различных дорожных профессий, обеспечивающие непосредственно содержание, ремонт и строительство автомобильных дорог и сооружений на них Именно их усилиями обеспечивается бесперебойное движение автотранспорта по магистралям республики

На дорогах общего пользования работы по строитетьству, реконструкции дорог и мостовых переходов ведутся силами подразделений Чувашавтодора и внешних подрядных организаций АО ДОРИСС АО Вогодорстрой и фирмы Мостоотряд №

41 Доля объемов работ, выпоняемых подрядными организациями, от общего объема по Чувашавтодору в денежном выражении составляет до 44% Из введенных 475 3 км автодорог с твердым покрытием по Чувашавтодору за период 1991 - 2002 гг 112 1 км ичи 23,6% приходится на внешних подрядчиков

Важное место в развитии инфраструктуры грузового автотранспорта занимают инвестиции Опыт ведущих стран мира показывает что при правильно выбранной стратегии и адекватном уровне финансирования, реализовать которые возможно при условии эффективного управления инвестиционным процессом, автодороги способны стать тем инфраструктурным базисом, на котором выстраивается качественный рост экономики, повышение социальной активности и благосостояния людей

Инвестиционная среда, представленная сферой ДРСР, предопределила особенности инвестиционного процесса, выражающиеся в присутствии в нем автомобильных дорог общего пользования (федеральных, территориальных, муниципальных) ведомственных и частных автомобильных дорог в качестве инвестиционного объекта и государства в лице государственных предприятий, организаций и учреждений в качестве основного субъекта инвестиций, располагающего ограниченными средствами бюджетов федерального, регионального и муниципального уровней в качестве основных источников инвестиционных ресурсов

Объемы финансирования строительства автомобильных дорог в Чувашской республике приведены в таблице 3

Таблица 3

Объемы финансирования строительства автодорог В ЧР 2003-2015

11*тчс НОВаНШ. рабпт Чдииица тмерсния Всею За 2003 2010м В том числе по городам и периодам

2003 2004 2005 20032005 2006 2007 2008 2009 2010 20062010 20112015

строи ТС 1Ы.ТВО М1Н р\б 3308 56 203 24 472 0 524 28 120042 469 3 474 24 425 6 373 9 363 1 2104 14 2044 <8

Таким образом исследование показывает, что в Чувашской республике имеются благоприятные предпосыки для развития инфраструктуры грузового автотранспорта Четвертый научный результат: Разработаны методические рекомендации по оценке уровня развития инфраструктуры автотранспорта региона Автором предюжены научно обоснованные допо тения к существующим методикам Энгеля и Успенского Как часть инфрастуктуры автотранспорт обладает многими особенностями, которые необходимо учитывать при системном анализе происходящих в этой отрасли экономических процессов К важнейшим особенностям мы отнесли следующие

1) Продукция автотранспорта не имеет вещественной формы, она выступает в виде услуг и неотделима от процесса ее производства и потребления ее нельзя накопить и хранить Продукцией автотранспорта является само перемещение грузов и пассажиров

2) В процессе производства автотранспортной продукции (в отличие от промышленной) она экономически обособлена от предметов труда (перемещаемых грузов и пассажиров), которые не дожны претерпевать никаких негативных вещественных изменений Это, конечно, не означает, что предметы труда на автотранспорте не меняют в процессе производства никаких своих свойств Так, осуществляя необходимое перемещение сырья и готовой продукции автотранспорт увеличивает их потребительную стоимость, общественную полезность

3) Другая особенность автотранспорта заключается в том, что значительный эффект от функционирования и развития автотранспорта возникает за пределами этой отрасли, в звеньях народного хозяйства, пользующихся услугами инфраструктуры

В общем виде роль автотранспорта в народном хозяйстве проявляется в следующем оптимизация размещения производства продукции, совершенствование межпроизводственных связей кооперирования специализации и концентрации производства, ускорение оборота материальных ресурсов, сохранение качества произведенной продукции, повышение степени удовлетворения социальных потребностей общества Этот признак автотранспорта является наиболее важным, ибо именно он позволяет говорить об особом подходе к оценке его эффективности Характерно для автотранспорта и то, что возникающий за его пределами эффект как правито, не учитывается в экономических результатах его деятельности Так экономия денежных материальных и трудовых ресурсов получаемых в сфере производства за счет улучшения транспортировки грузов, обычно не влияет на улучшение экономических показателей работы самого автотранспорта

4) Автотранспорт тесно взаимодействует практически со всеми отраслями народного хозяйства и является определяющим фактором при решении многих экономических, социальных и др>гих проблем Функционирование автотранспортных объектов носит обслуживающий характер

5) Несмотря на громадное влияние автотранспорта на производство, именно оно определяет уровень и направления его развития Это также одна из особенностей автотранспорта Производство первично, его обслуживание - вторично При всей значимости рочи автотранспорта его работа не является самоцелью, и уровень его развития, масштабы и направления перевозок поностью зависят от объемов и размещения производства, от характера общественного разделения труда Эта особенность автотранспорта служит основой для решения вопроса о том обеспечивает чи он потребности народного хозяйства в перевозках

6) Чрезвычайно важна для автотранспорта проблема создания резервов Автотранспорт дожен обладать достаточными резервами пропускной и провозной способности, чтобы обеспечить потребности народного хозяйства в перевозках не тотько сегодня, но и в течение достаточно длительно времени вплоть до очередного этапа расширения сети

