Реформирование управления портовыми услугами на основе частно-государственного партнерства тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Кошевой, Виталий Сергеевич |
| Место защиты | Кисловодск |
| Год | 2010 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Реформирование управления портовыми услугами на основе частно-государственного партнерства"
На правах рукописи ?
0046074В2
КОШЕВОЙ Виталий Сергеевич
РЕФОРМИРОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ПОРТОВЫМИ УСЛУГАМИ НА ОСНОВЕ ЧАСТНО-ГОСУДАРСТВЕННОГО ПАРТНЕРСТВА
08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: - экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: сфера услуг
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
2 б АВГ 2010
Кисловодск - 2010
004607402
Работа выпонена в НОУ ВПО Кисловодский институт экономики и права
Научный руководитель:
доктор экономических наук, доцент Пашнанов Эрдне Лиджиевич
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, доцент
Таран Олег Леонидович
кандидат экономических наук, доцент Хмельницкая Наталья Викторовна
Ведущая организация:
Ростовская академия сервиса
(филиал)
ГОУ ВПО Южно-Российский государственный университет
экономики и сервиса
Защита состоится л24 июля 2010 года в 10-00 часов на заседании объединенного совета по защите докторских и кандидатских диссертаций по экономическим наукам ДМ 521.002.01 при НОУ ВПО Кисловодский институт экономики и права по адресу: 357700, г. Кисловодск, ул. Р.Люксембург, 42.
С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Кисловодско-го института экономики и права.
Автореферат разослан л23 июня 2010 года
Ученый секретарь
диссертационного совета - Бостанова А. И.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования бесспорна по ряду причин. Морские торговые порты (далее - МТП) имеют большое значение в развитии экономики страны. Чтобы иметь эффективную морскую транспортную систему, морские порты дожны гарантировать предоставление услуг высокого уровня качества. Качественная портовая услуга - это продукт транспортной инфраструктуры, тем более в современных условиях, когда весь цивилизованный мир нацелися создавать высокоглобализированную экономику, основанную на современных транспортных коммуникациях, а каналы трансграничного товародвижения становятся стратегическим ресурсом, обеспечивающим беспроблемную интеграцию национальной экономики в мировое хозяйство. Помимо этого, портовое хозяйство является важнейшей составной частью и внутренней транспортной инфраструктуры, и инфраструктуры внутреннего рынка, развитие которых дожно активно способствовать становлению в России новых хозяйственных отношений и повышению эффективности всего общественного производства.
Это требует упорядочения экономических отношений внутри всего портового комплекса России и его первичных звеньев с позиции релевантности рыночным требованиям и формирования механизмов адаптации рыночных и нерыночных (государственных) структур к реализации федеральных и региональных целевых программ развития морского транспорта и его инфраструктурной составляющей.
Говоря о роли современного МТП, стоит отметить, что морские порты являются составной частью транспортной системы, где наряду с перевакой и хранением грузов и обработкой судов предоставляются многофункциональные услуги промышленного характера, после чего товары и услуги получают допонительную стоимость. Фактически, морские порты являются многомерными системами, которые дожны быть интегрированы в логистические цепочки для качественного выпонения всех своих функциям. МТП предполагает высокоразвитую портовую инфраструктуру, прочные связи с различными предприятиями, развитую систему управления и высококвалифицированные кадры.
Однако на фоне сравнительно быстрого развития российской экономики в последние годы инфраструктурные сферы экономики остаются наиболее узким местом отечественной хозяйственной системы. Инструментом повышения эффективности и конкурентоспособности отраслей инфраструктуры может и дожно стать государственно-частное партнерство (далее - ГЧП) как институциональный и организационный альянс между государством и бизнесом для реализации общественно значимых проектов и программ.
В свете этого значимость комплексного изучения институциональных условий деятельности экономических агентов, работающих в современном МТП и оказывающих портовые услуги различного рода, в целях обеспечения грамотного и современного менеджмента и повышения конкурентоспособности МТП России, постоянно увеличивается.
Все вышеизложенное обусловливает актуальность избранной темы диссертационного исследования.
Степень, разработанности проблемы. Все упомянутые выше аспекты рассматриваемой в работе проблематики получили в мировой и отечественной экономической литературе определенное освещение и развитие. Так, исследование природы и роли государства в современной экономике являлось и является одним из наиболее активно разрабатываемых направлений экономической науки.
В силу своей значимости экономические проблемы управления морскими портами и их инфраструктурой постоянно находятся в поле зрения отечественных специалистов. Среди таких экономистов можно назвать Аблязова К., Аксененко А., Бабкина Е., Баканова М., Бакаева В., Барнгольц С., Бортника Н., Бу-гина Е., Буянову Л., Гиляровскую Л., Догова С., Ветренко Л., Вилинова И., Звонкова В.Губареву М., Ивашкевича В., Кирьянову 3., Куренкова П., Мельник М., Лимонова Э., Мартыненко В., Палия В., Панибратца Н., Парфенова Ю., По-варова Г., Персианова В., Петрову В., Попова В., Сайфулина Р., Суворова К., Соколова Я., Сытника А., Терехова О., Холопова К., Шеремета А. и других. Известны также труды зарубежных авторов Х.Байера, Г. Бирмана, Э.Вальтера, К. Друри, Ж. Ришара, С. Шмидта и др., которые можно использовать для этого анализа.
Проблемам развития ГЧП в различных его аспектах уделено основное внимание в работах ряда зарубежных ученых: П. Бёрнз и А. Исташе, Г1. Гизлэйн и М. Керф, А.К. Изагир. Значительный вклад в исследование проблем государственно-частного партнерства был сделай и российскими учеными: Варнавским В., Аверкиным А., Сосна С., Конопляником А., Рогинк С., Львовы Д., другими авторами.
Однако следует отметить ощутимый дефицит целостных научных исследований, посвященных институциональному анализу специфики комплекса проблем управления инфраструктурой МТП, повышения качества оказываемых портовых услуг. Нуждаются в дальнейшей теоретической проработке различные вопросы совместной деятельности многочисленных фигурантов портового хозяйства и оценки их конечного вклада в оказание услуг, производимых в порту. Поноценный анализ этой научной проблемы требует обратиться к достижениям институциональной теории сущности сервисологии в период перехода на этап постиндустриального развития. Экономические доктрины, позволяющие рассмотреть эти проблемы с позиции институционализма и неоинсти-туционализма, основываются на идейном наследии классического экономического либерализма.
Не решены пока еще многие проблемы, связанные с совершенствованием концептуального подхода к происходящей в настоящее время институциональной трансформации портовой инфраструктуры, с формированием эффективного механизма, охватывающего не только вопросы ценовой политики, анализа рыночной и конкурентной среды, но и обеспечивающие эффективный рост количества и качества производимых портовых инфраструктурных услуг.
Подобный угол зрения на деятельность отечественных МТП, однопре-мснно выступающих в различных институциональных ипостасях (как ключевого элемента специфически сложной транспортно-прибрежно-индустриальпой системы и как особого ограниченного пространства для принятия грамотных управленческих решений при производстве инфраструктурных портовых услуг) крайне редко встречается в научной литературе. Указанные обстоятельства обусловили выбор темы данной диссертационной работы, предопределили ее актуальность и основные направления исследования.
Всё это определяет необходимость и значимость дальнейших научных разработок в этом направлении, а также предопределило постановку цели данного исследования, которая состоит в том, чтобы показать рефлексию на региональном уровне на изменения структурных и функциональных элементов в системе управления портовыми услугами на основе частно-государственного партнерства, и обосновать направления ее дальнейшей модернизации и улучшения экономических параметров.
Исходя из анализа назначения и функций МТП, отечественного и зарубежного опыта управления портовым хозяйством, методов исследования, сформулированы задачи исследования, связанные с анализом и синтезом проблем проведения институциональных реформ управления портовой инфраструктурой как материальной основы производства инфраструктурных портовых услуг в морских портах:
- составить системную характеристику портовых инфраструктурных услуг;
- обосновать необходимость государственного управления портовой инфраструктурой как материальной основой производства портовых инфраструктурных услуг;
- выявить институциональные возможности применения частно-государственного партнерства к модернизации системы портовых инфраструктурных услуг;
- проследить рыночную трансформацию институтов государственного управления портовой инфраструктурой на макро- и региональном уровнях;
- выявить преимущества и наиболее острые проблемы мезо-уровневого ракурса частно-государственного партнерства в управлении портовой инфраструктурой в морском торговом поргу Туапсе и предложить направления совершенствования взаимодействия хозяйствующих субъектов в прибрежной территории.
Предметом исследования являются институциональные условия функционирования и развития экономических отношений, складывающихся в ходе рыночной реструктуризации инфраструктуры морских торговых портов, используемой для производства облагаемых портовыми сборами портовых инфраструктурных услуг.
Объект исследования. Привязка объектов транспортной инфраструктуры к территории, необходимость учета тенденций экономического развития региона предопределили необходимость выбора региона исследования. В качест-
ве такового был выбран - Туапсинский филиал ФГУП Росмопорт, действующий на территории МТП Туапсе.
Теоретико-методологической основой диссертационного исследования является ряд положений различных научных школ и направлений экономической науки: политической экономии (генетический, системно-диалектический, уровневый и воспроизводственный подходы), кейнсианства и неокейнсианства (концепция активной регулирующей роли государства в смешанной экономике, в том числе органов управления формированием транспортной инфраструктуры), институционализма (теории институциональных преобразований экономических систем, трансакционных издержек, теории прав собственности, агентских отношений), теории транзитивной экономики (системный характер трансформационных преобразований на макро-, мезо- и микроуровнях хозяйственной системы).
Инетрументарно-методический аппарат представлен комплексом фундаментальных общенаучных методов научного познания, в частности, системно-теоретическим, единства качественного и количественного анализа, единства исторического и логического, позитивного и нормативного анализа, теории систем, маркетингового анализа. В процессе обоснования теоретических положений, выводов и рекомендаций использовася инструментарий таблично-графического, структурно-функционального, субъектно-объектного, экономико-статистического, факторного и эмпирического методов познания.
Информационно-эмпирическую базу исследования настоящей работы, обеспечивающую репрезентативность исходных данных, достоверность, надежность и точность выводов, составили статистические данные органов Государственной статистики РФ, Министерства транспорта РФ, справочные и аналитические материалы статистических и ведомственных органов федерального и регионального уровня, нормативные акты, регулирующие хозяйственную деятельность в Российской Федерации, труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам управления развитием морского транспорта, аналитические и статистические материалы Интернет-ресурсов, статистических сборников, ежегодников, материалы открытой печати, собственные аналитические расчеты автора.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в формировании теоретико-методологического подхода к процессу институциональной трансформации и реализации потенциала рыночной реструктуризации инфраструктуры морских торговых портов, используемой для производства облагаемых портовыми сборами портовых инфраструктурных услуг, и выработке практических рекомендаций по повышению их качества.
1. Уточнено посредством обобщения научных концепций обусловленное инфраструктурной сущностью содержательное напонение портовых услуг, обеспечивающих работу морского порта в целом (исисключаемость; совместная потребляемость и невозможность поштучной расфасовки; эксплуатационная направленность; жесткая техно-технологическая связь с портовыми сборами), что позволило допонить системные признаки инфраструктурных пор-
товых услуг в целях повышения их качества и уровня собираемости портовых сборов.
2. Допонена па основе составления институциональной характеристики инфраструктурных портовых услуг (законодательно закрепленный естественно-монопольный сгатус; наличие положительных эффектов на федеральном и региональном уровнях; соответствие целям и приоритетам социально-экономического развития страны; интегрированность в государственную инвестиционную, отраслевую и структурную политики) аргументация необходимости государственного управления портовой инфраструктурой, что позволило определить генеральную траекторию превращения морских торговых портов в эффективный инструмент морской государственной политики России.
3. Выявлено в результате системного анализа, что частно-государственное партнерство в сфере модернизации инфраструктурных портовых услуг обладает рядом преимуществ и положительных экстерналий (наличие возможностей противостоять политическим, страловым, макро- и мезоэко-номическим рискам; более эффективное использование возможностей частного бизнеса, берущего на себя часть коммерческих и инвестиционных рисков и способного эффективно управлять объектами инфраструктуры), что позволило предложить инструменты расширения возможностей государства в вопросах создания и финансирования инфраструктурных проектов развития морского транспорта (создание правового поля партнерства; отработка правил ведения диалога заинтересованных сторон; экспертное сопровождение партнерства; взаимная гарантия устойчивости партнерства, снижающая риск преждевременного разрыва связей).
4. Установлены на основе эволюционного подхода параметры институциональной взаимосвязи на макро- и региональном уровнях рыночной трансформации институтов государственного управления с портовой инфраструктурой в диапазоне от заключения единичных договоров о совместной деятельности до спецификации прав собственности на портовый инфраструктурный комплекс посредством организации эффективного института высокой степени поноты норм и правил государственного портового контроля над производством портовых инфраструктурных услуг - ФГУП Росморпорт. Это позволило квалифицировать появление такого института как результат повышения степени зрелости институциональных условий государственного регулирования процесса оказания портовых инфраструктурных услуг.
5. Выявлены посредством институционального обобщения научных концепций и эмпирического материала возможности, факторы и направления воздействия частно-государственного партнерства в управлении портовой инфраструктурой в морском торговом порту Туапсе на повышение инвестиционной привлекательности рекреационно-прибрежно-индустриалыюго региона как крупного промышленно-торгово-логистического центра Юга России, что позволило сделать научные выводы о проблемах, возможностях, внутренних и внешних экстерналиях применения частно-государственного партнерства в сфере услуг в российских экономических, политических и ннституциоиачьно-правовых реалиях.
