Риск-менеджмент в управлении корпоративными финансами железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Горячева, Наталья Александровна |
| Место защиты | Ростов-на-Дону |
| Год | 2006 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.10 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Риск-менеджмент в управлении корпоративными финансами железнодорожного транспорта"
Горячева Наталья Александровна
На правах рукописи
РИСК-МЕНЕДЖМЕНТ В УПРАВЛЕНИИ
КОРПОРАТИВНЫМИ ФИНАНСАМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Специальности: 08.00.10 Ч Финансы, денежное обращение и кредит;
08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами (транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Ростов-на-Дону - 2006
Диссертация выпонена в ГОУ ВПО Ростовский государственный университет путей сообщения
Научный руководитель:
кандидат технических наук, доцент Мамаев Энвер Агапашаевич
Научный консультант:
доктор экономических наук, профессор Шагинян Сергей Георгиевич
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор
Анесянц Саркис Артаваздович
доктор экономических наук, профессор Парахииа Валентина Николаевна
Ведущая организация:
ГОУ ВПО Самарская государственная академия путей сообщения
Защита состоится л20 июня 2006 г. в / / часов 30 минут на заседании диссертационного совета Д 212.208.02 по экономическим наукам при ГОУ ВПО Ростовский государственный университет по адресу: г. Ростов-на-Дону, пер. Соборный, 26, аудитория 307.
С диссертацией можно ознакомиться в Зональной научной библиотеке Ростовского государственного университета по адресу: 344006, г. Ростов-на-Дону, ул. Пушкинская, 148.
Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу: 344002, г. Ростов-на-Дону, ул. М.Горького, 88, экономический факультет РГУ, диссертационный совет Д 212.208.02 по экономическим наукам, ауд. 209.
Автореферат разослан л78 мая 2006 г.
Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук, доценг
Л 00в А 1*3
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. В процессе структурной реформы российских железных дорог меняются экономические методы управления. Как подтверждает практика реформирования, основной задачей является управление корпоративными финансами и обеспечение прозрачности денежных потоков. В структуре системы финансового управления ОАО РЖД существует ряд проблем и противоречий. Остро стоит вопрос о сложной организации производственных и финансово-экономических процессов; раздробленности функций финансового управления, что усложняет принятие эффективных управленческих решений и увеличивает документооборот.
Основным механизмом управления финансовыми ресурсами в компании служит бюджетирование, а механизмом контроля денежных потоков - Единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами (ЕК АСУФР). Однако система управления не может поноценно функционировать в результате влияния рисков, дестабилизирующих финансовый сектор, приводящих к невыпонению бюджета и к отрицательным показателям финансовой деятельности предприятия. При возрастающих рисках предприятиям железнодорожного транспорта важно не только адаптироваться к условиям внешней среды, но и активно противодействовать ее негативным воздействиям. Сегодня в корпорации риск-менеджмент находится на стадии организации. Он позволит существенно сократить финансовые потери и направить освобождаемые средства на актуальные направления. Разработка и внедрение системы оценки и анализа рисков является элементом проекта Автоматизированной системы стратегического управления и догосрочного прогнозирования результатов деятельности ОАО РЖД Тем не менее, без научных исследований рисков в системе управления корпоративными финансами, разработка и внедрение такой программы становятся практически невозможными.
1'иС, Н'ДН'/Н ' Ы'Ь , . Х Х \
В связи с этим, важность рассматриваемой проблемы, практическая значимость риск-менеджмента в ОАО РЖД и его филиалах придают теме исследования особую актуальность.
Степень разработанности проблемы. Проблемам управления финансами и рисками посвящено большое количество трудов таких зарубежных авторов, как Бартон Т., Брейли Р., Брехмер Б., Ван Хорн К. Дж., Венглер Д., Галаи Д., Де Ковни Ш., Доуд К., Крухи М., Левис Д., Майрс С., Таки К., Уокер П., Филиппе Д., Шенкир У. и т.д. Ими рассмотрены основные концепции финансов и рисков, приведены различные классификации, методы и системы управления в условиях рыночной экономики. В силу сложившегося вектора развития российской экономики (специфики рисков, реформы на железнодорожном транспорте и т.д.), основные положения западных ученых об управлении финансовыми ресурсами и рисками нуждаются в корректировке с учетом российских условий.
Методология и инструментарий риск-менеджмента в управлении финансами для российской экономики представлен в работах Балабанова И.Т., Бело-крыловой О.С., Воропаева Ю.Н., Вяткина В.Н., Гранатурова В.М., Ефимовой О.В., Ременникова В.Б., Савчук В.П., Хохлова Н.В., Чекулаева М.В. и др.
Проблемы исследования рисков в транспортной отрасли нашли отражение в работах Пешковой O.A., Рогова М.А., Сергеева В.И. и т.д.
При всей ценности проведенных исследований проблемы управления рисками транспортного предприятия имеют разрозненный характер из-за специфики различных видов транспорта. В результате чего существующие методы и инструментарии, разработанные для автомобильного или трубопроводного транспорта, не позволяют поностью охватить проблему и обеспечить эффективное управление рисками на железнодорожном транспорте.
В современной российской науке исследования рисков на железнодорожном транспорте, их оценка и классификация, расчеты возможных рисковых потерь практически не проводились. Проблема влияния рисков на экономику и финансы предприятий желешодорожншо транспорта, недостаточная разрабо-
танность научных подходов к ее решению, а также актуальность и практическая ценность разработки стратегии риск-менеджмента на железнодорожном транспорте предопределили выбор темы диссертационного исследования, формулировку его цели и задач.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью настоящей работы является разработка системы управления корпоративным финансами железнодорожного транспорта в условиях риска.
Для достижения поставленной цели в диссертационной работе необходимо решить следующие задачи:
- исследовать существующие методы управления корпоративными финансами на железнодорожном транспорте, определить их положительные и отрицательные характеристики;
- разработать финансовую модель (ФМ) железнодорожного предприятия, на основе которой, используя теорию многослойных графов, создать математическую модель расчета и оптимизации финансовых потерь в условиях рисков;
- построить агоритм реализации финансовой модели железнодорожного предприятия; определить методику исследования рисков в ФМ, сформировать дерево причин возникновения рисков и выявить наиболее критичные из них;
- определить ключевые индикаторы критичных рисков и разработать методику оценки вероятности их возникновения и агоритм программы риск-менеджмента в управлении корпоративными финансами на железнодорожном транспорте на базе мониторинга системы индикаторов.
Объектом исследования является транспортное предприятие - ОАО РЖД и его филиал - Северо-Кавказская железная дорога (СКЖД).
Предметом исследования является управление корпоративными финансами железнодорожного транспорта в условиях риска.
Теоретико-методологическую основу исследования составляют доктрины и концепции, представленные в трудах арубежных и отечественных ав-юрон и обласш 1Сории экономики фипспорш. Iеормп переходной жономпкн.
теории классификации и оценки рисков и факторов неопределенности, базовые концепции финансового менеджмента и риск-менеджмента. В процессе исследования использовались положения о методах финансового, экономического и статистического анализа; модели потоков логистической теории; теория графов; теория вероятности; теории математического и имитационного моделирования.
Инструментарно-методический аппарат исследования. В процессе исследования применялись системный подход, классификация и кластеризация, структурно-фунциональный метод; использован математический аппарат (теория графов, теория вероятности, статистическое моделирование), финансово-экономический и статистический анализ, графическая интерпретация. Обработка данных проводилась с использованием программных продуктов: Microsoft Office, Corel DRAW, SAP R/3, СУБД Oracle.
Информационно-эмпирической базой исследования послужили данные Центрального Банка РФ, Федеральной службы государственной статистики, Министерства финансов РФ, финансовая отчетность Северо-Кавказской железной дороги - филиала ОАО РЖД, отчеты научно-исследовательских институтов России, материалы научно-практических конференций по проблеме исследования, публикации в отечественных и зарубежных изданиях и прессы.
Нормативно-правовую базу исследования составили федеральные законы, федеральные нормативно-правовые акты Министерства финансов РФ, Налоговый кодекс РФ, Положения о бухгатерском учете (ПБУ) РФ, отраслевые и корпоративные документы ОАО РЖД и другие нормативно-регулирующие акты железнодорожного транспорта.
Рабочая гипотеза исследования состоит в обосновании целесообразности построения имитационной модели финансовой деятельности транспортного предприятия, которая позволит обеспечить методическую аргументацию необходимости и реализации корпоративного риск-менеджмента железнодорожного транспорта на базе математической модели расчета рисковых потерь и аго-
ритма стратегии управления корпоративными финансами железнодорожного транспорта в условиях риска.
Положения выносимые на защиту:
По специальности 08.00.10 - финансы, денежное обращение и кредит:
1. Основой исследования финансовой деятельности железнодорожной корпорации является применение метода статистического моделирования, заключающегося в создании имитационной модели движения финансовых потоков, позволяющего изучать систему финансового управления и получать новую информацию, не воздействуя и не изменяя реальную ситуацию в компании, что при отрицательных результатах эксперимента не повлечет за собой действительные кризисные последствия.
2. Важнейшим условием возможности построения модели автономных финансовых потоков является доказательство идентичности их свойств с материальными потоками, произведенное путем анализа их задач и целей, а также сопоставлением их параметров и функций, обуславливаемых логистическими процессами железнодорожного транспорта.
3. Специфика управления корпоративными финансами железнодорожного транспорта, заключающаяся в четырехуровневой сложно-подчиненной структуре менеджмента, предполагает уточнение понятия риск-менеджмент в рамках проводимого исследования - как многокритериальной системы анализа, оценки и синхронного управления рисками финансовых отношений на корпоративном и линейном уровнях железнодорожного транспорта.
4. Наиболее действенный контроль над количественными показателями рисковых потерь в ФМ осуществляется с помощью использования математической модели управления корпоративными финансами железнодорожного транспорта, основанной на расчете вероятности реализации финансовых потоков в условиях риска и позволяющей минимизировать рисковые потери при различных управленческих целеположениях- абсолютное и относительное уменьшение риска финансовой цепочки, минимизация максимального риска финансовых цепочек, мннимпмпня риска о 'тот ни'ш но всех финансовых не-
почках.
5. Становление и развитие стратегии управления финансовыми ресурсами железнодорожной корпорации в условиях риска обеспечивается на основе применения агоритма реализации финансовой модели с точки зрения риск-менеджмента, включающего в себя все необходимые, для поного управления рисковой ситуацией, этапы - классификацию зарегистрированных рисков; группировку рисков па степени их влияния на модель; контроль и управление рисками.
По специальности 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами (транспорт):
1. Существующие факторы риска внешней и внутренней среды железнодорожной корпорации предполагают необходимость осуществления среднесрочного бюджетирования с учетом коэффициента возможных рисковых потерь, а также планирования его обязательного снижения относительно базового периода, что позволяет минимизировать расхождения между плановыми и фактическими данными и тем самым добиться максимально возможного испонения бюджета.
2. Эффективная оперативная управленческая деятельность на железнодорожном транспорте может быть обеспечена проведением рискоориентирован-ного экономического анализа, заключающегося в определении и построении иерархической зависимости финансово-экономических показателей от воздействующих на них рисков и способствующего принятию объективных решений о распределении и перенаправлении финансовых ресурсов в зависимости от возникновения и влияния рисковых ситуаций.
3. Одним из наиболее оптимальных методов управления железнодорожным предприятием в условиях влияния рисков является индикаторный мегод Системой индикаторов определены четыре потока - поток дебиторской задоженности, поток кредиторской задоженности, поток выручки от всех видов деятельности и ноток лиофебности нн\ фсннсй среды, коюрме в слу-
чае превышения фактических данных над заданными параметрами сигнализируют о появлении рисков, позволяя тем самым предупредить и предотвратить возникновение рисковых потерь.
