Развитие системы инфраструктурного обеспечения рынка как условие инновационного развития тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Рыбцев, Виктор Викторович |
| Место защиты | Санкт-Петербург |
| Год | 2011 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.01 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Развитие системы инфраструктурного обеспечения рынка как условие инновационного развития"
На правах рукописи
Рыбцев Виктор Викторович
РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ ИНФРАСТРУКТУРНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ РЫНКА КАК УСЛОВИЕ ИННОВАЦИОННОГО
РАЗВИТИЯ
Специальность 08.00.01 - Экономическая теория
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
2 8 ИЮЛ 2011
Санкт-Петербург - 2011
4851729
Работа выпонена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов.
Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор
Миэринь Лариса Александровна
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор
Коростышевскан Елена Михайловна
доктор экономических наук, профессор Харламов Андрей Викторович
Ведущая организация - Государственное образовательное
учреждение высшего профессионального образования Санкт-Петербургский государственный университет технологии и дизайна
Защита состоится Ш 2011 года в /Г часов на
заседании диссертационного совета Д 212.237.01 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов по адресу: 191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая, д.21, ауд. 3040.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного образовательного учреждения высшего
профессионального образования Санкт-Петербургский
государственный университет экономики и финансов. Автореферат разослан <0У 2011 г.
Ученый секретарь диссертационног о совета
Л.А. Миэринь
I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы диссертационного исследования.
Сложившаяся структура мировых рынков, высокая конкурентоспособность предприятий наукоемких отраслей развитых экономик, способность развитых стран сглаживать колебания экономической конъюнктуры и их возможность преодолевать кризисы обусловлены существованием развитой инфраструктуры. Так, в Евросоюзе в 2007 году в промышленности, строительстве и сельском хозяйстве создано менее 30% добавленной'стоимости, в то время как финансовая инфраструктура создает 28% добавленной стоимости, торговля, транспорт, связь и телекоммуникации - 22%, на прочие услуги приходится 20%'.
Инфраструктура в России в значительной степени была сформирована во времена СССР, когда ее развитие осуществлялось по остаточному принципу, и, в результате, недостаточно развитая инфраструктура превратилась в один из факторов, сдерживающих развитие российской экономики. Широко обсуждаемая модернизация российской экономики и переход к инновационной модели развития не могут быть осуществлены без создания и развития соответствующей системы инфраструктурного обеспечения рынка.
Постоянно возрастающая роль инфраструктуры в национальной и глобальной экономике объективно обусловливает необходимость углубленного исследования. Это предполагает переосмысление теоретических вопросов развития инфраструктуры с новых позиций, ее классификации, требует анализа роли государства в ее регулировании и определения механизмов развития системы инфраструктурного обеспечения. Все вышеперечисленное определяет актуальность данного исследования.
Степень разработанности научной проблемы. Различные аспекты теории инфраструктуры рассматривали в своих работах такие зарубежные экономисты как А. Смит, А. Пигу, П. Самуэльсон, А. Пезенти, П. Розенштейн-Родан, Д. Рей, Г. Мюрдаль, А. Хиршман, Г. Лейбенштейн, Э. Рой Вайнтрауб и такие отечественные исследователи как И.К. Беляевский, Г.А. Волощук, J1.M. Гатовский, Р.Т. Джаббаров, А.М. Игнатьев, С.И. Игнатьева, Е.М. Коростышевская, A.B. Сидорович, А.Б. Титов, И.Ф. Чернявский, A.B. Харламов, Н.М. Васильева, В.В. Котико, Г.В. Полунина, Е.В. Серов, Г.П. Солюс, В.Н. Стаханов.
1 Europe in figures. Eurostat yearbook 2009. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2009. C. - 78.
Несмотря на значительное количество работ, посвященных развитию инфраструктуры, в настоящее время нет единого подхода к определению и классификации, недостаточно исследованы возможности использования ее развития как инструмента инновационного прорыва, способа преодоления кризиса и как фактора, обеспечивающего устойчивое догосрочное развитие экономики. Проблемы инфраструктуры рассматриваются в основном в контексте комплекса отраслей, в то время как системная роль инфраструктуры требует их анализа в контексте системы инфраструктурного обеспечения рынка. Важным является учет той роли, которую государство дожно выпонять в формировании и регулировании системы инфраструктурного обеспечения рынка. Требуют исследования также те механизмы, которые оно может использовать для стимулирования развития инфраструктурных отраслей. Актуальность, социально-экономическая значимость и недостаточная степень научной разработанности проблемы определили выбор темы, цели и задачи диссертацион ного исследован ия.
Цели и задачи диссертационного исследования. Целью исследования является обоснование теоретических основ формирования системы инфраструктурного обеспечения рынка как условия инновационного развития.
В соответствии с обозначенной целью были поставлены следующие задачи:
- на основе изучения существующих концепций рыночной инфраструктуры уточнить ее определение как экономической категории, выявить основные функции и структурные элементы, проследить взаимосвязь и взаимозависимость развития рынка и рыночной инфраструктуры;
- выделить этапы развития теоретических представлений о категории линфраструктура и проанализировать место инфраструктуры в современных хозяйственных системах;
- охарактеризовать систему инфраструктурного обеспечения рынка, ее элементы в их взаимосвязи с учетом интересов субъектов инфраструктуры, роли государства и значения системы инфраструктурного обеспечения для развития экономики;
- проанализировать значение финансового сектора для рынка в целом, определить его место в современной системе инфраструктурного обеспечения рынка и рассмотреть влияние непропорционального развития доминирующего элемента системы инфраструктурного обеспечения рынка на развитие хозяйственных систем;
- выделить доминирующие элементы системы инфраструктурного обеспечения рынка на различных этапах инновационного развития, определить потенциально доминирующий элемент системы инфраструктурного обеспечения рынка в шестом технологическом укладе;
- охарактеризовать современное состояние рыночной инфраструктуры в России в контексте существования необходимых условий и предпосылок для модернизации национальной экономики и перехода к инновационно-ориентированной модели развития экономики, основанной не на добыче и обработке сырья, а на создании высокотехнологичной продукции;
- рассмотреть возможности государственного регулирования системы инфраструктурного обеспечения рынка; рассмотреть механизмы поддержки развития инфраструктуры при ограниченных возможностях государственного вмешательства в экономику; определить факторы, имеющие ключевое значение для достижения эффективности при реализации проектов по развитию инфраструктуры с использованием частно-государственного партнерства.
Объект и предмет исследования. Объектом исследования являются институциональные процессы формирования и совершенствования системы инфраструктурного обеспечения рынка как условие инновационного развития.
Предметом исследования являются социально-экономические отношения по поводу обеспечения развития системы инфраструктурного обеспечения в условиях глобализации, сопровождающейся продожением процесса разделения труда и усилением конкуренции на глобальных и национальных рынках.
Теоретической и методологической основой исследования являются труды классиков экономической теории, монографии, научные статьи, доклады ведущих отечественных и зарубежных ученых в области теории инфраструктуры, теории общественного разделения труда, теории длинных вон и смены технологических укладов, теории конкуренции и государственного участия в экономике, теории финансов и финансовых рынков. В качестве инструментов исследования используются методы системного, логического, структурного и сравнительного анализа, синтеза и обобщения, графическое и логическое моделирование, методы статистической обработки данных.
Информационную базу исследования составили законодательные акты Российской Федерации и зарубежных стран, данные Федеральной службы государственной статистики РФ, региональных и отраслевых статистических органов, аналитические и статистические данные
Организации Объединенных Наций, Всемирного Банка, Всемирной Торговой Организации, статистических служб США и Европейского Союза, материалы периодической экономической печати, аналитические обзоры и документы, опубликованные в официальных электронных изданиях сети Интернет.
Научная новизна результатов исследования заключается в теоретическом обосновании сущности и направления развития системы инфраструктурного обеспечения рынка как условия перехода к инновационному пути развития. К числу основных результатов, определяющих научную новизну исследования, относятся следующие:
- на основе критического анализа трудов зарубежных и отечественных исследователей уточнена сущность инфраструктуры, раскрыты ее структурные элементы на основе функциональных, отраслевых, пространственных, организационно-управленческих, периодических, социальных и институциональных связей; на основе анализа взаимосвязи и взаимопроникновения инфраструктуры и базисных отраслей экономики раскрыт двойственный характер инфраструктуры;
- выделены три этапа развития теоретических представлений о категории линфраструктура: предварительная стадия, стадия формирования категории и системообразующая стадия; в результате анализа теоретических представлений о категории линфраструктура, анализа функций инфраструктуры, ее роли в современных хозяйственных системах сделан вывод о завершении системообразующей стадии развития инфраструктуры и о целесообразности теоретического рассмотрения проблем инфраструктуры на основе использования категории система инфраструктурного обеспечения рынка;
- дано определение системы инфраструктурного обеспечения рынка как совокупности взаимосвязанных объектов инфраструктуры, регулируемой государством с учетом потребностей и возможностей субъектов инфраструктуры на основе стратегии развития инфраструктуры, призванной обеспечить эффективное бесперебойное функционирование рынка и высокое качество жизни человека; рассмотрена категория метасистема инфраструктурного обеспечения рынка; дано определение категории доминирующий элемент системы инфраструктурного обеспечения рынка как инфраструктурной отрасли, имеющей важнейшее значение для экономики, выпоняющей ключевую роль в обеспечении интенсивного развития основных секторов экономики и способствующей созданию и развитию объектов инфраструктуры;
- на основе анализа финансового сектора и последствий мирового финансового кризиса определено доминирующее положение финансовой инфраструктуры в системе инфраструктурного обеспечения рынка в конце пятого технологического уклада, выявлено негативное влияние чрезмерного развития доминирующего элемента системы инфраструктурного обеспечения рынка на развитие хозяйственных систем;
- выделены доминирующие элементы системы инфраструктурного обеспечения рынка на различных этапах инновационного развития; проанализировано место системы инфраструктурного обеспечения рынка на различных этапах становления нового уклада; информационно-коммуникационный сектор охарактеризован как наиболее вероятный доминирующий элемент системы инфраструктурного обеспечения рынка в шестом технологическом укладе;
- проанализировано состояние российской системы инфраструктурного обеспечения рынка с позиции перехода к инновационному развитию; охарактеризовано состояние российской инфраструктуры как обслуживающей отрасли четвертого технологического уклада; определены важные направления деятельности государства в формировании системы инфраструктурного обеспечения рынка необходимой для инновационного развития;
- предложены и обоснованы прямой и косвенный метод государственного участия в развитии системы инфраструктурного обеспечения рынка, проанализировано частно-государственное партнерство как способ достижения синергии в развитии инфраструктурных отраслей; выявлены факторы, имеющие критическое значение для достижения эффективности частно-государственного партнерства в развитии объектов инфраструктуры.
