Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Развитие экономики и управления транспортной системой Анголы в современных условиях тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Канимбуе Жозе
Место защиты Москва
Год 2005
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Развитие экономики и управления транспортной системой Анголы в современных условиях"

На правах рукописи

КАНИМБУЕ Жозе

РАЗВИТИЕ ЭКОНОМИКИ И УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМОЙ АНГОЛЫ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

0.8.00.05 Ч Экономика и управление народным хозяйством

(Область исследования: Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами транспорта). 08.00.14 Ч Мировая экономика.

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2005 г.

Работа выпонена на кафедре Экономики автомобильного транспорта Московского автомобильно-дорожного института (Государственного технического университета).

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук профессор Стрыгин А.В.

доктор экономических наук профессор Хмелевский Н.Н.

кандидат экономических наук доцент Савченко-Бельский В.Ю.

Ведущая организация: Институт востоковедения РАН

Защита состоится 29 марта 2005 г. в 14.00 часов на заседании Диссертационного совета 212.126.01 в Московском автомобильно-дорожном институте МАДИ (ГТУ) по адресу:

125829, Москва, Ленинградский пр., 64, МАДИ (ГТУ), ауд. 42.

Справки по телефону: (095) 155 0328

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ).

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета. Копию отзыва просим присылать по E-mail: uchsovet@madi.ru

Автореферат разослан

л среЛ^аЛ 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

дт126'0' Жйу^

кандидат технических наук, профессор

М.А. Луковецкий

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования определяется тем, что в настоящее время в Анголе существует не так много национальных разработок по экономической стратегии развития страны, по взаимосвязи национальной экономики с экономикой южно-африканского региона и по экономическим взаимосвязям Анголы, занимающей уникальное геополитическое положение в южно-африканском регионе, с зарубежными государствами, и в первую очередь с Западной Европой, США, Японией и Российской Федерацией.

Единственная промышленно развитая страна из 50-и африканских государств Ч это Южно-африканская Республика, занимающая доминирующее положение в регионе, богатым полезными ископаемыми; их особенно много на Ангольской территории. Но в отличие от других стран региона, в Анголе обнаружены большие залежи минеральных ресурсов Ч нефти, газа, амазов, золота, железной руды, свинца, цинка, тантала, титана, вольфрама, ртути, берилия. Страна обладает огромными запасами гидроэнергии. По производству кофе Ангола занимает четвертое место в мире. В Анголе производят сизаль, хлопок, пальмовое масло, что гарантирует стране устойчивое развитие на первую половину XXI столетия.

Поэтому особую актуальность приобретает вопрос не только исследований экономического развития страны, но и развитие современной инфраструктуры промышленности, включая транспортировку добываемых полезных ископаемых Ч основного компонента, формирующего валовой внутренний продукт государства. Все это и определило цель исследования и конкретные задачи диссертации.

Цель работы Ч анализ существующего экономического положения страны и выработка стратегии формирования и развития современной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей развитие национальной экономики. Исходя из поставленной цели в работе определены следующие

задачи:

дать оценку закономерностей и особенностей современного экономического развития Африки и Анголы с позиций специфики ее регионального местоположения на африканском континенте; обосновать значение функционирования транспортной системы Анголы в экономическом развитии страны, исходя из специфических условий южно-африканского геополитического региона;

сформулировать по результатам проведенных исследований и полученным оценкам концептуальное видение программы восстановления транспортной инфраструктуры Анголы; ^ установить приоритеты инвестиционной политики Анголы в развитии отдельных видов транспорта, включая автомобильный.

Объект исследований в работе Ч национальный транспортный комплекс как единое условие и составляющие его отрасли, включающие морской, железнодорожный, автомобильный и воздушный транспорт страны.

Предмет исследования в диссертации Ч совокупность экономических процессов, обеспечивающих относительно самостоятельное национально-политическое развитие страны.

Методические и теоретические основы исследования. При написании

работы автором использованы методы экономического анализа сравнительных наблюдений, графические интерпретации материалов и методы статистических исследований.

Исследование опиралось на общетеоретические и прикладные экономические положения науки, обоснованные и разработанные ангольскими, российскими и зарубежными специалистами, а также результаты вторичного анализа, разработанные МАДИ (ГТУ), МГУ им. М.В. Ломоносова, ГУУ, НИИАТ, ИСПИ РАН, ИМЭМО РАН, Государственным университетом им. А.Нетто, Министерством экономики и финансов Анголы и др. организаций.

Информационная база исследования. Для достижения поставленной цели и вытекающих из нее конкретных задач в процессе работы проведено обобщение статистических материалов, официально опубликованных национальным, российскими, западно-европейскими, американскими и международными организациями, что послужило информационной основой для проведения аналитических и проектных разработок в диссертационной работе.

Наиболее существенные результаты исследований состоят в следующем:

^ на основе выявления закономерностей современного экономического развития Африки и геополитического места Анголы в южно-африканском регионе определены особенности развития социально-экономического потенциала страны;

по итогам выпоненного исследования выявлена необходимость выработки стратегического направления экономического развития Анголы в специфических условиях южно-африканского региона; > на основе проведенного анализа сформулированы концептуальные основы программы действий для восстановления всей инфраструктуры транспорта Анголы с внедрением трубопроводного транспорта, обеспечивающего эффективную разработку вновь открытых месторождений нефти; ^ разработана программа наиболее эффективного инвестирования отдельных составляющих транспортной системы Анголы с обоснованием методических основ совершенствования ее управления.

Научная новизна проведенного исследования состоит в разработке и обосновании поэтапного многовариантного инвестиционного плана восстановления и развития автодорожного и железнодорожного комплексов Анголы в условиях наступившей в стране политической стабилизации, что позволило сформулировать и обосновать концептуальное видение транспортной программы. Полученные результаты допонены авторскими методическими положениями по управлению инвестиционными процессами в железнодорожный и автодорожный транспорт Анголы.

Теоретическая и практическая значимость. Результаты проведенного исследования допоняют теоретические представления о положении Анголы в современной Африке и ее исключительное положение в политическом и социально-экономическом развитии южно-африканского региона. Результаты проведенного анализа современного социально-экономического положения и развития Анголы, послужили основой для разработки проектных предложений по формированию и реструктуризации ее национального транспортного комплекса. Сформулированные конкретные инвестиционные предложения могут быть использованы Министерством транспорта Анголы для реструктуризации транспортной отрасли и учебными заведениями страны при подготовке квалифицированных специалистов для нужд транспорта и добывающей промышленности.

Апробация работы. Основные положения проведенной работы получили апробацию на внутриуниверситетских научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ). Результаты диссертации опубликованы в двух авторских статьях и одной авторской брошюре общим объемом 3,66 авторских листа.

Структура и объем исследования. Выпоненная диссертация состоит из введения, трех глав, заключения общим объемом 156 стр. и библиографии в 115 наименований. В работе содержится 29 таблиц и 5 рисунков, в которых представлены различные статисгические данные и результаты научных исследований, подтверждающие достоверность и обоснованность полученных результатов. В приложении к диссертации объемом 50 стр. содержатся методические рекомендации по совершенствованию управления транспортной фирмой АДА.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, определяются цели, задачи, объект и предмет исследования, научная новизна и практическая значимость.