4. Условия неопределенности экономической среды и как следствие изменение подходов к управлению на железнодорожном транспорте предусматривают использование статистики опыта управленческого поведения в той или иной рисковой ситуации. Адаптивная модель вероятности возникновения рисков, реализованная на базе системы индикаторов, заключающаяся в накоплении данных по возникновениям рисковых ситуаций и последующей корректировки их базовой вероятности с учетом статистики, позволяет спрогнозировать возможные риски, а значит, определить систему управленческих действий в сложившихся условиях.
Научная новизна состоит в разработке базовой концепции системы риск-менеджмента в управлении корпоративными финансами железнодорожного транспорта, реализованной на основе авторской методики и математического инструментария управления рисками, предполагающих построение имитационной финансовой модели ОАО РЖД и ее математического аналога; использование моделей при создании технологии управления рисковыми потерями, при определении ключевых критериев и этапов эффективного риск-менеджмента и при разработке соответствующего программного обеспечения. Элементы научной новизны состоят в следующем:
По специальности 08.00.10 - финансы, денежное обращение и кредит: - обосновано, что оптимальным методом исследования финансов на железнодорожном транспорте является построение имитационной модели работы ОАО РЖД, которое заключается в последовательном определении: структуры каждого элемента финансовой системы; местоположения элементов в системе; входящих и исходящих потоков; изменения состояния системы; а также в исследовании вариантов работы финансового элемента модели и ее потоков; в изучении связей этих элементов и их взаимодействия с внешней средой; в оп-рсхимюиин влиянии хнемежа на работ) модели; в оценке риска неустойчивое!и
системы к внешним факторам и различным управленческим решениям. Использование модели позволяет с минимальной погрешностью прогнозировать реакцию реальной финансовой системы на любые изменения;
- разработана модель финансовых потоков железнодорожного предприятия, основанная на анализе свойств и доказательстве сопоставимости финансовых и материальных потоков, в результате чего все подсистемы финансовой модели получили название логистических элементов: Закупки - операции с валютой и ценными бумагами, Запасы - дебиторская и кредиторская задоженности, Производство - консолидация полученных денежных средств, Складирование - образование фондов предприятия, Распределение - направление и расходование денежных средств, это' абстрактное рассмотрение финансовых потоков позволило обеспечить возможность финансового моделирования движения ресурсов на железнодорожном транспорте;
- предложены математическая модель расчета возможных потерь от воздействия рисков и частные задачи по управлению финансовыми ресурсами предприятия: минимизация риска пути; минимизация потерь финансовой цепочки; минимизация максимального риска пути; минимизация одного вида риска во всех финансовых цепочках, в основу которых положена теория многослойных графов, где все финансовые потоки характеризуются величиной и вероятностью их реализации и определяются типами рисков; целью модели является нахождение такого управленческого решения, при котором финансовые потери на потоках в условиях риска будут сведены к минимуму;
- представлен агоритм исследования и управления рисками в финансовой модели, включающий в себя следующие этапы: 1 - регистрация и классификация рисков; 2 - упорядочение и группировка рисков по влиянию на финансовую модель; 3 - мониторинг и управление рисками, являющийся основой для развития стратегии риск-менеджмента в управлении корпоративными финансами железнодорожного транспорта.
По специальности 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами (транспорт):
- предложен новый подход к среднесрочному планированию экономических показателей предприятий железнодорожного транспорта, который включает в себя не только план поступления и расходования средств, но и его корректировку на долю рисковых потерь, а также перспективы их снижения по сравнению с базовым периодом, что обеспечит эффективность управления и контроля за внешними и внутренними рисками корпорации;
- выработан рискоориентированный метод экономического анализа финансово-хозяйственной деятельности предприятия железнодорожного транспорта, при котором с помощью дерева причин возникновения рисков производится расчет весомости каждого объекта рисков в дереве; проведение бальной оценки и вычисление частоты возникновения объектов рисков; расчет весомости и количества групп и подгрупп риска объектов риска; построение иерархии наиболее критичных объектов, групп и подгрупп рисков в дереве, что позволяет определить и минимизировать долю рисковых потерь, влияющую на формирование экономического показателя;
- представлена индикаторная система управления корпоративными финансами транспортного предприятия, отражающая потери на его финансовых потоках и в случае превышения расходов над допустимой нормой' сигнализирующая о необходимости корректировки или изменения управленческого решения, что позволяет планировать работу с учетом вероятности возникновения рисков; отслеживать потери (сверхнормативные расходы); оперативно реагировать на рисковую ситуацию;
- разработана модель учета вероятности возникновения рисков транспортного предприятия с элементами самоорганизации, при которой рассчитанная вероятность для начального экономического состояния имитационной мо-
' Л<Н(\ (. П1М.1Я Морч.1 1.1 |,К К Я прпнпи,НИЩИМ |Ч!Ии1!И Н*1 си 111,11 IIIII (ЧЧМ1. KUpltiip.il N111 И.|\ )кОП()М|1|1ССкИ\
II ф||||.1|1ЫШ|.|\ ИОМ'мИСЧСП
дели может быть последовательно скорректирована в зависимости от накопленной статистики индикаторов рисковых потерь, обеспечивая выработку адекватных управленческих решений и динамическое развитие системы риск-менеджмента в управлении корпоративными финансами;
- предложены агоритм и программа мониторинга системы индикаторов, облегчающая и оптимизирующая работу финансовых руководителей всех уровней по анализу и управлению финансовыми потоками компании в условиях риска. Программа реализована в Единой корпоративной автоматизированной системе управления финансами и ресурсами (ЕК АСУФР ОАО РЖД) на платформе ERP-технологий (Enterprise Resource Planning).
Теоретическая значимость исследования состоит в разработке методики системы управления финансовыми потоками транспортного предприятия без учета материальных; создании модели движения финансовых потоков и математической модели минимизации потерь железнодорожного транспорта в условиях риска.
Теоретические выводы работы могут быть использованы в учебном процессе при изучении курсов Финансы железнодорожного транспорта, Информационные технологии в экономике, а также специальных дисциплин Управление финансовыми потоками транспортного предприятия, Управление рисками.
Практическая значимость исследования заключается в возможности использования разработанных подходов, методик и инструментария для решения актуальных проблем управления корпоративными финансами на предприятиях железнодорожного транспорта в условиях риска. Оригинальные разработки могут быть применены для стратегического и оперативного развития системы риск-менеджмента ОАО РЖД и его филиалов. Представленная автором программа мониторинга рисковых потерь может быть использована финансовыми руководителями всех уровней и специалистами риск-менеджмента, а также доработана в соответствии с индивидуальными требованиями.
Методические результаты диссертации могут найти применение в учебном процессе при повышении квалификации работников финансово-экономического сектора транспортных предприятий.
Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения, теоретические и практические выводы были представлены на международных научно-практических конференциях (Москва - 2003 г., Санкт-Петербург- 2003, 2004 гг.); на межвузовских научно-теоретических конференциях (Ростов-на-Дону - 2001, 2002 гг.).
Предложенная автором методика исследования рисков и минимизации потерь от их возникновения приняты к реализации в управлении финансовой деятельностью Северо-Кавказской железной дороги - филиала ОАО РЖД. Разработанная автором программа мониторинга системы индикаторов принята Дорожным центром внедрения для проведения опытной эксплуатации в структурных подразделениях Северо-Кавказской железной дороги.
Научные и практические результаты исследования нашли свое отражение в системе повышения квалификации специалистов железнодорожного транспорта в Инженерном центре непрерывной подготовки при Ростовском государственном университете путей сообщения.
Структура диссертации состоит из введения; трех глав, включающих 9 параграфов, 33 рисунка, 35 формул, 18 таблиц; заключения; списка использованной литературы из 157 источников и 3 приложений. Общий объем работы 183 страницы.
Публикации результатов исследования. Основные положения диссертационного исследования нашли свое отражение в 8 публикациях общим объемом 3,84 п.л.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обосновывается актуальность гемы диссертации, степень разработанности проблемы, формулир>е гея цель и шдачи исследования, опре-дсчяегся мсгоннчсская и эмпирическая ба м дисссркщпонпоП работы, выделя-
ются объект и предмет исследования, формулируются положения, выносимые на защиту и научная новизна.
В первой главе - Исследование системы финансового управления и методов экономического анализа транспортного предприятия - исследованы основные принципы и методологические подходы к управлению корпоративными финансами на железнодорожном транспорте, произведена оценка используемых методов анализа финансовых ресурсов.
В условиях рыночной экономики резко повышается значимость финансовых ресурсов, с помощью которых осуществляется формирование оптимальной структуры и наращивание производственного потенциала предприятия железнодорожного транспорта, а также финансирование текущей хозяйственной деятельности.
Анализ сложившейся системы управления финансами ОАО РЖД выявил ряд методологических, организационных и технических проблем, среди которых наиболее значимыми явились: отсутствие учета влияния рисков и факторов неопределенности при управлении финансовыми ресурсами, отсутствие в системе планирования прозрачности финансовых и материальных потоков, недостаток информационно-инструментальных средств при управлении финансами и ресурсами.
Произведенное сравнение основных подходов к управлению денежными ресурсами (простейшие методы, система ТСМ - Total Cash Management, бюджетирование) с существующей системой управления корпоративными финансами на железнодорожном транспорте выявило, что наиболее оптимальным методом управления денежными потоками для централизованной системы является бюджетирование, прежде всего за счет осуществления детального планирования финансовых потоков. Но степень влияния рисков на финансо-экономические показатели бюджета требует развития новых подходов к планированию. Поэтому, при составлении и испонении бюджета необходимо изучать и анализировать не только денежные потоки железнодорожного транспорта. но и причины во шнкновепия рисков на яи\ моюкач. и\ влияние па бюч-
жет, возможность их предотвращения или минимизации. Рискоориентирован-ный подход к бюджетированию позволит руководителю наиболее эффективно управлять финансовыми ресурсами, оперативно и с наименьшими потерями реагировать на изменения окружающей финансовой среды, порождающей риски.
Оценка методов анализа финансовых ресурсов показала, что для такой сложной финансовой системы, как ОАО РЖД, необходимо индивидуальное построение финансовой модели, в которой бы нашли отражение все финансово-хозяйственные операции компании и которая смогла бы стать основой для управления не только финансовыми потоками, но и потерями, возникающими на них в результате воздействия рисков. Подобная модель может стать не только фундаментом построения бюджета денежных средств ОАО РЖД, но и основой становления и развития стратегии риск-менеджмента на железнодорожном транспорте.
Во второй главе - Методика управления корпоративными финансами на железнодорожном транспорте в условиях риска разрабатывается методика системы управления корпоративными финансами в условиях риска, которая заключается: 1) в построении модели финансовых потоков железнодорожного предприятия и ее изучении; 2) разработке математического аппарата для расчета рисковых потерь на финансовых потоках; 3) в составлении агоритма исследования и управления рисками в финансовой модели.
Цель создания модели - управление финансовыми потоками предприятия через управление рисками, возникающими на данных потоках. Процесс управления связан в первую очередь с выявлением присутствия рисков в модели, оценкой их влияния на ее подсистемы и элементы и выработкой предложений по их минимизации
Предприятие (в том числе и железнодорожное) - хозяйствующий субъект, а следовательно, представляет собой целую ло!исгическую систему, которая включает в себя не юлько финансовые, а еще и материальные п информационные поюкп Более ни о. направленность гцзиження финансовых ресурсов в
логистике обусловливается необходимостью обеспечения перемещения соответствующего товарно-материального потока.