Теоретическая и практическая значимость исследования. В диссертационной работе развиваются имеющиеся теоретические подходы к характеристике инфраструктуры и ее регулированию, вводится понятие системы инфраструктурного обеспечения рынка, предложены механизмы государственного регулирования развития инфраструктуры в условиях преодоления последствий мирового финансового кризиса и перехода к новому технологическому укладу. Теоретические положения исследования могут быть использованы при совершенствовании учебных программ и чтении курса Экономическая теория.
Практическое значение работы состоит в том, что результаты и выводы диссертационного исследования могут быть использованы
государственными и региональными органами власти ири разработке социально-экономической и инновационной политики, принятии мер, направленных на модернизацию экономики, в развитии инновационно-ориентированного общества; предприятиями инфраструктурных отраслей для повышения эффективности деятельности, вузами в процессе реформирования системы образования в России.
Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались на международных и всероссийских научно-практических конференциях, симпозиумах и семинарах в Пензе (2010), Санкт-Петербурге (2010, 2011), Москве (2011). Основные положения диссертационного исследования опубликованы в семнадцати научных работах общим объемом 5,1 п.л., в том числе в четырех статьях в журналах, рекомендованных ВАК РФ.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.
II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ
Развитие теоретических представлений о категории линфраструктура. В работе проведено исследование различных концепций инфраструктуры, представленных в работах зарубежных и отечественных экономистов. Это позволило сделать определить инфраструктуру как сложное многоаспектное и многофакторное экономическое явление, имеющее многообразные формы проявления, представляющее собой разнообразный комплекс взаимосвязанных и взаимозависимых отраслей, обеспечивающий выпонение функций по созданию общих условий и обслуживанию процессов воспроизводства материальных благ и обеспечению социального развития человека, который исторически выделися в результате общественного разделения труда.
Структурная организация инфраструктуры в работе представлена как совокупность блоков, которые выделены на основе функционального, отраслевого, пространственного, организационно-управленческого, периодического, социального и институционального подхода:
- функциональная структура обеспечивает движение производственной услуги- в соответствии со стадиями производственно-коммерческой деятельности хозяйствующих субъектов.
- отраслевая структура организует виды производственных услуг и их материально-техническую базу в соответствии с общественным разделением труда, обусловленным потребностями хозяйствующих субъектов;
- пространственная структура отображает территориальное использование производственных услуг и размещение элементов инфраструктуры;
- организационно-управленческая структура характеризует административно-хозяйственное устройство;
- периодическая структура характеризует целесообразность использования внешней или внутрипроизводственной инфраструктуры в различные периоды времени;
- социальная структура отражает структуру работающих по уровню образования, доходов, по полу и другим признакам;
- институциональная структура отражает особенности функционирования различных организаций и институтов, обслуживающих функционирование базисных отраслей экономики, в их взаимосвязи и взаимодействии.
Взаимосвязь и взаимопроникновение инфраструктурных групп между собой и с базисными отраслями экономики отражается в том, что тот или иной объект инфраструктуры может одновременно относится к нескольким группам или отраслям инфраструктуры. Кроме того, в условиях динамично развивающейся хозяйственной системы те или иные элементы инфраструктуры превращаются в относительно независимые отрасли экономики, а предприятия инфраструктурных отраслей выпоняют функции по удовлетворению базисных потребностей, превращаясь в предприятия базисных отраслей экономики.
Тесное переплетение элементов и групп инфраструктуры с базисной экономикой формирует двойственный характер инфраструктуры. Он проявляется, во-первых, в том, что некоторые объекты, создаваемые как инфраструктурные, могут стать частью основной экономики (например, кино и телевидение), а предприятия базисных отраслей оказывать инфраструктурные услуги в рамках своей основной деятельности (например, обслуживание машин и оборудования производителями такого оборудования). Другое проявление двойственного характера инфраструктуры заключается в том, что инфраструктура представляет собой часть экономической системы, но, в то же время, может быть рассмотрена как ее внешняя характеристика.
Этапы развития теоретических представлений о категории линфраструктура. Теория инфраструктуры в своем развитии прошла несколько этапов: предварительную стадию, стадию формирования категории и системообразующую стадию. На предварительной стадии (ХУП-ХХ век) только начинают формироваться подходы к анализу данной проблемы. При этом понятие инфраструктура на данном этапе еще не выделяется как отдельная экономическая категория, оно проявляется лишь опосредованно через упоминание общественных учреждений, потребность государственного контроля над которыми подчеркивается. На этой стадии объекты инфраструктуры рассматриваются как подчиненные по отношению к основному производству и поностью зависят от него, развитие инфраструктурных объектов обуславливается тенденциями развития воспроизводственного процесса.
С 40-х годов XX века начинается стадия формирования инфраструктуры как категории. В экономический оборот вводится категория линфраструктура, считается, что термин пришел из армейского лексикона. Инфраструктура в целом, либо отдельные ее проявления, рассматриваются как факторы производства. В условиях социализма основными факторами, подтокнувшими развитие самой инфраструктуры и выделение инфраструктуры в отдельную экономическую категорию, стали процесс ускоренной индустриализации, научно-технический прогресс, восстановление разрушенного хозяйства в послевоенный период.
В 80-е годы XX века начинается системообразующая стадия. Проблемы инфраструктуры становятся определяющим фактором формирования национальной экономики как единой системы и фактором повышения ее конкурентоспособности. На данной стадии особое внимание обращается на определение сущности и функций инфраструктуры как составного элемента общей системы производства.
Во второй половине XX века инфраструктура становится важнейшим объектом государственного регулирования экономики, в инфраструктурных отраслях эффективно функционируют как компании, находящиеся в государственной собственности, так и в частной или смешанной форме собственности, однако являющиеся объектом тщательного контроля со стороны государства. Основная цель регулирования инфраструктуры, преследуемая государством, заключается в обеспечении стабильности экономического развития. Определяющая роль инфраструктуры требует от государств формирования системного подхода к ее развитию. Анализ инфраструктуры в ее внутренней неоднородности, в ее взаимосвязи с
развитием экономики, науки и технологий, анализ функций инфраструктуры и определение ее системообразующего значения позволяют сделать вывод о.завершении системообразующей стадии и целесообразности рассмотрения проблем инфраструктуры не просто в контексте функционирования комплекса отраслей, а в контексте существования целостной системы инфраструктурного обеспечения рынка.
Система и метасистема инфраструктурного обеспечения рынка: сущность и элементы. В работе для характеристики современного состояния рынка предложена категория система инфраструктурного обеспечения рынкаю,. Система инфраструктурного обеспечения рынка представляет собой совокупность взаимосвязанных объектов инфраструктуры, регулируемую государством с учетом потребностей и возможностей субъектов инфраструктуры на основе стратегии развития инфраструктуры, призванной обеспечить эффективное бесперебойное функционирование рынка и высокое качество жизни человека.
Совокупность однородных взаимосвязанных объектов инфраструктуры, выпоняющих схожую целевую функцию, формирует инфраструктурные отрасли. Инфраструктурная отрасль, выпоняющая ключевую роль в обеспечении интенсивного развития основных секторов и способствующая созданию и развитию объектов инфраструктуры, становится важнейшей частью экономики. Ее высокое значение ведет к тому, что такая отрасль становится доминирующим элементом инфраструктурного обеспечения рынка. Доминирующий элемент инфраструктурного обеспечения рынка представляет собой инфраструктурную отрасль, имеющую важнейшее значение для экономики, выпоняющую ключевую роль в обеспечении интенсивного развития основных секторов экономики и способствующую созданию и развитию объектов инфраструктуры.
Кроме непосредственно системы инфраструктурного обеспечения рынка целесообразно говорить о существовании метасистемы, которая включает в себя область потенциального развития инфраструктуры, формируемую концепцией развития национальной экономики, а также траекторию развития инфраструктуры, определяемую фактически проводимой правительством социально-экономической политикой.
Схематическое изображение системы и метасистемы инфраструктурного обеспечения рынка представлено на рис.1.
от|эаслевое лобби 1 4 " ..Ш^ьнрсгь- ''
частного сектора
ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
фффффффф
законодательство деятельность
государственного секто;
ОБЛАСТЬ ПОТЕНЦИАЛЬНОГО
РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ фффффффф
требности_к.
го производствл"
основногопроизводств? догосрочные проекты
^догосрочные проек
р часШбикгда
СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ И НФРАСТРУКТУРЫ
концепция развития
циональнои экономики
законотворчество ^
Рис. 1. Система и метасистема инфраструктурного обеспечения рынка
В условиях перехода к инновационной экономике меняется характер взаимодействия государства, представляющего общественные интересы, и частного сектора. Оно дожно способствовать разработке такой стратегии развития инфраструктуры, которая обеспечит устойчивый экономический рост, будет способствовать формированию сбалансированной экономики и будет поддерживать высокое качество жизни населения на базе инновационной модели развития.