Теоретическая значимость исследования определяется актуальностью его цели и задач и заключается в том, что полученные положения, выводы и предложения развивают и допоняют ряд аспектов теории менеджмента, региональной экономики, экономики услуг и могут выступать теоретической основой для концептуального обоснования общефедеральных и региональных программ развития морского транспорта, в том числе такого его сегмента, как рынок инфраструктурных услуг морских торговых портов.
Практическая значимость работы. Полученные соискателем выводы и результаты могут быть использованы федеральными и региональными органами власти при совершенствовании нормативно-правовой базы деятельности транспортного комплекса, выявлении эффективных векторов развития морского транспорта России на макро-, мезо- и микроуровнях, при уточнении организационных принципов работы сертифицирующих и контролирующих органов управления морским транспортом, выборе наиболее результативных стратегий позиционирования предприятий морского транспорта РФ на внешнем и внутреннем рынках морских транспортных услуг.
Материалы диссертации могут найти применение при разработке и совершенствовании программ учебных курсов Экономика сферы услуг, Государственное регулирование экономики, Региональная экономика и др.
Работа выпонена в соответствии с паспортом специальностей 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: сфера услуг (п. 15.103. Совершенствование организации, управления в сфере услуг и эффективность его использования; п. 15.113. Соотношение рыночных и государственных регуляторов в развитии отраслей и комплексов сферы услуг).
Апробация и внедрение результатов исследования. Основные концептуально-теоретические положения и выводы, а также прикладные рекомендации диссертационного исследования нашли отражение в докладах и выступлениях и получили положительную оценку на Всероссийской научной конференции Актуальные проблемы социально-экономического развития (Кисловодск, 2009), на вузовских научно-практических конференциях в Кисловодском институте экономики и права (2006-2009 гг.).
Результаты исследования апробированы, внедрены и используются в хозяйственной практике Туапсинского филиала ФГУП Росморпорт, а также нашли применение в учебных программах в Кисловодском институте экономики и права, что подтверждается справками о внедрении.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 работ общим объемом 2,4 п.л.
Структура диссертации содержит введение, три главы, заключение, список использованной литературы, что определяется логикой исследования и отражает поставленные цели и задачи.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во Введении обоснованы актуальность темы диссертационной работы, её теоретическая и практическая значимость, определена степень разработанности выбранной проблематики в научной литературе, сформулированы цели и задачи исследования, его методологическая и информационная база, изложены положения и выводы, содержащие элементы научной новизны, а также основные позиции апробации научного исследования.
В соответствии с целями и задачами научного исследования в диссертационной работе рассмотрены и решены следующие укрупненные проблемы.
1. Концептуальные подходы к анализу инфраструктурных портовых услуг.
В этом разделе освещены теоретические основы формирования и развития рынка инфраструктурных портовых услуг в период реформирования отечественных МТП в формате структурной перестройки транспортного комплекса РФ и его эффективной интеграции в мировой рынок транспортных услуг.
В 2009 г. мировым торговым флотом было перевезено 8,02 мрд. т. грузов, что на 4,8% выше данного показателя за 2008 г. Развитие транспортных перевозок является результатом бурного роста спроса на транспортные услуги в результате ускоренного развития мировой экономики. Осуществление перевозок по определенным каналам обслуживания приводит к локализации рынков транспортных услуг, диверсификации транспортных перевозок и формирует гибкую сеть транспортных коридоров, по которым происходит движение грузов в различных направлениях.
В связи с тем, что грузооборот мирового морского транспорта стабильно составляет порядка 80% мировых перевозок внешнеторговых грузов, морской торговый флот РФ дожен обеспечивать устойчивое развитие экономического потенциала страны н стать значительным источником попонения доходной части государственного бюджета.
Принимая во внимание тот факт, что на долю морского транспорта приходится 68,7% экспорта РФ, 8,7% импорта и 22,5% внешнеторговых грузов, перевозимых между портами иностранных государств, российские судоходные компании, вынужденные по причине физического износа флота и его инфраструктуры уступать вывоз отечественного груза иностранному флоту, теряют ежегодно, согласно оценкам различных экспертов, более 9-11 мрд. дол. США фрахта.
В диссертационной работе показано состояние российского морского торгового флота, характеризующееся сокращением флота морских пароходств наряду с устойчивой тенденцией по обновлению флота РФ, эксплуатируемого под иностранными флагами: морской транспортный флот, контролируемый Российской Федерацией, по состоянию на 2009 год имеет в своем составе 2111 судов общим дедвейтом 18,04 мн т.
В современной постиндустриальной экономике все большую роль и значение приобретают услуги, в частности, транспортные услуги, неразрывно свя-
занные с торговлей товарами. Одним из важных звеньев, которые выпоняют ряд специфических функций в общем процессе передвижения грузов и пассажиров, являются МТП, производящие портовые услуги.
Морской порт - это часть акватории и прилегающего к ней побережья, где размещен комплекс сооружений, машин и механизмов, находящихся под управлением специалистов соответствующей квалификации, предназначенный для обеспечения во всех отношениях безопасного входа, отстоя, обработки, обслуживания, выхода судов и других транспортных средств. Порт рассмотрен в диссертации как сообщество хозяйствующих субъектов, которые формируют конкурентную среду, именно в ней работают и администрация портов, и поставщики портовых услуг. Такое понимание МТП свидетельствует о множественности рынков портовых услуг даже в рамках одного региона.
При этом транспортная инфраструктура морского грузового флота определяется в работе не только как совокупность стационарных элементов транспортной системы, но и как материальная основа производства т.н. портовых инфраструктурных услуг. Далее в работе исследованы место и роль рынка портовых инфраструктурных услуг в сфере расширенного воспроизводства и уточнены их системные и институциональные характеристики по следующим направлениям анализа.
Итак. Плата за оказание портовых инфраструктурных услуг взимается следующим образом и выглядит как компенсация за содержание инфраструктуры порта, т.е. гидротехнических сооружений, средств безопасности судоходства и т.д. осуществляется за счет портовых сборов. Сборы, взимаемые в портах, можно условно разделить на две группы.
Первая группа - сборы, уплата которых не предусматривает предоставления судну конкретных услуг. К таким видам сборов (на английском - dues) относятся: корабельный, доковый, судовой, портовый, тоннажный, маячный, якорный, канальный, речной, дноуглубительный, фарватерный, ледокольный, причальный, шлюзовой. Сборы второй группы (по-английски - charges) предусматривают предоставление судну соответствующих услуг: лоцманских, буксирных и т.д. во избежание технических поломок и затягивания времени обработки торговых судов в порту.
Целью государственного регулирования рынка инфраструктурных портовых услуг в условиях развития рыночной экономики является создание его цивилизованного формата, основными критериями которого дожны быть: высокое качество услуг, сотрудничество, высокая информативность, высокая результативность рынка. Безусловно, цивилизованный рынок невозможен без создания высокотехнологичной материальной основы этого рынка инфраструктурных портовых услуг в виде парка спецсредств и спецмашин, механизмов и оборудования и т.п., а также необходимых для этого инвестиций.
Системные институциональные преобразования - это единственная возможность для осуществления качественного развития рынка инфраструктурных портовых услуг. Вся политика государственной власти дожна быть ориентирована на создание условий для этого будущего роста. По мнению соискателя,
это особенно важно, если иметь в виду, что эти системные изменения дожны иметь необратимый характер и быть эффективными.
В этой связи нужно всячески поддерживать проведение активной политики системных преобразований процесса оказания инфраструктурных портовых услуг в целях создания основы рыночной конкуренции морских портов. Это -уникальная и сложная задача. Если говорить о принципиальных подходах к институциональным преобразованиям, то в работе показано, что безусловный приоритет в этой сфере - реорганизация и стимулирование процесса перераспределения собственности на инфраструктуру морских торговых портов к институционально эффективному собственнику. Кто же он?
В диссертации показана решающая роль государства в развитии системы инфраструктурных портовых услуг морского торгового порта в силу высокого уровня капиталоемкости рассматриваемого вида деятельности, а также раскрыта принципиальная невозможность возрождения и поддержания инфраструктуры российского морского транспорта только лишь средствами частных компаний. Это, прежде всего, обусловлено ее институциональной сущностью, атрибутивными признаками, имманентными свойствами и ее естественно-монопольным статусом.
Крупномасштабные государственные инвестиции, направленные на поддержание в дожном состоянии судоходных фарватеров, гидротехнических сооружений, развитие портовых комплексов позволят повысить объем перевозок морским и речным транспортом и, как следствие, повысить спрос на услуги морского торгового флота РФ, некогда занимавшего лидирующие позиции на мировом рынке транспортных услуг. Сейчас он переживает крайне трудные времена. Главные причины - острый дефицит средств из всех источников финансирования и высокий износ основных фондов, что ведет к естественной убыли количества судов торгового флота РФ. Вследствие указанных причин, а также из-за несовершенства налоговой и таможенной систем, отсутствия государственной поддержки резко снизилась и конкурентоспособность российского флота, что ведет к вытеснению российских перевозчиков с мирового рынка транспортных услуг.
На основе проведенного анализа в работе делается вывод, что без государственной финансовой поддержки возродить морской торговый флот страны невозможно в принципе. Сегодня планы возрождения морского торгового флота и портовой инфраструктуры реализуются государством в рамках подпрограммы Морской транспорт ФЦП Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы). Для реализации комплекса мероприятий, предусмотренных подпрограммой, государство выделило 51,3 мрд руб (в ценах соответствующих лет), или 8,2% от общей суммы требуемых финансовых затрат (624,3 мрд руб в ценах соответствующих лет). 46% бюджетных средств будут использованы на строительство судов обеспечивающего флота, в первую очередь ледоколов, включая атомные. Затраты на научно-исследовательские и онытно-конструкторские работы составляют всего 0,035% общего объема финансирования подпрограммы, что, конечно, плохо коррелируется с идеей инновационного прорыва российской экономики.
Несущей концептуальной конструкцией всего диссертационного исследования является тезис о том, что объединение интересов государства, представителей частного и некоммерческого секторов экономики способно создать платформу для совместных действий и разработки социальной и экономической политики на условиях не конфронтации, а толерантности как структурного взаимодействия в целях сохранения национальной безопасности и выхода страны на ведущие мировые позиции, что крайне важно в условиях глобализации и интернационализации хозяйственной деятельности.
Целесообразность государственно - частного партнерства в сфере портовых инфраструктурных услуг обусловлена рядом факторов: кардинальными изменениями в экономике государства, доминированием частной формы собственности, эффективное использование которой требует партнерских отношений власти, бизнеса и общества; сохранением предприятий стратегического назначения в руках у государства, необходимостью повышения эффективности их функционирования за счет преимуществ сотрудничества с бизнесом, в целях покрытия затрат и повышения доходности средств государственного бюджета и т.д.
В числе причин такого положения в работе указаны основные причины данного явления: в первую очередь - нехватка инвестиций как из внутренних, так и внешних источников; слабая мотивация и заинтересованность в реализации программы по возрождению морского торгового флота России, что выражается в недофинансировании программ его развития; отсутствие интереса со стороны крупных финансово-промышленных групп, корпораций и объединений из-за несовершенства, слабого правового, обеспечения и регламентации механизма государственно-частного партнерства; в силу низкой инвестиционной активности в данном секторе экономики со стороны государства не создаются предпосыки для привлечения иностранных инвестиций, преимущественно сосредоточенных в нефтегазовом секторе.
Давая оценку источникам и объему финансирования отрасли морского торгового флота, указанным в подпрограмме, соискатель видит необходимым активное развитие государством механизма государственно-частного партнерства: разработку, четкую регламентацию схем и вариантов сотрудничества, оформленную и закрепленную на законодательном уровне.
В широком смысле под ГЧП понимаются все формы кооперации между государством и частным бизнесом. Под ГЧП в узком смысле рассматривается догосрочное, регулируемое договором сотрудничество между государством и частным сектором с целью выпонения задач, традиционно относящихся к компетенции государства, которое охватывает весь жизненный цикл соответствующего проекта. Партнерство государства и частного сектора представляет собой институциональный и организационный альянс между властью и частным бизнесом в целях реализации национальных и международных, масштабных, общественно-значимых проектов в широком спектре сфер деятельности: от развития стратегически важных отраслей промышленности до оказания общественных услуг.
За счет совместного использования ресурсов и знаний обе стороны извлекают выгоду из синергез ического эффекта, разделения рисков, что в иных условиях было бы невозможно. Механизмы совместного использования возможностей государства и бизнеса создают условия и для продвижения оптимальной практики решения задач, отвечающих общественным интересам.
Задачи государственно - частного партнерства могут быть самыми различными. В качестве основных из них можно выделить: инвестирование в техническое перевооружение; обновление парка оборудования; оптимизацию технологических процессов; развитие наукоемких производств; создание прорывных технологий; улучшение системы управления материальными и финансовыми ресурсами; улучшение деятельности организаций, повышение производительности труда и качества продукции.
2. Управление институциональными преобразованиями системы инфраструктурных портовых услуг на базе частно-государственного партнерства.
Далее соискателем рассмотрены предпосыки институционального реформирования системы инфраструктурных портовых услуг в морском портовом хозяйстве РФ. Очень важной проблемой совершенствования управления морскими торговыми портами является формирование методического обеспечения институционального реформирования морских портов. Основой институциональной реформы портового хозяйства, по мнению соискателя, дожны быть постепенные преобразования действующих институтов: государственного управления, финансовой системы, прав собственности, социальной инфраструктуры.