В первой главе Ч Основные закономерности и особенности экономического развития Африки Ч с позиций системного подхода к исследованию африканской действительности рассматривается возможность использования различных экономических схем и применение статистического инструментария для целей анализа результатов хозяйственной деятельности африканских государств, из которых 49 являются развивающимися и наименее развитыми странами. Приобретение ими политической независимости и эволюции экономической политики метрополии, начиная с периода освоения заморских территорий до выработки на международной основе согласованного подхода к структурной перестройке экономики отдельных стран в рамках Региональной ассоциации ЕСАКТ (Организации развития государств юга Африки) или совершенствование управления через механизмы международных институтов, как, например, Всемирного банка, зачастую не дают желаемых результатов. Анализируются цели развития африканских стран, преследуемые Западом и Востоком, в пределах политического суверенитета самих африканских стран.

В диссертации анализируются отношения большинства африканских государств с бывшими метрополиями после получения независимости (конца 50-х Ч середины 60-х годов XX столетия). В этот период многие африканские страны, добиваясь экономической независимости, обращались за кредитной поддержкой к развитым западным странам, попадая в определенную договую зависимость за предоставленные им кредиты. Рост объема зависимости приводил некоторые страны к реальной угрозе банкротства на государственном уровне, поскольку реальная возможность рассчитаться по своим договым обязательствам практически отсутствовала. Рост объемов финансового дога новых независимых африканских государств определил невозможность их самостоятельного экономического развития. Африканские государства, вступая в Организацию Объединенных Наций, стремились к реструктуризации своих экономических задожностей. Процесс реструктуризации их договой зависимости зачастую сопровождася тесной интеграцией развивающихся и экономически развитых государств для обеспечения постоянного притока энергоресурсов и минерального сырья в страны, предоставившие кредиты, что обусловливало особую роль в формировании и развитии транспортной инфраструктуры.

Рассматривая роль африканской экономики в процессах глобализации в настоящее время отличают существование в рамках глобальной экономики нескольких макроэкономических систем: атлантическую или западную (включая Японию), тихоокеанскую (Китай и страны Юго-Восточной Азии), евразийскую (в основном посткоммунистическое пространство), бассейна Индийского океана (с Индией в центре). Жестких границ между ними не

существует. Выделяется и транснациональная макроэкономическая система, ориентированная на атлантическую, прежде всего на США, но приобретающую все более глобальный характер. Она включает в себя международные финансовые учреждения, направляющие и контролирующие мировые финансовые потоки и информационное пространство, что предопределяет доминантное развитие транспортных коммуникаций.

В современной глобальной экономике существуют макросистемы с условным названием Юг и Глубокий юг. Их главная роль Ч биосферная экономика, эксплуатация полезных ископаемых, почвы, воды, окружающей среды. В них входят и страны Африки. Страны этой зоны еще не достигли необходимых темпов развития. Экономика многих из них приобретает не созидательный, а деструктивный трофейный характер. Это своего рода архипелаг территорий не с государственным, а с антигосударственным или распадающимся устройством, с криминализированной общественно-политической и экономической жизнью, с явными признаками нарастающего экономического развала и социального хаоса. Происходит своеобразный криминальный бунт против рамок и правил глобализации. Есть еще один аспект глобализации, влияющий на положение стран Глубокого юга, о котором часто говорят, но только с позиции защиты интересов Севера. Мировой рынок подразумевает свободное движение не только капиталов, информации, товаров, услуг, но и рабочей силы. Но именно на пути миграции рабочей силы воздвигаются барьеры, создается глобальная система апартеида, внутри которой большинству африканских, латиноамериканских, азиатских стран или регионов уготована роль печально известных южноафриканских бантустанов. Тем самым образуется питательная почва для криминализации экономики и массового недовольства. Это может привести к взрывам в самой неожиданной форме. Наивно полагать, будто конфликты, вызревающие в глубинах Африки или Азии, не перейдут в той или иной форме границы континентов.

Вместе с тем будет не лишним упомянуть, что развитие глобальных транспортных коммуникаций в определенной степени может снять остроту бантунстанского синдрома и привести к взаимовыгодному сотрудничеству.

Африканским странам предстоит острая конкурентная борьба за рынки и инвестиции. Дешевизна рабочей силы низкой квалификации не всегда привлекательна для иностранного капитала. Значительная часть расходов на рабочую силу в глобально конкурирующих отраслях идет сегодня на подготовку высококвалифицированного персонала. Поэтому три четверти западных инвестиций в развивающиеся страны направляется в первую десятку стран в Восточной и Юго-Восточной Азии.

Весной 1996 г. ООН приняла программу для Африки под названием Дать шанс развитию. Задача этой программы Ч объединить усилия специализированных органов ООН, международных финансовых организаций и мирового сообщества, направленные на ускоренное развитие континента. Особенность новой инициативы заключается в существенном изменении приоритетов и стремлении укреплять и развивать социальную структуру в

странах-получателях помощи, намерение реализовать цели данной программы в тесном взаимодействии с Всемирным банком. Отсюда ясно, что одним из привлекательных объектов инвестиций становится транспорт.

Распад Советского Союза не изменил экономических и политических взаимоотношений новых самостоятельно развивающихся государств Азии и Африки. С ослаблением экономических и политических взаимосвязей между Российской Федерацией и африканскими странами в первой половине 90-х годов XX века последовал процесс экономической интеграции этих стран. В дальнейшем вновь стали устанавливаться более тесные взаимосвязи африканских государств, в первую очередь стран Южно-Африканского региона с Российской Федерацией.

Во второй главе исследований Ч Особенности экономического развития Анголы в специфических условиях южно-африканской геополитики Ч отмечается, что освободительные организации региона Ч Африканский национальный конгресс Южной Африки, Народная организация Юго-Восточной Африки (СВАПО, Намибия) и Национально-освободительного движения в Зимбабве, объединившиеся в патриотический фронт, активизировав свои связи с патриотами Анголы и Мозамбика. Способствовали утверждению ангольской государственности.

Вместе с тем, особенности геополитического положения страны, ее 'политического, экономического и военного развития после получения независимости было взаимосвязано с укреплением экономического и социально-политического развития, которое дожно было базироваться исключительно на результатах политического урегулирования длительного военного конфликта, вспыхнувшего сразу же после получения независимости.

В итоге перспективы развития Анголы давно не реализовывались. Ангола обладает тем преимуществом, что входит в богатейший подрегион Ч африканский юго-запад, образованный, помимо нее, Намибией и северозападным регионом ЮАР. Тем самым могла быть осуществлена южноафриканская лэкспансии ради развития. И во времена политики апартеида в ЮАР, и задого до него здесь пролегал путь южно-африканской экспансии, не только военной, но и экономической. Ангола была ее конечным пунктом. Придать ей созидательный характер Ч вот в чем видится задача нового южноафриканского государства.

Примечательна противоречивость восприятия этой экспансии. Например, Анголу, входящую в субрегион, считают страной богатой минеральными и сельскохозяйственными ресурсами. Она, по некоторым оценкам, могла бы кормить до 25% населения Африки. Намибию считают полупустой, в смысле малонаселенной, а так же уникальной кладовой минеральных ресурсов. ЮАР в целом Ч самая развитая индустриальная страна Африки. Одновременно в южно-африканском регионе постоянно присутствует страх перед опасностью перенаселения страны Ч впоне в духе неомалътузианско-глобалистского видения мировых и региональных проблем.