В диссертационной работе доказано, что финансовые потоки в поной мере обладают свойствами материальных потоков, а следовательно могут рассматриваться и изучаться независимо. В качестве подтверждения вышеизложенного рассмотрим задачи, цели, функции производственных' и финансовых2 закупок (таблица 1).
Таблица 1 - Сопоставление производственных и финансовых закупок3
Производственные закупки Финансовые закупки
Задачи и цели Обеспечение производства сырьем, материалами Обеспечение предприятия допонительными финансовыми ресурсами
Функции Выбор материалов и сырья, расчет количества закупки Выбор допонительных финансовых потоков (кредиты, ссуды, векселя), расчет объема необходимого финансового потока
Выбор поставщиков Выбор кредитно-денежной организации
Определение условий закупок материалов и сырья Определение условий получения кредитов, ссуд и т д
На основании доказательств идентичности свойств материальных и финансовых потоков построена модель работы железнодорожного предприятия (рисунок 1), все подсистемы которой получили название логистических элементов: Закупки - операции с валютой и ценными бумагами, Запасы - дебиторская и кредиторская задоженности, Производство - консолидация полученных денежных средств, Складирование - образование фондов предприятия, Распределение - направление и расходование денежных средств.
1 Мы об(.ечшпнп смнесгвмошне понятия и шикъкенпя м<1териа'п.ны\ поюкон допк-гньи юрмпном пропжо I (.(ионные л'|я более 'кчкот ропршчення м.перн.шьимч н фшминжыч ногокон (1>инши т.ыс </м'/м/ "ре 1ы.тчяю| ихчш (мкр.щим н.ииогоП пенными тм.ммн кре шымн (. не н.ю при
ИЧечеНПЯ 1(11 К I IIIII К И ПОЮ ПрН 1((К.1 К (К. ,1. ИМ \ ир(. |(. I К 11.1 Нр(. ШрПЯ I П(.
Р,| 5р.|Г>(| мни шорем
Рисунок 1. Модель финансовой системы железнодорожного предприятия: где I - номер цикла управления финансовыми потоками; О, - поток дебиторской задоженности (О*- вновь возникшая дебиторская задоженность; О" - погашенная дебиторская задоженность); -К, Ч поток кредиторской задоженности (-К* - вновь возникшая кредиторская задоженность; К~- погашение кредиторской задоженности); X,- выручка от финансово-хозяйственной деятельности; V, - валютный поток (V* - операции по покупке валюты; V,"- операции по продаже валюты); Кг,- операции с кредитами (-Кг,+ - получение кредита; {Кг,'}- погашение кредита в данном цикле); И,- формирование фондов предприятия; {р,+} - использование фондов в данном цикле; Р, - средства предприятия, полученные из различных источников и предназначенные для распределения во внешнюю и внутреннюю среду; Р^ - потребность внутренней среды в денежных средствах; К, Ч сальдо потока распределения5.
Я, определяет условие оптимальности работы всей финансовой системы в целом:
5 Разработано автором
Целью математической модели 1 финансовой системы является нахождение такого управленческого решения, при котором финансовые потери на потоках в условиях риска сведены к минимуму.
Узлы в графовой модели финансовых потоков можно представлять двух-индексными вершинами Мк, , где / - номер узла накопления (генерации, поглощения) финансовых потоков, / е/, к - уровень узла, определяемая рисками реализации данного потока, к е К.
Для ориентированных связей вершин М' и М" определим веса: /'"' - величина финансового потока (плановая), /,'"' > 0, гЦ" - вероятность реализации финансового потока, О < /;'"' < 1. Таким образом, финансовые потоки предприятия представляются многослойным графом 0{М ,Ь,Р), где Ь = б 1,к,т еК),Я = е 1,к,т е К} .
Пусть выпоняются следующие условия:
1. г*'" = 1 - потоки внутри вершин одного узла являются безрисковыми;
2. Для , Ц И I, =1; верно Ц+Ц>О, каж-
/е/ т * /б/ т
дая вершина имеет хотя бы один положительный исходящий или входящий поток;
3- СЧ"" Для всех /,_/ е / и к,те К, т.е. каждая связь в графе финансово значима или все представленные дуги имеют неотрицательный поток.
4. Известны рациональные значения Ц, Ъ~ и для Ц, Ц и Ь,. Как правило, в финансовом менеджменте не преследуется цель стопроцентной реализации всех потоков. Предприятие считается финансово устойчивым при определенных соотношениях лостатков (или догов) на счетах предприятия;
5. Имеется возможность изменения рисков реализации потоков /,'"', у? - величина изменения (уменьшения) риска, 0 <1а -затраты связанные с изменением риска (например, страховые издержки)
' М.1 К М I I И'КЧК.Ш МО К II, II (.С Ч К 1 т.н. .1 МММ р.1 'р,|Г>1Ч.11И I 1К1 прим
Требуется найти Цд-,'"'|, такой что
>е/ /ИI тек
при ограничениях
+ С)* I + V,';")>!,-, (3)
1И/ ДI 4 /С/ ,Д к
Ц - л; > для всех / е /, 0 < < 1 - Г,'"1 для всех е /, к,теК (4)
Частные задачи по управлению финансовой системой предприятия при ограничениях на ресурсы 2 Л*"'(*'*"')- ^ будут выглядеть следующим
ге/ 7И/ ЫКтеК
образом:
1. Минимизация риска финансовой цепочки:
где Тр - путь финансового потока.
2. Минимизация потерь финансовой цепочки:
+*;))-*. или (гД)=/,О-^-' (6)
п-0 (1.0
3. Минимизация максимального риска финансовых цепочек:
штатах (7)
4. Минимизация риска к-го вида во всех финансовых цепочках:
' /Ч /=/
Для исследования и управления рисками, в диссертационной работе разработан агоритм реализации ФМ, который состоит из трех подсистем: подсистемы Регистрации и классификации рисков, подсистемы Упорядочение и группировка рисков по их влиянию на финансовую модель и подсистемы Мониторинга и управления рисками. Каждая подсистема состоит из следующих в порядке их реализации блоков, а блоки содержат подблоки (рисунок 2)'.
' 1\| 1р,|Гн>|.мю ,1пюроч
Анализ полученных данных, определение наиболее критичных объектов риска в ФМ
Оценка влияния групп и под- Н групп риска на ФМ юМД
1) Оценка числа возникновений групп и подгрупп риска в ФМ
2) Расчет весов подгрупп риска
Анализ полученных данных, определение наиболее критичных групп и подгрупп рисков
Модификация дерева причин возникновения рисков с учетом проведенного анализа объектов, групп и подгрупп риска
Определение влияния групп и подгрупп риска на возникновение объектов риска в модели
Составление набора индикаторов, сигнализирующих о появлении наиболее критичных групп и подгрупп рисков
Определение условий ста; бильности данных индикаторов
* Разработка программы мониторинга индикаторов
Анализ данных, полученных в результате мониторинга индикаторов
Разработка управленческого решения и расчет поведения модели после его принятия
Рисунок 2. Агоритм реализации модели
В третьей главе Механизм реализации финансовой модели на предприятиях железнодорожного транспорта - исследуются риски финансовых потоков, возникающие на железнодорожном транспорте, дается их классификация, производится статистическая оценка, разрабатываются индикаторный метод управления рисками и программа мониторинга системы индикаторов.
Диссертационное исследование показало, что при функционировании ФМ можно выделить следующие объекты риска: 1. Увеличение дебиторской задоженности. 2. Увеличение кредиторской задоженности. 3. Возникновение неоправданной дебиторской задоженности. 4. Снижение выручки от основной и подсобно-вспомогательной деятельности. 5. Увеличение процентной ставки по кредитам, займам. 6. Изменение (колебание) курса валют и котировок ценных бумаг. 7. Увеличение потребности в средствах внутренней среды.
Каждый объект риска содержит в себе несколько групп риска, а каждая группа - несколько подгрупп риска. По результатам регистрации рисков с помощью дерева причин возникновения рисков была приведена классификация всех объектов, групп и подгрупп рисков, возникающих в модели (рисунок 3)1 и произведена статистическая оценка, включающая в себя: оценку объектов риска (оценка весов объектов риска, степени влияния на модель, частоты возникновения); оценку групп и подгрупп рисков (оценка весов, количества групп и подгрупп риска).
Анализ показал, что среди объектов риска наиболее критичные для модели это - снижение выручки от всех видов деятельности (итоговая оценка 32,5 бала), повышение потребности внутренней среды (26,7 бала), увеличение дебиторской задоженности (26,1 бала), рост кредиторской задоженности (19,1 бала). Среди групп и подгрупп рисков наиболее критичными оказались риск процесса (операционные риски, итоговая оценка 2,208 бала), риск ликвидности активов (риск ликвидности - 0, 7934 бала), риск невыпонения дебитором своих обязательств (кредитный риск - 0,6156), риск технологий (операционные риски - 0,6114 бала).
!>.1 ф,н>1> I .ню ли) прим
га ш о а Ха я л
Я Я в> о
я Я х я о а га я
-о я о я о ш
Г||)ИЧ||1||>| ВО Л III MI О НСННИ 11(1 II IHIIIII.I
Ликвидация предприятия-дожника
Неблагоприятное изменение цен на товары, услуги
Неблагоприятное изменение процентных ставок
Неблагоприятное изменение цен на товары, услуги
I IM (lv.HI КМ UIUIIIH Ki4ii4jK'\t л.iii4i4
.ûаик u.i.in
1 к >ффсмишик.1ь \ ир.ш юти оптики iw'pvou<t wi Plick HCpUMIiL'ld
lUCHCHHc KOHOMM'JCcKOl 0 И ПО UHll'ICcMHU c.ll\cJ HHCIIIKUt ЦК tu РИСК ср<. IM
Ошибки в расчетных, и хчешмх операциях 1'IK.K процесса
Изменение мим (омическою* и но игпческою сМ'Чса тюник./! л.{клы Pill* CpCJM
Ошибки в расчетных н учетных операциях Риск процесса
Дефот дебитора
Неэффективность управления, ошибки персонала Риск персонала
Изменение экономического и политического стат>са внешнеП среды Риск среды
Ошибки в расчетных и учетных операциях Риск процесса
Форс-мажорные обстоятельства Риски физического вмешательства
Ценовые риски I
Снижение платежеспособности Риск ликвидности
фондирования
Ненквндность активов Риск ликвидности
активов
Процентные риски
Неэффективность управления, ошибки персонала Риск персонала
Изменение экономического и политического статуса внешней среды Рнск среды
Ошибки в расчетных и учетных операциях Риск процесса
Форс-мажорные обстоятельства Риски физического вмешательства
Несовершенство используемых технологий Риск технологий
Неблагоприятное изменение курсов валют Валютные риски
Неблагоприятное изменение котировок ценных бумаг Ценовые риски
Ценовые риски
Неэффективность управления, ошибки персонала Риск персонала
Изменение >ко1 юмичсского и нолигическогостатса внешней среды Риск среды
Ошибки в расчетных и учетных операциях Риск процесса
Форс-мажорные обстоятельства Риски физического вмешательства
Риск иевыночисния котором LBOH\ ооягак* льет
' 1 ; к .
Проведенная статистическая оценка рисков в ФМ позволила убрать из дерева причин возникновения рисков слабые и неактивные ветви и выделить наиболее сильные и критичные (рисунок 4)'.
Дерево причин возникновения рисков в ФМ
28,9236 26,1
Увеличение дебиторской задоженности
22,1014 19,1
Увеличение кредиторской задоженности
35,3)94 32,5
Снижение выручки от всех видов деятельности
30,1350 26,7
Увеличение потребности внутренней среды
Кредитный Операцион- Операцион- Риск
риск ные риски ные риски ликвидности
ё * 3
I | 5
<и и а ее
х 5 о л
а <9
о ь о и 8 О о |8 ш л
с С 2
о и Х Ч А
о. о_ и К
2 2080 2 2080 0 7934
Операцион- Операцион- Кредитный
ные риски ные риски риск
1
л л X я а X
и з о п. с * о з X X з 2. С Ж о з X X е з I 1 а о о с ё 1 8. |
г и 5 о 8 1 л
а. а.