Набор инструментов регулирования рынка портовых услуг требует решения следующих задач: формирование условий и предпосылок функционирования рынка на основе регулирования прав собственности; формирования и совершенствования механизма государственного регулирования рынка транспортных услуг, основанного на использовании действенных экономических рычагов: частной собственности, цены, доходов, налогов, инвестиций, государственного и других видов финансирования; формирование и развитие организационного механизма управления отраслью; формирование набора и гибкая адаптация методов государственного регулирования в условиях рынка.
Морской торговый флот РФ, являясь активом национального морского грузового транспорта, имеет перспективы роста и впоне может стать одним из факторов оздоровления экономики страны в целом. Концепцию государственной морской транспортной политики, учитывающей направления использования национальных сегментов интермодальных транспортных систем морского транспорта, место и роль рынка инфраструктурных портовых услуг, направления его государственного регулирования, ориентированного на положительную самоорганизацию участников, диссертант трактует следующим образом (см. авторский рисунок 1, составленный по материалам исследования).
Цели и задачи
-восстановление материально-технической базы отрасли (морских портов, транспортного и обеспечивающего флота, необходимых объектов производственной инфраструктуры) и обеспечение ее дальнейшего развития;
-укрепление взаимодействия морского транспорта со смежными видами транспорта и грузовладельцами в рамках товаропроводящих систем и международных транспортных коридоров,
-повышение уровня безопасности мореплавания и экологической безопасности на морском транспорте, обеспечение надежности гидротехнических сооружений в морских портах;
-улучшение условий подготовки специалистов морского транспорта в вузах отрасли;
-аккумуляция источников финансирования мероприятий.
Императив
создание высокодоходной, отвечающей высшим международным стандартам в организационном и техническом отношениях, конкурентоспособной на мировом транспортном рынке системы морского транспорта, поностью обеспечивающей потребности страны в морских внешнеторговых и внутренних (каботажных), грузов и пассажиров, а также перевозку транзитных грузов и эффективный экспорт транспортных услуг.
Императивы и агоритмы
морской транспортной политики РФ
Агоритм решения сформулированных задач
- определение оптимальной очередности в реализации поставленных задач;
- выбор первоочередных объектов;
- оптимизация решений по критериям социально-экономической эффективности.
Основные ориентиры
-переключение российских грузопотоков из портов сопредельных стран на российские порты; -повышение доли флота под российским флагом в общем составе флота; -увеличение доли перевозки отечественным флотом российских внешнеторговых грузов; -повышение конкурентоспособности отечественного морского транспорта;
-определение и структурирование комплекса мероприятий, включая; - институциональную организацию, -ресурсное, правовое, информационное обеспечение реализации генеральной цели и приоритетных задач;
-контроль испонения на разных уровнях государственного и внутрифирменного управления.
Рис. 1 - Императивы и агоритмы морской транспортной политики РФ как задающей среды развития системы инфраструктурных портовых услуг - авт.
В данном разделе диссертационного исследования автором выделены экономические тенденции регулирования рынка портовых инфраструктурных услуг морского транспорта и выявлены основные формы и инструменты государственной поддержки отрасли за рубежом, которые адаптированы в современных условиях экономического развития России.
С учетом принятого во внимание тезиса о том, что ряд видов экономической деятельности имеют стратегическое значение для экономики и национальной безопасности государства, в связи с чем инфраструктура, обеспечивающая их работу, не может быть приватизирована, аэффективность подобных видов деятельности может обеспечиваться за счет привлечения к управлению частного бизнеса под контролем государства, далее в работе проанализированы альтернативные структуры управления портом и модели собственности, а также инструменты разработки портовых реформ, включая организационные, экономические, социальные и правовые инструменты реформирования системы оказания инфраструктурных портовых услуг.
Объекты инфраструктуры - объекты, обеспечивающие работу как определенного хозяйствующего субъекта, так и совокупности субъектов. Подобные объекты ограничены в обороте и могут находиться исключительно в собственности государства. В случае морских портов основной целью подобных объектов является обеспечение безопасности мореплавания, к таким объектам относятся акватории, подходные каналы, средства навигационной обстановки, системы управления движением судов и т.д.
Показано, что сегодня одной из главных тенденций развития государственного сектора в странах мира является рост вовлечения частного капитала в финансирование отраслей производственной инфраструктуры в различных формах: от контрактов управления на действующие объекты до осуществления частными компаниями поного цикла строительства и эксплуатации новой инфраструктуры. Государственно-частное партнерство способствует концентрации материальных, финансовых ресурсов, а также привлечению средств внебюджетных источников для реализации общественно значимых проектов и программ в широком спектре отраслей экономики, социальной и инновационной сфере с использованием средств региональных, местных бюджетов и объектов региональной и муниципальной собственности. Основные модели, допустимые в российских институционально-правовых условиях: реализация в рамках концессионной модели государственно-частного партнерства; реализация на основе принятия федеральных целевых программ; реализация посредством создания госкорпораций.
В работе освещены основные возникшие в ходе рыночной транзиции российских морских портов вопросы совершенствования управления их деятельностью, а также находящихся в них инфраструктурных комплексов как элементов институциональной среды предоставления традиционных и вновь возникающих под воздействием НТП портовых услуг.
Роль морской транспортной инфраструктуры как организатора экономического и социального пространства и как институциональной основы оказания портовых услуг определена на самом высшем законодательном уровне уста-
мовками нынешней экономической программы правительства России1. Объекты инфраструктуры МТП являются дорогостоящими сооружениями. Их создание, модернизация и реконструкция требуют привлечения значительных средств. Поэтому остро стоял и в настоящее время является чрезвычайно актуальным вопрос о привлечении инвестиций государственных и коммерческих организаций в развитие МТП. Необходимо было создать такую структуру, которая как по своему институциональному статусу, так и по финансовому состоянию могла бы успешно привлекать инвестиции в развитие морских портов. Эти проблемы были основными, которые требовали реформирования системы государственного управления МТП в России.
Необходим был сильный институт, которому можно было бы вменить проведение единой государственной политики в области создания и эксплуатации систем обеспечения безопасности мореплавания в морских портах, в области оказания государственных и инфраструктурных услуг во всех морских торговых портах. В реализации данной схемы значительная роль была отведена новой структуре - ФГУП Росморпорт - в виде вертикально интегрированной компании, созданной в целях удовлетворения потребностей экономики в обеспечении функционирования морских портов и извлечения прибыли в части создания, содержания, эксплуатации и развития закрепленного за предприятием федерального имущества, в том числе имущественного комплекса, обеспечивающего безопасность мореплавания, выпонение работ (оказание услуг) в морских торговых и специализированных портах, реализацию федеральных программ реконструкции действующих и нового строительства гидротехнических сооружений и объектов прибрежно-портовой инфраструктуры в морских портах и достижение синергетического эффекта от взаимодействия всех органически связанных подсистем морского транспортного комплекса.
Источниками формирования имущества ФГУП Росморпорт являются: имущество, закрепленное за предприятием на праве хозяйственного ведения федеральным органом испонительной власти в области имущественных отношений; доходы предприятия от его деятельности, в том числе портовые и другие сборы, определяемые Минтранспорта РФ; заемные средства, в том числе кредиты банков и других кредитных организаций; амортизационные отчисления; целевое бюджетное финансирование; иные источники, не противоречащие законодательству РФ. Предприятие находится в ведомственном подчинении федерального органа испонительной власти в области транспорта (в настоящее время в ведомственном подчинении Федерального агентства морского и речного транспорта). Основные виды услуг (более 90%), оказываемых ФГУП Росморпорт в морских портах, отнесены к сферам деятельности субъектов естественных монополий. Поэтому ФГУП Росморпорт включен в Реестр субъектов естественных монополий на транспорте, в отношении которых осуществляются государственное регулирование и контроль - ценовые (тарифные) методы регулирования.
'См.: Основные направления социально-экономического разитЩ Российской Федерации на догосрочную перспективу (2000-2010 гг.). МД 2000.
В диссертации раскрывается тезис, что концептуальная конструкция ФГУП Росморпорт почерпнута из теоретического багажа стратегического менеджмента и предусматривает разработку более совершенных организационно-правовых форм хозяйствования и управления и, в первую очередь, максимальное использование принципов вертикальной интеграции. Одновременно стратегический план охватывает задачи структурного роста компании по отдельным сегментам деятельности: концентрация финансовых и иных ресурсов компании на стратегических направлениях деятельности, повышение степени инвестиционной привлекательности компании, увеличение объема оказываемых компанией услуг, прирост производственных мощностей портов, обеспечение на основе новейших средств и технологий морской и экономической безопасности, поиск внешних инвесторов и др.
ФГУП Росморпорг является крупнейшей компанией, осуществляющей деятельность в морских портах России. Главная задача руководства компании состоит в разработке и реализации стратегической концепции развития инфраструктуры в морских портах РФ, которая основывается на необратимости их рыночной трансформации, всемерном наращивании ресурсно-производственного потенциала компании, определяет основные приоритеты стратегического выбора и отражает важнейшие факторы ее успешной деятельности. На ее основе, как показано в работе, станет возможным разработать и внедрить систему мероприятий, направленных на превращение морских торговых портов в эффективный инфраструктурный инструмент интеграции национальной экономики России в мировое хозяйство.
Финансовая политика ФГУП Росморпорт ориентирована на концентрацию финансовых ресурсов, в том числе за счет собранных портовых сборов за инфраструктурные услуги, и обеспечение их рационального использования. Система управления финансами преследует цель достижения оптимальных показателей структуры и объема денежных средств, задействованных в производственных процессах компании, соответствия финансовых ресурсов текущим расходам и потребностям в финансировании программ развития, сохранности и последующего использования активов ФГУП Росморпорт. Реализация целей управления его финансовыми активами и обязательствами предусматривает повышение инвестиционной привлекательности компании, построение системы вертикального интегрированного бюджетирования и ведение текущего анализа финансовых показателей. Такая система позволяет наиболее эффективно решать задачи управления консолидированным бюджетом и финансами в рамках единой стратегии развития компании.
В настоящее время кропотливая работа по созданию этой управляющей структуры завершена и можно утверждать, что становление нового института управления портовой инфраструктурой состоялось. ФГУП Росморпорт является одним из крупнейших предприятий России в сфере морского транспорта и представляет собой крупное морское государственное предприятие, располагающее 5 бассейновыми и 26 региональными филиалами (на 01.01.09 г.) в морских портах, федеральным имуществом в виде 830 портовых гидротехнических сооружении, 190 судов морского вспомогательного и транспортного флота, 26
береговых станций глобальной морской системы связи при бедствиях (ГМССБ) и 13 системами движения судов (СУБДС, в том числе в МТП Туапсе). Объем реализованных работ и услуг только за первый год работы - 2004 г. - составил более 6,1 мрд руб из них 91,2 % Ч портовые сборы, 3,5 % - возмещение расходов, 5,3 %- прочие услуги, другие виды деятельности'.
Балансовая стоимость основных фондов предприятия по состоянию на 01.01.08 составила более 12,9 мрд руб. Большая часть основных фондов приходится на причалы и другие гидротехнические сооружения (доля ФГУП Рос-морпорт составляет 57% от общего количества причалов и гидротехнических сооружений в морских портах). ФГУП Росморпорт субсидирует предпринимательские структуры, уменьшая сумму годовых расходов на содержание сдаваемого в аренду федерального имущества, и вынуждено частично покрывать недостаток средств на воспроизводство этих основных фондов за счет других источников.
Это будет способствовать привлечению допонительных инвестиций в рассматриваемую составляющую транспортной системы страны, ускорению структурной реформы управления на морском транспорте, повышению устойчивости его работы, доступности и безопасности предоставляемых портовых услуг. Кроме того, привлечение допонительных инвестиционных ресурсов в важнейшую инфраструктурную отрасль российской экономики - морской транспорт, - инициирует снижение совокупных экономических затрат на перевозки грузов морским транспортом и вносит существенный вклад в формирование единой, гармоничной транспортной системы страны.
Базовым принципом привлечения внебюджетных инвестиций является разделение инвестиционных проектов на две составляющие - строительство объектов инфраструктуры (применительно к морским портам это - причалы, складские площади, производственные здания и сооружения и др.), осуществляемое за счет средств частных инвесторов, и создание объектов государственной собственности (применительно к морским портам это - акватории, каналы, системы управления движением судов и др.), финансируемое как за счет государственных капитальных вложений (средств федерального бюджета или с использованием других механизмов государственной поддержки), так и за счет частных инвестиций.
Поскольку привлекать инвестиции легче в статусе корпорации, чем ФГУП, впереди у "Росморпорта" Ч перспектива акционирования путем создания на его базе ОАО Росморпорт со 100 %-м госкапиталом для оперативности стратегического менеджмента. Годовой оборот новой структуры, по оценкам специалистов, может составить 150 мн дол США в год, а стоимость государственного имущества (которое перейдет под контроль будущего ОАО "Росморпорт") оценивается в 2 мрд дол США.
Росморпорт и его филиалы строят свою деятельность в морских портах в тесном взаимодействии с местными администрациями, со всеми операторами перевозочного процесса, прежде всего - с филиалами ОАО Российские жс-
1 Пояснительная 'записка к годовому балансу ФГУП Росморпорт за 2005 г.