В период, последовавший после получения независимости, ангольская экономика оказалась перед лицом военных конфликтов. Значительная часть

ресурсов использовалась для нужд войны, что ограничивало возможность инвестиций в базовую инфраструктуру, необходимую для экономического развития и социального прогресса. Распространение военного конфликта практически на всю территорию страны ограничило производительную активность в различных областях экономики. Частный сектор и культура частного предпринимательства не смогли сформироваться, и поэтому не было финансовых средств, необходимых для инвестирования в производство.

Нефтяная промышленность благодаря своему географическому размещению не была подвержена военным действиям и внесла основной вклад в формирование валового внутреннего продукта. Таким образом, финансирование экономики стало зависеть от производства нефти, от внешних кредитов и международной помощи. В таких условиях постоянно обострялась внутренняя обстановка, нарушалось равновесие на уровне макроэкономики, что выражалось в крайне медленном приросте валового внутреннего продукта, имевшем в отдельные периоды даже отрицательные значения.

Ограничение инвестиций создавало серьезные проблемы для развития экономики страны, реагирующей взлетом цен, возникновением механизмов оправдания высоких годовых индексов инфляции и постоянно нарастающей воны спекуляции. В этих условиях появися и начал процветать неформальный сектор экономики, имеющий определенное значение для обеспечения самых бедных слоев населения. Но это усугубляет и без того сложную задачу сбора налогов, нанося ущерб государственному бюджету, и значительно ограничивает возможность инвестиций в секторы основной инфраструктуры и социальной сферы и, в частности, в здравоохранение и образование, а также восстановление разрушенной в годы войны транспортной инфраструктуры.

По своему национальному валовому продукту на душу населения, составляющему 400 доларов в год, страна занимает одно из последних мест в мире, но, признавая всю неоднородность его распределения, нужно заметить, что очень высокий процент составляет население, проживающее за чертой бедности (в то время, как беженцы и перемещенные лица Ч это всего лишь одна его часть).

Характеристика развития экономики Анголы в основных макроэкономических показателях на последнее десятилетие XX века представлена в табл. 1.

В свою очередь, систематическое использование внешнего кредита приводит к значительному росту внешнего дога, обремененного выплатой как обычных дивидендов, так и погашением штрафных денежных сумм за опоздания выплат.

Говоря о будущем, нельзя не отметить перспективу регионального сотрудничества Анголы в рамках САДК, где ведущую роль играет ЮАР. Находясь в южно-африканском регионе и занимая исключительное геополитическое положение, Ангола в настоящее время играет важную роль не только в процессе политической стабилизации региона. После обнаружения в ее недрах больших запасов нефти и природного газа Ангола осталась

единственной страной в регионе, могущей обеспечить как саму себя, так и окружающие ее государства дешевыми энергоресурсами, что самым естественным образом связано с необходимостью разработки не только стратегии их добычи, но и ее транспортировки.

К этому нужно добавить резкое ухудшение сальдо платежного баланса, отрицательный прирост которого к 2000 г. составил почти 100% по отношению к предыдущему году (Ч1,2 мн. дол. США против 605 мн. дол. США). Подтвердилась тенденция неблагоприятного развития, сформировавшаяся после 1993 г., когда зафиксирован наихудший платежный баланс (Ч1,5 мн. доларов США). Только в 1996 г., несмотря на ряд отрицательных факторов, платежный баланс стал меняться в благоприятном для национальной экономики направлении (табл. 2).

Таблица 1

Внутренний валовой продукт Анголы по основным сферам деятельности (в мн. кванз и по годам)

Отрасль 1990 1993 1994 1995 1996 1997 2000

экономической

деятельности

Сельское, лесное 503 3.113 41.221 1.051.635 82.113.483 166.048.223 346.678.154

хозяйство, 1.348 11.041 363.197 8.025.810 518.629.995 908.348.649 1.044.311.654

рыбная,

добывающая

промышленность

Нефтедобыча, 1.258 10.818 350.784 7.657.043 490.999.998 842.237.548 970.234.133

брутто

Обрабатывающая 140 1.523 30.655 547.540 28.561.070 76.700.260 159.977.014

промышленность

Электро и 2 21 269 5.995 339.831 828.192 1.882.625

гидроэнергетика

Строительство 189 1.209 21.304 472.663 25.911.419 71.344.393 156.041.033

Торговые услуги 591 5.466 112.087 2.409.080 125.472.892 282.932.994 491.263.167

Бытовые услуги 609 3.881 40.586 11.003.606 68.741.518 197.306.650 267.432.500

Импортные 131 683 10.916 198.284 15.931.643 41.422.272 35.250.733

операции

ВВП в рыночных 3.513 26.938 620.235 13.714.583 845.701.851 1.744.931.633 2.502.836.877

ценах

В процентном выражении по годам

Сельское, лесное 14.3 ' 11.6 6.6 7.7 7.3 9.5 13.9

хозяйство,

рыбная,

добывающая

промышленность 38.4 41 58.6 58.5 61.3 52.1 41.7

Нефтедобыча, 35.8 40.2 56.6 55.8 58.1 48.3 38.8

брутто

Обрабатывающая промышленность 4.0 5.7 4.9 4.0 3.4 4.4 6.4

Электро и гидроэнергетика 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1

Строительство 5.4 4.5 3.4 3.4 3.1 4.1 6.2

Услуги торговли 16.8 20.3 18.1 17.6 14.8 16.2 19.6

Бытовые услуги 17.3 14.4 6.5 7.3 8.1 11.3 10.7

Импортные операции 3.7 2.5 1.8 1.4 1.9 2.4 1.4

ВВП в рыночных ценах 100 100 100 100 100 100 100

Примечание: 1 дол. США = 87,28 ангольской кванзи

Таблица 2

Объем и структура внешнего дога Анголы, в мн. дол. США

Договые обязательства Годы

1990 1993 1994 1995 1996 1997 2000

Общий дог, включая проценты 8.021 8.639 9.218 10.001 8.488 9.589 9.777

- Западные кредиторы - Восточные кредиторы - Многосторонние договоры Ч Другие 3.034 4.957 300 3.251 5.276 1120 3.685 5.388 1450 4.394 2.399 2080 5.667 2.510 25457 6.750 2.504 26868 6.887 2.617 21064

I. Среднесрочный и догосрочный дог, без процентов 7.253 7.658 8.034 8.897 7.581 8.273 7.926

П. Просроченные проценты по среднесрочным и догосрочным кредитам 768 981 1.184 1.104 491 717 830

III. Краткосрочные доги 0 0 0 0 413 585 1.004

IV. Просроченные проценты по краткосрочным кредитам 0 0 0 0 4 15 18

Рис. 1. Структура внешнего дога Анголы в процентном выражении

Условные обозначения:

1 - дог по средне-догосрочным договорам без процентов;

2 - просроченные проценты по средне-догосрочным договорам;

3 - дог по краткосрочным договорам;

4 - просроченные проценты по краткосрочным договорам.