7) Характерной чертой автотранспорта является определенная безадресность строительства его крупных объектов Никогда нельзя точно знать заранее какой круг клиентуры будет нуждаться, например, в услугах данной автотранспортной линии, сколько грузов будет предъявлено ей к перевозке Проектные изыскания позволяют выявить это лишь приблизительно, так как количество предприятий, тяготеющих к данной линии, велико, а объемы производства продукции непостоянны Этот факт также требует создания на автотранспорте резервов провозной и пропускной способности

8) Автотранспорт отличается еще и тем что его объекты не обладают пространственной взаимозаменяемостью - свойством, характерным для объектов материального производства Например, железные дороги в центре европейской части СНГ не заменят дорог, необходимых для Сибири, и не обеспечат вывоза продукции сибирских предприятий

9) Автотранспорт в качестве материальных затрат в основном использует топливо то есть на нем отсутствует собственное сырье, поэтому в текущих затратах на перевозки относительно большой удельный вес (до 2/3) занимает заработная плата и амортизационные отчисления Велика также составляющая текущих затрат, не зависящая от объема перевозок

10) Автотранспорт является весьма капиталоемкой и фондоемкой отраслью народного хозяйства Для него характерны продожительные сроки проектирования, создания и функционирования основных фондов

11) Функционирование автотранспортных объектов обладает свойством инерционности они способны работать некоторое время по инерции за счет перегрузок и в ущерб качеству продукции сохраняя тем не менее видимость удовлетворения потребностей

12) В автотранспортной системе функционирует большое количество взаимодействующих элементов, что обусловливает возможность достижения поставленных целей различными способами

13) Отсутствует единая система управления автотранспортом в целом, в том числе магистральным, общего и не общего пользования, значительна ведомственная разобщенность управления

14) Автотранспорт реализует основную часть внешних экономических связей, активно участвует в осуществлении международного разделения общественного труда Указанный комплекс особенностей характерен и для транспортной системы в целом Естественно, что отдельные особенности есть и у ряда других отраслей, но весь комплекс присущ именно транспорту

На практике для сравнения уровней развития автотранспортных сетей широко применяют различного рода относительные ветичины плотность сети и коэффициенты Энгеля

К, = Ь / ^Н, (3)

Успенского

Ку = Ь / ^БНО, (4)

где Ь - протяженность транспортной сети, км

Б - птощадь территории, км2

Н - численность населения, человек

О - валовая продукция производственных предприятий, произведенная на данной территории.руб

Эти коэффициенты обычно применяются для характеристики обеспеченности территории транспортной сетью

На наш взгляд указанные коэффициенты, являясь полезной информацией для системного анализа сами по себе дают далеко не адекватное представление об уровне развития транспорта так как не учитывают конфигурацию сети, пропускной и провозной способности ее элементов и тд Ориентируясь только на эти коэффициенты, можно сделать неправильное заключение о транспортном потенциале, допустить ошибки в инвестиционной политике при распределении капвложений между транспортными подсистемами Однако то, что эти показатели являются в большой степени статистически усредненными и учитывают одновременно как объем промышленной продукции, так и численность населения, позволяет в известной мере судить об уровне развития транспортных сетей по отношению к их основным пользователям и определить главные отличия их развития по исследуемым районам и территориям

На наш взгляд, на ряду с выше упомянутыми коэффициентами, рассчитывать уровень развития инфраструктуры региона (1р) следует, как отношение численности занятых в инфраструктуре региона к доле занятых в этой сфере деятельности в стране, принимаемой за 1, а степень использования инфраструктуры региона (1Д) рассчитывать, как отношение численности занятых в хозяйстве региона в процентах к численности занятых в стране к численности занятых в инфраструктуре региона в процентах к чистенности занятых в инфраструктуре страны

Однако, уровень развития инфраструктуры и степень ее использования характеризуемый коэффициентами рассчитанными на базе численности занятых, отражают только соотношение в затратах живого труда Для поноты картины их

необходимо допонить к коэффициентам рассчитанным на базе основных фондов сосредоточенных на данной территории

По соотношению коэффициентов 1р /1Д можно судить о состоянии инфраструктуры и возможностях дальнейшего ее использования для развития производительных сил данного региона, причем возможны три варианта этого соотношения

1) когда 1р > 1Д, то существуют недоиспользованные возможности инфраструктуры в данном регионе,

2) когда 1р = 1Д то необходимо одновременное развитие как структурных так и инфраструктурных отраслей,

3) когда 1р < 1Д, то сформировавшаяся по данной территории инфраструктуры сдерживает дальнейшее развитие как структурных отраслей, так и всех производительных сит и населения региона

Однако применение каждого из рассмотренных подходов к оценке уровня развития и уровня использования транспорта позволяет лишь ответить на вопрос как развит и используется, остается при этом открытым Поэтому возможен поиск косвенных путей решения этой задачи, в частности путем анализа народнохозяйственных потерь, вызываемых недостаточным уровнем развития или использования транспорта При расчете показателей уровня сбалансированности и уровня обеспеченности следует иметь в виду, что между ними есть существенная разница Первый показатель отражает лишь степень равенства (баланса) спроса и предложения услуг транспорта, а второй непосредственно связан с условиями оптимизации функционирования народного хозяйства, в том числе он распространяется на установление оптимальных величин и структуры потребностей

Пятый научный резутьтат Уточнены и предчожены научно обоснованные мероприятия по развитию инфраструктуры в рамках реализации стратегии развития автотранспорта в Чувашской респубчике

Комплекс проблем существующих в транспортном комплексе как по России, так в ЧР требуют не медленного разрешения Для их разрешения в стране разрабатываются и принимаются различные программы на разных уровнях В данной работе мы предприняли попытку показать свои взгляд на существующие проблемы в республике и попытались предложить свое видение возможного их разрешения Для разрешения проблем в первую очередь, необходимо четко сформулировать цели и задачи программы Затем рассмотреть основные этапы и мероприятия по ее внедрению