лезиые дороги. В первую очередь речь идет о проектах развития железнодорожных подходов и припортовых станций в МТП Новороссийска и Туапсе. Реализация этих и ряда других проектов развития инфраструктуры МТП России позволит выпонить поставленную ФЦП Модернизация транспортной системы России задачу по увеличению в 2010 г. объемов переваки грузов через российские морские торговые порты более чем 500 мн т в год.
При подготовке проектов ФГУП Росморпорт учитывает мнение основных акционеров морских портов, влияющих на принятие решений по организации переработки экспортно-импортных грузов. Это, в свою очередь, позволяет более эффективно привлекать средства этих компаний для работы по развитию морской транспортной инфраструктуры. Росморпорт тесно взаимодействует с экспертами российских транспортных ассоциаций и союзов, с Ассоциацией морских портов и Союзом российских судовладельцев. Сегодня транспортная деятельность становится все более высокотехнологичным и многофункциональным процессом.
Основная цель Росморпорта в рамках возложенных на предприятие пономочий и задач - решение проблем, накопившихся за многие годы в сфере портовой деятельности, в первую очередь, с позиций обеспечения безопасности мореплавания и развития портовой инфраструктуры, т.к. именно безопасность мореплавания в морских торговых портах, оперативность при одновременном соблюдении высокого качества обслуживания судов являются залогом процветания инфраструктурного портового бизнеса и конкурентоспособности России на морских транспортных рынках.
Все эти проекты реализуются в рамках поставленных перед ФГУП Росморпорт государственных задач, вытекающих в том числе из требований международных соглашений, участниками которых является РФ. В частности, Росморпорт и его филиалы обязаны обеспечить комплексное обслуживание судов в акваториях портов, модернизацию и техническое перевооружение объектов портовой инфраструктуры, включая системы безопасности мореплавания, а также принять меры для рациональной эксплуатации всех объектов государственной собственности в морских портах, активно при этом привлекая частные инвестиции в развитие инфраструктурных объектов морского транспорта России.
3. Мезоэкономнческая система как пространство развития частно-государственного партнерства в инстнтуцноняльных преобразованиях инфраструктуры портовых услуг в морском торговом порту Туапсе
Опыт работы ФГУП Росморпорт показывает, что это - хорошая база для государственно-частного партнерства. Результаты работы Росморпорта в 2005-2009 гг. и утвержденная межведомственной комиссией программа деятельности ФГУП являются поным подтверждением этого тезиса. Росморпорт, обладая развитой сетью филиалов, в своей текущей деятельности обеспечивает координацию работ всех морских торговых и специализированных портов в сфере оказания инфраструктурных услуг.
Транспортная инфраструктура занимает важное место в развитии региона: с одной стороны, обеспечивает мобильность произведенных в нем товаров и ресурсов, с другой стороны - облегчает доступность территорий, предоставляя возможность свободного передвижения пассажиров и грузов. Поэтому ее развитие находится под контролем региональной политики. Она устанавливает принципы и организационно-управленческие режимы размещения различных коммерческих структур, объектов общественной значимости и других видов деятельности в рамках территориальных единиц, составляющих единый регион. Наличие порта всегда являлось катализатором экономического развития региона, поскольку МТП торговые ворота региона
Привлекательные экологические характеристики, рост грузовых перевозок, активное использование в качестве плеча интермодальных перевозок усиливают внимание к развитию потенциала морского транспорта Удобные транспортные связи со всем миром стимулируют мощную торговую, промышленную и другую деловую активность на прилегающих к портам обширных территориях. Насыщенные различными производствами и объектами промышленные зоны стали одной из характерных особенностей не только самых крупных, но также средних и даже малых черноморских портов. Они стали притяжением фрахтового и банковского бизнеса, подготовки морских кадров, морского туризма и рекреации, морского страхования, различных сопутствующих и вспомогательных сфер деятельности. Хорошие возможности бункеровки, снабжения судов, проведения судоремонта и многие другие сервисы также вносят свой большой вклад в развития портов Черного моря.
В ноябре 2005 г. был принят важный документ ЕС Транспортные сеги для мира и развития. Продление главных трансъевропейских сетей в направлении соседних стран и регионов'. В нем отмечается успешное функционирование транспортных коридоров, называемых здесь специальным термином -мультимодальный маршрут, а также введено принципиально новое понятие -транспортная ось. Морской транспорт, играя двойственную роль в развитии экономики региона, по праву считается ключевым фактором формирования экономического и социального пространства.
Особое положение предприятий морского транспорта в регионе объясняется следующим образом. Во-первых, транспортная инфраструктура поддерживает и упрощает коммерческую деятельность, обеспечивая географическую доступность региона. Во-вторых, транспортный сектор является экономически значимым как самостоятельная отрасль мезоэкономической системы.
Роль транспорта определяется, прежде всего, структурой региональной экономики, так как отрасли имеют разную степень чувствительности к изменениям в транспортном секторе. Соискателем рассматриваются четыре не исключающих друг друга ключевых подхода к исследованию влияния транспорта на экономическое развитие региона:
I Cm,: .Networks .for Peace and Development. Extension of the major trans-nuropean transport axes to the neighbouring eDiimncs and regions. Guidelines for transport in Europe and neighbouring regions Brussels. 3!.01.2007 uni. hi-jiOiiceniiH >ui octtonannu nep. c nnrjt.
- через степень его влияния на доступность рынков ресурсов и сбыта;
- через транспортные расходы;
- с помощью анализа инвестиционной активности в регионе;
- с помощью опросов предпринимателей о степени важности фактора наличия и качества инфраструктуры в размещении производства.
В настоящее время МТП России, как и ранее, все более активно выступают не только как транзитные пункты международных перевозок грузов, но и как полюсы экономического развития, особенно, если рядом создаются предприятия обрабатывающей промышленности. МТП обеспечивают создание значительной добавленной стоимости, что имеет важное значение для региональной экономики. Поэтому представляется логичным проецирование предлагаемых общих подходов к морской политике к выработке этой политики на уровне портового хозяйства.
В результате на мезоуровне имеются свои особенные методологические основания для развертывания системы госрегулирования деятельности морских портов на функционально-блоковой основе в части управления системой инфраструктурных портовых услуг, предполагающей выделение следующих блоков мер государственного воздействия на хозяйственную деятельность портов: разработка целей и приоритетов госрегулирования морских портов; институциональное обеспечение избранных приоритетов; ресурсно-финансовое воздействие государства; осуществление контрольных функций; правообесиечение деятельности морских портов.
Полиаспектное исследование проблемы государственного регулирования системы инфраструктурных портовых услуг выявило особенность организации системы государственного регулирования деятельности морского транспорта, в том числе в части распределения между различными управляющими структурами регулирующих функций и пономочий и порядка их взаимодействия на федеральном и региональном уровне.
Использование подобного методического инструментария может и дожно рассматриваться в качестве неотъемлемой составной части процесса принятия эффективных управленческих решений в морском транспортном комплексе страны как его поддерживающая подсистема, ориентированная не только на рациональное использование ограниченных финансовых ресурсов, но также на их более адресную направленность в контексте стратегического управления.
В регионе Черного моря морские перевозки изначально развивались как основной вид транспорта. Именно порты легли в основу формирования сухопутной инфраструктуры, и, по существу, уже превратились в торговые ворота территории, экономически развитые хинтерланды', тяготеющие к промышленному, торговому центру, порту и т. п.
I Pillion, прилегающий, тяготеющий к промышленному, торговому иемтру. порту и г. п. [нем. hinterland liinlcr за, начади t land страна] -
В этом разделе работы МТП Туапсе и расположенный на его территории филиал ФГУП "Росморпорт" подвергнут анализу для выработки практических рекомендаций. Выбор данного порта в качестве объекта научного исследования в диссертации обоснован следующими аргументами:
- во-первых, происхождением объекта исследования в результате массовой приватизации морских торговых портов (репрезентативность выборки);
- во-вторых, наличием у него отношений с иностранными экономическими субъектами (необходимость освоения продвинутых технологий и соответствия уровня и качества оказываемых портовых инфраструктурных услуг международным стандартам);
- в-третьих, существованием нескольких ярко выраженных групп интересов бизнес-окружения порта;
- в-четвертых, тем, что этот порт по праву входит в состав социально-значимых транспортных компаний Юга России, главными плюсами которых считаются рыночная экспансия и модернизационная активность;
- в-пятых, МТП Туапсе - это центр транспортного узла, который связывает различные виды транспорта: морской, железнодорожный, речной, автомобильный, трубопроводный.
ОАО "Туапсинский морской торговый порт" - основной оператор морского порта Туапсе. Грузооборот компании превышает 20 мн т в год, в том числе по нефтепродуктам - более 14.5 мн т, по сухим грузам - 5.5 мн т. Выручка в январе-сентябре 2009 года составила 1.6 мрд руб., чистая прибыль - 715 мн руб. Размер уставного капитала Туапсинского МТП - 165,548 тыс. руб. Он состоит из 165548 обыкновенных акций номиналом 1 руб.
В развитие тезиса, доказанного в первой главе работы, на примере МТП Туапсе в диссертации показано, что МТП и в нынешних российских реалиях по-прежнему является центром и настоящим локомотивом экономического прогресса на прилегающей территории Туапсе и Туапсинского района. Так, в силу ограниченности бюджетных инвестиций администрация МТП Туапсе ведет грамотную селективную бюджетную политику и создает определенный набор благоприятных условий хозяйствования. Это позволяет, во-первых, снизить инвестиционную нагрузку на бюджет, а во-вторых, привлечь ресурсы бизнеса в поддерживаемые государством проекты.
Все эти инвестиции не только пойдут на развитие инфраструктуры МТП Туапсе, но и решат ряд социально-экономических задач города Туапсе, в том числе экологические, снижение трудоизбыточ кости и т.д. Вот почему автор утверждает, что МТП Туапсе - это не только место погрузки (выгрузки) судов и обработки грузов, но и активный экономический агент. Вокруг него, как показано в работе, создано соответствующее бизнес-окружение: производственные предприятия, в частности, терминалы, нефтеочистительные, нефтехимические заводы и другие предприятия, и могут появиться новые. Следовательно, их соз-
даиие дожно стимулироваться благоприятными таможенным и налоговым режимами, организацией зон свободной торговли, свободного предпринимательства. Дожна быть создана серьезная институционально-правовая база развития МТП и города, чтобы снять остроту возникающих социально-экономических проблем, тем более, что за счет создания новых рабочих мест на предприятиях, создаваемых рыночно-экспапсивным бизнес-окружением МТГ1 Туапсе, будет существенно увеличено предложение на местном рынке труда и решены другие социально-экономические проблемы (жилье, экология, благоустройство).
По инфраструктурной оснащенности МТП Туапсе сегодня ни в чем не отстает от высокоразвитых мировых портов; это еще более усилилось после создания филиала Росморпорта. Техническая политика ОАО МТП Туапсе активно способствует повышению производительности труда, росту грузооборота, количества, качества и конкурентоспособности инфраструктурных услуг. Более безопасным и привлекательным для судовладельцев МТП Туапсе стал после ввода в действие суперсовременной и уникальной по испонению одной из немногих в стране Системы управления безопасным движением судов (СУБДС). Она позволила улучшить наблюдение за судами при их подходе к порту и за швартовными операциями.
Табл. I Ч Основные качественно-количественные характеристики инфраструктуры морского порта Туапсе как материальной основы производства инфраструктурных портовых услуг авт.1
Качественная характеристика потшши Количественная характеристика пошипи
Площадь защищаемой акватории порта ...... 70.6 ia
Протяженность оградительных сооружений 2 500 м
Общая протяженность причального фронта 2 961 м
Площадь открытых складских площадей Г ~~24 600 KR M
Площадь крытых складов 8 027 кв м
Общая длина подкрановых путей 1 705 м
Общая длина железнодорожных путей 5,2 км
Общая длина автомобильных дорог X8~km
Количество причалов 13
Башня СУБДС 1 из 13 в России
Лазерный створный знак А! ШМОН-З
В свете вышеизложенного крайне необходимо разработать микроуровне-вую концепцию управления портовым хозяйством, включающую моделирование взаимодействия отдельных функциональных подсистем морской транспортной системы региона, обладающих всеми атрибутами субъектов высокоэффективной рыночной деятельности, в том числе формирование модельного инструментария, нивелирующего отрицательное воздействие морского транспорта на окружающую среду и жизнедеятельность приморского социума, и агоритма оценки результативности его работы, т.е. определить характер воздей-
1 (\>сгЖ'но ;№г.р'.'.м яо морской администрации M] 1 Туашс и Туаисинского фи }ила л'V. MO;;-
1Ю|ТГ1>.
ствия изменении в институциональной внешней среде на эволюционное развитие реально существующего и активно действующего современного российского МТП, имеющего высокий международный рейтинг:
Анализ результатов леятель-иости игроков бассейнового
или регионального
рынка портовых услуг
Определение числя
потенциальных потребителей
Формулировка
требований к качеству портовых услуг
Установление перечня показателей эффективности деятельности Туапсниского филиала ФГУП Росморпорг, подлежащих опенке
Эксплуатационная составляющая портовых сборов за услуги
Инвестиционная составляющая портовых сборов за услуги в МТ11 Туапсе
Расчет оценки эффективности деятельности филиала ФГУП Росмориорт в М'ГП Туапсе
Нормирование показателей оценки деятельности на рынке портовых услуг
* *
Нормативные показатели Показатели качества обслуживания Нсиснонис факторы Конкурентоспособность услуг
Рис. 2 - Структурный агоритм оценки деятельности Туапсинского филиала ФГУП Росморпорт в аспекте анализа качества и конкурентоспособности инфраструктурных портовых услуг - составлено автором по материалам исследования.