Эта ситуация сложилась благодаря сильным изменениям в экспорте нефти, ибо не удивительно, что при сложившихся на внешнем рынке ценах на нефть-сырец резко сократились средства от ее продажи.

Данный факт подтверждает, что ангольская экономика в значительной мере зависит от продажи единственного продукта Ч нефти. Действительно, только благодаря экспорту нефти, например, в 2000 г. сальдо платежного баланса достигло 260 %.

Неблагоприятное состояние платежного баланса выразилось и в увеличении внешнего дога, прирост которого, как бы то ни было, к 2000 г. составил 2% (9,8 мн. дол. США против 9,6 мн. дол. США за прошлый период), заметную долю которого уже составляет дог по краткосрочным кредитам, достигающий 10% от всей величины внешнего дога. Особое беспокойство вызывало и то обстоятельство, что реализации запланированных сроков платежа, т.е. выпонению договорных обязательств, препятствовал рост объема просроченных процентных начислений, достигший в 2000 г. 830 мн. дол. США, т.е. 8,5% от суммы.

Таким образом, нужно отметить, что в последний год истекшего столетия картину развития экономики нельзя охарактеризовать как впоне благоприятную. В дальнейшем ее состояние будет в значительной степени зависимости от производства нефти, объемов ее экспорта и цен на нее на внешнем рынке.

Третья глава исследования Ч Стратегические направления развития транспортной системы Анголы посвящена рассмотрению проблем восстановления и развития транспорта. Как и в большинстве других африканских стран, в Анголе транспорт был создан в период европейской колонизации и привязан к основным портовым городам Ч местам прибытия и отправки сырья (сельскохозяйственного и минерального) и сосредоточением основных путей сообщения (автомобильных и железных дорог), связывавших порты с наиболее развитыми сельскохозяйственными регионами страны и местами добычи полезных ископаемых. Города, находившиеся не на побережье, развивались гораздо хуже портовых городов. Они и по сей день играют второстепенную роль в развитии транспортной сети.

Порты Луанда, Добито и Намибе были и остаются центрами трех не связанных друг с другом транспортных артерий, обслуживающих отдаленные от побережья регионы: порт Луанда обслуживает Конго и северную часть Анголы, Л обито Ч провинцию Шаба, Замбию, центральную Анголу, а порт Намибе Ч Ботсвану и юг Анголы. Протяженность морской границы Анголы вдоль атлантического океана составляет 1600 км. Для внутренних районов страны порты играют роль артерий, то есть стратегических пунктов связи с внешним миром и с югом Африки. Таким образом, и сегодня транспортная сеть сохраняется в том виде, в каком она была создана и развивалась в колониальное время, оставаясь поностью ориентированной и зависимой от портов. В настоящее время сеть автомобильных дорог в Анголе находится в весьма плачевном состоянии, поскольку часть дорог не используется вообще в связи с

плохим состоянием дорожного покрытия и напряженной политической ситуацией.

Учитывая, что строительство дорог всегда было выгодным как с экономической, так и с социально-политической точек зрения, необходимо сделать все возможное, чтобы сохранить их в дожном состоянии. То же можно сказать и в отношении железнодорожных коммуникаций.

При осуществлении совокупности всех действии, предусмотренных фазой немедленного вмешательства, главной остается задача избежать общей остановки деятельности всей железнодорожной системы в связи с отсутствием дожных эксплуатационных условий и обеспечить обслуживание действующего транспортного потока в пригородных районах, и прежде всего, на участках железнодорожного сообщения Луанда Ч Виана (ЖДЛ) и Лобиту Ч Бенгела (ЖДБ), где население уже сейчас испытывает серьезные трудности при постоянных бытовых поездках, а также на магистрали в Мосамедеш, осуществляющей связь внутренних районов с побережьем.

Принимая во внимание усиление разрушительного процесса, охватывающего инфраструктуру и подвижной состав железнодорожной сети, а также ограниченные объемы первоначального инвестирования, необходимо избежать возможного дублирования перечислений линий, что требует учета включения автотранспорта.

Пассажирские и грузовые автоперевозки в Анголе осуществляются как государственными, так и частными предприятиями, имеющим и лицензии Национальной дирекции наземного транспорта (ДНТТ), органа, курирующего деятельность всего наземного транспорта Анголы (рис. 2).

В Анголе пассажирские и грузовые автоперевозки осуществляются государственными и частными предприятиями, имеющими разрешение национальной дирекции наземного транспорта (ДНТТ) Ч испонительным управлением Министерства транспорта Ч органа, курирующего весь наземный транспорт Анголы. Как и во многих других странах мира, автомобильным транспортом непосредственно руководят два ведомства Ч Министерство транспорта (через национальную дирекцию наземного транспорта) и национальный институт Анголы. К сожалению, эти органы работают несогласованно и не координируют свои действия в вопросах планирования инвестиций в автомобильный транспорт, не обмениваются информацией, касающейся автомобильного движения и его регулирования.

Государственный сектор экономики представлен на рынке двумя главными предприятиями по перевозке товаров; Уникаргаш и Траншнорте. Их доля в общенациональных грузовых перевозках составляет 14%. Перевозкой пассажиров занимаются также еще два предприятия Ч ТГУЛ (Общественный городской транспорт Луанды) и ЭТИМ (Предприятие межмуниципальной перевозки пассажиров).

Рис. 2. Принципиальная структура Министерства транспортаАнголы.

Реабилитация существующей транспортной системы дожна выпоняться в соответствии с планом экономического восстановления страны, и дожна учитывать нужды, как других отраслей, так и интересы социальной сферы и непосредственно инвесторов. Объемы финансирования, необходимые для поного восстановления транспортной системы до предвоенного уровня, достаточно велики, поэтому для максимальной выгоды от каждой инвестиции требуется поиск оптимального решения по использованию ресурсов. Выбор

способа инвестирования определяется генеральным планом развития каждого сектора отрасли и специальными экспертизами проектов, способными дать оценку будущим инвестициям, финансовым затратам и ожидаемым результатам. Прежде чем направлять инвестиции необходимо рассчитать средства на поддержку технического состояния восстанавливаемой инфраструктуры, что предопределило в работе расчеты по восстановлению дорожного хозяйства страны (табл. 3), При этом общая программа развития дорожной сети Анголы по авторским расчетам характеризуется данными, представленными в табл. 4.