С целью реализации стратегии развития государство помимо прямого участия в экономике может использовать различные правовые механизмы, регулирующие функционирование субъектов инфраструктуры, представленных как частным, так и государственным сектором. Государство может также частично передать возможности организации правового регулирования частному сектору, например, через формирование института саморегулируемых организаций, определяющих нормы поведения компаний отдельных секторов. Эффективная и взвешенная стратегия развития инфраструктуры, подкрепленная соответствующей правовой системой, может расширять область потенциального развития инфраструктуры, поддерживать
развитие существующих объектов инфраструктуры и стимулировать появление новых направлений. В то же время недостаточное внимание к вопросам формирования целостной системы инфраструктурного обеспечения рынка ограничивает развитие инфраструктуры и накладывает тем самым существенные ограничение на сбалансированное развитие экономики.
Место финансового сектора в современной системе инфраструктурного обеспечения рынка. В экономиках развитых стран финансовый сектор имеет важнейшее значение, в нем создается значительная часть добавленной стоимости, занята существенная част ь экономически активного населения (см. табл. I).
Таблица 1 - Структура добавленной стоимости и занятости в ЕС в 2007
Сектор П<жазатель\. Промышленность, строительство и с/хозяйство Финансовая инфраструктура Торговля, транспорт, связь и телекоммуникации Прочие услуги
Доля добавленной стоимости, создаваемая в секторе 30% 28% 22% 20%
Доля занятых в секторе по отношению к общей занятости 42% 21% 29% 8%
При этом деятельность таких организаций как аудиторские компании, лизинговые компании, компании, оказывающие услуги бизнес-консатинга и др. относится к прочим услугам, а не к финансовой инфраструктуре. Из таблицы 1 видно, что на одного занятого в финансовом секторе приходится значительно больше добавленной стоимости, нежели в других секторах.
Анализ роли финансового сектора в современной экономике позволяет охарактеризовать финансовую инфраструктуру как доминирующий элемент системы инфраструктурного обеспечения рынка в настоящее время. В то же время тяжесть финансового кризиса показывает негативное влияние непропорционального развития доминирующего элемента системы инфраструктурного обеспечения рынка. Это позволяет сделать вывод о том, что дальнейшее развитие
2 Europe in figures. Eurostat yearbook 2009. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2009. C. - 78, 301
экономики дожно основываться на преимущественном развитии других видов инфраструктуры, способных стимулировать инновационное развитие.
Роль системы инфраструктурного обеспечения рынка в формировании инновационной модели развития. Инновационная модель развития ведет к последовательному замещению крупных комплексов технологически сопряженных производств -технологических укладов. Анализ шести известных технологических укладов позволил выявить доминирующие элементы системы инфраструктурного обеспечения рынка на каждом из укладов (см. табл. 2).
Таблица 2 - Доминирующие элементы системы инфраструктурного
обеспечения рынка в различных технологических укладах
Уклад Ядро технологического уклада Доминирующий элемент системы инфраструктурного обеспечения рынка
1 Текстильная промышленность, текстильное машиностроение, выплавка чугуна Торговля
2 Г1аровой двигатель, железнодорожное строительство, транспорт, пароходостроение Железнодорожный транспорт
3 Электротехническое, тяжелое машиностроение, черная металургия, неорганическая химия Инфраструктура зоенных действий
4 Автомобиле-, тракторостроение, цветная металургия, нефтепереработка Автомобильный транспорт
5 Электронная промышленность, вычислительная, эптиковолоконная техника, переработка газа Финансовый сектор
6 Виотехногогии, наноэлектроника, нанотехнология, фотоника и фотоинформатика, интегрированные высокоскоростные транспортные системы Информационно- коммуникационный гектор
Мировой финансовый кризис ознаменовал переход к понижательной стадии развития пятого технологического уклада и к интенсивному накоплению знаний и технологий, необходимых для становления шестого технологического уклада. Переход к новому укладу требует трансформации существующих инфраструктурных объектов и создания новых. Становление нового уклада - это процесс, который можно разделить на два этапа. На нервом этапе в условиях доминирования предшествующего технологического уклада происходит зарождение ключевого фактора, удовлетворяющего существующие потребности, формируется ядро нового технологического уклада. На этом этапе происходит постепенная трансформация инфраструктурных
связей, позволяющая вовлекать в производственный процесс технологии нового уклада. На втором этапе переход к качественно новой структуре производства требует создания качественно иной инфраструктуры, удовлетворяющей существенно возрастающие потребности базисных отраслей экономики.
В условиях инновационного развития инфраструктурные объекты дожны удовлетворять быстро возрастающие потребности основного хозяйства, что требует широкого использования новых технологий. В определенном смысле создание инфраструктурных объектов нового уклада само но себе является стимулом к появлению и развитию соответствующих основных секторов экономики.
Таким образом, система инфраструктурного обеспечения рынка требует особого внимания, так как правильно определенная стратегия развития инфраструктуры и соответствующее правовое регулирование могут способствовать интенсивному инновационному развитию, а недостаточное внимание к проблемам системы инфраструктурного обеспечения рынка становится практически непреодолимым барьером на пути такого развития. В этих условиях важным условием становится правильное определение доминирующего элемента системы инфраструктурного обеспечения рынка при очередном технологическом укладе.
Построение общества, развивающегося по инновационной модели развития, требует инфраструктуры, позволяющей находить информацию и обмениваться знаниями с минимальными временными затратами, а наукоемкие отрасли шестого технологического уклада требуют развития инфраструктуры, позволяющей быстро и эффективно систематизировать и обрабатывать данные.
Таким образом, доминантой системы инфраструктурного обеспечения рынка в шестом технологическом укладе может стать информационно-коммуникационная отрасль. Уже сейчас эта отрасль играет важную роль в развитии мировой экономики: в период с 1989 по 1995 год более 10% и в период с 1995 по 2003 г. более 15% роста мировой экономики было обусловлено сферой информационно-коммуникационных технологий; в 2007 году в ЕС в сфере информационно-коммуникационных технологий число занятых превысило 6 милионов человек, что составило около 3% от общего числа занятых, а прирост числа занятых по отношению к 1999 году составил более 12%; эти 3% занятых создали 5% добавленной стоимости в ЕС в 2007 г. Кроме того, на сектор информационно-коммуникационных технологий приходится наибольшая инновационная активность: 25% всех частных инвестиций в исследования и разработки
совершены компаниями этого сектора, 32% всего научно-исследовательского персонала заняты в этой области.3
Состояние системы инфраструктурного обеспечения рынка в России с позиции перехода к инновационному развитию. На
современное состояние российской инфраструктуры существенное влияние оказал переход от планового метода хозяйствования, со свойственной ему системой плановой централизованной алокации ресурсов, к рыночной системе хозяйствования и, соответственно, к распределению ресурсов на основе рыночных механизмов с применением государственного регулирования различной степени. При этом во времена СССР развитие инфраструктуры осуществлялось по остаточному принципу, а переход к рынку сопровождася интенсивной либерализацией, снятием барьеров на пути внешней торговли, острым недостатком частного капитала. В результате во многих инфраструктурных отраслях накопились сложнейшие проблемы.
По мере выхода российской экономики из кризиса постепенно восстанавливалось или создавалось заново промышленное производство, но разная скорость восстановления основного производства и инфраструктуры вела к возникновению определенных социально-экономических противоречий, препятствующих
дальнейшему развитию национальной экономики и переходу к инновационной модели развития.
Анализ состояния российской инфраструктуры в контексте доминирующего технологического уклада, и тенденций развития инфраструктуры и основных секторов экономики показывают, что наибольшая доля оборота российских организаций приходится на отрасли четвертого технологического уклада. При этом динамика изменения оборотов показывает, что структура экономики находится в застывшем состоянии. Важным является то, что около восьмидесяти процентов всех инвестиций, сделанных в 2003-2008 гг., приходится на комплекс базисных и инфраструктурных отраслей третьего и четвертого технологических укладов, и лишь около 6% от всех инвестиций приходится на комплекс отраслей пятого уклада. Это означает, что определяющая роль в структуре российской экономики в ближайшие 10-15 лет будет по-прежнему принадлежать отраслям третьего и четвертого технологических укладов, с применением в соответствующих производственных цепочках технологий пятого технологического уклада. Намечающаяся тенденция отказа от высшего
1 Europe in figures. Eurostat yearbook 2009. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2009. C. - 301.
профессионального образования в пользу подготовки специалистов с начальным и средним профессиональным образованием может стать серьезным препятствием на пути инновационного прорыва и перехода к инновационной модели развития.
При существующих тенденциях развития российской экономики необходимость, в частном секторе не формируется спрос на массовое развитие объектов инфраструктуры, обслуживающих новые потребности, присущие шестому технологическому укладу. Хозяйственная система находится в состоянии, когда производственная структура не создает предпосылок для инновационного развития, а слабость научной, социальной и информационной инфраструктуры; отсутствие инновационной атмосферы и ограниченные возможности для творческой деятельности не создают возможностей для инновационного развития производственной структуры.
В этих условиях государству следует пересмотреть подходы к управлению системой инфраструктурного обеспечения рынка, увязать догосрочные цели с текущей социально-экономической политикой и способствовать переориентации частного сектора на отрасли более высоких технологических укладов. Это требует разработки внятной стратегии развития экономики в целом и инфраструктуры в частности, совершенствования правого регулирования и правоприменения, принятия мер, направленных на расширение горизонтов планирования в частном секторе, приложения общественного и частного капитала для развития объектов инфраструктуры, составляющих доминирующие элементы системы инфраструктурного обеспечения рынка.