Теперь рассмотрим цели, которые, на наш взгляд, могут быть поставлены как первоочередные Необходимо повышение уровня безопасности движения и экологической безопасности автотранспортных средств на основе повышения качества их технического обслуживания и ремонта, повышение уровня экологической безопасности связанной с деятельностью предприятий технического сервиса автотранспортных средств Далее следует удовлетворить растущие потребности населения республики в качественных услугах по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств А это создание допонительных рабочих мест на автотранспортном комплексе на основе роста потребности в оказании услуг по техническому сервису, отсюда следует необходимость обеспечение высококвалифицированными кадрами и развитие системы повышения профессионального уровня персонала предприятий технического сервиса

Рассматривая автотранспорт и транспорт вообще, как экономическую категорию и источник прибыли для частных лиц, необходима разработка механизма государственного регулирования и управления системой услуг, оказываемых на автотранспортном комплексе Чувашской республики включающего совершенствование системы лицензирования сертификации и другой нормативно-правовой базы архитектурных решений, процедуры выделения земли и др

Очень важным моментом видится создание механизмов стимулирования и привлечения внебюджетных средств для развития системы технического сервиса и

увеличение денежных потоков в бюджет республик и

Так же, необходима комплексная поддержка развития и решение вопросов, связанных с коренным улучшением качества и культуры технического обслуживания и ремонта автомобилей и самоходной техники, создание цивилизованной сети предприятий технического сервиса, отвечающей перспективным планам развития Чувашской республики Исходя из выше сказанного, рассмотрим задачи, которые могут быть поставлены и решены

В соответствии с интересами потребителей услуг и сфер развития Чувашской республики необходимо рассмотрение единой республиканской системы технического сервиса как составляющей транспортного комплекса На основе научного прогноза развития парка транспортных средств (ПТС), анализа существующих ПТС, учета зарубежного опыта, определение потребностей в ПТС необходимо развитие инфраструктуры сервисных предприятий адекватной потребностям республики, с учетом развития инфраструктуры смежных систем Так же на основе анализа территориальных возможностей, существующего расположения и с учетом перспективных потребностей в услугах по техническому обслуживанию дожна быть разработана научно-обоснованная схема размещения предприятий и технического сервиса в республике включая ПТС участки на автотранспортных предприятиях (АТП) и предприятиях республики

Поставленные цели не могут быть решены без совершенствования государственного регулирования деятельности технического сервиса в Чувашской республики Нужно проведение единой региональной политики по повышению качества услуг в транспортном комплексе Чувашской республики Сюда входят и разработка системы законодательного обеспечения Программы и совершенствование нормативно-правовой базы, регламентирующей лицензирование и сертификацию технического сервиса, и обеспечения единства измерений, регулирующей отношения между Правительством Чувашской республики, налоговыми органами, участниками автомобильного рынка, страховыми организациями, кредитными организациями и участниками Программы

Так же важным моментом является и разработка комплекса мероприятий по обеспечению экологической, санитарной и пожарной безопасности предприятий технического сервиса, и координации деятельности городских структур в данных направлениях Для этого необходима модернизация и расширение производственно-технической базы, развитие и внедрение новых технологий технического обслуживания и ремонта повышение требований к качеству технологического оборудования ПТС и комплектующим автотранспорта

Одним из важным и приоритетным направлением дожно стать создание условий для формирования конкурентной среды на рынке услуг технического сервиса автотранспорта Для этого нужно развитие фундаментальных и прикладных научных исследований для обеспечения Программы

Внедрение и реализация любой программы дожны разбиваться на этапы реализации

На первом этапе дожны быть решены следующие мероприятия Нужно провести анализ текущего состояния существующей сети ПТС по районам Чувашской республики Включая предприятия легкового, грузового, пассажирского транспорта (мощности, производственно-технические возможности, специализация по видам услуг, их размещение и др ) с образованием новых и прекращением действия существующих ПТС Затем сделать прогноз роста парка автотранспортных средств по районам в целом с учетом транзитных средств на основе постоянного мониторинга

В соотк.тствии с этим потребуется определение текущей и перспективной потребности в видах услуг технического сервиса автотранспорта, и смежных инфраструктур (моек, АЗС, магазинов запчастей, складов и др) по районам Чувашской республики Формирование системы технического сервиса автотранспорта дожно

включать определение типоразмерных групп по специализации и производственной мощности предприятий технического сервиса грузовых автомобилей оптимизация структуры сервиса в группе, формирование структуры подсистем и смежных систем, включая кооперационные связи с изготовителями, дилерами Так же на этом этапе потребуется разработка критериев и организационно-технических требований к размещению предприятий технического сервиса автотранспорта по районам Чувашской республики на основе существующей схемы размещения и фактических данных инвентаризации, а также инвестиционных параметров Программы (на основе ТЭО) Все это для удобства потребует разработку адресной Схемы размещения предприятий технического сервиса АМТС и СТ по районам Чувашской республики (карта Чувашской республики и справочник)