Таблица 3

Показатель внутренний рентабельности инвестирования восстановления дорожной сети Анголы по результатам детального анализа в %

Равнозначные группы инвестирования Стоимост ь х 1,0 Стоимост ь х 1,5 Стоимост ь х2,0 Стоимость х2,5 Стоимость х3,0

Группа 1-НТУ 24,2 15,3 11,0 8,4 6,7

Группа 2-МТУ 11,3 6,7 4,6 3,3 2,5

Группа З-ЬТУ 9,0 5,2 3,4 2,4 1,7

Группа 4-ЕЯНУ 20,8 12,8 9Д 6,9 5,5

Общая группа 1-2-3-4 13,3 12,6 11,9 п,з 10,8

Группа 5-БЫЛ' 21,0 11,2 7,5 5,4 4,1

Таблица 4

Инвестиционная программа развития дорожной сети Анголы (в мн. дол. США)

Программа Всего В том числе по этапам

1-й 2-й 3-й 4-й 5-й

1. Ремонт группы HTV 173 25 34 43 43 25

2. Ремонт группы MTV 293 44 58 73 73 44

3. Ремонт группы LTV 556 83 111 139 139 83

Продожение табл. 4

4. Ремонт группы ERHV 107 16 21 26 26 16

5. Приватизация TCUL 150 150 0 0 0 0

6. Приватизация ЕТМ 150 150 0 0 0 0

7. Приватизация транспорта 150 150 0 0 0 0

8. Приватизация UNICARGAS 150 150 0 0 0 0

9. Исследования 2300 1150 1150 0 0 0

Итого: 1133 171 227 282 282 169

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

1. Интеграция и конкурентоспособность транспорта. Чтобы достигнуть действительного результата от инвестиций на развитие транспортной инфраструктуры, как единого целого, необходимо установить связь между всеми составляющими частями соответствующего вида транспорта и различными его составляющими, используемыми в пограничных государствах. Формы интеграции транспортных услуг выражаются в деятельности терминалов лtransshipment и в совместной разработке учредительных нормативов, позволяющих снять ограничения на перевозки тем или иным видом транспорта. Предполагается, что концепция интеграции транспортной системы включает в себя инфраструктуру автомобильных, магистральных и железных дорог, аэропортов и морских портов. Конкурентоспособность будет обеспечена, кроме всего прочего, и существующими конкурсными отношениями по кадровой политике. Заинтересованные круги ангольского общества (подразделения правительства, представители частного сектора и профсоюзы) и деловые представители соседних государств дожны разработать совместные практические рекомендации для интегрированной работы транспорта.

2. Интеграция региональной транспортной системы. Необходимая для достижения экономических целей интеграция, требует изменений в деятельности Организации Развития государств Южной Африки. Сеть автомобильных и железных дорог, несмотря на свою достаточно широкую разветвленность на территории стран этого региона, находится в неудовлетворительном состоянии (главным образом в Анголе). Стоимость технического переоснащения и обеспечения безопасности судоходства очень высока. Достаточно широкая сеть аэропортов не обеспечена необходимым объемом грузовых и пассажирских перевозок, а качество обслуживания нуждается в значительном улучшении. Восстановление транспортной системы Анголы и в целом развитие всей страны, дожно учитывать интересы развития

региональной сети " и дожно способствовать увеличению объема международных перевозок.

3. Привлечение частного сектора. Необходимый объем инвестиций и коммерческие способы управления транспортными предприятиями дожно обеспечиваться значительным привлечением частного сектора. Переустройство и приватизацию государственных предприятий (ГП) можно достичь посредством лoutsourcing, т.е. конкурсного управления, франшчайзинга, концессий, причем наиболее эффективным способом для приватизации транспортной сети или линий обслуживания транспорта представляется именно концессионная политика, позволяющая сохранять право собственности на активы за государством или общественной организацией. Концессионеры инвестируют предприятие и возлагают на себя коммерческие риски, включая обязанности по созданию (переустройству), развитию, расширению транспортной инфраструктуры и ее обслуживанию в течение определенного периода. Доходы от концессии частично используются и для капиталовложений, необходимых при модернизации производства, улучшении управления, решении политических задач и развитии (создании) рынка конкурентоспособных транспортных услуг.

4. Обеспечение финансирования всех транспортных предприятий и организаций. Надежные и достаточные фонды дожны быть эффективными для операций по поддержанию работоспособности существующей транспортной сети страны. Эффективные тарифы Ч это ключ в поиске оптимальных решений по использованию транспорта и при выборе способов содержания его инфраструктуры, необходимой для обеспечения технического состояния транспортной сети в течении догого времени. Коммерческие тарифы на услуги общественного транспорта рассматриваются как обязательства социального характера и частично дожны субсидироваться государством. Различные управления Министерства транспорта дожны возмещать свои прямые расходы посредством экспертных рекомендаций своим службам и коммерческим транспортным компаниям, деятельность которых они контролируют. В этой связи в приложении к диссертации представленные разработанные автором методические рекомендации по совершенствованию управления транспортной фирмой АДА.

В соответствии с этим в диссертационной работе были обоснованы и предложены общая программа развития дорожной сети Анголы.

5. Реструктуризация организации. Вся работа в этом направлении дожна быть направлена на искоренение бюрократических форм управления транспортом и внедрение деятельного менеджмента на основе современных способов администрирования. В соответствии с принципом чем меньше государство, тем оно лучше политика развития и регламенты функционирования видов транспорта Анголы дожны определяться государством. Управление, операции и техническое обслуживание дожны осуществляться в значительной мере на коммерческой основе с привлечением частного капитала. На первом этапе реформирования частного сектора необходимо выяснить расценки по услугам и соответствующие обязательства

различных административных органов, так как в ряде случаев в своей работе они дублируют друг друга. Планирование деятельности всех видов транспорта дожно осуществляться Министерством транспорта, включая инвестиции, направленные в строительство дорог. Обязательства по ряду операций необходимо возложить на управления министерства и предоставить им определенную финансовую независимость. Особое внимание дожно быть уделено применению соответствующих регламентов по безопасности транспорта, охране окружающей среды и иные правила, установленные международными концессиями по транспорту.

6. В диссертационной работе разработаны и обоснованы методы многовариантного инвестиционного планирования, восстановления и развития автодорожного и железнодорожного комплексов Анголы в условиях наступившей в стране политической стабилизации, что позволило сформулировать и обосновать концептуальное видение транспортной программы, допоненной авторскими методическими положениями по управлению инвестиционными процессами в железнодорожном и автомобильном транспорте Анголы.

7. Отсутствие координации в системе единого транспортного комплекса Анголы, согласованно действующего с другими транспортными отраслями соседних стран, в первую очередь, морским, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом тормозит развитие экономики в связи с открытием в стране новых месторождений энергетических ресурсов. Поэтому сейчас возникла реальная необходимость включения в транспортный комплекс трубопроводного транспорта Ч новой для Анголы отрасли, на создание и развитие которого и будут направлены основные международные инвестиции в Ангольскую экономику.

По теме диссертационного исследования соискателем опубликованы следующие работы:

1. Канимбуе Жозе. Транспортная система Анголы. //Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. МАДИ (ГТУ), 2003 Ч № (6). С. 123-126. (0,33 п.л.).

2. Канимбуе Жозе. Особенности развития транспорта Анголы в рамках прогноза экономического развития страны.// Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. МАДИ (ГТУ), 2004 Ч № (8). С. 135-139. (0,33 п.л.).

3. Канимбуе Жозе. Стратегические направления развития транспортной системы Анголы. //Под ред. д.э.н. А.В. Стрыгина. Ч М.: Экон-Информ, 2004. (3,00 п.л.)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Канимбуе Жозе

РАЗВИТИЕ ЭКОНОМИКИ И УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМОЙ АНГОЛЫ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Изготовлено с оригинал-макета Канимбуе Жозе Отпечатано в типографии ЗАО Экон-Информ Москва, Ивовая ул., 2 Подписано в печать 17.02.2005 г. Печать офсетная. Формат 60x90/8. Уч.-изд. л. 1.00. Тираж 100 экз. Заказ 16/16

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Канимбуе Жозе

Введение.