Эффективность частно-государственного партнерства в развитии системы инфраструктурного обеспечения рынка. Государство влияет на развитие системы инфраструктурного обеспечения рынка, во-первых, за счет формирования стратегии развитии инфраструктуры и определения соответствующего правого поля, во-вторых, через участие в создании, модернизации и управлении инфраструктурными объектами. То есть государственное участие может носить прямой и косвенный характер. Прямое государственное вмешательство предполагает непосредственное осуществление государственных инвестиций, что в условиях слабой конкуренции в инфраструктурных отраслях сопряжено с высокими рисками низкой эффективности инвестиций. Косвенное вмешательство предполагает создание таких условий, в которых частный сектор будут заинтересован в создании производств более высоких технологических укладов развитии соответствующих инфраструктурных объектов.
Анализ развития инфраструктуры в западных странах подтверждает, что инфраструктура является объектом государственного управления, а в инфраструктурных отраслях могут эффективно функционировать как компании, находящиеся в государственной собственности, так и в частой или смешанной форме собственности. Как в одном, так и в другом случае деятельность компаний является объектом тщательного контроля со стороны государства. Однако высокая степень прямого вмешательства государства в экономику ведет, во-первых, к формированию государственного монополизма в инфраструктурных отраслях, во-вторых, к снижению значения института частной собственности и ограничению возможностей рынка как ре!улятора экономики, в-третьих, к дефициту государственного бюджета в результате роста государственных расходов на инфраструктуру. В этом проявляется важное противоречие государственного регулирования развития инфраструктуры: с одной стороны, развитие инфраструктуры является важнейшим фактором стабильного догосрочного экономического развития, но, с другой стороны, осуществляемое исключительно государством несет в себе существенную угрозу возникновения кризисов.
Преодолеть это противоречие позволяет синергетический эффект от взаимодействия частного и государственного секторов в сфере развития объектов инфраструктуры, что может быть достигнуто за счет реализации соответствующих проектов на базе частно-государственного партнерства. Это требует одновременно и прямого, и косвенного участия государства в развитии системы инфраструктурного обеспечения рынка. Опыт развитых стран показывает, что частно-государственное партнерство становится наиболее эффективными и интенсивно развивается, когда выпоняется ряд условий. К таким условиям или факторам, определяющим эффективность частно-государственного партнерства, следует отнести следующие: политическая поддержка проектов, стабильность политической и правовой системы, прозрачность и эффективность при распределении государственных заказов, экономический эффект от проекта, как и затраты на его реализацию дожны иметь денежное выражение, создание и поддержание положительного имиджа проектов частно-государственного партнерства, реализация проектов на ранних стадии развития инфраструктуры, эффективная структура экономики и эффективное распределение рисков.
При развитии системы инфраструктурного обеспечения рынка существенное внимание дожно уделяться указанной совокупности факторов, определяющих эффективность взаимодействия частного и
государственного секторов. В противном случае сужается область потенциального развития инфраструктуры, а злоупотребление государственного сектора своим положением может вести к дивестициям сначала из инфраструктурных отраслей, а затем и из базисных отраслей экономики.
III. ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ
1. Рыбцев В.В. Переход к шестому технологическому укладу как механизм перехода к инновационному пути развития // Креативная экономика. - 2011. - №4. - 0,5 п.л.
2. Рыбцев В.В. Тенденции развития частно-государственного партнерства // Дискуссия. - 2011. - №1(10). - 0,4 п.л.
3. Рыбцев В.В. Роль государства в формировании и развитии инфраструктуры // Известия Санкт-Петербургского университета экономики и финансов. - 2011. №2(68). - 0,4 п.л.
4. Рыбцев В.В. Влияние мирового финансового кризиса на финансовую инфраструктуру Х// Научное обозрение. Серия 1. Экономика и право. - 2011. - № 1. - 0,5 п.л.
5. Рыбцев В.В. Мировой финансовый кризис: течение и последствия // Роль финансово-кредитной системы в реализации приоритетных задач развития экономики: Сборник материалов 4-й международной научной конференции. Под ред. д-ра экон. наук, проф. В.Е. Леонтьева. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2011. - 0,2 п.л.
6. Рыбцев В.В. Государственное регулирование развития инфраструктуры // Журнал научных публикаций аспирантов и докторантов. - 2011. - №2(56). - 0,2 п.л.
7. Рыбцев В.В. Теоретические подходы к регулированию инфраструктуры // Научная перспектива. - 2011. - №2. - 0,2 п.л.
8. Рыбцев В.В. Частно-государственное партнерство как способ развития инфраструктуры // Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук. - 2011. Ч №3(26). Ч 0,2 п.л.
9. Рыбцев В.В. Развитие инфраструктуры как объект государственного управления // Молодой ученый. - 2011. Ч №3(26). -0,4 п.л.
10. Рыбцев В.В. Управление движением капитала на этапе становления нового технологического уклада // Проблемы и перспективы социально-экономической политики и рынка труда России: Сборник статей V Всероссийской научно-практической конференции. - Пенза: Привожский Дом знаний, 2010. - 0,2 п.л.
11. Рыбцев В.В. Тенденции развития образования в Европейском союзе // Образование и здоровье. Экономические, медицинские и социальные проблемы: Сборник статей V Международной научно-практической конференции. - Пенза: Привожский Дом знаний, 2010. -0,2 п.л.
12. Рыбцев В.В. Взаимосвязь развития рынка и его инфраструктуры // Модернизация хозяйственной системы России как условие экономического роста: Научная сессия профессорско-преподавательского состава сотрудников и аспирантов по итогам НИР 2009 года. Март-апрель 2010 года. Общеэкономический факультет. Юбилейный сборник докладов. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2010. - 0,3 ил.
13. Рыбцев В.В. Переход к шестому технологическому укладу и значение инновационной деятельности // Государство и рынок: механизмы и методы регулирования в условиях преодоления кризиса и перехода к инновационному развитию: Материалы IV Всероссийской конференции с международным участием / Под ред. д-ра экон. наук, проф. В.А. Плотникова. - СПб: Астерион, 2010. - 0,3 пл.
14. Рыбцев В.В., Шефер М.О. Методические подходы к классификации финансовой инфраструктуры // Государство и рынок: механизмы и методы регулирования в условиях преодоления кризиса и перехода к инновационному развитию: Материалы IV Всероссийской конференции с международным участием / Под ред. д-ра экон. наук, проф. В.А. Плотникова. Ч СПб: Астерион, 2010. - 0,3 пл. (вклад автора 0,2 пл.)
15. Рыбцев В.В. Преодоление глобального финансового кризиса и его влияние на мировую экономику и финансовую инфраструктуру // Актуальные вопросы управления экономикой современной России: Сборник статей. - Казань: Изд-во Казанского (привожского) федерального университета, 2010. - 0,4 пл.
16. Рыбцев В.В. Переход к новому технологическому укладу // Сборник трудов магистрантов и аспирантов КГФЭИ / отв. ред. Ш.М. Валитов. - Казань: КГФЭИ, 2010. - 0,2 пл.
17. Рыбцев В.В. Вопросы регулирования инфраструктуры в исследования западных экономистов // Современные проблемы гуманитарных и естественных наук: Материалы VI международной научно-практической конференции 29-30 марта 2011 г. Москва: Институт стратегических исследований, 2010. - 0,2 пл.
Подписано в печать 05.07.11. Формат 60х84'/|б. Печать - ризофафия. Тираж 70 экз. Объем 1,25 п.л. Бумага офсетная. Заказ № 1318. Отпечатано в ООО Политехника-сервис с оригинала-макета заказчика. 191023, Санкт-Петербург, ул. Инженерная, 6.
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Рыбцев, Виктор Викторович
ВВЕДЕНИЕ.
Глава 1. Методологические основы формирования системы инфраструктурного обеспечения рынка.
з1.1. Рыночная инфраструктура: сущность, функции, элементы.
з1.2. Классификация рыночной инфраструктуры.
з1.3. Закономерности развития рынка во взаимосвязи с развитием системы инфраструктурного обеспечения.
Глава 2. Тенденции развития системы инфраструктурного обеспечения в условиях перехода к постиндустриальному обществу.
з2.1. Финансовый сектор как доминирующий элемент системы инфраструктурного обеспечения современного рынка и последствия финансового кризиса.
з2.2. Изменение доминирующего элемента в системе инфраструктурного обеспечения рынка в инновационно-ориентированном обществе.
з2.3. Характеристика состояния российской инфраструктуры.
Глава 3. Роль государства в формировании и совершенствовании системы инфраструктурного обеспечения рынка.
з3.1. Роль государства в регулировании развития инфраструктуры.
з3.2. Частно-государственное партнерство в развитии объектов инфраструктуры.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Развитие системы инфраструктурного обеспечения рынка как условие инновационного развития"
Актуальность темы диссертационного исследования. Сложившаяся структура мировых рынков, высокая конкурентоспособность предприятий наукоемких отраслей развитых экономик, способность развитых стран сглаживать колебания экономической конъюнктуры и их возможность преодолевать кризисы обусловлены существованием развитой инфраструктуры. Так, в Евросоюзе в 2007 году в промышленности, строительстве и сельском хозяйстве создано менее 30% добавленной стоимости, в то время как финансовая инфраструктура создает 28% добавленной стоимости, торговля, транспорт, связь и телекоммуникации Ч 22%, на прочие услуги приходится 20% [163, с. 78].
Инфраструктура в России в значительной степени была сформирована во времена СССР, когда ее развитие осуществлялось по остаточному принципу, и, в результате, недостаточно развитая инфраструктура превратилась в один из факторов, сдерживающих развитие российской экономики. Широко обсуждаемая модернизация российской экономики и переход к инновационной модели развития не могут быть осуществлены без создания и развития соответствующей системы инфраструктурного обеспечения рынка.