Территория портовых объектов, помимо переваки грузов, уже сейчас активно используется для решения многих экономических задач. Портовая зона МТП Туапсе постепенно превращается в центр экономического развития и про-стрзнственно-материально-техническую базу торговли. Следовательно, необходимо разрабатывать и внедрять рыночные стратегии создания благоприятных условий для превращения благодаря МТП рыночного пространства портового города Туапсе в оптимизированный механизм равновесной взаимосвязи производства и потребления на некоторой локализованной территории с постепенным расширением ее границ.
В работе выделен системобразующий элемент в понятии государственно - частного партнерства. Им является сотрудничество, при котором государственные, муниципальные и частные структуры выступают как равноправные экономические субъекты, взаимно допоняющие друг друга.
МОРСКОМ ТОРГОВЫМ ПОРТ ТУАПСЕ
Институт морской транспортной инфраструктуры (глобальный н шкпоэконмнчсскиН vnoiiinO
Отрасль экономики Транспорт
Отрасль специализации Морской транспорт
Предприятие рыночном экономики, имеющее специфицированные производственные ресурсы (микроэкономический уровень)
Природные,
включая участок суши н акватории
Материальные, кадровые, технические и финансовые
Предпринимательские способноеЩ собственников и менеджеров
Информационные, в т.ч. средства спецсвязи
Полюс экономического роста пространства размещении MilI Т уапсе на воде и на прилегающем участке суши (мезоэкономнческий уровень)
11латежи в бюджеты всех уровней, зависящие от качества и количества оказанных портовых услуг
Сдача в аренду портового имущества и территории порта
Оказание помощи органам власти в решении экономических проблем региона
Облагораживание территории города, порта и акватории
Участие и помощь в программах социально-экономического развития города и региона
Участие и помощь в реализации
природоохранных программ курортного Туаисинского района
Отношения с бизнес-окружением города и региона
Охрана города со стороны моря
Рис. 3 - Схема взаимосвязи и содержание макро-, мезо- и микроэкономических уровней институционального статуса МТП Туапсе как полюса экономического роста прибрежно-транспортно-рекреационно-иидустриальной территории -
составлено автором по материалам исследования.
Итог. В работе сформулировано авторское понятие государственно - частного партнерства в регионе, представляющего собой институциональный и организационный альянс власть и частным бизнесом в целях реализации социально - ориентированных проектов в широком спектре сфер региональной экономики: от развития инфраструктуры стратегически важных отраслей промышленности до оказания общественных услуг.
Диссертантом составлены три структурно-логических схемы, графически изображающих компонентную структуру императивов и агоритмов морской транспортной политики РФ как задающей среды развития системы инфраструктурных портовых услуг; агоритма оценки деятельности Туапсинского филиала ФГУП Росморпорт в аспекте анализа качества и конкурентоспособности инфраструктурных портовых услуг и схема взаимосвязи и содержание макро-, мезо- и микроэкономических уровней институционального статуса МТП Туапсе как полюса экономического роста прибрежно-транспортно-рскреационно-индустриальной территории, которые, но его мнению, могут быть положены в основу развития уставной деятельности МТГ1 Туапсе и филиала Росморпорта и стать методологической базой разработки региональных социально-экономического развития программ специфической мезоэконо-мической системы - Туапсинского района, - и которые расцениваются автором как важнейшие научные результаты диссертационного исследования:
В результате анализа и обобщения роли, системы управления и содержания деятельности МТП Туапсе и филиала Росморпорта по повышению уровня инфраструктурной оснащенности и качества инфраструктурных услуг и изучения их транспортной, административной, бюджето- и градообразующей стратегической деятельности в развитии рекреационно-прибрежно-индустриапьной территории, диссертант счел возможным и необходимым создать теоретико-модельное представление процесса определения потенциала, факторов и направлений воздействия этой деятельности на упрочение статуса одного из ключевых звеньев в интегрированной транспортной системе Юга России - города Туапсе - и его превращение в мощный промышленно-торгово-логистический центр, обладающий поным набором высокодиверсифициро-ванных конкурентоспособных портовых услуг, и в то же время в полюс экономического и социального роста крупного курортного региона:
В Заключении диссертации обобщены результаты, сформулированы наиболее важные выводы и предложения.
По теме диссертации опубликованы следующие работы:
Публикация в научных изданиях, рекомендованных ВАК РФ для опубликования результатов научных исследовании 1. Кошевой B.C. Реформирование институтов управления инфраструктурой производства портовых услуг как фактор рыночной трансформации портовых городов // Управление экономическими системами: электронный научный журнал. 2010. - № 1 (21). - № гос. per. статьи. - Режим доступа к h.:Ссыка на домен более не работает/uecs.mcnip.ru/modules.php?name-News&il!e=article& sid=155 -0, 5 п.л.
Публикации в других научных изданиях
2. Кошевой B.C. Морские торговые порты как генераторы экономического развития прибрежных территорий//Материалы всероссийской научной конференции Актуальные проблемы социально-экономического развития (Кисловодск, 16-18 апреля 2009). Кисловодск: Издат. центр КИЭП. Часть I (Том 2)-0,5 п.л.
3. Кошевой B.C. Совершенствование институтов управления инфраструктурой портовых услуг в Российской Федерации //Научное издание Тенденции, проблемы и перспективы развития социально-экономических систем. Межвузовский сборник научных трудов. М.: Изд-во Международного института системной организации науки. 2008. Том 1. - 0, 5 п.л.
4. Кошевой B.C. Трансформация морского торгового порта Туапсе в процессе его рыночной транзиции как перспективной точки экономического роста региона //Рубикон. Сборн. научн. работ молодых ученых Ростовского гос. ун-та. 2009. № 2. Приложение. - Ростов н/Д: Изд-во РГУ. - 0,5 пл.
5. Кошевой B.C. Институциональные преобразования инфраструктуры портовых услуг на базе частно-государственного партнерства: проблемы и перспективы //Рубикон. Сборн. научн. работ молодых ученых Ростовского гос. ун-та. 2009. № 3. Приложение. - Ростов н/Д: Изд-во РГУ. - 0,4 п.л.
Подписано в печать 20 июня 2010 г. Формат 60x84/16. Бумага типографская №1. Гарнитура Тайме. Усл. печ. л. 1,0. Тираж 110 экз. Заказ №115
Типография издательства ООО Магик 357700, г. Кисловодск, ул. Азербайджанская, 17, тел.: 8(87937) 7-18-77
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Кошевой, Виталий Сергеевич
ВВЕДЕНИЕ.
1 КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПОДХОДЫ К ИЗУЧЕНИЮ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПОРТОВЫХ УСЛУГ.
1.1 Теоретические основы научного анализа инфраструктурных институтов транспортного комплекса.
1.2 Обоснование концептуального подхода к анализу частно-государственного партнерства как платформы совместных действий и разработки социальной и экономической политики совершенствования системы портовых услуг.
2 УПРАВЛЕНИЕ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫМИ ПРЕОБРАЗОВАНИЯМИ СИСТЕМЫ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПОРТОВЫХ УСЛУГ НА БАЗЕ ЧАСТНО-ГОСУДАРСТВЕННОГО ПАРТНЕРСТВА.
2.1 Предпосыки и основы институционального реформирования системы инфраструктурных портовых услуг в морском портовом хозяйстве РФ.
2.2 Организационные, экономические, социальные и правовые инструменты реформирования системы оказания инфраструктурных портовых услуг на основе частно-государственного партнерства.
3 МЕЗОЭКОНОМИЧЕСКАЯ СИСТЕМА КАК ПРОСТРАНСТВО РАЗВИТИЯ ЧАСТНО-ГОСУДАРСТВЕННОГО ПАРТНЕРСТВА В ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЯХ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПОРТОВЫХ УСЛУГ В МОРСКОМ ТОРГОВОМ ПОРТУ ТУАПСЕ.
3.1 Развитие морского торгового порта как фактор экономического и социального преобразования мезопространства.
3.2 Совершенствование системы портовых услуг в морском торговом порту Туапсе на основе использования механизма частно-государственного партнерства как катализатор социально-экономического развития региона.
3.3 Повышение степени институциональной зрелости взаимодействия участников частно-государственного партнерства при производстве портовых услуг в морском торговом порту Туапсе в контексте обеспечения устойчивого регионального роста.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Реформирование управления портовыми услугами на основе частно-государственного партнерства"
Актуальность темы исследования бесспорна по ряду причин. Морские торговые порты (далее - МТП) имеют большое значение в развитии экономики страны. Чтобы иметь эффективную морскую транспортную систему, морские порты дожны гарантировать предоставление услуг высокого уровня качества. Качественная портовая услуга - это продукт транспортной инфраструктуры, тем более в современных условиях, когда весь цивилизованный мир нацелися создавать высокоглобализированную экономику, основанную на современных транспортных коммуникациях, а каналы трансграничного товародвижения становятся стратегическим ресурсом, обеспечивающим беспроблемную интеграцию национальной экономики в мировое хозяйство. Помимо этого, портовое хозяйство является важнейшей составной частью и внутренней транспортной инфраструктуры, и инфраструктуры внутреннего рынка, развитие которых дожно активно способствовать становлению в России новых хозяйственных отношений и повышению эффективности всего общественного производства.
Это требует упорядочения экономических отношений внутри всего портового комплекса России и его первичных звеньев с позиции релевантности рыночным требованиям и формирования механизмов адаптации рыночных и нерыночных (государственных) структур к реализации федеральных и региональных целевых программ развития морского транспорта и его инфраструктурной составляющей.
Говоря о роли современного МТП, стоит отметить, что морские порты являются составной частью транспортной системы, где наряду с перевакой и хранением грузов и обработкой судов предоставляются многофункциональные услуги промышленного характера, после чего товары и услуги получают допонительную стоимость. Фактически, морские порты являются многомерными системами, которые дожны быть интегрированы в логистические цепочки для качественного выпонения всех своих функциям. МТП предполагает высокоразвитую портовую инфраструктуру, прочные связи с различными предприятиями, развитую систему управления и высококвалифицированные кадры.
Однако на фоне сравнительно быстрого развития российской экономики в последние годы инфраструктурные сферы экономики остаются наиболее узким местом отечественной хозяйственной системы. Инструментом повышения эффективности и конкурентоспособности отраслей инфраструктуры может и дожно стать государственно-частное партнерство (далее - ГЧП) как институциональный и организационный альянс между государством и бизнесом для реализации общественно значимых проектов и программ.
В свете этого значимость комплексного изучения институциональных условий деятельности экономических агентов, работающих в современном МТП и оказывающих портовые услуги различного рода, в целях обеспечения грамотного и современного менеджмента и повышения конкурентоспособности МТП России, постоянно увеличивается.
Все вышеизложенное обусловливает актуальность избранной темы диссертационного исследования.
Степень разработанности проблемы. Все упомянутые выше аспекты рассматриваемой в работе проблематики получили в мировой и отечественной экономической литературе определенное освещение и развитие. Так, исследование природы и роли государства в современной экономике являлось и является одним из наиболее активно разрабатываемых направлений экономической науки.
В силу своей значимости экономические проблемы управления морскими портами и их инфраструктурой постоянно находятся в поле зрения отечественных специалистов. Среди таких экономистов можно назвать Абля-зова К., Аксененко А., Бабкина Е., Баканова М., Бакаева В., Барнгольц С., Бортника Н., Бугина Е., Буянову JL, Гиляровскую JL, Догова С., Ветренко JL, Вилинова И., Звонкова В.Губареву М., Ивашкевича В., Кирьянову 3., Ку-ренкова П., Мельник М., Лимонова Э., Мартыненко В., Палия В., Панибратца
Н., Парфенова Ю., Поварова Г., Персианова В., Петрову В., Попова В., Сай-фулина Р., Суворова К., Соколова Я., Сытника А., Терехова О., Холопова К., Шеремета А. и других. Известны также труды зарубежных авторов Х.Байера, Г. Бирмана, Э.Вальтера, К. Друри, Ж. Ришара, С. Шмидта и др., которые можно использовать для этого анализа.
Проблемам развития ГЧП в различных его аспектах уделено основное внимание в работах ряда зарубежных ученых: П. Бёрнз и А. Исташе, П. Гиз-лэйн и М. Керф, А.К. Изагир. Значительный вклад в исследование проблем государственно-частного партнерства был сделан и российскими учеными: Варнавским В., Аверкиным А., Сосна С., Конопляником А., Рогинк С., Львовы Д., другими авторами.
Однако следует отметить ощутимый дефицит целостных научных исследований, посвященных институциональному анализу специфики комплекса проблем управления инфраструктурой МТП, повышения качества оказываемых портовых услуг. Нуждаются в дальнейшей теоретической проработке различные вопросы совместной деятельности многочисленных фигурантов портового хозяйства и оценки их конечного вклада в оказание услуг, производимых в порту. Поноценный анализ этой научной проблемы требует обратиться к достижениям институциональной теории сущности сервисологии в период перехода на этап постиндустриального развития. Экономические доктрины, позволяющие рассмотреть эти проблемы с позиции институционализма и неоинституционализма, основываются на идейном наследии классического экономического либерализма.
Не решены пока еще многие проблемы, связанные с совершенствованием концептуального подхода к происходящей в настоящее время институциональной трансформации портовой инфраструктуры, с формированием эффективного механизма, охватывающего не только вопросы ценовой политики, анализа рыночной и конкурентной среды, но и обеспечивающие эффективный рост количества и качества производимых портовых инфраструктурных услуг.