Глава 1. Основные закономерности и особенности современного экономического развития Африки.

1.1. Особенности африканского экономического развития в постколониальный период

1.2. Структурная перестройка африканской экономики.

1.3. роль африканской экономики в процессах глобализации.

Глава 2. Особенности экономического развития Анголы в специфических условия южно-африканского региона.

2.1. Геополитическое положение Анголы и ее военно-политическое и экономическое участие в процессах освобождения юга Африки.

2.2. Роль и значение внутриполитического урегулирования Анголы в развитии национальной экономики

2.3. Особенности экономического развития Анголы в свете южно-африканского региона.

Глава 3. Стратегические направления развития транспортной системы Анголы.

3.1. Особенности развития транспортной системы Анголы.

3.2. Национальная стратегия Ангольской транспортной компании (ENTA).

3.3 Выделенные инвестиции в транспортной сети Анголы

3.4. Проектные предложения.

3.5. Краткий обзор результатов инвестиций в дорожную отрасль в период Плана действий (2000Ч2005 гг.).

3.6. Стратегия инвестиционного развития транспорта Анголы в первой четверти XXI века.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Развитие экономики и управления транспортной системой Анголы в современных условиях"

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования определяется тем, что в настоящее время в Анголе существует не так много национальных разработок по экономической стратегии развития страны, по взаимосвязи национальной экономики с экономикой южно-африканского региона и по экономическим взаимосвязям Анголы, занимающей уникальное геополитическое положение в южно-африканском регионе, с зарубежными государствами, и в первую очередь с Западной Европой, США, Японией и Российской Федерацией.

Единственная промышленно развитая страна из 50-и африканских государств Ч это Южно-африканская Республика, занимающая доминирующее положение в регионе, богатым полезными ископаемыми; их особенно много на Ангольской территории. Но в отличие от других стран региона, в Анголе обнаружены большие залежи минеральных ресурсов Ч нефти, газа, амазов, золота, железной руды, свинца, цинка, тантала, титана, вольфрама, ртути, берилия. Страна обладает огромными запасами гидроэнергии. По производству кофе Ангола занимает четвертое место в мире. В Анголе производят си-заль, хлопок, пальмовое масло, что гарантирует стране устойчивое развитие на первую половину XXI столетия.

Поэтому особую актуальность приобретает вопрос не только исследований экономического развития страны, но и развитие современной инфраструктуры промышленности, включая транспортировку добываемых полезных ископаемых Ч основного компонента, формирующего валовой внутренний продукт государства. Все это и определило цель исследования и конкретные задачи диссертации.

Цель работы Ч анализ существующего экономического положения страны и выработка стратегии формирования и развития современной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей развитие национальной экономики. Исходя из поставленной цели в работе определены следующие задачи:

Ф дать оценку закономерностей и особенностей современного экономического развития Африки и Анголы с позиций специфики ее регионального местоположения на африканском континенте;

Ф обосновать значение функционирования транспортной системы Анголы в экономическом развитии страны, исходя из специфических условий южно-африканского геополитического региона;

Ф сформулировать по результатам проведенных исследований и полученным оценкам концептуальное видение программы восстановления транспортной инфраструктуры Анголы;

-V- установить приоритеты инвестиционной политики Анголы в развитии отдельных видов транспорта,включая автомобильный.

Объект исследований в работе Ч национальный транспортный комплекс как единое условие и составляющие его отрасли, включающие морской, железнодорожный, автомобильный и воздушный транспорт страны.

Предмет исследования в диссертации Ч совокупность экономических процессов, обеспечивающих относительно самостоятельное национально-политическое развитие страны.

Методические и теоретические основы исследования. При написании работы автором использованы методы экономического анализа сравнительных наблюдений, графические интерпретации материалов и методы статистических исследований.

Исследование опиралось на общетеоретические и прикладные экономические положения науки, обоснованные и разработанные ангольскими, российскими и зарубежными специалистами, а также результаты вторичного анализа, разработанные МАДИ (ГТУ), МГУ им. М.В. Ломоносова, ГУУ, НИИАТ, ИСПИ РАН, ИМЭМО РАН, Государственным университетом им. А. Нетто, Министерством экономики и финансов Анголы и др. организаций.

Информационная база исследования. Для достижения поставленной цели и вытекающих из нее конкретных задач в процессе работы проведено обобщение статистических материалов, официально опубликованных национальным, российскими, западно-европейскими, американскими и международными организациями, что послужило информационной основой для проведения аналитических и проектных разработок в диссертационной работе.

Наиболее существенные результаты исследований состоят в следующем:

Ф на основе выявления закономерностей современного экономического развития Африки и геополитического места Анголы в южноафриканском регионе определены особенности развития социально-экономического потенциала страны;

Ф по итогам выпоненного исследования выявлена необходимость выработки стратегического направления экономического развития Анголы в специфических условиях южно-африканского региона;

Ф на основе проведенного анализасформулированы концептуальные основы программы действий для восстановления всей инфраструктуры транспорта Анголы с внедрением трубопроводного транспорта, обеспечивающего эффективную разработку вновь открытых месторождений нефти;

Ф разработана программа наиболее эффективного инвестирования отдельных составляющих транспортной системы Анголы с обоснованием методических основ совершенствования ее управления.

Научная новизна проведенного исследования состоит в разработке и обосновании поэтапного многовариантного инвестиционного плана восстановления и развития автодорожного и железнодорожного комплексов Анголы в условиях наступившей в стране политической стабилизации, что позволило сформулировать и обосновать концептуальное видение транспортной программы. Полученные результаты допонены авторскими методическими положениями по управлению инвестиционными процессами в железнодорожный и автодорожный транспорт Анголы.

Теоретическая и практическая значимость. Результаты проведенного исследования допоняют теоретические представления о положении Анголы в современной Африке и ее исключительное положение в политическом и социально-экономическом развитии южно-африканского региона. Результаты проведенного анализа современного социально-экономического положения и развития Анголы, послужили основой для разработки проектных предложений по формированию и реструктуризации ее национального транспортного комплекса. Сформулированные конкретные инвестиционные предложения могут быть использованы Министерством транспорта Анголы для реструктуризации транспортной отрасли и учебными заведениями страны при подготовке квалифицированных специалистов для нужд транспорта и добывающей промышленности.

Апробация работы. Основные положения проведенной работы получили апробацию на внутриуниверситетских научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ). Результаты диссертации опубликованы в двух авторских статьях и одной авторской брошюре общим объемом 3,66 авторских листа.

Структура и объем исследования. Выпоненная диссертация состоит из введения, трех глав, заключения общим объемом 156 стр. и библиографии в 115 наименований. В работе содержится 29 таблиц и 5 рисунков, в которых представлены различные статистические данные и результаты научных исследований, подтверждающие достоверность и обоснованность полученных результатов. В приложении к диссертации объемом 50 стр. содержатся методические рекомендации по совершенствованию управления транспортной фирмой АДА.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Канимбуе Жозе

Заключение

В рамках избранной темы исследования поставлена цель анализа существующего экономического положения страны и выработка стратегии формирования и развития современной инфраструктуры, обеспечивающей поступательное развитие национальной экономики в процессе которого стали возможны решения следующих задач:

Ф дать оценку закономерностей и особенностей современного экономического развития Африки;

Ф обосновать значение экономического развития Анголы в специфических условиях южно-африканской геополитики;

-ф- установить стратегические направления развития транспортной системы Анголы;

Ф сформулировать по результатам проведенных исследований и полученных оценок концептуальное видение программы восстановления всей инфраструктуры транспорта и внедрения трубопроводного транспорта.