Постоянно возрастающая роль инфраструктуры в национальной и глобальной экономике объективно обусловливает необходимость углубленного исследования. Это предполагает переосмысление теоретических вопросов развития инфраструктуры с новых позиций, ее классификации, требует анализа роли государства в ее регулировании и определения механизмов развития системы инфраструктурного обеспечения. Все вышеперечисленное определяет актуальность данного исследования.
Степень разработанности научной проблемы. Различные аспекты теории инфраструктуры рассматривали в своих работах такие зарубежные экономисты как А. Смит, А. Пигу, П. Самуэльсон, А. Пезенти, П. з
Розенштейн-Родан, Д. Рей, Г. Мюрдаль, А. Хиршман, Г. Лейбенштейн, Э. Рой Вайнтрауб и такие отечественные исследователи как И.К. Беляевский, Г.А. Волощук, JI.M. Гатовский, Р.Т. Джаббаров, A.M. Игнатьев, С.И. Игнатьева, Е.М. Коростышевская, A.B. Сидорович, А.Б. Титов, И.Ф. Чернявский, A.B. Харламов, Н.М. Васильева, В.В. Котико, Г.В. Полунина, Е.В. Серов, Г.П. Солюс, В'.Н. Стаханов.
Несмотря на значительное количество работ, посвященных развитию инфраструктуры, в настоящее время нет единого подхода к определению и классификации, недостаточно исследованы возможности использования ее развития как инструмента инновационного прорыва, способа преодоления кризиса и как фактора, обеспечивающего устойчивое догосрочное развитие экономики. Проблемы инфраструктуры рассматриваются в основном в контексте комплекса отраслей, в то время как системная роль инфраструктуры требует их анализа в контексте системы инфраструктурного обеспечения рынка. Важным является учет той роли, которую государство дожно выпонять в формировании и регулировании системы инфраструктурного обеспечения рынка. Требуют исследования также те механизмы, которые оно может использовать для стимулирования развития инфраструктурных отраслей. Актуальность, социально-экономическая значимость и недостаточная степень научной разработанности проблемы определили выбор темы, цели и задачи диссертационного исследования.
Цели и задачи диссертационного исследования. Целью исследования является обоснование теоретических основ формирования системы инфраструктурного обеспечения рынка как условия инновационного развития.
В соответствии с обозначенной целью были поставлены следующие задачи:
- на основе изучения существующих концепций рыночной инфраструктуры уточнить ее определение как экономической категории, выявить основные функции и структурные элементы, проследить 4 взаимосвязь и взаимозависимость развития рынка и рыночной инфраструктуры;
- выделить этапы развития теоретических представлений о категории линфраструктура и проанализировать место инфраструктуры в современных хозяйственных системах;
- охарактеризовать систему инфраструктурного обеспечения рынка, ее элементы в их взаимосвязи с учетом интересов субъектов инфраструктуры,, роли государства и значения системы инфраструктурного обеспечения для развития экономики;
- проанализировать значение финансового сектора для рынка в целом, определить его место в современной системе инфраструктурного обеспечения рынка и рассмотреть влияние непропорционального развития доминирующего элемента системы инфраструктурного обеспечения рынка на развитие хозяйственных систем;
- выделить доминирующие элементы системы инфраструктурного обеспечения рынка на различных этапах инновационного развития, определить потенциально доминирующий элемент системы инфраструктурного обеспечения рынка в шестом технологическом укладе;
- охарактеризовать современное состояние рыночной инфраструктуры в России в контексте существования необходимых условий и предпосылок для модернизации национальной экономики и перехода к инновационно-ориентированной модели развития экономики, основанной не на добыче и обработке сырья, а на создании высокотехнологичной продукции;
- рассмотреть возможности государственного регулирования системы инфраструктурного обеспечения рынка; рассмотреть механизмы поддержки развития инфраструктуры при ограниченных возможностях государственного вмешательства в экономику; определить факторы, имеющие ключевое значение для достижения эффективности при реализации проектов по развитию инфраструктуры с использованием частно-государственного партнерства.
Объект и предмет исследования. Объектом исследования являются институциональные процессы формирования и совершенствования системы инфраструктурного обеспечения рынка как условие инновационного развития.
Предметом исследования являются социально-экономические отношения по поводу обеспечения развития системы инфраструктурного обеспечения в условиях глобализации, сопровождающейся продожением процесса разделения труда и усилением конкуренции на глобальных и национальных рынках.
Теоретической и методологической основой исследования являются труды классиков экономической теории, монографии, научные статьи, доклады ведущих отечественных и зарубежных ученых в области теории инфраструктуры, теории общественного разделения труда, теории длинных вон и смены технологических укладов, теории конкуренции и государственного участия в экономике, теории финансов и финансовых рынков. В качестве инструментов исследования используются методы системного, логического, структурного и сравнительного анализа, синтеза и обобщения, графическое и логическое моделирование, методы статистической обработки данных.
Информационную базу исследования составили законодательные акты Российской Федерации и зарубежных стран, данные Федеральной службы государственной статистики РФ, региональных и отраслевых статистических органов, аналитические и статистические данные Организации Объединенных Наций, Всемирного Банка, Всемирной Торговой Организации, статистических служб США и Европейского Союза, материалы периодической экономической печати, аналитические обзоры и документы, опубликованные в официальных электронных изданиях сети Интернет.
Научная новизна результатов исследования заключается в теоретическом обосновании сущности и направления развития системы инфраструктурного обеспечения рынка как условия перехода к инновационному пути развития. К числу основных результатов, определяющих научную новизну исследования, относятся следующие: на основе критического анализа трудов зарубежных и отечественных исследователей уточнена сущность инфраструктуры, раскрыты ее структурные элементы на основе функциональных, отраслевых, пространственных, организационно-управленческих, периодических, социальных и институциональных связей; на основе анализа взаимосвязи и взаимопроникновения инфраструктуры и базисных отраслей экономики раскрыт двойственный характер инфраструктуры; выделены три этапа развития теоретических представлений о категории линфраструктура: предварительная стадия, стадия формирования категории и системообразующая стадия; в результате анализа теоретических представлений о категории линфраструктура, анализа функций инфраструктуры, ее роли в современных хозяйственных системах сделан вывод о завершении системообразующей стадии развития инфраструктуры и о целесообразности теоретического рассмотрения проблем инфраструктуры на основе использования категории система инфраструктурного обеспечения рынка; дано определение системы инфраструктурного обеспечения рынка как совокупности взаимосвязанных объектов инфраструктуры, регулируемой государством с учетом потребностей и возможностей субъектов инфраструктуры на основе стратегии развития инфраструктуры, призванной обеспечить эффективное бесперебойное функционирование рынка и высокое качество жизни человека; рассмотрена категория метасистема инфраструктурного обеспечения рынка; дано определение категории доминирующий элемент системы инфраструктурного обеспечения рынка как инфраструктурной отрасли, имеющей важнейшее 7 1 V значение для экономики, выпоняющей ключевую роль в обеспечении интенсивного развития основных секторов экономики и способствующей созданию и развитию объектов инфраструктуры; на основе анализа финансового сектора и последствий мирового финансового кризиса определено доминирующее положение финансовой инфраструктуры в системе инфраструктурного обеспечения рынка в конце пятого технологического уклада, выявлено негативное влияние чрезмерного развития доминирующего элемента системы инфраструктурного обеспечения рынка на развитие хозяйственных систем; выделены доминирующие элементы системы инфраструктурного обеспечения рынка на различных этапах инновационного развития; проанализировано место системы инфраструктурного обеспечения рынка на различных этапах становления нового уклада; информационно-коммуникационный, сектор охарактеризован как наиболее вероятный доминирующий элемент системы инфраструктурного обеспечения рынка в
1 шестом технологическом укладе; проанализировано состояние российской системы инфраструктурного обеспечения рынка с позиции перехода к инновационному развитию; охарактеризовано состояние российской инфраструктуры как обслуживающей отрасли четвертого технологического уклада; определены важные направления деятельности государства в формировании системы инфраструктурного обеспечения рынка необходимой для инновационного развития; предложены и обоснованы прямой и косвенный метод государственного участия в развитии системы инфраструктурного обеспечения рынка, проанализировано частно-государственное партнерство как способ достижения синергии в развитии инфраструктурных отраслей; выявлены факторы, имеющие критическое значение для достижения эффективности частно-государственного партнерства в развитии объектов инфраструктуры.
Теоретическая и практическая значимость исследования. В диссертационной работе развиваются имеющиеся теоретические подходы к характеристике инфраструктуры и ее регулированию, вводится понятие системы инфраструктурного обеспечения рынка, предложены механизмы государственного регулирования развития инфраструктуры в условиях преодоления последствий мирового финансового кризиса и перехода к новому технологическому укладу. Теоретические положения исследования могут быть использованы при совершенствовании учебных программ и чтении курса Экономическая теория.
Практическое значение работы состоит в том, что результаты и выводы диссертационного исследования могут быть использованы государственными и региональными органами власти при разработке социально-экономической и инновационной политики, принятии мер, направленных на модернизацию экономики, в развитии инновационно-ориентированного общества; предприятиями инфраструктурных отраслей для повышения эффективности деятельности, вузами в процессе реформирования системы образования в России.
Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались на международных и всероссийских научно-практических конференциях, симпозиумах и семинарах в Пензе (2010), Санкт-Петербурге (2010, 2011), Москве (2011). Основные положения диссертационного исследования опубликованы в семнадцати научных работах общим объемом 5,1 п.л., в том числе в четырех статьях в журналах, рекомендованных ВАК РФ.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.
Диссертация: заключение по теме "Экономическая теория", Рыбцев, Виктор Викторович
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Процесс формирования инфраструктуры как относительно независимой сферы хозяйственной, системы преодолел качественно различные стадии, коррелирующие с ключевыми этапами общественного разделения труда. Этапы развития понятия инфраструктуры связаны с ее развитием и с развитием экономической1 теории. Так, можно говорить о существовании трех этапов развития понятия* инфраструктура: предварительной стадии, стадии формирования инфраструктуры как | категории и системообразующей стадии.