Подобный угол зрения на деятельность отечественных МТП, одновременно выступающих в различных институциональных ипостасях (как ключевого элемента специфически сложной транспортно-прибрежно-индустриальной системы и как особого ограниченного пространства для принятия грамотных управленческих решений при производстве инфраструктурных портовых услуг) крайне редко встречается в научной литературе. Указанные обстоятельства обусловили выбор темы данной диссертационной работы, предопределили ее актуальность и основные направления исследования.
Всё это определяет необходимость и значимость дальнейших научных разработок в этом направлении, а также предопределило постановку цели данного исследования, которая состоит в том, чтобы показать рефлексию на региональном уровне на изменения структурных и функциональных элементов в системе управления портовыми услугами на основе частно-государственного партнерства, и обосновать направления ее дальнейшей модернизации и улучшения экономических параметров.
Достижение этой цели обусловило необходимость решения следующих задач:
- составить системную характеристику инфраструктурных портовых услуг;
- обосновать необходимость государственного управления портовой инфраструктурой как материальной основой производства портовых услуг;
- выявить институциональные возможности применения частно-государственного партнерства к модернизации портовых услуг;
- проследить рыночную трансформацию институтов государственного управления портовой инфраструктурой на макро- и региональном уровнях;
- выявить преимущества и наиболее острые проблемы мезоуровнево-го ракурса частно-государственного партнерства в управлении портовой инфраструктурой в морском торговом порту Туапсе и предложить направления совершенствования взаимодействия хозяйствующих субъектов в прибрежной территории.
Теоретико-методологической основой данного исследования является ряд положений различных научных школ и направлений экономической науки: политической экономии (генетический, системно-диалектический, уровневый и воспроизводственный подходы), кейнсианства и неокейнсиан-ства (концепция активной регулирующей роли государства в смешанной экономике, в том числе органов управления формированием транспортной инфраструктуры), институционализма (теории институциональных преобразований экономических систем, трансакционных издержек, теории прав собственности, агентских отношений), теории транзитивной экономики (системный характер трансформационных преобразований на макро-, мезо- и микроуровнях хозяйственной системы).
Инструментарно-методический аппарат представлен комплексом фундаментальных общенаучных методов научного познания, в частности, системно-теоретическим, единства качественного и количественного анализа, единства исторического и логического, позитивного и нормативного анализа, теории систем, маркетингового анализа. В процессе обоснования теоретических положений, выводов и рекомендаций использовася инструментарий таблично-графического, структурно-функционального, субъектно-объектного, экономико-статистического, факторного и эмпирического методов познания.
Информационно-эмпирическую базу настоящей работы, обеспечивающую репрезентативность исходных данных, достоверность, надежность и точность выводов, составили статистические данные органов Государственной статистики РФ, Министерства транспорта РФ, справочные и аналитические материалы статистических и ведомственных органов федерального и регионального уровня, нормативные акты, регулирующие хозяйственную деятельность в Российской Федерации, труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам управления развитием морского транспорта, аналитические и статистические материалы Интернет-ресурсов, статистических сборников, ежегодников, материалы открытой печати, собственные аналитические расчеты автора.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в формировании теоретико-методологического подхода к процессу институциональной трансформации и реализации потенциала рыночной реструктуризации инфраструктуры морских торговых портов, используемой для производства облагаемых портовыми сборами инфраструктурных услуг, и выработке практических рекомендаций по повышению их качества.
1. Уточнено посредством обобщения научных концепций обусловленное инфраструктурной сущностью содержательное напонение портовых услуг, обеспечивающих работу морского порта в целом (неисключаемость; совместная потребляемость и невозможность поштучной расфасовки; эксплуатационная направленность; жесткая техно-технологическая связь с портовыми сборами), что позволило допонить системные признаки инфраструктурных портовых услуг в целях повышения их качества и уровня собираемости портовых сборов.
2. Допонена на основе составления институциональной характеристики инфраструктурных портовых услуг (законодательно закрепленный естественно-монопольный статус; наличие положительных эффектов на федеральном и региональном уровнях; соответствие целям и приоритетам социально-экономического развития страны; интегрированность в государственную инвестиционную, отраслевую и структурную политики) аргументация необходимости государственного управления портовой инфраструктурой, что позволило определить генеральную траекторию превращения морских торговых портов в эффективный инструмент морской государственной политики России.
3. Выявлено в результате системного анализа, что частно-государственное партнерство в сфере модернизации инфраструктурных портовых услуг обладает рядом преимуществ и положительных экстерналий (наличие возможностей противостоять политическим, страновым, макро- и мезоэкономическим рискам; более эффективное использование возможностей частного бизнеса, берущего на себя часть его коммерческих и инвестиционных рисков и способного эффективно управлять объектами инфраструктуры), что позволило предложить инструменты расширения возможностей государства в вопросах создания и финансирования инфраструктурных проектов развития морского транспорта (создание правового поля партнерства; отработка правил ведения диалога заинтересованных сторон; экспертное сопровождение партнерства; взаимная гарантия устойчивости партнерства, снижающая риск преждевременного разрыва связей).
4. Установлены на основе эволюционного подхода параметры институциональной взаимосвязи на макро- и региональном уровнях рыночной трансформации институтов государственного управления с портовой инфраструктурой в диапазоне от заключения единичных договоров о совместной деятельности до спецификации прав собственности на портовый инфраструктурный комплекс посредством организации эффективного института высокой степени поноты норм и правил государственного портового контроля над производством портовых инфраструктурных услуг Ч ФГУП Рос-морпорт. Это позволило квалифицировать появление такого института как результат повышения степени зрелости институциональных условий государственного регулирования процесса оказания портовых инфраструктурных услуг.
5. Выявлены посредством институционального обобщения научных концепций и эмпирического материала возможности, факторы и направления воздействия частно-государственного партнерства в управлении портовой инфраструктурой в морском торговом порту Туапсе на повышение инвестиционной привлекательности рекреационно-прибрежно-индустриального региона как крупного промышленно-торгово-логистического центра Юга России, что позволило сделать научные выводы о проблемах, возможностях, внутренних и внешних экстерналиях применения частно-государственного партнерства в сфере услуг в российских экономических, политических и институционально-правовых реалиях.
Теоретическая значимость проведенного исследования определяется актуальностью его цели и задач и заключается в том, что полученные положения, выводы и предложения развивают и допоняют ряд аспектов теории менеджмента, региональной экономики, экономики услуг и могут выступать теоретической основой для концептуального обоснования общефедеральных и региональных программ развития морского транспорта, в том числе такого его сегмента, как рынок инфраструктурных услуг морских торговых портов.
Полученные в работе выводы и результаты могут быть использованы федеральными и региональными органами власти при совершенствовании нормативно-правовой базы деятельности транспортного комплекса, выявлении эффективных векторов развития морского транспорта России на макро-, мезо- и микроуровнях, при уточнении организационных принципов работы сертифицирующих и контролирующих органов управления морским транспортом, выборе наиболее результативных стратегий позиционирования предприятий морского транспорта РФ на внешнем и внутреннем рынках морских транспортных услуг.
Материалы монографии могут найти применение при разработке и совершенствовании программ учебных курсов Экономика сферы услуг, Государственное регулирование экономики, Региональная экономика и др.
Работа выпонена в соответствии с паспортом специальностей 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: сфера услуг (п. 15.103. Совершенствование организации, управления в сфере услуг и эффективность его использования; п. 15.113. Соотношение рыночных и государственных регуляторов в развитии отраслей и комплексов сферы услуг).
Апробация и внедрение результатов исследования. Основные концептуально-теоретические положения и выводы, а также прикладные рекомендации диссертационного исследования нашли отражение в докладах и выступлениях и получили положительную оценку на международной и вузовских научно-практических конференциях: всероссийской научной конференции Актуальн ые проблемы социально-экономического развития (Кисловодск, 16-18 апреля 2009), на научно-методологических семинарах в Кисловодском институте экономики и права (2006-2009 гг.).
Результаты исследования апробированы, внедрены и используются в хозяйственной практике Туапсинского филиала ФГУП Росморпорт, а также нашли применение в учебных программах в Кисловодском институте экономики и права, что подтверждается справками о внедрении.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 работ общим объемом 2,5 печатных листа.
Структура диссертации содержит введение, три главы, заключение, список использованной литературы и приложения, что определяется логикой исследования и отражает поставленные цели и задачи.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Кошевой, Виталий Сергеевич
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Проведенное в работе исследование позволило сделать следующие выводы.
Системный кризис российской экономики обусловливает необходимость усиления внимания, а также приоритетного регулирования, стимулирования и развития инфраструктурных отраслей экономики, одной из которых является транспортная отрасль. Особое место транспорта в сфере производства заключается в том, что, с одной стороны, транспортная отрасль составляет самостоятельную отрасль производства, а потому особую отрасль вложения производственного капитала, а с другой стороны, отличается тем, что является продожением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения. Данное положение обусловливает общеэкономическую и межотраслевую универсальность транспорта и именно в данном контексте можно говорить о критериальной и концептуальной роли транспорта в экономической и социальной системах государства.
Морские порты с самого начала торгового мореплавания сыграли и продожают испонять глобально-цивилизационно-интеграционную миссию в истории человечества. Потребность в увеличении дальности маршрутов, с одной стороны, побуждала участников морского перевозочного процесса совершенствовать средства мореплавания и постоянно диверсифицировать набор портовых услуг и повышать уровень их качества, с другой - инфра-структурно хорошо оснащенные морские порты и качественные портовые услуги позволяли осваивать все более дальние маршруты и прокладывать новые торговые пути и расширять морские коммуникации. Таким образом, наблюдася процесс цепной реакции, когда причина и следствие периодически менялись местами, обусловливая исторический прогресс и расширение ареала торгового мореплавания.
Многими эпохальными цивилизационными достижениями общество обязано тому, что именно морские порты стали полюсами социальноэкономического прогресса, а без портовых услуг была бы невозможна синхронизация деятельности всех подсистем общественной транспортной системы с целью усиления конечного результата Ч повышения ее сбалансированности, эффективности и безопасности, обеспечивающей жизненно важные интересы любой страны.
На протяжении всей истории мировой экономики морской перевозочный бизнес ни в одной стране мира не был и сейчас не является объектом регулирования только рыночных сил и рыночных механизмов. Мировая практика свидетельствует, что функционирование и развитие МТП предполагает активное участие государства как регулирующего органа и как субъекта рыночных отношений. При этом учитываются не только особенности самого морского транспортного бизнеса, но и политические, экономические, социальные условия. Вся совокупность данных факторов и определяет специфику системы регулирования деятельности МТП в той или иной стране. Введение системного управления морским транспортным комплексом актуализировано потребностью в осуществлении синхронизации интересов всех его подсистем для достижения сбалансированности и эффективности функционирования не только транспортной составляющей экономики, но и всей экономики в целом,
Основным следствием транзитивного характера российской экономики является отсутствие адекватных сложившимся условиям методов, механизмов и технологий управления, адаптированных к переходному этапу экономического развития, отсутствие единой государственной политики, проводимой в отношении инфраструктурных отраслей экономики, недостаток теоретико-методологических разработок, ориентированных на поиск и реализацию соответствующих стратегий управления, позволяющих взаимоувязать и це-леориентировать разрозненные усилия и направления развития отдельных функциональных подсистем транспортной системы на макро- и мезоуровне, что в совокупности инициирует необходимость проведения поликомпонентного анализа проблем, тенденций и перспектив развития данной составляющей экономики государства в контексте разработки наиболее рациональной и обоснованной модели взаимодействия ее отдельных подсистем для обеспечения стабильного и поступательного экономического роста национальной экономики.
Устойчивость и динамичность морского торгового флота России будут зависеть, во-первых, от способности судоходных компаний-операторов и менеджеров морского бизнеса эффективно осуществлять самофинансирование и привлекать инвестиции из внешних источников, во-вторых, определяться мерами государственной политики, в-третьих, от состояния портового хозяйства и качества оказываемых портовой инфраструктурой услуг.
Рассмотренный в работе институциональный подход основывается на ключевой роли управления морской транспортной системой страны как важнейшей инфраструктурной отраслью российской экономики и состоит в том, чтобы на основе поликомпонентного анализа сущности, экономической роли и специфики управления и регулирования транспортной системы на макро- и мезоуровне в контексте обеспечения стабильного и поступательного экономического развития государства и его отдельных территориально-локализованных систем вырабатывать и реализовывать грамотные управленческие решения и создавать научно обоснованные модели взаимодействия отдельных функциональных подсистем морской транспортной системы в целом и ее отдельных звеньев - морских торговых портов как сложных хозяйственных структур.
Направления и результаты деятельности морского порта определяются в значительной степени существующей системой управления. Как объект управления, морские порты в силу отмеченной выше отраслевой специфики имеют целый ряд особенностей. Прежде всего, это выражается в ограничении возможности самостоятельного решения многих хозяйственных задач, необходимости учета влияния последствий непродуманного выбора управленческих решений как тактического, так и стратегического характера не только на результаты хозяйственной деятельности самих морских портов, но и тесно связанных с ними поставщиков, потребителей и перевозчиков грузов. В данном случае любые ошибки в управлении могут привести к замедлению экономического и социального развития того или иного связанного с деятельностью морского порта субъекта, к понижению уровня эффективности его деятельности, ухудшению экологической обстановки и другим негативным результатам.