Результатом исследования стало получение аналитических материалов, характеризующее не только современный уровень экономического развития Анголы и ее транспортной системы, но и последних геологических разработок. Обнаружены большие запасы нефти и газа, что позволяет сделать определенный прогноз развития экономики страны. Ее главным элементом дожны стать инвестиции в добывающую промышленность и современную транспортную инфраструктуру для обеспечения более дешевой и надежной транспортировки энергоресурсов в страны, предоставившие инвестиции, и пограничные с Анголой страны южно-африканского региона и тем самым станет возможной, во-первых, экономически интеграции этого региона; во-вторых, будут развиваться взаимовыгодные отношения со странами- кредиторами, поскольку у Анголы будет собственный национальный транспорт; в-третьих, будет допонительный стимул для расширения традиционных ангольско-российских взаимосвязей, поскольку российские специалисты традиционно занимались в Анголе геологоразведкой, работают в амазной добывающей промышленности и т.д., а связи с РФ для Анголы важны, так как РФ относится к категории стран с переходной экономикой, входит в большую восьмерку и занимает определенную позицию по отношению к развивающимся государствам.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Канимбуе Жозе, Москва

1. Александровская Л.И. Проблемы промышленного развития стран Африки. Ч М., 1983.

2. Ангола в пути экономического и социального развития. Неофициальный документ, междун. Банк, Август 1996.

3. Ангола. 25 лет независимости: итоги и перспективы. Российско-ангольский научный колоквиум. Ч М., 2002.

4. Аникина Н.А. Африка: население и развитие. Ч М.: Наука "Вост. лит.", 1997.

5. Африка в 70-80-е годы. Становление национальной экономики и стратегия развития. Ч М., 1980.

6. Африка в современном мире и российско-африканские отношения. Ч М., 2001.

7. Африка: новые тенденции в экономической политике. Ч М.: Наука "Вост. лит.", 2000.

8. Африка: поиск идентичности. Ч М., 2001.

9. Ашуров О.У., Вяткина Н.К., Калиниченко J1.H., Семенова Н.Н. Африканское минеральное сырье и топливо в экономике стран Ч членов Европейского Союза (80-е Ч 90-е годы). Ч М., 1997.

10. Бабинцева Н.С. Экономические очерки современной Африки. Ч М., 1990.

11. Борьба за освобождение португальских колоний в Африке. Ч М., 1975.

12. Брук С.И. Население мира. Этнический справочник. Ч М., 1986.

13. Виганд В.К. Африка: очерки экономического развития. Ч М.: Издательский дом "XXI век Ч Согласие". 2000.

14. Голанский М.М. Новые тенденции в мировой экономике и участь отставших стран (глобальный тоталитаризм). Ч М., 1995.

15. Гончаров В.И. Политический диалог на юге Африки. Ч М., 1991.

16. Да Роша А. будущее Анголы//Азия и Африка сегодня. Спецвыпуск. Ангола 25 лет независимости. Ч М., ноябрь 2000.

17. Даш Дореш Себастьян Б.Л. Ангола. Современное состояние. Перспективы развития отношений с Россией. Ученые записки института Африки РАН.- М., 1999.

18. Калинина Л.П. Африка в международной торговле в условиях глобализации экономики. М., 2001.

19. Кузнецов В.А. Гидроэлектростанция Капанда Ч Флагман энергетики Ангола//Азия и Африка сегодня. Ангола 25 лет независимости. Спецвыпуск. Ноябрь 2000.

20. Кусакин А.С., Спирин И.В. "Методы государственного регулирования городского пассажирского транспорта". Монография Ч М.Академический центр "Единые транспортные системы", 1999.

21. Лопатов В.В. Современное состояние торгово-экономических отношений России с африканскими странами. Ч М.: Издательский дом "XXI век Ч Согласие", 2000.

22. Мельянцев В.А. Информационная революция Ч феномен "новой экономики" // Мировая экономика и международные отношения. Ч М., 2001.

23. Мир африканской деревни: Динамика развития социальных структур и духовная культура. Ч М.: Наука "Вост. лит.", 1997.

24. Мировая экономика и международные отношения. Мельянцев В.А. Ч М., 1997.

25. На пороге XXI века. Доклад о мировом развитии 1999/2000. Ч М., 2000.

26. Некоторые аспекты политики Западных держав в Африке. Ч М., 1998.

27. Новое и старое в афринанском мире. Ч М., 2000.

28. ОИДЦМ. Фонд АНК (Лусака). Minuets of the special Meeting of the NWC held 21 december 1988.

29. Основные товары африканского продовольственного экспорта. Ч М.: Издательский дом "XXI век Ч Согласие", 2000.

30. Отдел исторических документов центра "Маийбунс" (далее ОИДЦМ), Кептаун. Фонд АНК (Лондон). Декабрь 1987.

31. Павлов В.В. Политика транснациональных банков в Африке (проблемы и тенденции 80-90-х годов). Ч М.: Издательский дом "XXI век Ч Согласие", 2000.

32. Павлова В.В. Африка в лабиринтах глобализации. Ч М.: Наука "Вост. лит.", 2001.

33. Павлова В.В. Африка: государство и рынок. Ч М., 1997.

34. Практика глобализации: игры и правила новой эпохи. Ч М., 2000.

35. Притворов А.В. Южная Африка и другие страны южноафриканского региона в эпоху перемен. Ч М., 2002.

36. Региональные аспекты экономического развития стран Африки (90-е годы). Ч М., 2002.

37. Россия и Африка: взгляд в будущее. Ч М.: Издательский дом "XXI век Ч Согласие", 2000.

38. Рощин Г.Е., Калинина Л.П., Поздняков А.П. Некоторые аспекты экономической либерализации в Африке. Ч М., 1999.

39. Рунов Б.Б. Африка в мировом информационном пространстве (экономические аспекты). М., 2001.

40. Рунов Б.Б. Интеграция Африки в глобальную экономику (тенденции, проблемы, перспективы). Ч М., 1999.

41. Смирнов Г.В. Теория и практика перехода к рыночной экономике. Россия, страны Африки. Ч М., 1999.

42. Современная Африка. Итоги и перспективы развития. Экономика. Ч М., 1989.

43. Социальный кризис в Африке. Есть ли выход? Ч М.: Издательский дом "XXI век Ч Согласие", 1999.

44. Стрыгин А.В. Мировая экономика. Ч М., 2001.

45. Тендерные исследования в африканистике. Ч М., 2000. (серия 'Тендерные исследования").

46. Тетекин В.Н. Проблема выбора экономической стратегии //Южная Африка. Очерки социально-экономического развития. М.: Восточная литература, 1999.; Шубин Г.В. ЮАР: Создание нерасового государства.

47. Тропическая Африка: структурные сдвиги в хозяйстве. 90-е годы. Ч М.: Наука "Вост. лит.", 1999.