Законодательными мерами нужно провести вытеснение с рынка услуг предприятий технического сервиса, не отвечающих требованиям республики по безопасности экологии и качеству предоставляемых услуг Сюда дожны войти организация комплексного контроля за соблюдением правил технической эксплуатации автотранспортных средств, в том чисчс при осуществлении государственного контроля и надзора Лицензирование перевозочной деятельности, лицензирование и сертификация ус туг по техническому обслуживанию и ремонту, сертификация и инспекционному контролю по использованию запчастей и гаражного оборудования внедрение элементов систем качества для предприятий разных типов, развитие и совершенствование системы контроля за техническим состоянием автотранспортных средств Разработка мероприятий по формированию системы стимулирования инвестирования в развитие технического сервиса автотранспорта (системы льготирования по налогам в городской бюджет ПТС и системы обеспечения возврата средств в бюджет ЧР) Стимуляция инвестирования потребует разработку и реализацию мероприятий по организации системы страхования ПТС с целью обеспечения качества и безопасности при оказании ус туг и для финансовой поддержки Программы Вопросы инвестирования потребуют формирование пула банковских и лизинговых компаний участников Программы и разработка мероприятий по привлечению кредитных ресурсов и активизации лизингового обслуживания развивающихся ПТС автотранспорта

Коренные изменения потребуют совершенствование и развитие системы подготовки и переподготовки кадров различного уровня и организаций смежной инфраструктуры, включая специалистов по лицензированию, сертификации оценке транспортных средств, управлению производством и др Научные работники дожны провести анализ зарубежного опыта организации технического сервиса автотранспорта, обмен информацией, участие в конференциях, выставках Соответственно это дожно подтокнуть развитие научных исследований в Вузах и научных центрах транспортного комплекса Чувашской респубтики в области технологий технического обслуживания и ремонта автотранспорта разработки современного оборудования, маркетинговых исследований для обеспечения целей Программы

На втором этапе следует решить следующие задачи

Реконструкция производственно-технической базы существующих предприятий технического сервиса автотранспорта с использованием современных технологий технического обслуживания и ремонта и повышенных экологических требований Развитие производственно-технической базы предприятий обслуживающих газобалонные автомобили Строительство новых предприятий технического сервиса автотранспорта с учетом компенсации недостающих видов услуг и оптимального удобства размещения дтя потребителя (вдоль автомобильных магистралей местах массовой застройки и т д ) а также максимального использования существующих мощностей АТП (для грузовых автомобилей) Создание сети базовых предприятий технического сервиса, производящих более широкий спектр услуг для потребителей, включая техническое диагностирование автотранспортных средств при прохождении государственного техосмотра А также

выпоняющих роль опорных пунктов по отработке прогрессивных форм и современных технологий производства услуг технического сервиса, разработка предложений по совершенствованию конструкций повышению качества, надежности и ремонтопригодности автотранспорта, присуждению квалификационных категорий предприятиям технического сервиса автотранспорта

Потребуется решение законодательных вопросов В частности разработка предложений по землепользованию, энергоснабжению и обеспечению водными и топливными ресурсами ПТС по районам Чувашской республики Формирование мероприятий материально-технической поддержки ПТС грузовых автомобилей, с использованием прогрессивных форм обеспечения и управления запасами материально-технических ресурсов (лизинг, консигнация, система фирменного обеспечения запасными частями и эксплуатационными материалами Формирование системы государственного регулирования функционированием и развитием системы технического сервиса автомобилей в Чувашской республики На уровне Правительства дожны быть разработаны и утверждены требования к организациям технического сервиса и порядок их деятельности на рынке услуг технического сервиса автотранспорта

Без совершенствования и поддержки системы информационного обеспечения Программы с использованием многоуровневой базы данных и информационно-поисковой системы не возможно корректное и мобильное функционирование системы

В заключении следует оговориться, что автор не предлагает конкретной программы, а делает лишь попытку дать свое видение на сложившуюся ситуацию и меры по выходу из нее Формулировка же программы дожна осуществляться группой специалистов различных профилей и специальностей

Список опубликованных работ

1 Петров С Ю Региональные различия развитости автодорожной сети Чувашской республики / Региональная экономика конкурентноспособность эффективность и международные связи сб науч статей Чебоксары изд-во Чуваш ун-та 2005 394 с

2 Петрове Ю Проблемы инвестирования в региональный автотранспорт и формирование тарифов на его услуги / Проблемы инновационного социально-экономического развития региона Материалы Всероссийской научно-практической конференции Чебоксары Изд-во чуваш ун-та 2006 432 с

3 Петров С Ю Логинов В Н Природа развития предпринимательства среднего и малого бизнеса в отраслях экономики Сборник научных статей докторантов аспирантов соискателей - Чебоксары изд-во Чуваш ун-та 2006 150 с

4 Петров С Ю Автотранспорт как часть инфраструктуры региона Сборник научных статей докторантов, аспирантов соискателей - Чебоксары изд-во Чуваш ун-та 2006 186 с

5 Петров С Ю Дельман О А Экологические аспекты регионального развития Экономическое и социальное развитие регионов России сборник материалов III научно-практической конференции Пенза РИО ПГСХА, 2006 260 с

6 Петров С Ю Логинов В Н Развитие инфраструктуры чалого предпринимательства Сборник научных статей докторантов, аспирантов соискателей - Чебоксары изд-во Чуваш ун-та, 2006 200 с

7 Петрове Ю Оценка транспортного потенциала региона Межвузовский сборник научныч статей докторантов, аспирантов, соискателей - Чебоксары изд-во Чуваш ун-та 2006 182 с

8 Петров С Ю Проблемы развития сети автотранспортных дорог в Чувашской республике Вестник Чувашского университета Научный журнал Чебоксары изд-во Чуваш ун-та 2006 435 с

9 ПетровС Ю Логинов В Н Абаев И М Понятие и сущность содержания рыночноя инфраструктура Сборник научных статей докторантов аспирантов и соискателей -Чебоксары Изд-во Чуваш ун-та, 2006 200 с

10 Петров СЮ Роль грузового автотранспорта в социально-экономическом развитии региона Сборник научных статей докторантов аспирантов и соискателей -Чебоксары Изд-во Чуваш ун-та 2006 200 с

Формат 60x84/16 Бумага офсетная Печать оперативная Тираж ЮОэкз Заказ

Отпечатано в типографии Чувашского госуниверсптета 428015 Чебоксары Московский проспект 15

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Петров, Сергей Юрьевич

Введение

Глава I. Теоретические и методологические вопросы исследования транспортной инфраструктуры.