На предварительной стадии начинают формироваться подходы к анализу проблемы инфраструктуры, при этом инфраструктура не выделяется как отдельная экономическая категория, анализ соответствующих проблем осуществляется^ авторами исключительно опосредованно через анализ задач, которые дожны выпоняться общественными учреждениями. Объекты инфраструктуры на этой стадии рассматриваются- как поностью подчиненные основному производству и всецело зависящие от него, развитие инфраструктурных объектов' обуславливается исключительно тенденциями развития воспроизводственного процесса.
Стадия формирования- инфраструктуры как категории началась в послевоенный период XX века, когда в экономическом лексиконе появляется и сам термин линфраструктура. На этой стадии как в исследованиях, посвященных рыночной экономике, так и в исследованиях, посвященных социалистической экономике, происходит выделение инфраструктуры как самостоятельной экономической категории. Авторы рассматривают инфраструктуру, используя различные предпосыки, что привело к формированию множества подходов к определению инфраструктуры. В отсутствии единства в определении инфраструктуры находит определенное отражение сложность и комплексность, присущие инфраструктуре как таковой, которые требуют формирования системного подхода к исследованию проблем инфраструктуры.
Системообразующая стадия- начинается- в 80-е годы XX века. Проблемы инфраструктуры рассматриваются как определяющий фактор не только формирования национальное экономики как комплексной структуры со множеством взаимосвязанных и взаимозависимых элементов, но и как ключевой фактор повышения ее-конкурентоспособности. На данной стадии особое внимание обращается^ не столько на трактование термина и обоснование необходимости инфраструктуры,- сколько на определение внутренней сути и функций инфраструктуры как составного элемента национальной экономики. Анализ множества концепций позволяет дать определение инфраструктуры, учитывающее ее сложность и внутреннюю неоднородность. Инфраструктура -представляет^- собой разнообразный комплекс взаимосвязанных и взаимозависимых- -'Чотраслей, обеспечивающий выпонение функций по созданию общих условий .и-, обслуживанию процессов воспроизводства материальных'благ и обеспечению социального развития человека, исторически выделившийся-в результате общественного разделения труда.
Более широкое понимание о внутренней сути инфраструктуры можно получить, рассмотрев, что является субъектом и объектом инфраструктуры, какие функции она выпоняет и как описывается ее структура
Субъекты инфраструктуры - это- совокупность всех участников экономических отношений по предоставлению продуктов инфраструктурного обеспечения на платной или безвозмездной основе. Т.е. к субъектам инфраструктуры можно отнести институты, являющиеся поставщиками инфраструктурных товаров, работ, услуг или пользователями или потребители товаров, работ или услуг, представленные в виде международных организаций, учреждений государственной формы собственности, частных фирм и организаций, семей и индивидуумов.
К объектам инфраструктуры относятся инженерно-технические сооружения и прочие материальные объекты, а также сфера деятельности, поддерживающая выпонение социальных и материально-технических условий, необходимых для продожения воспроизводственного процесса, т.е. для размещения и эффективного функционирования современных хозяйственных объектов: линий связи, линий электропередач, электростанций, гостиниц и пр.
Сущность инфраструктуры находит наиболее поное отражение в описании ее функций: обслуживающая,- обеспечивающая, регулирующая, интеграционная, системообразующая, территориальная.
1. Обслуживающая функция инфраструктуры проявляется в обслуживании производства и населения с целью успешного функционирования хозяйственных объектов.
2: Обеспечивающая-" функция инфраструктуры проявляется через обеспечение тех или иных видов человеческой деятельности. Инфраструктура, как таковая, непосредственно не создает материальных благ, а, в первую очередь, обеспечивает выпонение условий, необходимых для воспроизводственного процесса и потребления.
3. Регулирующая функция инфраструктуры проявляется в том, что инфраструктура способствует упорядочению взаимодействия элементов экономической системы.
4. Интеграционная функция проявляется при наличии взаимоотношений между отраслями производства, между регионами или государствами через приобретение инфраструктурой межотраслевого характера.
5. Системообразующая функция проявляется через поддержание единства во всех фазах воспроизводства в народном хозяйстве в целом и в отдельном его структурном звене, что достигается за счет установления взаимосвязей в процессе воспроизводства.
6. Территориальная функция заключается в том, что инфраструктура является фактором территориального размещения новых объектов и/или трансформации старых.
Структурная организация инфраструктуры представлена как совокупность блоков, которые могут быть выделены на основе функционального, отраслевого, пространственного, организационно-управленческого, периодического, социального и институционального подхода.
1. Функциональная структура обеспечивает движение производственной услуги в соответствии со стадиями производственно-коммерческой деятельности хозяйствующих субъектов.
2. Отраслевая структура организует виды производственных услуг и их материально-техническую базу в соответствии с общественным разделением- труда, обусловленным- потребностями хозяйствующих субъектов.
3. Пространственная структура отображает территориальное использование производственных услуг и размещение элементов инфраструктуры:.
4. Организационно-управленческая структура характеризует административно-хозяйственное устройство.
5. Периодическая структура характеризует целесообразность использования внешней или внутрипроизводственной инфраструктуры в различные периоды времени.
6. Социальная структура отражает структуру работающих по уровню образования, доходов, по полу и другим признакам.
7. Институциональная структура отражает особенности функционирования различных организаций и институтов, обслуживающих функционирование базисных отраслей экономики, в их взаимосвязи и взаимодействии.
Анализируя особенности формирования инфраструктуры на различных этапах развития национального хозяйства, можно сделать обобщение, что каждый уровень экономического развития обусловливает соответствующую модель инфраструктуры.
Детализированное рассмотрение инфраструктуры дает возможность для проведения классификации рассматриваемого объекта. В обобщенном виде классификация инфраструктуры может быть представлена следующим образом: по отраслевой принадлежности: производственная, социальная, рыночная, финансовая, информационная, экологическая, научная; по уровню экономики: наноуровень, микроуровень, мезоуровень, макроуровень, мегауровень; по форме собственности: государственные; колективные; индивидуальные; по-способу управления* деятельностью: административно-командные, рыночные, рыночно-административные; по признаку зависимости: внешняя, внутренняя, смешанная; по степени развития: формирующаяся, развитая, регрессирующая; по масштабу применения: межотраслевая, внутриотраслевая, внутрипроизводственная; по признаку обслуживания: подготовка для осуществления основного вида деятельности, обеспечение условий непосредственно технологического * .процесса, обеспечение реализации товаров и услуг; по уровню поддержки (обеспечения): технологическое обеспечение, финансовое обеспечение, кадровое обеспечение.
Развитие инфраструктуры можно проследить во взаимосвязи с процессом общественного разделения труда, с уровнем научно-технического прогресса, с теорией длинных вон Н. Кондратьева, с процессом международного разделения труда, с последовательным замещением технологических укладов. В целом можно отметить, что рыночная инфраструктура трансформируется на поворотных, переходных этапах эволюции экономической системы. В случае если инфраструктура отстает от основной структуры, она становится тормозом ее развития, приводит к замедлению воспроизводственных процессов. Сложность организации
165 инфраструктуры определяется сложностью хозяйственной системы. В развитии инфраструктуры существуют изменения медленные и последовательные Ч модифицирующие, адаптирующие, но могут быть и резкие трансформационные перерывы постепенности, которые являются результатом социально-экономических кризисов хозяйственных систем как .способов разрешения ее внутренних и внешних противоречий.
Анализ, инфраструктуры в1 ее внутренней неоднородности, в ее взаимосвязи с развитием экономики, науки- и< технологий, анализ функций инфраструктуры и определение ее системообразующего значения позволяют сделать вывод о целесообразности рассмотрения проблем инфраструктуры не просто как комплекса отраслей, а в контексте существования системы инфраструктурного обеспечения рынка.
Систему инфраструктурного-обеспечения рынка можно определить как совокупность взаимосвязанных объектов, инфраструктуры; регулируемую государством с учетом- потребностей и возможностей субъектов инфраструктуры на основе стратегии развития-инфраструктуры, призванную обеспечить эффективное бесперебойное функционирование рынка и высокое качество жизни человека. Кроме непосредственно . системы инфраструктурного обеспечения рынка целесообразно говорить о существовании метасистемы, которая включает в себя область потенциального развития инфраструктуры, формируемую концепцией развития национальной экономики, а также траекторию развития инфраструктуры, определяемую фактически проводимой правительством социально-экономической политикой:
Одним из важнейших характеристик системы инфраструктурного обеспечения рынка является доминирующий элемент системы инфраструктурного обеспечения рынка, представляющий собой инфраструктурную отрасль, имеющую важнейшее значение для экономики, выпоняющую ключевую роль в обеспечении интенсивного развития основных секторов экономики и способствующую "созданию и развитию объектов инфраструктуры.
Одним из результатов развития рынка стало появление сложного и многогранного финансового сектора, пронизывающего все сферы человеческой жизнедеятельности и ставшего во второй^ половине пятого технологического уклада доминирующим элементом системы инфраструктурного обеспечения рынка. В экономиках развитых стран финансовый" сектор имеет важнейшее значение: в- нем создается существенная часть добавленной, стоимости. Например; в странах Евросоюза в 2007 году на финансовый сектор приходится" около 28% всей созданной добавленной стоимости, на промышленность около- 20% добавленной стоимости, а на строительство около 6% [158, с. 78]. Правительства большинства стран используют регулирование финансового сектора для - -- ~ управления:экономическим-ростом; практика последних-лет показывает, что-проблемы экономики- проявляются - в первую очередь " через- состояние финансовых - рынков- и затем находят отражение в реальном- секторе экономики. - - -- Ч - - Ч - -
Динамично возрастающая роль финансового сектора в функционировании и развитии экономики, его бурное развитие привели к тому, что связь финансовой инфраструктуры с организациями нефинансового сектора была нарушена, риск отрыва финансового' сектора экономики от реального сектора- был сильно недооценен: В результате в крупнейших мировых экономиках накопились структурные противоречия, которые неизбежным образом привели к серьезной переоценке стоимости активов; Результатом такой переоценки стал мировой экономический кризис, оказавший влияние практически на все экономики мира, и вызвавший рецессию во многих странах мира.
