Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Разработка методов повышения конкурентоспособности российских предприятий, выпоняющих международные автомобильные перевозки грузов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Домнин, Игорь Викторович
Место защиты Москва
Год 2003
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Разработка методов повышения конкурентоспособности российских предприятий, выпоняющих международные автомобильные перевозки грузов"

московский

АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ (ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)

На правах рукописи

Домнин Игорь Викторович

РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ РОССИЙСКИХ ПРЕДПРИЯТИЙ, ВЫПОНЯЮЩИХ МЕЖДУНАРОДНЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

Специальность

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

Область исследования: Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2003

Работа выпонена в Федеральном государственном унитарном предприятии Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта.

Научный руководитель

Официальные оппоненты

кандидат технических наук профессор Кузнецов Г.И.

доктор экономических наук профессор Холопов К.В. кандидат экономических наук профессор Седов И. А.

Ведущая организация Министерство транспорта

Российской Федерации

Защита состоится л28 октября 2003 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.01 ВАК РФ в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125829, ГСП-47, Москва, Ленинградский проспект, д.64, ауд.42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (1 ТУ). Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разосланл сентября 2003 г.

Ученый секретарь

Диссертационного совета Д.212.126.01 /И О 0 /" Кандидат технических наук, профессор ^ ' 'д^'Луковецкий М.А.

2о О?-А I Нро

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ

Современный этап развития международных автомобильных перевозок сопровождается усилением конкуренции как среди российских предприятий, так и со стороны иностранных перевозчиков. Лидирующее положение на европейском рынке автотранспортных услуг занимают перевозчики стран Центральной и Восточной Европы. Это обусловлено созданными в этих странах более благоприятными условиями для работы национальных автомобильных перевозчиков. Российские перевозчики уступают позиции на российском рынке международных перевозок иностранным конкурентам (их доля на рынке двусторонних перевозок не превышает 35 процентов). Важнейшими показателями конкурентоспособности международных автомобильных перевозчиков являются: количество, качество автотранспортных средств, а также эффективность их использования.

Ужесточение экологических требований к автотранспортным средствам в странах Европы, введение международных стандартов Евро-3 и в перспективе Евро-4, отсутствие у российских перевозчиков достаточных финансовых ресурсов для их обновления может привести к дальнейшему вытеснению российских перевозчиков с рынка международных транспортных услуг. Если в ближайшее время российские предприятия не смогут обновить имеющийся автомобильный парк на транспортные средства, соответствующие стандартам Евро-2 и Евро-3, то для них может оказаться доступным только рынок стран СНГ, а перевозки в страны Европейского Союза будут осуществлять их конкуренты.

Одним из важнейших условий повышения рентабельности работы предприятий становится возможность осуществлять перевозки между странами Европейского Союза, а также оперативно менять дислокацию автотранспортных средств для осуществления загрузки в импортном направлении. Осуществлять перевозки по такой системе шие

разрешения в рамках Европейской Конференции минисгров транспорта. В настоящее время немногим более 100 российских транспортных предприятий используют данные разрешения, что составляет менее 4 процентов от всех предприятий, работающих на рынке международных автомобильных перевозок.

Столь незначительная доля российских предприятий, работающих на европейском рынке транспортных услуг, обуславливает в целом относительно низкий уровень конкурентоспособности российских международных автомобильных перевозчиков. С другой стороны, возможность увеличения количества автотранспортных средств ограничивается квотами многосторонних разрешений, установленными для каждой страны.

Однако, существуют определенные резервы по увеличению доли российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг за счет увеличения общего количества работающих автотранспортных средств, а также за счет повышения эффективности их использования.

В связи с этим, актуальным является исследование, направленное на повышение конкурентоспособности российских международных автомобильных перевозчиков грузов за счет проведения эффективной государственной политики, способствующей увеличению их доли в международных перевозках на европейском рынке транспортных услуг.

Целью настоящего исследования является разработка методов повышения конкурентоспособности российских международных автомобильных перевозчиков на основе совершенствования организационно-экономического механизма, повышающего качество принимаемых органами государственного регулирования управленческих решений при допуске этих предприятий для работы на европейском рынке транспортных услуг.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Выявить особенности функционирования рынка международных транспортных услуг, в том числе европейского рынка международных перевозок, осуществляемых по многосторонним разрешениям.

2. Рассмотреть теоретические аспекты проблемы конкурентоспособности автотранспортных средств и перевозчиков с учетом специфики международных автомобильных перевозок.

3. Разработать методику оценки конкурентоспособности российских перевозчиков на национальном уровне и на уровне предприятия.

4. Определить резервы в увеличении доли российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг.

5. Разработать методику выбора предприятий, допускаемых для работы на европейском рынке транспортных услуг, в зависимости от результатов их работы.

Объектом исследования является рынок международных автомобильных перевозок и система управления международными автомобильными перевозками.