1.1 Экономическая сущность основных понятий инфраструктурного комплекса региона.

1.2 Экономическая оценка деятельности автомобильного транспорта как части инфраструктуры региона.

1.3 Роль грузового автотранспорта в социально-экономическом развитии региона.

Глава II Экономическая оценка инфраструктуры автотранспорта Чувашской Республики.

2.1. Развитие автодорожной сети Чувашской Республики.

2.2 Экономические проблемы развития сервисного обслуживания грузового автотранспорта.

2.3 Инвестиционное обеспечение развития инфраструктуры грузового транспорта.

Глава III Перспективы развития инфраструктуры грузового автотранспорта в регионе.

3.1 Разработка системы финансово-экономических мероприятий.

3.2 Механизм реализации региональных программ по развитию транспорта и его инфраструктуры.

3.3 Государственная политика в области развития транспортной инфраструктуры.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование автотранспортной инфраструктуры региона в современных условиях экономического развития"

Актуальность темы диссертации. В социально-экономическом развитии любого общества есть отрасли, которые определяют всю структуру экономики, а также возможности эффективного решения социальных вопросов, а, следовательно, существование самого общества в целом. К числу таких отраслей относится транспорт.

Функционирование и воспроизводство всех элементов жизнедеятельности, как отдельного человека, так и общества в целом напрямую связано с возможностью перемещения товаров, людей, информации, идей, капиталов и т.д. Можно без преувеличения сказать, что остановка или даже резкое замедление транспортного обслуживания приведет, прежде всего, к социальной деградации общества, в конечном счете, к переходу к натуральному хозяйству и соответственным общественным структурам, характерным для далекого прошлого.

Транспорт выпоняет важные экономические, политические, социальные, культурные и оборонные функции в государстве.

Экономическая роль транспорта состоит, прежде всего, в том, что он является органическим звеном любого производства и материальной базой для доставки всех видов сырья, топлива и продукции из пунктов производства в пункты потребления.

Существенные недостатки в работе транспорта в настоящее время приводят к огромным потерям материальных, трудовых и финансовых ресурсов, отрицательно сказываются на эффективности всего общественного производства.

При регулировании развития транспорта, целесообразно учитывать и последние достижения экономической науки, предлагающей принципиально иной подход к оценке эффективности развития транспорта. Транспорт, являясь самостоятельной отраслью материального производства, представляет собой, - прежде всего, - отрасль инфраструктуры народного хозяйства. Такое его положение в системе общественного транспорта обуславливает ряд важных экономических проблем, с которыми необходимо считаться при выборе направлений развития транспорта и его инфраструктуры. В их числе наибольшее практическое значение имеют проблемы совершенствования экономических показателей работы транспорта, его участие в создании совокупного общественного продукта и национального дохода страны и ее регионов основной вопрос развития транспорта как отрасли инфраструктуры - оценка эффективности капитальных вложений. Актуальны так же социально - экономические проблемы развития транспорта, связанные с обслуживанием населения и воздействием на окружающую среду. Все сказанное определило актуальность темы исследования.

Степень разработанности проблемы: Затронутые в диссертационном исследовании проблемы рассматривались в работах отечественных и зарубежных экономистов. Начало исследованию инфраструктуры положил П. Розенштейн-Роданом, определившим её как комплекс общих условий, обеспечивающих благоприятное развитие частного предпринимательства в основных отраслях экономики и удовлетворяющих потребности всего населения. Существенный вклад в разработку данного вопроса внесли отечественные экономисты., такие как, Ю.В. Блохин, Е. Ф. Борисов, С.С. Носова, P.M. Нуреев, В.П. Орешин, В.Т. Терентьев, С. А. Хейнман, Б. Н. Хомелянский, И.Ф. Чернявского, А.Ю. Шарипова. В работах А.П. Анисимов, А.А. Бачурин, Н.Н. Громов, С. JI. Головиненко, В.А. ГТерсианов, В. К. Юфин и других отражены экономические, юридические, организационные и социальные аспекты деятельности автомобильного транспорта и автотранспортных предприятий.

Целью диссертационного исследования является разработка научно-методических основ по оценке формирования инфраструктуры грузового автотранспорта региона.

В соответствии с целью были сформулированы следующие задачи:

Х исследовать теоретические и методологические основы сущности основных понятий инфраструктурного комплекса региона;

Х выявить экономическое значение инфраструктуры грузового транспорта региона;

Х оценить уровень развития инфраструктуры автотранспорта в Чувашской республике;

Х разработать методические рекомендации по оценке уровня развития инфраструктуры автотранспорта;

Х разработать и предложить научно обоснованные мероприятия по реализации региональных программ развития автотранспортной инфраструктуры.

Объект исследовании - инфраструктура грузового автотранспорта Чувашской республики в условиях экономического роста.

Предмет исследования -организационно - экономические отношения возникающие в процессе формирования инфраструктуры грузового автотранспорта.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования выступили труды отечественных и зарубежных ученых по вопросам теории и практики инфраструктуры вообще и транспортной инфраструктуры в отдельности; результаты исследований экономических институтов РАН, НИИ и вузов России; материалы всероссийских, республиканских конференций и симпозиумов; информационный ресурс Госкомстата Чувашской республики и России.