0,6114 2,2080 _I ч_
Рисунок 4. Дерево причин возникновения рисков в ФМ (модификация).
Самыми сильными рисками в финансовой модели оказались: 1) риск процесса; 2) риск технологий; 3) риск невыпонения дебитором своих обязательств; 4) риск ликвидности активов.
Для управления рисками предложен индикаторный метод. В качестве системы индикаторов, сигнализирующей о появлении рисков, были выбраны четыре потока, на которых наиболее сильно проявлялись объекты риска - поток дебиторской задоженности, поток кредиторской задоженности, поток выручки от всех видов деятельности и поток потребности внутренней среды. Если потери на потоке превысили норматив, заданный лицом принимающим решение, то индикатор сигнализирует о появлении риска на потоке. Таким образом каждый индикатор /, может иметь два состояния:
{1. I - тый индикатор превышает установленный уровень'.
0. -тый индикатор в допустимых преде чах изменения. /' = 1.2.3.4 Тогда управленческая ситуация характеризуется вектором / = (/,. /,. /,. /,).
1\ир.юотшо автором
Некоторые управленческие ситуации и их характеристики представлены в таблице 2.
Таблица 2 - Варианты сигналов индикаторов10
№ варианта Состояние Комментарий
1 (0,0, 0, 0) Норма
2 (1,0,0, 0) Вариант 2 говорит о том, что мы имеем потери от дебиторской задоженности выше заданного параметра.
7 (1,0,1,0) Вариант 7 - потери на потоке дебиторской задоженности и на потоке выручки от всех видов деятельности и снова возникновение риска процесса.
13 (1,0,1,1) Вариант 13 - потери на потоках дебиторской задоженности, выручки от всех видов деятельности и потребности внутренней среды. При данной комбинации сигналов возникает три вида рисков: риск процесса, риск невыпонения дебитором своих обязательств и риск технологий (несовершенство используемых технологий приводит к ошибкам в учетно-расчетных операциях, в допонении к этому возникает вероятность перехода дебиторской задоженности в категорию неоправданной).
16 (1,1,1,1) Вариант 16 - самый тяжелый для предприятия вариант, при сигналах четырех индикаторов одновременно возникают практически все риски: риск процесса (вероятность возникновения = 0,5); риск невыпонения дебитором своих обязательств (вероятность возникновения = 0,21); риск технологий (вероятность возникновения = 0,21); риск ликвидности активов (вероятность возникновения =0,13).
Для состояний индикаторов в диссертационной работе была рассчитана таблица вероятностей возникновения рисков.
Таблица 3 - Зависимость вероятности появления рисков в ФМ
от вариантов сигналов индикаторов"
Варианты сигналов индикаторов Риск процесса Риск технологий Риск невыпонения дебитором своих обязательств Риск ликвидности активов Общая вероятность
1 0 0 0 0 0
2 0,125 0 0,125 0 0,25
3 0,125 0 0 0,125 0Д5
" Разработано автором " Разработано автором
Варианты сигналов индикаторов Риск процесса Риск технологий Риск невыпонения дебитором своих обязательств Риск ликвидности активов Общая вероятность
4 0,125 0,125 0 0 0,25
5 0,08 0,08 0,08 0 0,24
6 0,25 0 0,125 0,125 0,5
7 0,25 0,125 0,125 0 0,5
8 0,208 0,08 0,208 0 0,496
9 0,25 0,125 0 0,125 0,5
10 0,208 0,08 0,08 0,125 0,493
11 0,208 0,208 0,08 0 0,496
12 0,375 0,125 0,125 0,125 0,75
13 0,33 0,208 0,208 0 0,746
14 0,33 0,208 0,125 0,125 0,788
15 0,33 0,125 0,208 0,125 0,788
16 0,458 0,208 0,208 0,125 0,999
Разработанная система индикаторов так же представляет собой модель с элементами самоорганизации, в которой на основании накопленного опыта изменяются методы управления. Таким образом, первоначально рассчитанная вероятность возникновения рисков со временем может быть скорректирована в зависимости от накопленных статистических данных сигналов индикаторов и возникновения рисков. Расчет новой вероятности производится по формуле':
+ = + (9)
где />*(/ + 1)- вероятность возникновения к-то вида риска в момент вре-
мени 0+1); С - текущий момент времени;
Р(г + 1)- вероятность активности индикатора в момент времени (1+1).
1 Pnipiif44.HH ,ти>ром
Г0, индикатор не активен',
1, индиктор активен, рк
- расчетная вероятность возникновения к-го вида риска на \-том индикаторе.
Для мониторинга сигналов индикаторов, на базе ЕК АСУФР разработан агоритм программы, позволяющей задавать норматив расходов на потоке, анализировать как отдельный финансовый поток, так и все потоки одновременно, детализировать поток по структуре железной дороги, просматривать данные по выбранному линейному предприятию в разрезе контрагентов и сумм их задоженности, превышающих норматив.
Пример анализа рисков на потоке дебиторской задоженности с помощью программы мониторинга сигналов индикаторов представлен на рисунке 51.
.. ............. ... .г,.'..... БАР
ИРР 1 * . * к ХХ . -
Просмотр структуры: Проект внедрения Тдс4
0 ПОТОК ДЕБИТОРСКОЙ ЗАДОЖЕННОСТИ в По хозяйствам
л По НОДам, ПДП Чв Ростовское отделение (НОД-1)
Чо ТЧ-1 Ли -в ПЧ4*Лит -в лп росто
"в Ш4-12С*л 048-15 Слл Чв ПЧ^Ммищкжо Ч.27 Куверт
в* МОД-1 мвстмл Чй Краснодарское овдвпвмив (НСЙ-2)
Чй ДОЛ 'Севивкспресс'
б Дирекция по ремонту пути (ДРП)
Рисунок 5. Анализ рисков потока дебиторской задоженности СКЖД
1 Разработано автором
Представленная в диссертационной работе технология управления финансовыми рисками на базе ФМ позволит: сократить потери транспортного предприятия от неэффективной оперативной финансовой политики; обеспечить максимальное испонение бюджета; выявить и предотвратить основные причины возникновения финансовых рисков на железнодорожном транспорте; с помощью реализации самоорганизующейся модели с базой индикаторов оценки состояния рисков в ФМ, обеспечить финансового руководителя на железнодорожном транспорте инструментарием для принятия упреждающих решений в регулировании финансовых потоков.
В заключении приводятся основные теоретические выводы и практические рекомендации по организации эффективной стратегии риск-менеджмента в управлении корпоративными финансами железнодорожного транспорта.
По теме диссертации опубликованы следующие работы:
1. Мамаев Э.А., Горячева H.A. Информационная логистика и сетевые организационно-управленческие формы /Экономические и технические науки: Межвузовский сборник научных трудов. Выпуск 6. - Минеральные Воды: РГУПС, 2002. - 0,5 п.л./0,3 п.л.
2. Горячева H.A., Мамаев Э.А. Управление финансовыми потоками предприятия /Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI веков: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала. Материалы международной научно-практической конференции. - М: МИИТ, 2003. - 0,25 п.л./0,19 п.л.
3. Горячева H.A. Моделирование финансовых потоков на основе логистического подхода /Экономика, экология и общество России в 21-м столетии: Труды 5-й Международной научно-практической конференции. Т.4. - СПб.: Инкор, 2003.-0,25 п.л.
4. Горячева Н.А , Мамаев Э.А. Моделирование финансовых потоков на основе логистического подхода /Экономика, экология и общество России в 21-м столетии: Труды 5-й Международной научно-практической конференции. Т.4 - С116 Х Инкор, 2003. 1.0 п л./0,8 п.л.
5 Горячева Н А. Риски в финансово-логистической модели (ФМ) /Экономика, экология и общество России в 21-м столетии: Труды 6-й Международной научно-практической конференции. Ч.З - СПб.: Нестор, 2004 - 0,25 п.л
6 Горячева Н А Оптимизация потоков в финансово-логистической модели (ФМ) /Информационные технологии моделирования и управления. Международный сборник научных трудов Выпуск 14 /Под ред. О.Я. Кравца -Воронеж: Научная книга, 2004. - 0,8 п л.
7. Алибеков Б.И., Горячева Н А., Мамаев Э.А. Модели управления финансовыми потоками предприятия в условиях риска /Актуальные проблемы развития транспорта черноморского побережья России: Труды научно-практической конференции. - Туапсе: РГУПС, 2004. - 0,2 п.л./0,05 п.л.
8. Горячева H.A., Мамаев Э.А. Логистикоориентированные модели управления финансовыми потоками /Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения- Научно-технический журнал. Выпуск №1. -Ростов н/Д- РГУПС, 2005 - 1,4 п л /1,2 п.л
Подписано к печати 17.05.2006. Формат 60x84/16. Бумага офсетная. Ризография. Усл. печ. л. 1,3. Тираж 100 экз. Заказ № 2773
Ростовский государственный университет путей сообщения. Ризография АСУ РГУПС.
344038, г. Ростов н/Д, пл. Народного Опочения, 2
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Горячева, Наталья Александровна
р ВВЕДЕНИЕ.
1. Исследование системы финансового управления и методов экономического анализа транспортного предприятия.
1.1. Основные сложившиеся и используемые принципы финансового управления в ОАО РЖД.
1.2. Методы и системы управления финансовыми потоками на железнодорожном транспорте.
1.3. Оценка применяемых методов финансово-экономического анализа на железнодорожном транспорте.
2. Методика управления корпоративными финансами на железнодорожном транспорте в условиях риска.
2.1. Классификация и оценка рисков. Риск-менеджемент.
2.2. Моделирование сложных финансовых систем управления железнодорожного транспорта.
2.3. Агоритм исследования и реализации финансовой модели транспортного предприятия.
3. Механизм реализации финансовой модели на предприятиях железнодорожного транспорта
3.1. Исследование рисков, методика их классификации и статистической оценки на железнодорожном транспорте с помощью модели финансовых потоков (на примере Северо
Кавказской железной дороги).
3.2. Разработка индикаторной системы управления рисками на железнодорожном предприятии.
3.3. Программное обеспечение мониторинга системы индикаторов и управления рисками.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Риск-менеджмент в управлении корпоративными финансами железнодорожного транспорта"
Актуальность темы исследования. В процессе структурной реформы российских железных дорог меняются экономические методы управления. Как подтверждает практика реформирования, основной задачей является управление корпоративными финансами и обеспечение прозрачности денежных потоков. В структуре системы финансового управления ОАО РЖД существует ряд проблем и противоречий. Остро стоит вопрос о сложной организации производственных и финансово-экономических процессов; раздробленности функций финансового управления, что усложняет принятие эффективных управленческих решений и увеличивает документооборот.
Основным механизмом управления финансовыми ресурсами в компании служит бюджетирование, а механизмом контроля денежных потоков Ч Единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами (ЕК АСУФР). Однако система управления не может поноценно функционировать в результате влияния рисков, дестабилизирующих финансовый сектор, приводящих к невыпонению бюджета и к отрицательным показателям финансовой деятельности предприятия. При возрастающих рисках предприятиям железнодорожного транспорта важно не только адаптироваться к условиям внешней среды, но и активно противодействовать ее негативным воздействиям. Сегодня в корпорации риск-менеджмент находится на стадии организации. Он позволит существенно сократить финансовые потери и направить освобождаемые средства на актуальные направления. Разработка и внедрение системы оценки и анализа рисков является элементом проекта Автоматизированной системы стратегического управления и догосрочного прогнозирования результатов деятельности ОАО РЖД. Тем не менее, без научных исследований рисков в системе управления корпоративными финансами, разработка и внедрение такой программы становятся практически невозможными.