Теоретический и методологической основой исследования является системный подход, методология создания и обработки баз данных, а также теоретические и методологические основы организации и функционирования рынка международных автомобильных перевозок.

Научная новизна работы: обоснована система показателей оценки конкурентоспособности предприятия и группы предприятий на рынке транспортных услуг;

разработана модель для определения конкурентоспособности российских международных автомобильных перевозчиков на национальном уровне и на уровне предприятия, позволяющая учитывать качественные показатели автотранспортных средств, а также эффективность их работы;

предложена методика выбора органами государственного регулирования российских международных автомобильных перевозчиков для работы на европейском рынке транспортных услуг в зависимости от наличия у них ав-

тотранспортных средств, соответствующих требованиям Евро, а также на основе ранжирования предприятий по уровню эффективного использования автотранспортных средств.

Практическая ценность результатов работы заключается в использовании основных положений и рекомендаций при разработке и реализации органами государственной власти Российской Федерации программ развития международных автомобильных перевозок, а также повышении качества принимаемых решений при выбора предприятий для работы на европейском рынке транспортных услуг.

На защиту выносятся:

Х методы оценки конкурентоспособности российских автомобильных перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг;

Х принципы управления конкурентоспособностью транспортных предприятий;

Х модель оптимизации распределения автотранспортных средств по направлениям международных перевозок;

Х прикладные методики для использования органами государственного регулирования при принятии решений о допуске предприятий для работы на европейском рынке транспортных услуг.

Реализация результатов работы. Разработанные методологические и методические основы отбора российских предприятий для работы на европейском рынке международных автомобильных услуг, рассмотрены, одобрены и приняты к практическому использованию Министерством транспорта Российской Федерации и Российским автотранспортным союзом (РАС).

Апробация работы. Основные положения работы докладывались на заседаниях научно-технического совета Научно-исследовательского института автомобильного транспорта в 2001-2003 годах, на совещаниях Российского автотранспортного союза.

Структура и объем работы. Диссертационная работа общим объемом 173 страницы машинописного текста состоит из введения, четырех глав, вы-

водов, списка использованных литературных источников, насчитывающего 115 наименований, 31 рисунка, 39 таблиц, а также 12 приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность проблемы, сформулированы цель и задачи диссертационного исследования, изложены основные положения, выносимые на защиту.

Первая глава посвящена анализу функционирования рынка международных перевозок грузов, изучению научных подходов в области конкуренции и методов оценки конкурентоспособности.

На основе проведенного исследования динамики и структуры внешней торговли европейских стран установлено, что рынок международных автомобильных перевозок грузов характеризуется устойчивым спросом, ежегодные темпы роста которого оцениваются в странах Западной Европы на уровне 3 процентов, в странах Центральной и Восточной Европы от 4 до 7 процентов.

Объем международных автомобильных перевозок грузов между Россией и зарубежными странами может возрасти к 2005 году в 1,3 раза, а к 2010 году - в 1,8 раза и составить 29-30 мн. тонн.

Выявлена тенденция усиления позиций международных автомобильных перевозчиков стран Центральной и Восточной Европы.

Было установлено, что в последние годы произошло качественное изменение конкурентной среды на рынке международных автомобильных перевозок. Увеличилась доля перевозчиков с фан Центральной и Восточной Европы, которые обеспечивают 78 процентов перевозок грузов в международном сообщении.

Это связано с конкурентными преимуществами в уровне затрат. Затраты в расчете на одно автотранспортное средство в год представлены на рис.1.

средний уровень затрат для стран Центральной и Восточной Европы Рис. 1. Годовые затраты в расчете на одно автотранспортное средство

Для многих стран Центральной и Восточной Европы международные автомобильные перевозки стали приоритетным направлением деятельности, качественно изменилась структура парка автотранспортных средств за счет увеличения в нем доли автотранспортных средств, соответствующих требованиям Евро-2 и Евро-3.

Регулирование экономических отношений в странах Европы характеризуется переходом от двусторонних соглашений к многосторонним. Об этом свидетельствует расширение Европейского Союза, Всемирной торговой организации, развитие системы Европейской Конференции министров транспорта.

Активный выход российских предприятий на рынки международных перевозок третьих стран стал возможным лишь в 1998 году после вступления России в Европейскую Конференцию министров транспорта. Это позволило российским перевозчикам осуществлять перевозки не только в двусто-

роннем сообщении, но и между странами-членами Европейской Конференции министров транспорта (перевозки между третьими странами).

Важным фактором, влияющим на уровень конкуренции на рынке международных перевозок, является ограничение доступа на этот рынок перевозчиков-конкурентов. Анализ эффективности применения двусторонних и многосторонних разрешений показал, что они имеют принципиальные отличия. Так, если двусторонние перевозки основаны на соблюдении паритета, т.е. примерно равном участии в транспортировке международных грузов перевозчиками обеих стран, то система Европейской Конференции министров транспорта дожна отвечать интересам всех участников (41 страна).