В диссертации применены такие общенаучные методы исследования, как системный и сравнительный анализ, экономико-математический и статистический методы экономического моделирования, планирования.

Научная новизна исследования состоит в разработке методических основ по оценке формирования инфраструктуры автотранспорта в регионе. Наиболее существенными элементами научной новизны диссертации являются:

1. Уточнена сущность основных понятий линфраструктура. Дана авторская трактовка понятия инфраструктура автотранспорта. Суть которой состоит в том, что это такое территориальное сочетание дорожной сети, технических средств обслуживания автотранспорта и службы перевозок, обеспечивающих реализацию транспортно-экономических связей и эффективное функционирование народного хозяйства региона.

2. Выявлена и обоснована экономическая роль инфраструктуры автотранспорта региона, которая состоит в том, что она является объективно неизбежным звеном в создании материальных благ и оказание услуг в процессе социально-экономического развития региона. Деятельность инфраструктурного комплекса автотранспорта региона отражается в конечном продукте косвенно через материальное производство или сферу услуг.

3. Оценено состояние развития инфраструктуры автотранспорта Чувашской республики, которое показывает, что его основные показатели выше среднероссийского уровня, однако, значительно отстают от общеевропейских стандартов.

4. Разработаны методические рекомендации по оценке уровня развития инфраструктуры автотранспорта региона. Автором предложены научно обоснованные допонения к существующим методикам Энгеля и Успенского по оценке дорожной сети, с учетом региональных особенностей.

5. Предложены научно обоснованные мероприятия по реализации стратегии развития автотранспорта в Чувашской республике, которые позволяют уточнить экономическую роль инфраструктуры автотранспорта и определить необходимые параметры ее развития, обеспечивающие устойчивое развитие социально-экономической системы республики.

Практическая значимость исследования заключается в возможности использования основных положений и выводов, полученных в ходе исследования, при организации стратегического управления социально-экономическим развитием регионов, ибо в современных условиях инфраструктура та основа на базе которой достигается максимальная эффективность общественного развития, а инфраструктура грузового автотранспорта обеспечивает эффективность, мобильность, оперативность экономических, технических и социальных связей, как внутри региона, так и за его пределами. Результаты диссертационной работы могут быть использованы региональными органами власти при разработке концепции стратегии социально-экономического развития, заинтересованными министерствами и ведомствами занимающимися в данной области. Теоретические обобщения и практические выводы могут быть использованы в преподавании таких учебных дисциплин как Инфраструктурный комплекс региона .

Апробация и внедрение результатов работы. Материалы исследования докладывались и обсуждались на всероссийских, региональных и вузовских научно-практических конференциях, в том числе на всероссийской научно-практической конференции проблемы инновационного социально-экономического развития региона (Чебоксары 2006)

Публикации. По теме исследования опубликовано 10 статей, общим объемом 3,92 печатных страниц.

Структура работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Петров, Сергей Юрьевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В настоящем диссертационном исследовании автор предпринял попытку внести свой посильный вклад в решение проблемы повышения эффективности функционирования инфраструктуры грузового автотранспорта. Из проведенных исследований можно сделать следующие основные выводы:

1. Транспорт - это единая специфическая отрасль материального производства, экономическая природа и продукция которой существенно от личаются от других основных отраслей реального сектора (промыш ленности, сельского хозяйства и строительства), обусловливая тем са мым ему естественную монополию со всеми вытекающими отсюда по следствиями.

2. Главной целевой задачей развития и использования материально-технической базы транспортного комплекса региона является своевременное, поное и качественное удовлетворение транспортных потреб ностей производства и населения в грузовых и пассажирских перевоз ках с минимально возможными удельными общественными совокуп ными затратами на это.

3. Транспортный комплекс России оказася на рубеже веков в глубоком системном кризисе, главными причинами которого являются:

- отсутствие единого государственного руководящего транспортного органа, определяющего транспортную стратегию и несущего поную ответственность за выпонение транспортом главной целевой задачи;

- катастрофические диспропорции между всеми основными структурными аспектами (организационными, отраслевыми, факторов производства, временными (по срокам службы основных фон дов), функциональными) его материально-технической базы;

- преимущественно экстенсивный путь развития МТБ транспорта и слабая восприимчивость к научно-техническому прогрессу;

- разобщенность и раздробленность транспортного потенциала по многочисленным министерствам, ведомствам, предприятиям и организациям различных организационно-правовых форм;

- примитивный механизм управления в отрасли, далекий от научной его организации;

- остаточный принцип финансирования транспорта из бюджета;

- неоправданно завышенные тарифы на грузовые перевозки, лубивающие рынок транспортных услуг и, как след ствие этого, сам транспорт;

- ряд других причин.

4. Роль и значение транспорта в повышении эффективности социально-экономического развития общества, стремящегося к прогрессу и благо получию, заключается во всемерном сокращении удельных транспорт ных затрат на единицу валового общественного продукта.

5. Вывод транспорта России из глубокого кризисного состояния возможен только путем безотлагательного создания единого Министерства транспорта с возложением на него обязанностей по незамедлительной разработке комплексной перспективной программы создания действительно единого транспортного комплекса страны, основу которого дожно обеспечить формирование оптимальных транспортных комплексов в каждом экономическом регионе.

Основными результатами данного исследования являются:

1. Уточнена сущность основных понятий линфраструктура. Дана авторская трактовка понятия инфраструктура грузового автотранспорта. Суть которой состоит в том, что это такое территориальное сочетание дорожной сети, технических средств обслуживания грузового автотранспорта и службы перевозок, обеспечивающих реализацию транспортно-экономических связей и эффективное функционирование народного хозяйства региона.