Несмотря на то, все еще нельзя однозначно утверждать, что международный финансовый кризис пройден и все его последствия преодолены, уже сейчас можно утверждать о его существенном влиянии на
167 развитие хозяйственных систем. Это влияние можно проследить, опираясь на четыре этапа борьбы с финансовым кризисом и его последствиями.
На первом этапе перед правительствами стояла задача остановить стремительное распространение кризиса в финансовом секторе и усилить финансовую сферу. На макроэкономическом уровне для достижения^ этой цели использовались такие инструменты как снижение процентных ставок, расширение денежной массы, послабления, кредитно-денежного регулирования, меры, .направленные на возобновление операций на кредитных рынках и восстановление.доверия к финансовым институтам. На микроуровне необходимо было решить текущие проблемы отдельных предприятий и организаций; что было достигнуто за счет прямой финансовой поддержки, ряда предприятий, предоставления- гарантий по банковским кредитам и депозитам, изъятия, токсичных активов, реструктуризации
------- -догов: На этом-этапе правительства-использовал и- меры, беспрецедентные по своим размерам, масштабам и глубине государственного вмешательства в экономику.
На втором этапе основной задачей, стоящей перед правительствами стала борьба с рецессией, вызванной глобальным финансовым кризисом, затронувшей практически все сколько-нибудь значимые мировые экономики. Ни одна из стран не смогла вытянуть мировую экономику из состояния спада. Правительства разработали и применили комплекс фискальных мер, направленных, в лучшем случае, на восстановление экономики или, по крайней мере, на предотвращение дальнейшего спада. Правительство США выделило 787 мрд. доларов на поддержку национальной экономики, Китая - 586 мрд. доларов, Японии - 396-мрд. доларов, Евросоюза - 256 мрд. доларов, России Ч 20 мрд. доларов. Совокупный размер средств, направленных на поддержку экономики, по оценкам МВФ превысил 3% от мирового ВВП. В результате принятых мер правительствам удалось повлиять на экономическую ситуацию и, как минимум, вывести экономики из состояния стремительного падения.
На третьем этапе правительства, решив остро стоявшие проблемы спасения финансового сектора и предотвращения дальнейшего падения ! национальных экономик, сконцентрировались на причинах финансового кризиса и выработке мер, направленных на предотвращение повторения финансового кризиса. В результате на третьем этапе было принято решение о следующих изменениях в сфере регулирования-финансовой инфраструктуры:
Х системный риск дожен быть сведен- к минимуму, что может быть достигнуто за счет более жесткого регулирования деятельности всех системообразующих организаций, система стресс-тестов* дожна быть более жесткой;'
Х большие по своим размерам и сложные по своей структуре финансовые институты дожны соответствовать более жестким требованиям по достаточности капитала, нежели прочие организации;
Х деятельность-хедж-фондов дожна подлежать регулированию, как на национальном, так и-на международном-уровне;.
Х торговля производными финансовыми инструментами дожна производиться только через специализированных участников;
Х в сфере налогообложения- дожны быть введены минимальные международные нормы, выпонение которых дожно стать обязательным даже для налоговых гаваней и оффшоров.
Четвертый этап борьбы с последствиями финансового кризиса связан с такими последствиями кризиса- как рост политической нестабильности, пересмотр рядом государств отношения к международной торговле, отказ от неолиберальной модели-экономики, развитие государственного капитализма.
Мировой финансовый кризис привел и к изменению международной финансовой инфраструктуры. Существенно возросла роль организаций, координирующих антикризисные меры различных государств, информирующих мировое сообщество о возросших рисках функционирования мировой экономики, являющихся кредиторами последней инстанции. I
Теьг не менее, антикризисные меры, предпринятые различными государствами, и в частности активное насыщение рынков денежной массой, привели к тому, что в результате кризиса не были преодолены, структурные противоречия в экономике. Таким образом, сохраняются фундаментальные предпосыки для возникновения очередной воны глобального кризиса; которая; вероятно, будет иметь еще. более тяжелые последствия для мировой экономики, для международной торговли, а также окажет, крайне негативное влияние на стабильность, социально-политических систем, приведет к существенному росту радикализации взглядов населения и очередному всплеску террористической активности-.
В. то же время протекающий мировой' финансовый кризис ознаменовал переход к убывающей стадии развития1 пятого технологического уклада и к интенсивному накоплению знаний' и технологий, необходимых для становления-шестого-технологического- уклада: -Роль финансового- сектора, как* доминанты системы-инфраструктурного-обеспечения рынка, постепенно будет переоцениваться- и девальвироваться^: и- на- его место придут -инфраструктурные, отрасли^- обслуживающие,, интересы комплекса отраслей шестого технологического уклада.
Считается, что шестой технологический уклад будет характеризоваться развитием биотехнологий, основанных на достижениях в области молекулярной биологии, генной инженерии, нанотехнологий,- систем искусственного интелекта, глобальных- информационных сетей, интегрированных высокоскоростных транспортных систем; дальнейшее развитие могут получить гибкая, автоматизация производства, космические технологии, производство конструкционных материалов с заранее заданными свойствами. Кроме того, шестой технологический уклад станет эпохой экологически чистой энергии и стремительного роста энергоэффективности производств, наряду с повышением роли энергии в производственном процессе.
Шестой технологический уклад можно охарактеризовать как экономику знаний, качественное образование и постоянное обучение и развитие человека становятся определяющими фактором в повышении творческой и инновационной деятельности и, как следствие, национальной конкурентоспособности; формируется единая: система; включающая в себя знания;, исследования? и инновации. Таким образом; творческая и инновационная деятельность -. может, и дожна1 поддерживаться: и стимулироватьсяг за счет использования широкого набора механизмов, направленных какша формирование определенных.навыков и способностей, так и через развитие* системы мотивации и чувства инициативы. Необходимость примененияктаких, мер давно осознана в различных регионах мира. При этом- образование рассматриваетсял как одна- из фундаментальных основ- развития инновационно-ориентированного^ общества, развития предпринимательских -навыков,, особое - внимание при:- этом, уделяется научной; Иг .математической: -компетенции, языкам и компьютерной грамотности. Непрерывное обучение и; образование создают возможности, не только г поддержать, но и постоянно улучшать; свои навьши. и повышать уровень профессионализма. Вместе с тем; .для того, чтобы государственная? поддержка построения инновационно-ориентированного общества давала результат, дожна быть построена инфраструктура, позволяющая обмениваться информацией и знаниями без существенных временных затрат, позволяющая, быстро и эффективно систематизировать и обрабатывать накопленные данные.
Таким образом, доминантой системы инфраструктурного обеспечения рынка на. шестом технологическом укладе становится информационно-коммуникационная отрасль. Кроме того, по мере роста наукоемкости производств будет существенно возрастать роль научной инфраструктуры как составного элемента системы инфраструктурного обеспечения рынка. Существующие тенденции развития информационно-коммуникационной отрасли позволяют предположить, что в ближайшие несколько лет
171 статистические органы развитых стран станут отдельно - выделять информационно-коммуникационную отрасль в общей структуре экономики, в ближайшие десять лет удвоится доля добавленной стоимости, создаваемой в этой сфере, в общей добавленной стоимости, создаваемой в развитых странах, а к середине XXI' века доля такой добавленной стоимости составит около 30%, после чего начнется- очередная смена доминанты инфраструктурного обеспечения рынка.
Особое следует отметить также, что любой из уже пройденных укладов был основан на инфраструктурных объектах и связях, созданных во время доминирования предшествующих укладов, и связан с ними через магистральные инновации, проходящие через несколько укладов и формирующие синергетический эффект при совмещении технологий. Подобным образом отрасли шестого уклада будут устойчиво развиваться - Ч Члишь - в случае- существования -инфраструктурной- базы, формируемой предшествующими укладами, - Ч- -
В условиях перехода мировой экономики к новому технологическому укладу^-у-"многих-стран появляется " возможность для осуществления существенного скачка в социальном, экономическом, технологическом развитии. Эти же возможности может использовать и Россия, однако при этом следует учитывать те ограничения, которые сейчас накладываются на российскую экономику в результате накопившихся проблем в развитии инфраструктуры, перекоса в развитии различных базисных отраслей. На современное состояние российской инфраструктуры существенное влияние оказал переход от планового метода хозяйствования, со свойственной ему системой плановой централизованной алокации ресурсов, к рыночной системе хозяйствования и, соответственно, к распределению ресурсов на основе рыночных механизмов с применением государственного регулирования различной степени.
Интенсивная либерализация, практически поное снятие барьеров на пути внешней торговли, острый недостаток частного капитала нанесли
I \ огромный ущерб отраслям, предприятия которых были на тот момент не способны конкурировать с предприятиями развитых стран. В крайне тяжелом положении оказались предприятия сферы высоких технологий, индустриального сектора, в более выгодном положении оказались предприятия сырьевого сектора, в структуре национальной экономики существенно возросла доля сферы услуг, торговли и.финансов. По мере выхода российской экономики из кризиса постепенно восстанавливалось или создавалось заново промышленное производство, но разная скорость восстановления и развития: основного производства и инфраструктуры ведет к возникновению определенных социально-экономических противоречий, препятствующих дальнейшему развитию национальной экономики, переходу от доминирования отраслей третьего или- четвертого технологического уклада, к инновационной экономике шестого технологических уклада.