В связи с этим, важность рассматриваемой проблемы, практическая значимость риск-менеджмента в ОАО РЖД и его филиалах придают теме исследования особую актуальность.
Степень разработанности проблемы. Проблемам управления финансами и рисками посвящено большое количество трудов таких зарубежных авторов, как Бартон Т., Брейли Р., Брехмер Б., Ван Хорн К. Дж., Венглер Д., Галаи Д., Де Ковни Ш., Доуд К., Крухи М., Левис Д., Майрс С., Таки К., Уо-кер П., Филиппе Д., Шенкир У. и т.д. Ими рассмотрены основные концепции финансов и рисков, приведены различные классификации, методы и системы управления в условиях рыночной экономики. В силу сложившегося вектора развития российской экономики (специфики рисков, реформы на железнодорожном транспорте и т.д.), основные положения западных ученых об управлении финансовыми ресурсами и рисками нуждаются в корректировке с учетом российских условий.
Методология и инструментарий риск-менеджмента в управлении финансами для российской экономики представлен в работах Балабанова И.Т., Белокрыловой О.С., Воропаева Ю.Н., Вяткина В.Н., Гранатурова В.М., Ефимовой О.В., Ременникова В.Б., Савчук В.П., Хохлова Н.В., Чекулаева М.В. и др.
Проблемы исследования рисков в транспортной отрасли нашли отражение в работах Пешковой О.А., Рогова М.А., Сергеева В.И. и т.д.
При всей ценности проведенных исследований проблемы управления рисками транспортного предприятия имеют разрозненный характер из-за специфики различных видов транспорта. В результате чего существующие методы и инструментарии, разработанные для автомобильного или трубопроводного транспорта, не позволяют поностью охватить проблему и обеспечить эффективное управление рисками на железнодорожном транспорте.
В современной российской науке исследования рисков на железнодорожном транспорте, их оценка и классификация, расчеты возможных рисковых потерь практически не проводились. Проблема влияния рисков на экономику и финансы предприятий железнодорожного транспорта, недостаточная разработанность научных подходов к ее решению, а также актуальность и практическая ценность разработки стратегии риск-менеджмента на железнодорожном транспорте предопределили выбор темы диссертационного исследования, формулировку его цели и задач.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью настоящей работы является разработка системы управления корпоративными финансами железнодорожного транспорта в условиях риска.
Для достижения поставленной цели в диссертационной работе необходимо решить следующие задачи:
- исследовать существующие методы управления корпоративными финансами на железнодорожном транспорте, определить их положительные и отрицательные характеристики;
- разработать финансовую модель (ФМ) железнодорожного предприятия, на основе которой, используя теорию многослойных графов, создать математическую модель расчета и оптимизации финансовых потерь в условиях рисков;
- построить агоритм реализации финансовой модели железнодорожного предприятия; определить методику исследования рисков в ФМ, сформировать дерево причин возникновения рисков и выявить наиболее критичные из них;
- определить ключевые индикаторы критичных рисков и разработать методику оценки вероятности их возникновения и агоритм программы риск-менеджмента в управлении корпоративными финансами на железнодорожном транспорте на базе мониторинга системы индикаторов.
Объектом исследования является транспортное предприятие - ОАО РЖД и его филиал - Северо-Кавказская железная дорога (СКЖД).
Предметом исследования является управление корпоративными финансами железнодорожного транспорта в условиях риска.
Теоретико-методологическую основу исследования составляют доктрины и концепции, представленные в трудах зарубежных и отечественных авторов в области теории экономики транспорта, теории переходной экономики, теории классификации и оценки рисков и факторов неопределенности, базовые концепции финансового менеджмента и риск-менеджмента. В процессе исследования использовались положения о методах финансового, экономического и статистического анализа; модели потоков логистической теории; теория графов; теория вероятности; теории математического и имитационного моделирования.
Инструментарно-методический аппарат исследования. В процессе исследования применялись системный подход, классификация и кластеризация, структурно-функциональный метод; использован математический аппарат (теория графов, теория вероятности, статистическое моделирование), финансово-экономический и статистический анализ, графическая интерпретация. Обработка данных проводилась с использованием программных продуктов: Microsoft Office, Corel DRAW, SAP R/3, СУБД Oracle.
Информационно-эмпирической базой исследования послужили данные Центрального Банка РФ, Федеральной службы государственной статистики, Министерства финансов РФ, финансовая отчетность СевероКавказской железной дороги - филиала ОАО РЖД, отчеты научно-исследовательских институтов России, материалы научно-практических конференций по проблеме исследования, публикации в отечественных и зарубежных изданиях и прессы.
Нормативно-правовую базу исследования составили федеральные законы, федеральные нормативно-правовые акты Министерства финансов РФ, Налоговый кодекс РФ, Положения о бухгатерском учете (ПБУ) РФ, отраслевые и корпоративные документы ОАО РЖД и другие нормативно-регулирующие акты железнодорожного транспорта.
Рабочая гипотеза исследования состоит в обосновании целесообразности построения имитационной модели финансовой деятельности транспортного предприятия, которая позволит обеспечить методическую аргументацию необходимости и реализации корпоративного риск-менеджмента железнодорожного транспорта на базе математической модели расчета рисковых потерь и агоритма стратегии управления корпоративными финансами железнодорожного транспорта в условиях риска.
Положения выносимые на защиту:
По специальности 08.00.10 Ч финансы, денежное обращение и кредит:
1. Основой исследования финансовой деятельности железнодорожной корпорации является применение метода статистического моделирования, заключающегося в создании имитационной модели движения финансовых потоков, позволяющего изучать систему финансового управления и получать новую информацию, не воздействуя и не изменяя реальную ситуацию в компании, что при отрицательных результатах эксперимента не повлечет за собой действительные кризисные последствия.
2. Важнейшим условием возможности построения модели автономных финансовых потоков является доказательство идентичности их свойств с материальными потоками, произведенное путем анализа их задач и целей, а также сопоставлением их параметров и функций, обуславливаемых логистическими процессами железнодорожного транспорта.
3. Специфика управления корпоративными финансами железнодорожного транспорта, заключающаяся в четырехуровневой сложноподчиненной структуре менеджмента, предполагает уточнение понятия риск-менеджмент в рамках проводимого исследования - как многокритериальной системы анализа, оценки и синхронного управления рисками финансовых отношений на корпоративном и линейном уровнях отношений на корпоративном и линейном уровнях железнодорожного транспорта.
4. Наиболее действенный контроль над количественными показателями рисковых потерь в ФМ осуществляется с помощью использования математической модели управления корпоративными финансами железнодорожного транспорта, основанной на расчете вероятности реализации финансовых потоков в условиях риска и позволяющей минимизировать рисковые потери при различных управленческих целеположениях: абсолютное и относительное уменьшение риска финансовой цепочки, минимизация максимального риска финансовых цепочек, минимизация риска одного вида во всех финансовых цепочках.
5. Становление и развитие стратегии управления финансовыми ресурсами железнодорожной корпорации в условиях риска обеспечивается на основе применения агоритма реализации финансовой модели с точки зрения риск-менеджмента, включающего в себя все необходимые, для поного управления рисковой ситуацией, этапы - классификацию зарегистрированных рисков; группировку рисков по степени их влияния на модель; контроль и управление рисками.
По специальности 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами (транспорт):
1. Существующие факторы риска внешней и внутренней среды железнодорожной корпорации предполагают необходимость осуществления среднесрочного бюджетирования с учетом коэффициента возможных рисковых потерь, а также планирования его обязательного снижения относительно базового периода, что позволяет минимизировать расхождения между плановыми и фактическими данными и тем самым добиться максимально возможного испонения бюджета.
2. Эффективная оперативная управленческая деятельность на железнодорожном транспорте может быть обеспечена проведением рискоориентиро-ванного экономического анализа, заключающегося в определении и построении иерархической зависимости финансово-экономических показателей от воздействующих на них рисков и способствующего принятию объективных решений о распределении и перенаправлении финансовых ресурсов в зависимости от возникновения и влияния рисковых ситуаций.
3. Одним из наиболее оптимальных методов управления железнодорожным предприятием в условиях влияния рисков является индикаторный метод. Системой индикаторов определены четыре потока - поток дебиторской задоженности, поток кредиторской задоженности, поток выручки от всех видов деятельности и поток потребности внутренней среды, которые в случае превышения фактических данных над заданными параметрами сигнализируют о появлении рисков, позволяя тем самым предупредить и предотвратить возникновение рисковых потерь.
4. Условия неопределенности экономической среды и как следствие изменение подходов к управлению на железнодорожном транспорте преду-т сматривают использование статистики опыта управленческого поведения в той или иной рисковой ситуации. Адаптивная модель вероятности возникновения рисков, реализованная на базе системы индикаторов, заключающаяся в накоплении данных по возникновениям рисковых ситуаций и последующей корректировки их базовой вероятности с учетом статистики, позволяет спрогнозировать возможные риски, а значит, определить систему управленческих действий в сложившихся условиях.
Научная новизна состоит в разработке базовой концепции системы риск-менеджмента в управлении корпоративными финансами железнодорожного транспорта, реализованной на основе авторской методики и математического инструментария управления рисками, предполагающих построение имитационной финансовой модели ОАО РЖД и ее математического аналога; использование моделей при создании технологии управления рисковыми потерями, при определении ключевых критериев и этапов эффективного риск-менеджмента и при разработке соответствующего программного обеспечения. Элементы научной новизны состоят в следующем:
По специальности 08.00.10 - финансы, денежное обращение и кредит:
- обосновано, что оптимальным методом исследования финансов на железнодорожном транспорте является построение имитационной модели работы ОАО РЖД, которое заключается в последовательном определении: структуры каждого элемента финансовой системы; местоположения элементов в системе; входящих и исходящих потоков; изменения состояния системы; а также в исследовании вариантов работы финансового элемента модели и ее потоков; в изучении связей этих элементов и их взаимодействия с внешней средой; в определении влияния элемента на работу модели; в оценке риска неустойчивости системы к внешним факторам и различным управленческим решениям. Использование модели позволяет с минимальной погрешностью прогнозировать реакцию реальной финансовой системы на любые изменения;
- разработана модель финансовых потоков железнодорожного предприятия, основанная на анализе свойств и доказательстве сопоставимости финансовых и материальных потоков, в результате чего все подсистемы финансовой модели получили название логистических элементов: Закупки Ч операции с валютой и ценными бумагами, Запасы - дебиторская и кредиторская задоженности, Производство - консолидация полученных денежных средств, Складирование - образование фондов предприятия, Распределение - направление и расходование денежных средств, это абстрактное рассмотрение финансовых потоков позволило обеспечить возможность финансового моделирования движения ресурсов на железнодорожном транспорте;
- предложены математическая модель расчета возможных потерь от воздействия рисков и частные задачи по управлению финансовыми ресурсами предприятия: минимизация риска пути; минимизация потерь финансовой цепочки; минимизация максимального риска пути; минимизация одного вида риска во всех финансовых цепочках, в основу которых положена теория многослойных графов, где все финансовые потоки характеризуются величиной и вероятностью их реализации и определяются типами рисков; целью модели является нахождение такого управленческого решения, при котором финансовые потери на потоках в условиях риска будут сведены к минимупррдставлен агоритм исследования и управления рисками в финансовой модели, включающий в себя следующие этапы: 1 Ч регистрация и классификация рисков; 2 - упорядочение и группировка рисков по влиянию на финансовую модель; 3 - мониторинг и управление рисками, являющийся основой для развития стратегии риск-менеджмента в управлении корпоративными финансами железнодорожного транспорта.