2. Выявлена и обоснована экономическая роль инфраструктуры грузового автотранспорта региона, которая состоит в том, что она является объективно неизбежным звеном в создании материальных благ и оказание услуг в процессе социально-экономического развития региона. Деятельность инфраструктурного комплекса грузового автотранспорта региона отражается в конечном продукте косвенно- через материальное производство или сферу услуг.

3. Оценено состояние развития инфраструктуры грузового автотранспорта Чувашской республики которое показывает, что его основные показатели выше среднероссийского уровня, однако, значительно отстают от общеевропейских стандартов.

4. Разработаны методические рекомендации по оценке уровня развития инфраструктуры грузового автотранспорта региона. Автором предложены научно обоснованные допонения к существующим методикам Энгеля и Успенского по оценке дорожной сети, с учетом региональных особенностей.

5. Предложены научно обоснованные мероприятия по реализации стратегии развития автотранспорта в Чувашской республике, которые позволяют уточнить экономическую роль инфраструктуры грузового автотранспорта и определить необходимые параметры ее развития , обеспечивающие устойчивое развитие социально-экономической системы республики.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Петров, Сергей Юрьевич, Чебоксары

1. Абалонин С.JI.Стратегические зоны хозяйствования АТП //Автомобильный транспорт №6-1999 с. 17-18;

2. Абрамов А.И. Место транспорта в системе общественного производства: политэкономический аспект. / Дисс. д.э.н. Иваново, 1983.

3. Анисимов А. П. Юфин В. К. Экономика, организация и планирование автомобильного транспорта-, М: Транспорт 1986, 248 с.

4. Анисимов А.П., Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий, М.: Транспорт-2000 г.;

5. Архипов Ю. Р., Яковлев А. Е. Экономическая и социальная география ЧР. -Чебоксары, 1998. 303 с.

6. Афанасьев JI.JI., Островский Н.Б., Цукерберг СМ. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. М: Транспорт, 1984.

7. Бабков В.Ф. и др. Дорожные условия и режим движения автомобилей. М.: Транспорт, 1967.

8. Бачурин А. А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций -, М: Академия 2004.-320 с.

9. Бачурин А. А. Маркетинг на автомобильном транспорте-, М : Академия 2005. 208 с.

10. Ю.Борисов Е.Ф. Экономическая теория: Учебник. 3-е изд.-М.:Юрайт-Издат,2005.-399с

11. Н.Бронштейн JI.A., Гарманов Е.Н. Экономическая эффективность капитальных вложений в автодорожное строительство. М.: Высшая школа, 1966.

12. Великанов Д.П. Эффективность автомобиля. М.: Транспорт, 1969.

13. Гарманов Е.Н. Оценка эффективности инвестиций в автомобильные дороги в условиях рыночных отношений. МАДИ (ТУ). -М.: 1999.

14. Н.Гибшман А.Е. Экономика железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1972.

15. Гольц Г.А. Принцыпы тарифной политики на транспорте. -Проблемы прогнозирования .-1995.-№ 1.-е. 63-70

16. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки.- Учебное пособие для ВУЗов Академия, 2004.-254 с.

17. Гребцова В. Е. Экономическая и социальная география России.-Ростов на - Дону. изд. Феникс.-1997. 283 с.

18. Громов Н. Н. Персианов В. А. Управление на транспорте-, М: Транспорт 1990 336 с.

19. Громов Н.Н. и др. Единая транспортная система: Учебник. М.: Транспорт, 1987.

20. Дингес Э.В. Опыт разработки нормативной базы планирования ремонта автодорожных мостов. М.: Транспорт, 1991.

21. Дмитриев В.И., Шимко К.Н. Сопоставимые издержки разных видов транспорта при перевозке грузов. М.: Транспорт, 1972.

22. Дорожное хозяйство России.-Москва.: 200323 .Жуков Е.А. Транспортный комплекс в структуре народного хозяйства (Вопросы теории и практики). М.: Наука, 1990.

23. Казанский Н. Н. География путей сообщения,- М. изд. Транспорт.-1987. 223 с.

24. Канторович JI.B. Экономический расчет наилучшего использования ресурсов. М: Изд-во АН СССР, 1959.

25. Касаткин Ф.П., Коновалов С.И., Касаткина Э.Ф. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса: Академический проект-, М 2005.-206 с.

26. Ковалев Н. Р. Системные исследования региональных транспортных проблем.- Владивосток: ДВНЦ, 1983. 152 с.

27. Козин Б.С. Этапное развитие транспортных устройств. М: Транспорт, 1973.

28. Колесои Л.И. Межотраслевые проблемы развития транспортной системы Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск: Наука, Сиб. отд., 1982.

29. Котеленц А.П. Экономика и организация использования автомобильного транспорта. м: "Транспорт", 1997 - 310 с.

30. ЗЬКраснопольский Б. X. Инфраструктура в системе регионального хозяйственного комплекса севера.- М.: Наука, 1980.-143 с.

31. Кураков Л. П. Экономика ЧР.- Чебоксары. : Вого -Вятский региональный центр Ассоциация содействия ВУЗам. 1997.-523 с.

32. Лившиц В.Н. Выбор оптимальных решений в технико-экономических расчетах. М.: Транспорт, 1979.

33. Лившиц В. Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте.- М.: транспорт, 1986. 240 с.

34. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов. Учебник для студентов ВУЗов. М.: Транспорт, 1990.