Необходимо разработать концепцию управления портовым хозяйством, включающую моделирование взаимодействия отдельных функциональных подсистем транспортной системы региона, формирование модельного инструментария, нивелирующего отрицательное воздействие отдельных видов транспорта на окружающую среду и жизнедеятельность поселенческого социума, и в то же время обладающую всеми атрибутами субъектов высокоэффективной рыночной деятельности.
Данная либерально-дирижистская модель системы организации управления предприятиями инфраструктуры морского торгового транспорта с дифференциацией хозяйственных функций и функций государственного управления дожна оказать содействие разрешению следующих приоритетных проблем: повышение комплексной безопасности и экономической устойчивости морского транспорта; обеспечение соответствующего уровня общенациональной безопасности и снижение террористических рисков; рост предпринимательской и деловой активности; развитие института государственно-частного партнерства.
В данном контексте, а также с учетом необходимости использования комплексного подхода к функционированию и развитию транспортной системы, представляется целесообразным обоснованное государственное участие во всех сферах хозяйственно-производственной деятельности предприятий морского торгового транспорта: нормативно-правовой, налоговой, лицензионной, финансовой и тарифной, способствующее рациональному решению проблем монополизации отдельных составляющих транспортной системы (услуги железной дороги, трубопроводов, портов и др.), обеспечению безопасности перевозок, тарифному регулированию транспортной отрасли и ряду других проблем, тесно корреспондирующих с комплексным развитием транспортной системы в целом. Возможность эффективной реализации регулирующих функций государства дожна обеспечиваться созданием надежной нормативно-правовой базы, которая формирует условия единства и непротиворечивости исходных принципов оказания транспортных услуг.
Туапсинский МТП является составной частью социально-экономического комплекса города Туапсе и одноименного района, где производятся погрузка, разгрузка, перегрузка товаров, размещение на своей территории складов, обслуживание судов при использовании преференциального хозяйственного и таможенного режимов деятельности с целью решения конкретных социально-экономических задач.
В то же время Туапсинский МТП - это точка соприкосновения трех подсистем: экономической, природно-географической и социальной. Данное явление обладает способностью к диффузионному расширению своих границ, распространению своего опыта, и тем самым способствует ускорению развития связанных с ней сфер экономической жизни и социальной инфраструктуры прилегающей территории. При этом данная территория имеет большой потенциал в сфере судоремонта коммерческого флота, строительства и эксплуатации объектов транспортно-грузового комплекса, возобновления морского туристического бизнеса на новой, теперь уже рыночной основе. Уникальное естественно-географическое и экономическое положение Туапсе позволяет ему решать важную для России стратегическую задачу по расширению объемов внешнеэкономической деятельности и сохранению позиций на международном рынке транспортных услуг.
Целевая составляющая в процессе развития Туапсинского МТП определяет широкий спектр целей и задач, которым служат морские торговые порты. Весь этот массив можно разбить на четыре блока: 1. Экономические цели: 2. Социальные цели: 3. Экологические цели: 4. Научно-технические цели:
В современных условиях морской порт Туапсе можно идентифицировать как современное предприятие рыночной экономики, обладающее необходимыми материальными и человеческими ресурсами, технологией производственной деятельности по управлению этими ресурсами и активно продвигающее на рынок товарное предложение - набор портовых услуг в соответствии с платежеспособным спросом на них.
На основе анализа потенциала конкретного транспортного предприятия Ч морского торгового порта Туапсе, обладающего всем набором признаков рыночного субъекта, сделан вывод о том, что основные из проблем, приводящие к снижению уровня использования потенциала морского торгового порта, можно условно разделить на институционально-внешние, возникающие вне порта и обычно находящиеся вне сферы его влияния, и внутренние, имеющие место внутри него самого, на которые он может повлиять. Подобное разделение позволяет сфокусировать и оптимизировать усилия, направленные на формирование и успешное выпонение рыночной стратегии морского торгового порта Туапсе, как одного из важных инфраструктурных звеньев российской транспортной системы.
Для производства инфраструктурных услуг необходимо тесное взаимодействие между участниками отдельных технологических процессов или экономическими агентами (в данном случае - это операторы и менеджеры морского перевозочного процесса), которые в целях снижения трансакцион-ных издержек при производстве этих услуг объединяются в единое целое (как, например, ФГУП Росморпорт), то есть в некую специфическую производственную систему. Как следует из проведенного исследования, такие образования, основанные на контрактации экономических агентов, приобретают новые системные свойства и принципиально новые возможности для успешного функционирования и развития в существующей рыночной институциональной среде.
В работе выпонено исследование образовавшейся на основе единства интересов участников портовой деятельности производственной системы особого вида и влияния спецификации прав собственности в системе на уровень трансакционных издержек взаимодействия ее элементов, на объем внешних эффектов (экстерналий) и на тесноту внутренних и внешних связей этой системы.
Итогом предпринятого в работе научного поиска стала имитационная модель конфигурации организационно-экономической зависимости МТП Туапсе от поставщиков грузов, от их получателей, от транспортеров грузов по морским путям и от Туапсинского филиала ФГУП Росморпорт, как производителя портовых инфраструктурных услуг, облагаемых портовыми сборами.
Эффективность деятельности и конкурентоспособность морских портов повышаются по мере снижения возможностей для оппортунистического поведения операторов морского перевозочного процесса и уменьшения трансакционных издержек в результате устранения информационной асимметрии за счет минимизации затрат ресурсов на поиск информации, контрактацию, а также обеспечения максимально возможной степени транспарентности работы всех сотрудничающих агентов, что является предпосыкой для роста социально-экономических выгод от деятельности морского транспорта и его инфраструктуры.
Именно портовая деятельность служит своеобразным стержнем, ключевым элементом, на который замыкается деятельность практически всех остальных предприятий и организаций, относящихся к комплексу. Можно констатировать, что наличие портового комплекса является четким критерием наличия развитого морехозяйственного комплекса на данной приморской территории, а деятельность портовых комплексов может служить основой для характеристики деятельности всего морехозяйственного комплекса в целом.
Исходя из проведенного исследования, Концепция развития морских портов РФ дожна быть ориентированной на:
- усовершенствование материально-технической базы, создание современной портовой инфраструктуры, наращивание пропускной способности;
- усовершенствование инвестиционно-инновационной деятельности: разработка конкретных инвестиционных и инновационных проектов по наращиванию мощности и повышения качества работ и услуг порта;
- поиск источников целевого финансирования развития порта;
- повышение объемов поступления средств от деятельности портов: распространение "зоны притяжения" портов; увеличение объемов переваки грузов, привлечение новых грузопотоков; расширение ассортимента работ и услуг;
- оптимизацию использования ресурсов и снижения затрат на стиви-довые и инфраструкутрные услуги.
Возрождение морского транспортного флота является сложной задачей, требующей значительных объемов финансирования, поэтому усилия следует направлять на развитие морских портов, в том числе и их инфраструктурное хозяйство, без которого немыслимо развитие морского транспортного комплекса РФ.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Кошевой, Виталий Сергеевич, Кисловодск
1. Конституция РФ. М. 1993.
2. Гражданский кодекс Российской Федерации. М. 1995.
3. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. М 1999.
4. Водный кодекс Российской Федерации. М. 1995.
5. Земельный кодекс Российской Федерации. М. 2001.
6. Морская доктрина РФ. М. 2001.
7. Федеральный закон О естественных монополиях, от 17.08.95 № 147-фЗ.
8. Федеральный закон О приватизации государственного и муниципального имущества, от 21.12.2001.
9. Федеральный закон О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации, от 31.07.98 №155-фЗ.
10. Федеральный закон О землеустройстве, от 18.06.2001 № 78-фЗ.
11. Федеральный закон О защите экономических интересов Российской Федерации при распоряжении акциями акционерных обществ, производящих продукцию (товары, работы, услуги), имеющую стратегическое значение для обеспечения безопасности государства. М. 1998 .
12. Федеральный закон О государственном земельном кадастре, от0201.2000 №28-фЗ.
13. Федеральный закон О лицензировании отдельных видов деятельности, от 08.08.2001 №128 фЗ.
14. Федеральный закон О разграничении государственной собственности на землю, от 17.07.2001 № 101-фЗ.
15. Федеральный закон Об акционерных обществах, от 07.08.2001 № 120-фЗ.16."О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации", от 24 ноября 2007 года
16. Указ Президента РФ О мерах по возрождению торгового флота России, от 03.12.1992 №1513.
17. Указ Президента РФ О федеративной экономической комиссии Российской Федерации, от 04.09.2001 №1091.
18. Указ Президента РФ Об основных положениях государственной программы приватизации государственных и муниципальных предприятий в Российской Федерации после 1 июля 21994 г., от 22.07.1994 №1535.
19. Постановление Правительства Российской Федерации Об утверждении Положения о пунктах пропуска через границу Российской Федерации, от 19.01.1998 №60.
20. Постановление Правительства Российской Федерации Об утверждении Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, от 18.09.2001 №679.
21. Постановление Правительства Российской Федерации Об учреждении государственных администраций морских рыбных портов, от 06.05.1994 №487.
22. Постановление Правительства Российской Федерации О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами, от 25.09.2002 №705.
23. Протокол заседания Правительственной комиссии по транспортной политике по вопросу О концепции проекта федерального закона о морских портах Российской Федерации, от 17.07.2001 №ПКТ-26.
24. Постановление колегии Минтранса России О повышении эффективности управления государственным имуществом транспортного комплекса, от 14.01.1998 №1.
25. Постановление колегии Минтранса России О проекте федерального закона о морских портах Российской Федерации, от 29.11.2000 №13.
26. Авен О.И., Моисеенко Г.Е., Ловецкий С.Е. Методы и модели управления морским транспортом. М.: ИЛУ АН СССР. 1983.
27. Алекперов В.Ю. Вертикально интегрированные компании России. Методология формирования и реализации. М.: Аутопан. 1996.
28. Амбарян О.А., Горюнов Б.Ф., Белинская Л.Н. Устройство морских портов. М.: Транспорт. 1987 - 272с.
29. Баев С.И., Обухов С.А. Методы оценки экономических решений на морском транспорте. М.: Транспорт. 1969.
30. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР. М.: Транспорт, 1993.
31. Беляевский И.К. и др. Статистика рынка товаров и услуг. М.: Наука, 1995.
32. Бережнов Г.В. Стратегия развития производственного потенциала порта. Автореферат дисс. . канд. экон. наук. М. 1999.
33. Большая Советская Энциклопедия. М.: Советская Энциклопедия. 1975.
34. Бурмистров М.М. Мировое морское судоходство. М.: Транспорт. 1979.
35. Бутов А.С. Проблемы управления транспортом России на современном этапе// Управление в транспортных системах. 1995. - С. 3-13
36. Буянова JI.H. Водный транспорт России: состояние и перспективы развития. СПб.: СПГУВК. 2002 г.
37. Вайнштейн Г. Российский транзит в контексте глобальной демократизации // Мировая экономика и Международные отношения. 2000. -№10.
38. Велихов JI.A. Основы городского хозяйства: Общее учение о городе, его управлении, финансах и методах хозяйства. М. Л., 1998, Ч. 1.
39. Ветренко Л.Д. Управление работой морского порта. Ч Санкт-Петербург.: ЗАО Строка, 2000. 264 с.
40. Вилинов И. Госрегулирование деятельности морского портового хозяйства России: опыт, проблемы, перспективы. М.: Изд. Дом Экономический журнал. 2008.
41. Вилинов И.Е. К концепции реформирования морского портового хозяйства России// Российский экономический журнал. 2002. №3.
42. Виноградов В.В. Экономика России. М.: Юристъ. 2001г.
43. Ганин А.В. Автомобильные дороги как инфраструктура рыночной экономики: теория и практика развития. Автореферат дисс.канд. экон. наук. Орел. 2002.
44. Гитман Л.Д., Джонк М.Д. Основы инвестирования. Пер. с англ. М.: Дело. 1997.
45. Голубева Е.В. Мероприятия по развитию инфраструктуры международных транспортных коридоров на Юге России // Материалы научно-практической конференции Транспорт-2002. Ростов н/Д. 2009. -№2.
46. Гончаров Н.А. Модели и экономические механизмы управления транспортными системами. Автореферат дисс.канд. экон. наук. Ростов н/Д. 2004.51 .Государственное регулирование экономической деятельности/Под ред. Агапова А. и др. М.: Юристъ. 2000.
47. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. М.: Транспорт. 1987.
48. Громовой Э.П. Управление морским транспортом как экономической системой. М.: Транспорт. 1970.
49. Грузы идут в Туапсе //transyuga@aaanet.ru 09.01.2003 г.
50. Давыдов Н. Намечена концепция развития транспорта на колегии МПС и Минтранса России// Гудок. 2008. - 30 апреля.
51. Дружинин А.Г. Юг России конца XX начала XIX в. (экономико-географические аспекты). Ростов н/Д. 2005.
52. Дуберштейн A.M., Суздалевич Л.Г., Эйсснер Ю.Н. Экономико-математическая модель оптимальной специализации морских портов// Труды Союзморниипроекта Вып. 28(34). - 1970.
53. Елецкий Н.Д. Формы взаимодействия отраслевых и региональных механизмов экономического регулирования транспортных систем // Материалы научно-практической конференции Транспорт-2002 Ростов н/Д. 2003.
54. Заболотский А.С. Оценка эффективности создания зоны экономического развития морского порта. Автореферат дисс .канд. экон.наук. СПб.2002.
55. Каверзнев А. КавминводыАвиа открывает воздушные ворота Юга России // Транспорт Юга. 2003. №6.