По специальности 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами (транспорт):
- предложен новый подход к среднесрочному планированию экономических показателей предприятий железнодорожного транспорта, который включает в себя не только план поступления и расходования средств, но и его корректировку на долю рисковых потерь, а также перспективы их снижения по сравнению с базовым периодом, что обеспечит эффективность управления и контроля за внешними и внутренними рисками корпорации;
- выработан рискоориентированный метод экономического анализа финансово-хозяйственной деятельности предприятия железнодорожного транспорта, при котором с помощью дерева причин возникновения рисков производится расчет весомости каждого объекта рисков в дереве; проведение бальной оценки и вычисление частоты возникновения объектов рисков; расчет весомости и количества групп и подгрупп риска объектов риска; построение иерархии наиболее критичных объектов, групп и подгрупп рисков в дереве, что позволяет определить и минимизировать долю рисковых потерь, влияющую на формирование экономического показателя; представлена индикаторная система управления корпоративными финансами транспортного предприятия, отражающая потери на его финансовых потоках и в случае превышения расходов над допустимой нормой1 сигнализирующая о необходимости корректировки или изменения управленческого решения, что позволяет планировать работу с учетом вероятности возникновения рисков; отслеживать потери (сверхнормативные расходы); оперативно реагировать на рисковую ситуацию; разработана модель учета вероятности возникновения рисков транспортного предприятия с элементами самоорганизации, при которой рассчитанная вероятность для начального экономического состояния имитационной модели может быть последовательно скорректирована в зависимости от накопленной статистики индикаторов рисковых потерь, обеспечивая выработку адекватных управленческих решений и динамическое развитие системы риск-менеджмента в управлении корпоративными финансами; предложены агоритм и программа мониторинга системы индикаторов, облегчающая и оптимизирующая работу финансовых руководителей всех уровней по анализу и управлению финансовыми потоками компании в условиях риска. Программа реализована в Единой корпоративной автоматизированной системе управления финансами и ресурсами (ЕК АСУФР ОАО РЖД) на платформе ERP-технологий (Enterprise Resource Planning).
Теоретическая значимость исследования состоит в разработке методики системы управления финансовыми потоками транспортного предприятия без учета материальных; создании модели движения финансовых пото
1 Допустимая норма задается лицом принимающим решение на основании общекорпоративных экономиче ских и финансовых показателей ков и математической модели минимизации потерь железнодорожного транспорта в условиях риска.
Теоретические выводы работы могут быть использованы в учебном процессе при изучении курсов Финансы железнодорожного транспорта, Информационные технологии в экономике, а также специальных дисциплин Управление финансовыми потоками транспортного предприятия, Управление рисками.
Практическая значимость исследования заключается в возможности использования разработанных подходов, методик и инструментария для решения актуальных проблем управления корпоративными финансами на предприятиях железнодорожного транспорта в условиях риска. Оригинальные разработки могут быть применены для стратегического и оперативного развития системы риск-менеджмента ОАО РЖД и его филиалов. Представленная автором программа мониторинга рисковых потерь может быть использована финансовыми руководителями всех уровней и специалистами риск-менеджмента, а также доработана в соответствии с индивидуальными требованиями.
Методические результаты диссертации могут найти применение в учебном процессе при повышении квалификации работников финансово-экономического сектора транспортных предприятий.
Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения, теоретические и практические выводы были представлены на международных научно-практических конференциях (Москва - 2003 г., Санкт-Петербург - 2003, 2004 гг.); на межвузовских научно-теоретических конференциях (Ростов-на-Дону - 2001, 2002 гг.).
Предложенная автором методика исследования рисков и минимизации потерь от их возникновения приняты к реализации в управлении финансовой деятельностью Северо-Кавказской железной дороги - филиала ОАО РЖД. Разработанная автором программа мониторинга системы индикаторов принята Дорожным центром внедрения для проведения опытной эксплуатации в структурных подразделениях Северо-Кавказской железной дороги.
Научные и практические результаты исследования нашли свое отражение в системе повышения квалификации специалистов железнодорожного транспорта в Инженерном центре непрерывной подготовки при Ростовском государственном университете путей сообщения.
Структура диссертации состоит из введения; трех глав, включающих 9 параграфов, 33 рисунка, 35 формул, 18 таблиц; заключения; списка использованной литературы из 157 источников и 3 приложений. Общий объем работы 183 страницы.
Диссертация: заключение по теме "Финансы, денежное обращение и кредит", Горячева, Наталья Александровна
- выводы о причинах достигнутого финансового состояния.
Вышеприведенные данные больше подходят для финансового аналитика, чем для руководителя, принимающего управленческое решение относительно финансовых ресурсов предприятия.
Данные, представленные руководителю, дожны отражать общую финансовую ситуацию на предприятии с обязательной возможностью детализации. Мы видим, представление данных, полученных в результате анализа, следующим образом (таблица 1.3).
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Проведенные в диссертационной работе исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения:
1. Простейшим методом управления корпоративными финансами на железнодорожном транспорте является подсистема Испонение платежного баланса. Использование платежного баланса как метода управления корпоративными финансами дает только структурную и объемную характеристики денежных потоков, а следовательно, не может обеспечить глубокого анализа финансовых средств. В результате чего, в диссертационной работе был сделан вывод о том, что платежный баланс не может являться единственным и основным методом для принятия управленческих решений в области финансов железнодорожного транспорта, но в поной мере подходит как вспомогательный механизм управления денежными потоками.
2. Сравнение системы ТСМ (Total Cash Management) с системой управления корпоративными финансами на железнодорожном транспорте показало, что если в системе ТСМ производство работает на чистую прибыль, то на железной дороге прибыль работает на поддержание производства (в результате большой изношенности основных фондов, большого объема капитального ремонта и т.д.), что при нехватке финансирования приводит к резкому ухудшению состояния всей дороги. В целом железная дорога в поной мере имеет структуру системы ТСМ, но иную направленность ее реализации.
3. Бюджетирование - самый оптимальный метод управления денежными потоками для централизованной системы, какой является железнодорожный транспорт, за счет осуществления детального планирования денежных потоков. Но на бюджет огромное влияние оказывают риски и потери, связанные с ними. Поэтому, при составлении и испонении бюджета необходимо изучать и анализировать не только денежные потоки железнодорожного транспорта, но и причины возникновения рисков на этих потоках, их влияние на бюджет, возможность их предотвращения или минимизации.
Рискоориентированный подход к бюджетированию на железнодорожном транспорте позволит руководителю наиболее эффективно управлять финансовыми ресурсами, оперативно и с наименьшими потерями реагировать на изменения окружающей финансовой среды, порождающие риски.
4. Оценка методов анализа финансовых ресурсов показала, что для такой сложной финансовой системы, как ОАО РЖД, необходимо индивидуальное построение финансовой модели, в которой бы нашли отражение все финансово-хозяйственные операции компании и которая смогла бы стать основой для управления не только финансовыми потоками, но и потерями, возникающими в результате рисков, на данных потоках. Подобная модель может стать фундаментом для построения бюджета денежных средств ОАО РЖД.
5. Для управления рисками в диссертационной работе была предложена модель движения финансовых потоков железнодорожного транспорта, но т.к. финансовые потоки не могут функционировать без материальных, то была приведена сравнительная характеристика основных элементов логистической и финансовой систем, из чего были сделаны выводы о том, что финансовые потоки в поной мере обладают свойствами материальных, а основные финансовые узлы модели были условно определены логистическими терминами Закупки Ч операции с валютой и ценными бумагами, Запасы - дебиторская и кредиторская задоженности, Производство - консолидация полученных денежных средств, Складирование - образование фондов предприятия, Распределение направление и расходование денежных средств. Модель финансовых потоков предприятия получила название финансовой модели (ФМ).
6. На основе ФМ была разработана математическая модель работы предприятия в условиях риска. Узлы модели финансовых потоков были представлены двухиндексными вершинами М\, где i Ч номер узла накопления (генерации, поглощения) финансовых потоков, /е /, к- уровень узла, определяемый рисками реализации данного потока, кеК. Для ориентированных связей вершин Mf и MJ были определены веса: I.J" величина финансового потока (плановая), l-J" > О, г*т - вероятность реализации финансового потока (риск), 0 < r~m < 1. Таким образом, финансовые потоки предприятия можно представить многослойным графом
G(M,L,R), где L = ^m\i,j И I,k,m ек}, R = \r^m\i,j el,к,те К}.
Представленная модель относится к классу NP-сложных задач и представляет статическую природу управления потоками финансовой системы - определение с минимальными расходами мероприятий по сокращению рисков и приведению финансовой системы к допустимому состоянию. Частными задачами по управлению финансовыми ресурсами предприятия являются: минимизация риска пути; минимизация потерь финансовой цепочки; минимизация максимального риска пути; минимизация риска одного вида во всех финансовых цепочках.
7. В диссертационной работе разработан агоритм реализации ФМ в условиях риска, который состоит из трех подсистем: подсистемы Регистрации и классификации рисков, подсистемы Упорядочение и группировка рисков по их влиянию на финансово-логистическую модель и подсистемы Мониторинга и управления рисками. Соответственно каждая подсистема состоит из следующих в порядке их реализации блоков, а блоки содержат подблоки.
8. Проведенная регистрация и классификация рисков в ФМ железнодорожного транспорта выявила следующие объекты риска:
- дебиторская задоженность;
- неоправданная дебиторская задоженности;
- кредиторская задоженность;
- выручка от всех видов деятельности;
- процентная ставка по кредитам/займам;
- курсы валют и котировки ценных бумаг;
- потребность внутренней среды.
Каждый объект риска содержит в себе несколько групп риска, а каждая группа - несколько подгрупп риска. По результатам регистрации рисков с помощью дерева причин возникновения рисков была приведена классификация всех объектов, групп и подгрупп рисков, возникающих в модели (рисунок 3) и произведена статистическая оценка, включающая в себя:
- оценку объектов риска (оценка весов объектов риска, оценка степени влияния на модель, оценка частоты возникновения);
- оценку групп и подгрупп рисков (оценка весов групп и подгрупп риска, оценка количества групп и подгрупп риска в модели).
Анализ показал, что среди объектов риска наиболее критичные для модели это - снижение выручки от всех видов деятельности (итоговая оценка 32,5 бала), повышение потребности внутренней среды (26,7 бала), увеличение дебиторской задоженности (26,1 бала), рост кредиторской задоженности (19,1 балов). Среди групп и подгрупп рисков наиболее критичными оказались риск процесса (операционные риски, итоговая оценка 2,208 бала), риск ликвидности активов (риск ликвидности - 0, 7934 бала), риск невыпонения дебитором своих обязательств (кредитный риск Ч 0,6156), риск технологий (операционные риски - 0,6114 бала). Проведенная статистическая оценка рисков в ФМ позволила убрать из дерева причин возникновения рисков слабые и неактивные ветви и выделить наиболее сильные и критичные. Таким образом, самыми сильными рисками в финансовой модели железнодорожного транспорта оказались: 1) риск процесса; 2) риск технологий; 3) риск невыпонения дебитором своих обязательств; 4) риск ликвидности активов.
9. Для управления рисками предложен индикаторный метод. В качестве системы индикаторов, сигнализирующий о появлении рисков были выбраны четыре потока, на который наиболее сильно проявлялись объекты риска - поток дебиторской задоженности, поток кредиторской задоженности, поток выручки от всех видов деятельности и поток потребности внутренней среды. Если потери на потоке превысили норматив, заданный лицом принимающим решение, то индикатор сигнализирует о появлении риска на потоке. Все варианты сигналов индикаторов сведены в таблицу в соответствии с которой для каждого риска определена вероятность его возникновения. Разработанная система индикаторов так же представляет собой модель с элементами самоорганизации, в которой на основании накопленного опыта изменяются методы управления. Таким образом, первоначально рассчитанная вероятность возникновения рисков со временем может быть скорректирована в зависимости от накопленных статистических данных сигналов индикаторов и возникновения рисков.