35. Макарочкин A.M. Оптимизация развития пропускной способности железнодорожных линий. М.: Транспорт, 1962.

36. Малашенко Н.П. Транспортная логистика, НГАЭиУ, 2000 137 с.

37. Материалы Всероссийской научно-практической конференции Транспорт России на рубеже веков //Автомобильный транспорт №1- 1999 г. с.10-12

38. Медведев В.Н. Мы пережили еще один год распада автомобильной отрасли //Автомобильный транспорт № 6-1999 г.с.8-10;

39. Меркина Г. М. Экономические проблемы развития транспорта как отрасли инфраструктуры.- М.: Знание, 1981. 64 с.

40. Мирожин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Касенов А.Г. Логистика: обслуживание потребителей. м; ИНФА - м, 2002 - 190 с.

41. Миротин Л.Б. и др. Тенденции развития, цели и основные аспекты логистики. М.: Изд-во Брандес, 1997.

42. Морозова Т. Г. Региональная экономика.-М. : Издательское объединение ЮНИТИ.-1995. 303 с.44.0рлов Б.П. Развитие транспорта в СССР. М.: Изд-во АН СССР, 1963.

43. Петров А. П., Питернова В. Ф., Софронова Г.А. Дороги Чувашии,-Чебоксары.: Чувашское книжное издательство. 1998. -507 с.

44. Петров Ю.Н. и др. Экономика, планирование и управление в дорожном хозяйстве. Учебное пособие. М.: МАДИ, 1990.

45. Постановление Колегии Минтранса от 2 марта 1992 года N4.

46. Постановление Правительства РФ от 8 сентября 1997 года N1143.

47. Работа транспорта и связи, ремонт дорог в ЧР в 2002 г. Статистический бюлетень.-Чебоксары: Комитет ЧР по статистике,2003.-18 с.

48. Развитие реформ и стабилизация российской экономики. Постановление СМ РФ.

49. Районы и города Чувашии в цифрах.- Чебоксары: Комитет ЧР по статистике, 2003

50. Реформы и развитие российской экономики в 1995-1997 гг..

51. Роздобудько Н.К., Прокофьева Т.А. Эффективность развития транспорта в районах нового освоения. М.: Транспорт, 1986.

52. Рошаль Л.Я. Законодательная база автотранспортной отрасли: состояние и предложения по ее развитию //Автомобильный транспорт №2 2000 г. с. 6-10

53. Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России.- Академия,2004.-299с.

54. Савин В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом: Справочное пособие. Дело и сервис,- 2004. -325 с.

55. Сарафанова Е.В., Евсеева А.А., Копцев Б.П. Грузовые автомобильные перевозки: Март.- 2006,- 265 с.

56. Сорокин П. Тромбы в артериях экономики.-Деловой мир.-1994,-21-27марта,- с. 17

57. Социально экономическое положение ЧР.- Чебоксары: Комитет ЧР по статистике, 2005 Головененко С. Л.Экономика автомобильного транспорта.-М : Высшее образование 1983.-352 с.

58. Станиславюк В.Л. Транспорт и эффективность общественного производства. Вопросы экономики, 1975, №7.

59. Статистический ежегодник Транспорт и связь ЧР.-Чебоксары: комитет ЧР по статистике, 1990.

60. Статистический ежегодник Транспорт и связь ЧР.-Чебоксары: комитет ЧР по статистике, 2005.

61. Стрельцов А. Дороги тоже дорожают.- Экономика и жизнь.- 1994. -№10.- с.8

62. Структурная перестройка и экономический рост в 1997-2000 гг.

63. Транспорт страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективыразвития. / Под ред. И.В. Белова. / М.: Транспорт, 1987.

64. Троицкая Н.А. Единая транспортная система.Учебник.-Академия,2004.-248 с.

65. Указ Президента РФ от 22 июля 1994 года N1535.

66. Улицкий М. П. Организация, планирование и управление в автотранспортном предприятии.-М.: Транспорт, 1999. 216 с.

67. Улицкий М.П. Организация хозрасчетных автотранспортных предприятий. Учебное пособие. МАДИ. -М.: 1985.

68. Федоренко А.И. Развитие транспорта в условиях перехода к рынку. -М.: Изд-во Дело, 1991.

69. Федоров Н. В., Кураков Л. П. л Чувашская республика: состояние и перспективы социально -экономического развития.-Чебоксары: 1998.-477 с.

70. Хачатуров Т.С. Экономика природопользования. М.: Наука, 1987.

71. Хрущев А. Т. Экономическая и социальная география России.-изд. Дрофа.-М. 669с.

72. Шафиркин Б.И. Сокращение транспортных затрат в народном хозяйстве. М.: Знание, 1979.

73. Bell G., Bowen P. The business of transport. Macdonald and Evans Ltd, Estover, Flymouth, 1984.

74. Button K.J. Transport economics. Heinemann, London, 1982.

75. Daughety A.F. Analytical studies in transport economics. Cambridge University Press, 1985.

76. Faulks R.W. Principles of Transport. London, IAN. Allan Ltd, 1973.

77. Glaister S. Fundamentals of Transport Economics. Basil Blackwell, Oxford, 1981.

78. Nash С Economics of Public Transport. Longman. London and New York, 1982.

79. Smith F.L. Free market environmentalism. Moscow, 1990. Report.

Похожие диссертации

• Организационно-экономическое развитие транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий автомобильной промышленности
• Стратегия и механизмы управления социально-экономическим развитием муниципальных образований приграничного типа
• Направления реструктуризации предприятий коммуникационной инфраструктуры региона
• Социально-экономическое развитие региона: специфика управления промышленным комплексом