48. Федерализм и региональная политика в полиэтнических государствах. Ч М.: Издательский дом "XXI век Ч Согласие", 2001.

49. Хазанов А. Войны в Анголе постскриптум и международная жизнь., 1992.

50. Широков Г.К. Международное развитие труда и глобализация // Восток. Ч М., 2001.

51. Шубин В.Г. Африканский национальный конгресс в годы подполья и вооруженной борьбы. Ч М., 1999.

52. Щубин Г.в. ЮАР: Создание нерассового государства. Ученые записки института Африки РАН. М., 1998.

53. Экономика Африки: повторение пройденного или смена ориентиров? Ч М.: Наука "вост. лит.", 2002.

54. Южная Африка на пороге третьего тысячелетия. Ч М., 2002.

55. Южная Африка: очерки социально-экономического и политического развития. Ч М., 1999.

56. Abranches Н. Elementos de Angola (centra de estudos angolanos) // historia etnologia. Cader-no. Alger, 1964. N1

57. Abranches N. reflexoes sobre cultura nacional. Lisboa, 1980.

58. Act 2000: taking the pulse of internet development // Balancing act, News update. 19 october 2000.

59. Africa and the Digital Divide-three clouds don't make a rainy season//Balancing act, news update. 19 October 2000.

60. Africa's Digital Rights: A Minefield of Issues//Balancing act, News update. 19 October 2000.

61. African development report 1999(Summary). African development bank. 1999.

62. Andromdas. D. Angala's "Black Gold" and diamonds: are they a nations Best friends?//The Executive intillingence Review. Wash. 15.05.1998.

63. Armstrong M. the internet and E-commerce/Internet policy Institute. March 2000.

64. Baker RH. The united states and south Africa: The ragan years. № .4., 1989.

65. Boavida A. Angola. Cinco seculos de exploracao portuguesa, Lisboa, 1981.

66. Boletim rodoviario n-1 INEA- 1997.

67. Bridging the information Divide-Health and the Internet Special//Balancing act, News update. 20 November 2000.

68. Callaghan N., Scholl. ISD 9000 for small companies. Quality Digest online, 1997.

69. Carlos Rocha Dilolwa. Contribuicao a historia economica de Angola. Luanda, 1978.

70. Challenges and opportunities of electronic commerce for African. Dubai, 2001.

71. Chaney S. the internet, Law Enforcement and security/ internet policy institute. 2000.

72. Cyber Crime. and punishment? Archaic Laws Threaten Global Information. McConnell International LLC. Washington, December 2000.

73. Denning D. Security: protecting the internet from Cyber Attacks. Internet Society. 2000.

74. Digital opportunities for all: meeting the challenge. Report of the Digital opportunity task force, including a proposal for a Genoa plan of action. Rome, 11 may 2001.

75. Draft relatorio final Mintrans Angola, 2000.

76. Foreign direct investment in Africa. UNCTAD. N.Y., 1997.

77. Frank A.G. West-East. South relations in the world Economy. Paper for the 5th General Conference of EADI. Amesterdam, 1987.

78. Getting connercted- A telecoms special//Balancing act, News update. 14 November 2000.

79. Global Economic prospects and the developing countries 2001 (unpublished proofs). Word bank. 5 December 2000.

80. Griffith V. Tailored Marketing on the internet: does it really capture customers? // strategy and business. 4th quarter 1999.

81. Handbook of international trade and development statistics. 1993. N.Y. 1994.

82. Historia de Angola. Alger, 1965, Porto, 1975.

83. Impact on socio-cultural processes and relationships. Rapporteur's report on the 5th session of the CEIP Study Group of the project on the information revolution and world polities. 16 may 2000.

84. Information, knowledge and Africa's development // African development review. 1999. vol. 10.1. No. 1. Special Issue.

85. INTERNATIONAL TRADE, GATT, annual report 1990/1991. GENEVA, 1992. World Trade organisation, annual report 1998.

86. Lopes H. Guerra Angola Ч estrutura economica e classes sociais.Ed.2, Lisboa, 1977.

87. Mail and guardian. L., 17.01.1999; Cilliersj., Mason P. Peace, Profit or Plunder?The Privatisation of Security in war-torn African Societies. Pretoria: institute for security studies, 1999.

88. Manuel de statistique de la CNUCED 2000. Nu. N.Y. et Geneve, 2000.

89. Manuel de statistique du commerce internationale 1996/97, Nu. N.Y 1999.

90. OECD. E-commerce: Impacts and policy challenges. Economies Department Working Paper No.252. Paris, 2000.

91. OECD. The Economic and social impact of Electronic Commerce: Preliminary findings and research agenda. Paris, 2000.

92. Pensamento politico do camarada Agostinho Neto. Luanda, s.d; борба за освобождение португальских колонии (1961-1973) М.,1974, Andrade de, М., Ollivier М. La guerre en Angola. Etude socio- economique.R, 1971.

93. Plattard Y. Zambie-echec de L'Expertience Socialists. Ч Revue des deux moundes. R, fevrier, 1992.

94. Proceeding of the first international congress of Africanists, L., 1964.

95. Rapport economique sur l'afrique, 1995. Nu. Commission economique pour l'afrique. Addis Ababa, 1996.

96. Report of the organization. Supplement No.l (A/55/1). 30 AIGUST 2000.

97. Santos dos, E.O antigo reino do congo. Lisboa, s.d., Santos dos E. A questao da Lunda. Lisboa, 1966.

98. Sistema de transporte Angolano. Mintrans. 2000.

99. South Africa's household survery for 1999. Johannesburg, 2000.

100. Southern African on the threshold of the third millennium. Ч Moscow, 2001.

101. The African development forum 99: A strategy to accelerate African development trough the increased use of ICT. March 2000.

102. The economist intelegence unit, Angola.

103. The least developed countries 2000 report. Overview by the secretary-General of UNCTAD. New York, Geneva, 2000.

104. The united Nations System-wide special initiative on Africa/booklet. 1996.

105. UNCTAD. Hand book of statistics. 2000. UN. № 4 and GENEVA 2000.

106. UNCTAD. Legal dimension of electronic commerce. Report by the UNCTAD secreta-riat.TD/B/COM.3/EM.8/2. 4 may 1999.

107. UNCTAD. Policy issues relating to access to participation in electronic commerce. Report by the UNCTAD secretariat. TD/B/COM.3/16. Geneva, 23-27 November 1998.

108. UNCTAD. Report of the pre-UNCTAD-X workshop on exchange of experiences among Enterprises in Area of Electronic Commerce. TD(x)/pc/3. Geneva, 14 September 1999.

109. UNTAD-Electronic Commerce: Legal considerations. Study prepared by the UNCTAD secretariat. UNCTAD/SDTE/BFB/1. 15 may 1998.

110. ViagradV. Africa, the EEC and the CMEA. Ч development policy Review. Vol.6, № 4 L., December 1998.

111. Word Debt Tables 1992-93. External Finance for developing Countries. Vol. 1. Analysis and summary tabus. The world Bank. Wash. 1992.

112. World development report 2000/2001. World bank. Oxford, 2000.

113. Young C. the politicis of cultural pluralism. Madison, 1976.

114. Zimbabwe's MDC uses the web to fight the government //Balancing act, News update 18 December 2000.

Похожие диссертации