10. Для мониторинга сигналов индикаторов, на базе Единой Корпоративной Системы Управления Финансами и Ресурсами (ЕК АСУФР) разработан агоритм программы, позволяющей задавать норматив потерь на потоке, анализировать как отдельный финансовый поток, так и все потоки одновременно, детализировать поток по структуре железной дороги, просматривать данные по выбранному линейному предприятию в разрезе контрагентов и сумм их задоженности, превышающих норматив.
11. Представленная в диссертационной работе технология управления финансовыми рисками на базе ФМ позволит:
- сократить потери предприятия от неэффективной оперативной финансовой политики;
- приблизиться к максимальному испонению бюджета;
- выявить и предотвратить основные причины возникновения финансовых рисков на предприятии;
- с помощью реализации самоорганизующейся модели с базой индикаторов оценки состояния рисков в ФМ, обеспечить финансового руководителя предприятия инструментарием для принятия упреждающих решений в регулировании финансовых потоков.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Горячева, Наталья Александровна, Ростов-на-Дону
1. Федеральный закон О железнодорожном транспорте в Российской Федерации от 10.01.2003 №17-ФЗ (в ред. Федерального закона от 07.07.2003 №115-ФЗ). Ч СПС Консультант плюс.
2. Налоговый кодекс Российской Федерации часть первая от 31 июля 1998 г. №146-ФЗ и часть вторая от 5 августа 2000 г. №117-ФЗ. - СПС Консультант плюс.
3. Положение по бухгатерскому учету л Расходы организации (ПБУ 10/99 от 30.12.1999). СПС Консультант плюс.
4. Положение по бухгатерскому учету Доходы организации (ПБУ 9/99 от 30.12.1999). СПС Консультант плюс.
5. Положение по бухгатерскому учету Бухгатерская отчетность организации (ПБУ 4/99 от 06.07.1999). СПС Консультант плюс.
6. Учетная политика открытого акционерного общества Российские железные дороги на 2005 год, утвержденная приказом ОАО РЖД 31.12.2004 г. № 249 и приложения.
7. Положение об учетной политике для целей налогообложения открытого акционерного общества Российские железные дороги, утвержденное приказом от 31.12.2004 г. №250.
8. Распоряжение ОАО РЖД от 29.12.2004 №4222р Об утверждении Положения о казначейском контроле за целевым использованием денежных средств отрытого акционерного общества Российские железные дороги, предусмотренных в платежных балансах.
9. Основные принципы корпоративного управления финансово-хозяйственной деятельностью ОАО Российские железные дороги. ФМФ-2.
10. Отраслевая модель системы управления финансами железнодорожного транспорта для верхних уровней МПС и Управлений дорог в период создания ОАО Российские железные дороги. ФМФ-3.
11. Положения о подразделениях системы управления финансами для уровней МПС и Управлений дорог (ЦФ, НФ) в период до создания ОАО Российские железные дороги. ФМФ-6.
12. Диаграммы функциональной структуры управления финансами на уровнях МПС и Управлений железных дорог в период до создания ОАО Российские железные дороги. ФМФ-7.
13. Положение о документообороте процесса формирования и контроля испонения тактических бюджетов управления финансами в системе железнодорожного транспорта для уровней МПС и Управлений дорог в период до создания ОАО Российские железные дороги. ФМФ-8.
14. Диаграммы потоков данных (ЦФ, НФ) ОАО Российские железные дороги. ФМФ-9.
15. Багов В.П., Ступаков B.C., Токаренко Г.С. Методика оценки эффективности стратегии корпоративной системы по обобщенным характеристикам // Финансы. 2000 - №11. - с.59 - 61.
16. Бартон Т., Шенкир У., Уокер П. Комплексный подход к риск-менеджменту: стоит ли этим заниматься. Практика ведущих компаний. Ч М.: Вильяме, 2003.-208 с.
17. Басовский JI.E. Финансовый менеджмент. М.: Инфра-М, 2003.240 с.
18. Баумоль У. Экономическая теория и исследование операций. М.: Прогресс, 1965.-496 с.
19. Бернсайн JI.A. Анализ финансовой отчетности. М.: Финансы и статистика, 2002. Ч 345 с.
20. Бертонеш М., Найт Р. Управление денежными потоками. М.: СПб.: Питер, 2004. - 238 с.
21. Бланк И.А. Основы финансового менеджмента. Киев: Ника-Центр, 1999.-203 с.
22. Богданов А. Операционный риск и его влияние на устойчивую работу финансовой организации//Банковские технологии/Анализ и прогноз. Ч2003. Ч №1. с.7-9.
23. Бочаров В.В. Финансовый инжиниринг СПб.: Питер, 2004. -394 с.
24. Бочаров В.В., Леонтьев В.Е. Корпоративные финансы: Управление капиталом; Планирование инвестиций; Бюджетирование. СПб.: Питер,2004. 592 с.
25. Брейли Р., Майрс С. Принципы корпоративных финансов. Ч М.: Олимп-бизнесс, 2004. 977 с.
26. Буянов В.П., Кирсанов К.А., Михайлов JI.M. Рискология. Управление рисками. М.: Экзамен, 2003. - 382 с.
27. Быкова Е.В. Показатели денежного потока в оценке финансовой устойчивости предприятия // Финансы. 2000 Ч №2. - с.56-59.
28. Ван Хорн Дж. К. Основы управления финансами. М.: Финансы и статистика, 1999. - 800 с.
29. Викас Э.Й. Оптимальность в играх и решениях. М.: Наука, 1990. -256 с.
30. Викас Э.И., Майминас Е.З. Решения: теория, практика, моделирование. М.: Радио и связь, 1981.- 328 с.
31. Воропаев Ю.Н. Риски, присущие бизнесу // Бухгатерский учет. -1995.-№4.-с. 29-31.
32. Вяткин В.Н., Вяткин И.В., Гамза В.А. Риск-менеджмент. М.: Дашков и К, 2003. - 493 с.
33. Галабурда В.Г. Значение мониторинга в реализации стратегии развития корпорации //Экономика железных дорог, №3, 2005. с.60-66
34. Галицкая С.В. Деньги. Финансы. Кредит -М.: Экзамен, 2004.-279 с.
35. Гардинер Б. Природа риска. //Страховое дело, №6, 1994. с.41-44.
36. Гламаздин Е.С., Новиков Д.А., Цветков А.В. Управление корпоративными программами: информационные системы и математические модели. М.: ИПУ РАН, 2003. - 159 с.
37. Глухов В.В., Бахрамов Ю.М. Финансовый менеджмент. СПб.: Специальная литература, 1995. - 214 с.
38. Глушков И.Е. Бухгатерский (налоговый, финансовый, управленческий) учет на современном предприятии. М.: КНО-РУС, 2002. - 1200 с.
39. Глущенко В.В., Глущенко И.И. Финансы. Финансовая политика. Финансовый маркетинг. Финансовый менеджмент. Финансовый риск-менеджмент. Ценные бумаги. Страхование. М.: НПЦ Крылья, 1998. - 416 с.
40. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. Ч М.: Высшая школа, 1998.-479 с.
41. Гольдштейн Г.Я., Гуц А.Н. Экономический инструментарий принятия управленческих решений. Таганрог: ТРТУ, 1999. - 154 с.
42. Горячева Н.А. Моделирование финансовых потоков на основе логистического подхода. Экономика, экология и общество России в 21-м столетии. Труды 5-й Международной научно-практической конференции. Т.4. СПб.: Инкор, 2003. 71-73 с.
43. Горячева Н.А. Риски в финансово-логистической модели (ФМ). Экономика, экология и общество России в 21-м столетии. Труды 6-й Международной научно-практической конференции. Ч.З. СПб.: Нестор, 2004. -109-111 с.
44. Горячева Н.А., Мамаев Э.А. Моделирование финансовых потоков на основе логистического подхода. Экономика, экология и общество России в 21-м столетии. Труды 5-й Международной научно-практической конференции. Т.4. СПб.: Инкор, 2003. 93-100 с.
45. Горячева Н.А., Мамаев Э.А. Логистикоориентированные модели управления финансовыми потоками. Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения №1 Ростов-на-Дону: РГУПС, 2005.
46. Градобоев В.В., Карчик В.Г. Сбалансированная система показателей эффективности управления работой предприятий железнодорожного транспорта //Экономика железных дорог, №1, 2006. с.43-53.
47. Гранатуров В.М. Экономический риск. Сущность, методы измерения, пути снижения. М.: Дело и сервис, 2002. - 112 с.
48. Дагаев А.А. Механизмы венчурного (рискового) финансирования: мировой опыт и перспективы развития в России // Менеджмент в России и за рубежом. 1998.-№2.-с. 101-117.
49. Де Ковни Ш., Такки К. Стратегии хеджирования. М.: Инфра-М, 1996,-208 с.
50. Денисов А.Ю., Жданов С.А. Экономическое управление предприятием и корпорацией. М.: Дело и сервис, 2002. - 416 с.
51. Донцова JI.B., Никифирова Н.А. Комплексный анализ бухгатерской отчетности. Ч М.: Дело и сервис, 2001. 190 с.
52. Дубров A.M., Лагоша Б.А., Хрусталев Е.Ю. Моделирование рисковых ситуаций в экономике и бизнесе/ Под.ред. Б.А. Лагоши. -М.: Финансы и статистика, 1999. Ч 176 с.
53. Евланов Л.Г. Теория и практика принятия решений. М.: Экономика, 1984.- 175 с.
54. Ефимова О.В. Финансовый анализ. М.: Бухгатерский учет, 2002. -186 с.
55. Ивашкевич В.Б., Семенова И.М. Учет и анализ дебиторской и кредиторской задоженности. М.: Бухгатерский учет, 2003. Ч 193 с.
56. Канаматов К. Финансовые риски и страховая классификация. //Финансовая газета №29, 1992. с.8
57. Канке А.А., Кошевая Л.П. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия. М.: Форум, 2004. - 285 с.
58. Каплан Р., Нортон Д. Сбалансированная система показателей. Ч М.: Олимп-бизнесс, 2003.-378 с.
59. Кинг А. Тотальное управление деньгами. Ч СПб.: Полигон, 1999.448 с.
60. Ковалев В.В. Финансовый анализ. М.: Финансы и статистика, 1997.-208 с.
61. Ковалев В.В. Финансовый анализ: методы и процедуры. М.: Финансы и статистика, 2002. - 186 с.
62. Кондаков Н.П. Бухгатерский учет и финансовый анализ для менеджеров. М.: Дело, 2003. - 304 с.
63. Котляр Э. Искусство и методы финансового анализа и планирования. -М.: Москва, 2004. 170 с.
64. Крейнина Н.М. Финансовое состояние предприятия: методы и оценки. М.: Дело и сервис, 1997. - 376 с.
65. Кристофидес Н. Теория графов. Агоритмический подход. М.: Мир, 1978.-432 с.
66. Крутик А.Б., Хайкии М.М. Основы финансовой деятельности предприятия. СПб.: Бизнес-пресса, 1999. - 448 с.
67. Кузнецов В.А. Измерение финансовых рисков//Банковские технологии/Анализ и прогноз. 1997. - №7. - с.10-12
68. Литовских A.M. Финансовый менеджмент. Ч Таганрог: ТРТУ, 1999.-76 с.