56. Казьмина О. Формирование системы портовых сборов в конкурентной среде. Дисс. . канд.экон.н. СПб. 2006.
57. Касымов Ш.С. Закономерности трансформации и механизм повышения эффективности услуг автотранспорта общего пользования в регионе (на материалах Ставропольского края). Автореферат дисс.канд. экон. наук. Кисловодск. 2004
58. Киреев А.П. Международная экономика. М. 1999.
59. Кокорев В. Институциональная реформа в сфере инфраструктуры в условиях естественной монополии // Вопросы экономики. 2008. № 4.
60. Кобасин В. Яхтенный порт Ростова станет центром транзита между Европой и Азией // Ростов официальный. 2004. 5 марта.
61. Комплексная схема развития Новороссийского транспортного узла на период до 2020 г. М.: Союзморниипроект. 1998.
62. Концепция развития портов Краснодарского края. М.: Союзморниипроект. 1998.
63. Коротков Э.М. Исследование систем управления. Ч М.: ООО ДеКа. 2000.
64. Кочетов С.Н. Транспорт во внешних экономических связях СССР. Ч М.: Международные отношения. 1990.
65. Крамаренко Г.А., Сластихина Г.С. Выбор фона при прогнозировании объемов транспортной продукции отрасли автотранспорта. Ч Ама-Ата. 1989.
66. Краткий внешнеэкономический словарь-справочник. / Под ред. В.Е.Рыбакина. М.: Международные отношения. 2001. С. 1842.
67. Кудров В.М. Мировая экономика. М.: Бек. 1999.
68. Кураков Л.П., Мухетдинова Н.М., Сергеенков В.Н. Инвестиционная политика в современных условиях. М.: Республика, 1996
69. Курбатова А.В., Куренков П.В. Состояние и перспективы развития рыночных отношений на железнодорожном, речном и морском транспорте// ВИНИТИ. Транспорт. Сборник обзорной информации. Ч 1997.-№9
70. Курс экономической теории. / Под ред. М.Н. Чепурина, Е.А.Киселевой. Киров: 2000.
71. Ланге О. Оптимальные решения. М.: Прогресс, 1967. - 285 с.
72. Лебедев О.Т. Основы экономики. СПб: МиМ. 1998.
73. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. С.240.
74. Литвиненко В. Оценка и прогнозы // Транспорт России. 2004. - 29 де-кабря-4 января Транспортная стратегия Российской Федерации, Ссыка на домен более не работаетp>
75. Логистика как форма оптимизации рыночных связей. / Под ред. Л.С.Федорова. М.: Институт мировой экономики и международных отношений РАН. 1998.-122с.
76. Ломакин В.К. Мировая экономика. М.: Финансы, 2000. - С.727
77. Луговец А. Во имя национальных интересов России // Информационно-аналитический журнал Морские порты России. 2000. - №3 (19).
78. Луговец А. Концепция государственной политики в транспортном комплексе России// Морские порты. №4. - 2007.
79. Львов Д.С. Развитие экономики России и задачи экономической науки. М.: Экономика. 1999.
80. Малыков Ю. Горячая линия. // Туризм. 2000. №6.
81. Маркова В.Д. Маркетинг услуг. М.: Финансы и статистика. 1999.
82. Материалы статистической отчетности администрации г. Туапсе.
83. Материалы статистической отчетности Морского торгового порта Туапсе.
84. Международные транспортные коридоры на территории стран СНГ и Батии // Терминал. 1999. №5. - С.14-15.
85. Менеджмент на транспорте./Под общ. ред. Н.Н. Громова, В.А. Персиа-нова. М. 2003.
86. Метекин П.В. Портовые комплексы России: современное состояние, проблемы и перспективы развития. М.: Юнити-Дана. 2001. - 115с.
87. Метекин П.В. Экономическая оценка вариантов развития портовых комплексов. М.: ИФК Каталог. 2001. - 224 с.
88. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция). М.: Экономика 2000. -421с.
89. Милославская С.В. Экономические основы формирования опорной сети перевалочных узлов на путях сообщения России/ Дисс. док.экон. наук. -М.: МГАВТ. 1997.
90. Морские вести №5 7 декабря 2004 г.
91. На пути к европейскому единству: события и даты. / Под ред. Ю.А. Борко. М.: Право. 2002.
92. Назаренко В.М., Назаренко К.Д. Транспорт во внешнеэкономической деятельности. М. 2000.
93. Насонов А. Международный транзит в экономической и транзитной политике России // Информационно-аналитический журнал Морские порта России. 2002.- №4 (20).
94. Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношениях. -М.: Международные отношения. 1984.
95. Николаев Д.С. Транспортный фактор в международных торговых операциях // Международный бизнес России. 1995. №2.
96. Носов Б.А. Теоретические аспекты построения системы управления морскими портами России// Труды Союзморниипроекта. №1. -2000.
97. Носов Б.А. Экономико-математическая модель оптимизации развития морских портов бассейна// Труды Союзморниипроекта. Вып. 32(38).-1972.-С. 103-110.
98. Об особенностях учета портовых сборов 12.10.1998 г.
99. Овчинников Г.П. Международная экономика. СПб.: Питер, 199
100. Олейник А.Н. Институциональная экономика. М.2000.
101. Остров нерастраченных сокровищ // Транспортное дело России. 2000. №1 (9).
102. Паластров Ю. Нужна продуманная инвестиционная программа развития транспорта на Юге России // Транспорт Юга. 2004. №1.
103. Персианов В.А. и др. Моделирование транспортных систем. Ч М.: Транспорт. 1992.
104. Персианов В.А., Милославская С.В. Смешанные железнодорожные перевозки. М.: Транспорт. 1988. -231 с.
105. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт. 1972. - 208 с.
106. Петров Ю. Промышленная политика в реформационном выборе России // Российский экономический журнал. Ч 1997. Ч № 10.
107. Позамантир Э.И. Естественные монополии на транспорте: влияние на развитие экономики страны, принципы государственного регулирования // Управление экономикой переходного периода. / Под ред. В.В.Макарова. -М.: Наука. 1998.
108. Попов В.В. Проблемы развития крупных портов России. М.: РосКонсульт, 2000. - 591 с.
109. Попов В.В. Управление работой порта и портовой деятельностью. Новороссийск. НТГЛА. 1997. - 138 с.
110. Потеряхин А.В. Транспортный логистический центр в г. Ростове-на-Дону: миф или реальность? // Транспорт Юга. 2003. - №3-4.
111. Потеряхин А.В. Проблемы и перспективы развития транспорта Юга России // Развитие водно-транспортной системы поставок продукции Краснодарского края по международным транспортным коридорам. transyuga@aaanet.ru
112. Регионы России: Стат. Сб. В 2 т. М.: Госкомстат России. 2004.
113. Рёзер С.М. Взаимодействие транспортных систем. М.: Транспорт, 1985.-280 с.
114. Родин Е.Д. Технико-экономические исследования и изыскания на морском транспорте. -М.: Транспорт. 1971. 376 с.
115. Российской транспортной системе нужны грузы// Морские порты. -№5.-1998.-С. 6-13.
116. Рукша В. Судоходная политика: от истоков к задачам // Морские вести России. 2004. - № 7-8.
117. Рыжова Л.П. Адаптация речного транспорта России к рыночнымпреобразованиям / Дисс.докт. экон. наук. М.: ЦНИИЭВТ, 1998.
118. Рюмин А.В. Экономическое обоснование мероприятий по предотвращению загрязнения акваторий морских портов. Автореферат дисс. . канд. экон. наук. М. 2004.
119. Сай Г. Транспорт дожен развиваться опережающими темпами // Транспорт Юга. 2003. - №4-5.
120. Скрынник, A.M., Троилин В.В. Совершенствование системы управления водным транспортом в Приазовье / А.М.Скрынник, В.В.Троилин // Морской флот. 2004. -№ 6.
121. Скрынник A.M. Совершенствование системы управления предприятиями инфраструктуры водного транспорта в Азово-Донском бассейне. Автореферат дисс. . канд. экон. наук. Ростов н/Д. 2005.
122. Словарь по экономике и финансам. Глоссарий.ру
123. Смоляков А. Транспорт в сети Интернет // Информационный транспортный журнал Терминал. 2001. - №2 (27). - С.55-56.
124. Сологуб Н.К., Костенко Н.И. Совершенствование взаимодействия железнодорожного и морского транспорта //Железнодорожный транспорт. -№11.- 1992. С. 32-37.
125. Состояние и перспективы развития морского транспорта России (обозрение) // Морские порты. №1. - 2002. - С. 9-26.
126. Состояние морского и речного транспорта // Состояние и проблемы развития транспортной системы Российской Федерации. 2003. - 3 декабря. - С.6-11.
127. Ставки портовых сборов с судов \Universal Marine Services.htm
128. Статистические данные и материалы первичной отчетности Морской администрации порта Туапсе.
129. Стаханов В.Н. Маркетинг сферы услуг. Ростов нД. 2000.
130. Таможенное дело: Слов.-справ.-СПб. 1994.
131. Тарасенко A.M. Экономическая реформа на морском транспорте. -М.: Транспорт, 1980. 136 с.
132. Теория транспортных процессов и систем. Учебник для вузов / А.В. Вельможин и др. Ч М.: Транспорт. 1998. -167 с.
133. Тимченко Т.Н. Совершенствование методологии обоснования инвестиционных решений (на примере морского торгового флота) Автореферат дисс. . канд. экон. наук. М. 2004.
134. Транспорт и связь в России: Стат.сб.- М.: Госкомстат России, 2003.
135. Транспортный комплекс России. Информационно аналитическийсправочник. -М.: Трансконсотинг. 2001. -208 с.
136. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. М.: Транспорт. 1993. - 255 с.
137. Туреев В. Концепции государственного регулирования деятельности морского транспорта в условиях рыночных отношений // Морской транспорт. Серия: Экономика и коммерческая работа на морском транспорте. Экспресс-информация. Ч 1999. Вып. 1(37)Ч2(38).
138. Управление портом: организационно-правовой аспект. Ч Киев.: Либидь. 1994.-168 с.
139. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России. М., 2001.
140. Федеральная целевая программа Развитие международных транспортных коридоров.- М. 2000. 32 с.
141. Филатов И. Остров нерастраченных сокровищ // Транспортное дело России. 2000. - №1 (9).
142. Фомичев В.И. Международная торговля. М. 1998.
143. Франк С. России нужна надежная транспортная сеть // Транспорт Юга. 2003. - №6.
144. Фролов И. Российская авиация на мировом рынке.// Мировая экономика и международные отношения. 2009. - №4
145. Хаксевер К. Управление и организация в сфере услуг: теория и практика. / С-Пб Питер 2002.
146. Цах Н. Цели России в развитии инфраструктуры транспорта // Морские порты. №4. - 1997.
147. Черняев А.С. Социальные грани транспортных коммуникаций. Автореферат дисс.канд. социол. наук по специальности 22.00.03 -экономическая социология и демография. Шахты. 2005.
148. Черкасов В. Л. Учетно-аналитическое обеспечение деятельности морского торгового порта. Автореферат дисс. . канд. экон. наук. Саратов. 2003.
149. Чибирев Е.Е. Доклад О работе испонительного органа Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта в 2002 году и основных направлениях деятельности Ассоциации в 2003 году.
150. Шамхалов Ф.И. Государство и экономика: основы взаимодействия. М.: Экономика. 2000. 3 82 с.
151. Швалев Ф. Порты Ростовской области могут разгрузить Новороссийский порт. // Транспорт Юга. 2004. - №3.
152. Эглит Я.Я. Проблемы совершенствования управления морскимитранспортными системами. В кн. Экономическая эффективность морских перевозок. Рига: Зинатне. 1990. -221 с.
153. Экономика и организация международных перевозок. / Под ред. Догова М.Н. -М.: Наука. 1999.
154. Экономическая теория национальной экономики и мирового хозяйства. Учебное пособие./ Под ред. Тарханова М.И.- М: 1997.
155. Экономическая теория. Учебник для студентов вузов. / Под ред. В.Д. Камаева. М: ВЛАДОС. 2000.
156. Экономическая теория. Учебник. / Под ред. В.И. Видяпина, Г.П. Журавлевой. М. 2000.
157. Экономическая теория: Учебник для вузов / Под ред. Г.П. Журавлевой и В.М. Юрьева. Тамбов. 2000
158. Экономические реформы в России. Итоги первых лет 1991-1996. Ч М.: Наука. 1997.
159. Экономический справочник работника морского транспорта / Под ред. В.И. Грузинова. М.Транспорт. 1984. - 348 с.
160. Эрроу К. Дж., Гурвиц Л., Удзава X. Исследования по линейному и нелинейному программированию. Пер. с анг. М: Издательство иностранной литературы. 1962. - 333 с.
161. Яворская А. Новая система взимания портовых сборов. SeaNews 1 февраля 2006.
162. Universal Marine Services.htm173. Ссыка на домен более не работает/www.rosmorport.ru/tpsreglament.html
Похожие диссертации
- Государственное регулирование регионального развития: пространственная структура власти и региональная экономическая политика
- Управление инвестициями в создание и развитие инфраструктуры с использованием государственно-частного партнерства
- Государственное регулирование и поддержка предпринимательской деятельности в портово-промышленных комплексах
- Повышение стратегического потенциала экономики России на основе активизации системы государственно-частного партнерства
- Управление предприятиями электроэнергетики на основе концессии как формы государственно-частного партнерства