- - Проведенный^ анализ-российской" экономики, показал, что в настоящее время-в российской хозяйственной системе доминируют комплексы отраслей третьего и четвертого технологических укладов, и. в последнее, время, не прослеживается^тенденции к их вытеснению. Основной объем инвестиций в основной капитал направляется в- промышленные комплексы, третьего и четвертого укладов, определяя их доминирующую роль в экономике на ближайшие 10-15 лет, а намечающаяся тенденция отказа от высшего профессионального образования в пользу- подготовки специалистов с начальным и средним профессиональным образованием может предопределить провал инновационного прорыва за счет технологий шестого технологического уклада. При сохранении существующей модели развития российской экономики необходимость в инфраструктурных объектах, обслуживающих технологические цепочки высших укладов и участвующих в повышении качества человеческого капитала, будет минимальна, и хозяйственная система может оказаться в состоянии циклического застоя: когда производственная структура не создает предпосылок для инновационного развития, а слабость научной, социальной и
173 информационной инфраструктуры, отсутствие инновационной атмосферы и ограниченные возможности для творческой деятельности не создают возможности для модернизации производственной структуры.
Указанная проблема является серьезной угрозой для национальных интересов России. Решение этой проблемы может быть достигнуто за счет прямого или косвенного государственного вмешательства. Прямое государственное вмешательство предполагает непосредственное осуществление государственных инвестиций в базисные отрасли экономики, что в условиях слабой-конкуренции сопряжено с высокими рисками низкой эффективности инвестиций. Косвенное вмешательство- предполагает создание таких условий, в: которых частный сектор будут заинтересован в создании производств более высоких технологических укладов, что требует создания соответствующей инфраструктуры. В то же время создание инфраструктуры более высоких-технологических укладов может само по себе стать стимулом к созданию-и развитию-соответствующих производств базисных секторов экономики.
Опыт, накопленный за рубежом и проанализированный в исследованиях зарубежных авторов; имеет большое значение при управлении экономикой переходного периода и переходом к экономике с развитыми рыночными отношениями.
Западные экономисты признают необходимость и целесообразность вмешательства государства в экономику с целью развития инфраструктуры, однако считая частный сектор - более эффективным, они считают необходимым максимально конкретизировать и ограничить участие государства в экономике. К областям ответственности государства они относят обеспечение правопорядка и соблюдение законов, поддержание развития рынков и развитие конкуренции, формирование модели комплексного развития экономики как фактора влияющего на устойчивость экономического роста, покрытие неэффективных общехозяйственных расходов частного сектора, распределение доходов, государственное предпринимательство в области инфраструктуры.
Проведенный анализ развития инфраструктуры в западных странах подтверждает, что инфраструктура является объектом государственного регулирования, экономики, а в инфраструктурных отраслях могут эффективно функционировать как компании,.находящиеся в государственной собственности, так и в частной или смешанной форме собственности, однако - являющиеся- объектом тщательного контроля со стороны государства. Основная:цель.регулирования инфраструктуры, преследуемая государством, заключается- в обеспечении стабильности экономического развития, а к основным мерам, регулирования можно^ отнести,, например, установление тарифов- на продукцию предлагаемую предприятиями инфраструктуры, обеспечивающих норму прибыли характерную для конкурентных Х --- производств,Чобеспечение--спроса- населения во- время- кризисов через поддержание-его платежеспособности.--Эти мероприятия неизбежно ведут к все большему прямому и косвенному вмешательству государства в экономику, к росту экономической активности - государства, к росту доли государственного' сектора в- экономике. Особенно это заметно в< периоды кризисов,- когда в основных отраслях экономики частным, секторам снижаются - объемы производства, а в инфраструктурных отраслях спад объемов производства происходит в. меньшей степени в результате централизованного-управления этой сферой.
Развитие инфраструктуры позволяет не только обеспечивать рост экономики за счет использования новых природных ресурсов, но и позволяет существенно повысить эффективность хозяйственных процессов, повысить отдачу от классических факторов: производства. Однако, в большинстве случаев положительный экономический эффект от развития инфраструктуры распространяется на экономику в целом или на соответствующий территориально-производственный комплекс, создавая тем самым положительный эффект для общества в целом, однако инвестор
175 непосредственно не получает отдачи от вложенного капитала. В этой связи частный сектор признает необходимость, развития инфраструктуры, но направляет капитал в отрасли экономики, обеспечивающие более высокие прибыли; с меньшими рисками, то есть в: основную сферу экономики. Однако развитие инфраструктуры исключительно; за счет средств государства^ несет в себе: и угрозы для? устойчивого развития экономики. Опасность, такого одностороннего внимания к проблемам развития инфраструктуры, включает в том числе: во-первых, . формирование государственного монополизма в инфраструктурных отраслях, во-вторых, снижение: значения института частной собственности и ограничение возможностей рынка как регулятора экономики, в-третьих, возникновение и рост дефицита государственного бюджета в результате роста государственных,расходов;на; инфраструктуру.
В: этом проявляется важное противоречие государственного регулирования развития инфраструктуры: с одной стороны, развитие инфраструктурььявляется важнейшим' факторомг стабильного догосрочного экономического развития^ но, Х с другой стороны, осуществляемое исключительно государством- несет в себе существенную угрозу возникновения кризисов; Преодолеть это противоречие дозволяет синергетический эффект от взаимодействия частного и государственного секторов в сфере развития инфраструктуры, что может быть достигнуто за счет реализации проектов: развития: инфраструктуры на базе частно-государственного партнерства.
Интерес: государства к реализации проектов с использованием частно-государственного партнерства обусловлен, с одной стороны, возможностью создания большей добавленной стоимости за счет привлечения частных структур, способных снизить затраты за счет возможности быстрого внедрения инновационных продуктов и процессов, высокой скорости принятия решений, и, в первую очередь, нацеленностью частных компаний на результат, имеющий ярко выраженное экономическое измерение; с другой стороны, возможностью передачи частному сектору рисков, связанных с планированием, реализацией и управлением проектом; возможностью роста бюджетных доходов при успешной реализации проектов, что обусловлено возможностью получения^поступлений от инвестиций на более раннем этапе, что создает возможности для мультипликативного эффекта государственных инвестиций в проекты частно-государственного партнерства. Кроме того, успешная реализация проектов сопряжена и с рядом- прочих эффектов, включая, но не ограничиваясь: - ~
Х оптимизация-, структуры -капитала за счет привлечения финансирования из национальных и международных источников;
Х снижение объема необходимых инвестиций;
Х ускорение реализации значимых инфраструктурных проектов;
Х придание допонительных стимулов к развитию регионов;
Х повышение эффективности народного хозяйства; ---- совершенствование механизмов оказания услугг Ч Х " снижение объема государственного управления.
Тем не менее, не все проекты, в сфере частно-государственного партнерства- ведут к- возникновению- всех или даже части указанных эффектов. Опыт, накопленный при реализации! множества, проектов, позволяет сделать, некоторые выводы о факторах, оказывающих значительное влияние на успешность проекта. К таким факторам относятся политическая поддержка проектов, стабильность политической и правовой ~ системы, прозрачность и эффективность при распределении государственных заказов, возможность учета-издержек проекта и выгод от его реализации, создание благоприятного образа проекта, реализация проектов на ранней стадии развития инфраструктуры, эффективная структура экономики и оптимальное распределение рисков между участниками проекта.
В то же время механизм развития - инфраструктуры не лишен определенных отрицательных сторон. К основным минусам частно-государственного партнерства зачастую относят то, что государство может привлечь существенно более дешевые источники финансирования капитала;
177 снижение бюджетных расходов в текущем периоде сопряжено с принятием государством догосрочных обязательств.
При этом частно-государственное партнерство не может поностью заменить собой государственные инвестиции, однако оно может их существенно допонить. В экономике зачастую накоплено достаточно капитала для развития и совершенствования инфраструктуры, однако для его эффективного использования необходимы разработка соответствующих проектов и готовность частного сектора принимать на себя допонительные несвойственные основному бизнесу риски при реализации таких проектов.
Опыт развитых стран показывает, что частно-государственное партнерство становится наиболее, эффективными и интенсивно развивается, когда государство уделяет таким проектам- особое внимание. Устойчивые преимущества таких проектов (снижение инвестиционных затрат и стоимости-, оказываемыхЧуслуг-, выпоняемых работ) связаны с созданием конкурентной среды и использованием*инновационного потенциала частного сектора.
Международный финансовый кризис, ознаменовавший переход к началу становления шестого технологического уклада, создал в то-же время уникальные возможности для перевода российской экономики на инновационный путь развития. В этих условиях целесообразно использовать все имеющиеся возможности для осуществления модернизации, но при этом необходимо формировать такие условия функционирования экономики, при которых инновационная активность станет естественной потребностью общества. Это требует интенсивного развития инфраструктурного обеспечения, которое, однако, нецелесообразно проводить исключительно прямыми методами за счет роста доли государства в экономике, что может оказать непоправимый ущерб функционированию частного капитала. Как показывает опыт развитых стран, капитал, накопленный в частном секторе, может быть с высокой эффективностью направлен на развитие инфраструктуры, однако государство для этого дожно создать интерес к
178 направлению капитала в соответствующие отрасли, что может быть достигнуто за счет реализации проектов частно-государственного партнерства в развитии инфраструктуры.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Рыбцев, Виктор Викторович, Санкт-Петербург
Похожие диссертации
- Формирование и развитие системы инфраструктурного обеспечения предпринимательской деятельности на предприятиях промышленности
- Формирование и развитие системы инфраструктурного обеспечения предпринимательской деятельности в территориально-ограниченных ареалах
- Развитие системы инфраструктурного обеспечения предпринимательской деятельности
- Формирование и развитие системы инфраструктурного обеспечения малого предпринимательства
- Организационно-экономический механизм развития системы продовольственного обеспечения