69. Майника Э. Агоритмы оптимизации на сетях и графах. М.: Мир, 1981.-323 с.
70. Маккримон К.Р., Вехрунг Д.А. Принимая риск: менеджмент неопределенности // ЭКО. 1991. -№10. - с. 203-213.
71. Малик Г.С. Основы экономики и математические методы в планировании. М: Высшая школа, 1988. - 279 с.
72. Малашихина Н.Н., Белокрылова О.С. Риск-менеджмент. Ростов н/Д: Феникс, 2004. - 320 с.
73. Мамаев Э.А., Горячева Н.А. Информационная логистика и сетевые организационно-управленческие формы. Межвузовский сборник научных трудов. Экономические и технические науки. Выпуск 6. РГУПС Минерало-водский филиал, Минеральные Воды, 2002.-46-53 с.
74. Мельников А.В. Риск-менеджмент. Стохастический анализ рисков в экономике финансов и страхования. М.: Анкил, 2003. - 159 с.
75. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента: Пер. с англ. М.: Дело ТД, 1995. - 704 с.
76. Миротин Л. Б., Быков А. М., Мещеряков В. О., Мишина И. Е., Никулина Е. В., Павлов А. В. Менеджмент на транспорте в условиях рынка. -М.: ЭКМИ, 1995 151 с.
77. Миротин Л.Б. Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы). Ч М.: Экзамен, 2003. 448 с.
78. Мишарин А.С. Доклад на VI международной конференции Ин-фотранс 2001//Экономика железных дорог. 2002. Ч №1. - с.8
79. Моляков Д.С. Теория финансов предприятия. М.: Финансы и статистика, 2004. - 111 с.
80. Неруш Ю.Н. Логистика. -М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001. 389 с.
81. Новодворский В.Д., Пономарева Л.В. Бухгатерская отчетность организации. М.: Бухгатерский учет, 2002. Ч 320 с.
82. Попов В.М., Ляпунов С.И., Воронова Т.А. Бизнес фирмы и бюджетирование потока денежных средств. М.: Финансы и статистика, 2003 с. Ч 400 с.
83. Постников С.Б., Токачева М.М., Мартынова Л.А. Финансово-экономические отношения в ОАО РЖД. //Ж.-д. транспорт. Сер. Общетранспортные вопросы и экономика. ЭИ/ЦНТР1ИТЭИ. Ч 2004. Вып. 1-2. -54 с.
84. Рельян Я.Р. Аналитическая основа принятия управленческих решений. М.: Финансы и статистика, 1989. 206 с.
85. Ременников В.Б. Разработка управленческих решений. М.: Юни-ти, 2001.- 140 с.
86. Рогов М. А. И прибыли, и убытки от неопределенности. Системный подход к проблеме управления экономическим риском. // РИСК, №№3-4, 1994.-с. 83-88.
87. Рогов М. А. Управление риском. Разбор зарубежных теорий с прицелом на их применение в условиях российского рынка. // РИСК, №4, 1995. -с. 54-56.
88. Рогов М.А. Риск-менеджмент. М.: Финансы и статистика, 2001. Ч321 с.
89. Романов А.Н., Одинцов Б.Е. Советующие информационные системы в экономике. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. -487 с.
90. Росс С., Вестерфид Р., Джордан Б. Основы корпоративных финансов. М.: Лаборатория базовых знаний, 2000. - 347 с.
91. Рыжиков А.Ю. Теория очередей и управление запасами. СПб.: Питер, 2001.-384 с.
92. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. Ч Минск: Новое знание, 2002. 465 с.
93. Савчук В.П. Финансовое планирование и разработка бюджета предприятия. -М.: Экзамен, 2002. 283 с.
94. Самочкин В.Н. Гибкое развитие предприятия. Эффективность и бюджетирование. М.: Дело, 2002. - 376 с.
95. Селезнева Н.Н., Ионова А.Ф. Финансовый анализ. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002.-479 с.
96. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории. СПб.: Союз, 2001.-174 с.
97. Синько В. Экономические риски // Экономист. 1995. - №12. - с.68.72.
98. Сосненко Л.С. Анализ экономического потенциала действующего предприятия. М.: Экономическая литература, 2004. - 208 с.
99. ЮЗ.Ульяницкая Н.М. Факторы риска в организации деятельности дистанции сигнализации и связи/ Н.М. Ульяницкая, А.В. Жигунова// Экономика железных дорог. -2004. №1. - с.29-39.
100. Ю4.Хефер Э. Техника финансового анализа. М.: ЮНИТИ, 1996596с.
101. Хохлов Н.В. Управление риском. М.: Юнити, 2003. - 239 с.
102. Хруцкий В.Е., Сизова Т.В., Гамаюнов В.В. Внутрифирменное бюджетирование: Настольная книга по постановке финансового планирования. М.: Финансы и статистика, 2002. - 400 с.
103. Чекулаев М.В. Риск-менеджмент: управление финансовыми рисками на основе анализа волатильности. Ч М.: Альпина, 2002. Ч 344 с.
104. Черкасов В.В. Проблемы риска в управленческой деятельности.
105. Щ М: Рефл-бук, 1999. 288 с.
106. Черногорский С.А. Основы финансового анализа. СПб.: Герда, 2002.- 178 с.
107. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем Ч искусство и наука. М.: Мир, 1978. - 422 с.
108. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С., Негашев Е.В. Методика финансового анализа. М.: Инфра-М, 2000. - 389 с.
109. Brehmer В. The Psychology of Risk. // В сборнике: Risk and Decisions. Edited by W.T. Singleton and J. Hovden, Wiley, 1987.
110. Child J., McGrath R.G. Organizations unfettered: Organizational form in an information-intensive economy // Acad, of management j. Ч Madison (Miss.), 2001. Vol. 44, № 6. Ч P.l 1.
111. CorporateMetrics Technical Document, RiskMetrics Group, p. vii-x, 1Щ
112. Dragana Pilipovic Energy Risk: Valuing and Managing Energy. -Derivatives McGraw-Hill Trade, 1997. 248 pp.
113. Drucker P. The Effective Decision. Harvard Business Review, Janury-Februry, - 1997.
114. Harrison E. Frank, The managerial Decision making process, 3rd ed. Boston Houghton Mifflin, 1987.
115. Hecher C. "Griechen" und Value at Risk.//ticker №3, 1996. pp. 16-17.
116. Herbert A. Simon, Administrative Behavior, 3rd ed. New York: Free Press, 1976.
117. Huang Chi-fu, Litzenberger R. H. Foundations for financial economics. McGrow Hill, 1987. -225 p.
118. Hurwicz L. Optimality Criteria for Decision Making under Ignorance, Cowles Commission Discussion Paper, Statistics, (1951), 370.
119. IT and innovation. Science and engineering indicators. 2002. -Chapt.8. - pp.29-31. http:/www.nsf.gov/sbe/srs/seind02/intro.htm.
120. Jensen M.C. Corporate budgeting is broken let's fix it // Harvard business rev. Boston, 2001. Vol. 79, № 10. - p. 94.
121. John Wengler Managing Energy Risk: A Nontechnical Guide to Markets and Trading. Pennwell Pub, 1st edition, 2001. - 250 pp.
122. Joong Wha Kim, L.A. Digman, "Information Technology vs. Strategic Management Perspectives", Proceedings of 23rd Annual Meeting of Midwest Decision Sciences Institute. Atlanta, GA: Decision Sciences Institute, May 1992.
123. Kahneman D., Tversky A. Prospect theory: an analysis of decisions under Risk. Econometric 47, 1979, 263-29lpp.
124. Kevin Dowd Beyond Value at Risk : The New Science of Risk Management. John Wiley & Son Ltd, 1998. - 256 pp.
125. Kopicki R., Thompson L. S. Best Methods of Railway Restructuring and Privatization / World Bank. Washington, Aug. 1995. - (CFS Discussion Paper Series 111).
126. Lamb P., Liesch P. The internationalization process of the firm: Knowledge and involvement // Management intern, rev. Wiesbaden, 2002. Vol. 42, № l.-p. 726.
127. Lardner D. Railway Economy: A Treatise on the New Art of Transport. London: Taylor, Walton & Maberly, 1850. - (Repr.: New York: Augustus M. Kelley, 1968).
128. Lawler E.E. Rethinking organization size // Organizational dynamics. -N.Y., 1997. Vol. 26, №2. pp. 24-35.
129. Lester A. Digman, Strategic Management: Concepts, Processes, Decisions. 5th edition, Dame Publications INC, 1999.
130. Levis D. Risk analysis as a philosophy of transportation planning. // TR -News,№177, 1995.-pp. 3-9.
131. Lindley D.V. Making Decisions (second edition), Wiley, London,1985.
132. Luce R. Duncan, Howard Raffa, Games and Decisions: Introduction and Critical survey, N.Y., John Wiley and Sons London, Chapman and Hall, 1957.
133. Michel Crouhy, Robert Mark, Dan Galai Risk Management. -McGraw-Hill Trade, 1st edition, 2000. 756 pp.
134. Munier B. R. A Guide to Decision-Making Under Uncertainty. // В сборнике Risk, decision and rationality. Ч Dordrecht: D.Reidel Publishing Company, 1988.
135. Ordover J. A., Pittman R. W. Clyde P. Competition Policy for Natural Monopolies in a Developing Market Economy // Economics of Transition. -№2,1994.-pp. 317-344.
136. Ordover J. A., Pittman R. W. Restructuring the Railway for Competition. Paper prepared for the OECD/World Bank Conference on Competition and Regulation in Network Infrastructure Industries, Budapest, June 1994.-pp. 23-25.
137. Parry R. H. N. Vertical Integration, Competition and Efficiency: The Case of the Rail Industry // Kobe Univ.Economic Rev. -№43, 1997. pp. 73-92.
138. Patrick George F. Decision-Making in a Risky Environment Purdue University West Lafayette, IN, 1997.
139. Peekie W. D., Allen D. E., Crook J. N. The economics of modern business. Oxford, 1992. - VII, 405 p.
140. Philippe J. Value at Risk: The New Benchmark for Managing Financial fc Risk. McGraw-Hill Trade, 2nd edition, 2000. - 544 pp.
141. Pierer H. Managing a global player in the age of information // Management intern, rev. Wiesbaden, 1999. - Vol.39, N3. - pp. 9-17.
142. Pittman R. W. Railway Competition: Options for the Russian Federation. Paper presented at Seminar on Railway Reform, Restructuring and Competition, Moscow. -№4-5 2000. - pp. 13-29.
143. Porter M. What is Strategy?, Harvard Business Review,- Nov.-Dec 1996,61 pp.
144. Shleifer A., Treisman D. Without a Map: Political Tactics and Economic Reform in Russia. Cambridge, MA: MIT Press, 2000. - 179 p.
145. Smithson W., Smith C. W., Wilford Jr. D. S. Managing financial risk: a guide to derivative products, financial engineering and value maximization. Ч
146. New York: IRWIN, 1995. pp. 218-220
147. Stacey Ralph, Strategy as order Emerging Chaos, Long -Range Planning, 26,No 1, 1993, 10-17pp.
148. Vickers J., Yarrow G. Privatization: An Economic Analysis. Cambridge, MA: MIT Press, 1988. - 274 p.
149. Waters W. G., II. Rail Cost Analysis // International Railway Economics / K. J. Button and D. E. Pitfield, eds. Aldershot: Gower, 1985.
Похожие диссертации
- Обоснование системы управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта на принципах бюджетирования
- Организация логистического управления снабжением на железнодорожном транспорте: методические аспекты
- Проблемы управления экономической безопасностью железнодорожного транспорта
- Налоговое планирование и стимулирование в управлении развитием железнодорожного транспорта
- Совершенствование организации размещения и обращения муниципальных ценных бумаг