До настоящего времени в отечественной научной и экономической литературе международные автомобильные перевозки рассматривались, в основном, как перевозки в двустороннем сообщении. Изучение особенностей функционирования системы многосторонних перевозок позволит использовать положительный опыт при вступлении России во Всемирную торговую организацию, а также минимизировать возможные отрицательные последствия для российских перевозчиков.

В работах отечественных и зарубежных исследователей конкурентоспособность рассматривается на разных уровнях - страны, отрасли, предприятия, товара или услуги. Наибольшее количество исследований посвящено конкурентоспособности товара и услуги, а также конкурентоспособности предприятия. Проведенный анализ применяемых в отечественной практике методик оценки конкурентоспособности показал, что существует множество подходов, среди которых наибольший интерес представляют метод рейтинговой оценки предприятия, а также единичной и групповой оценки. В то же время указанные методики оценки конкурентоспособности не учитывают особенности работы российских предприятий на рынках третьих стран.

Во второй главе приводятся методология и результаты исследования конкурентоспособности российских международных автомобильных перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг. Под европейским рын-

ком транспортных услуг понимается сегмент рынка международных перевозок грузов, регулируемый многосторонней системой разрешений Европейской Конференции министров транспорта.

Анализ особенностей функционирования европейского рынка международных автомобильных перевозок показал, что наблюдается устойчивая тенденция роста количества автотранспортных средств, работающих на этом рынке (рис.2).

Х Всего в систем* ЕКМТ

Рис. 2. Рост парка автотранспортных средств, работающих на европейском рынке (в процентах)

Лидирующее положение на данном сегменте рынка по количеству работающих автотранспортных средств занимают Франция, Германия, Россия, Румыния, Финляндия.

Такое распределение стран на данном сегменте рынка во многом обусловлено существующими принципами допуска национальных перевозчиков.

Количество работающих автотранспортных средств на европейском рынке транспортных услуг зависит от двух факторов - базовой квоты автотранспортных средств, допускаемых для работы на этом рынке и структуры парка автотранспортных средств.

Базовая квота устанавливается на автотранспортные средства, соответствующие требованиям Евро-0 и определяется для каждой страны методом среднего ранжирования комплекса показателей.

Принцип допуска национальных автотранспортных средств на европейский рынок основан на стимулировании использования экологически чистого и безопасного транспорта. В рамках системы многосторонних перевозок за период с 1993 по 2002 год были введены три программы:

1. Программа зеленых грузовиков Евро-1 введена в 1993 году;

2. Программа лособо зеленых и безопасных грузовиков Евро-2 введена в действие с 1997 года;

3. Программа для Евро-3 безопасных грузовиков Евро-3 введена в

действие с 2002 года.

Уровень конкурентоспособности национальных перевозчиков может оцениваться количеством работающих на этом рынке автотранспортных средств. Однако этот показатель не учитывает эффективность их использования. На основе проведенной автором оценки уровня конкурентоспособности по трем показателям: количеству автотранспортных средств (А), объему перевезенных грузов (<3), а также по выпоненной транспортной работе (\У), была определена доля европейского рынка, контролируемая российскими перевозчиками (таблица 1).

Таблица 1

Конкурентоспособность российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг

Ст раны А, сд. О, тыс. тонн W) мн. ткм

Россия 1006 760,2 1347,4

Всего по системе 18939 15999,6 26421

Доля российских пере-

возчиков в процентах 5,3 4,8 5,1

Оценка доли рынка по перечисленным показателям не дает возможности оценить максимальную долю рынка и произвести сравнение с другими

странами-конкурентами, так как для каждой страны установлены ограничения присутствия на рынке.

В работе предложен показатель оценки уровня конкурентоспособности национальных перевозчиков - индекс прогрессивности (1пр), который определяется соотношением фактического количества работающих автотранспортных средств на европейском рынке транспортных услуг к максимально возможному (идеальный конкурент).

1пр = Афакт / Ашах (1), где:

Афакт - количество автотранспортных средств, работающих в текущем году;

Ашах - максимально возможное количество автотранспортных средств.

Афак = Б*К*Я|*к) (2), где:

Б - базовое количество автотранспортных средств для данной страны;

Я- коэффициент, учитывающий использование парка автотранспортных средств в течение года;

к|- коэффициент соответствующей Программы Евро; - количество Программ Евро, 1 = шах - действующая Программа.

Атах = Б * Ктах (3)

Были рассчитаны значения индекса прогрессивности как в целом по системе, так и в разрезе стран - участниц за период с 1998 по 2002 год. Результаты представлены на рисунке 2.

ведение программы ЕВРО-3

1998 г.

1999 г.

2000 г.

2001 г.

Система ЕКМТ ХГермания - Страны

Российская Федерация "Чв ЧФранция

Рис. 3. Изменение конкурентоспособности по годам

На основе анализа динамики показателя можно сделать вывод о том, что уровень конкурентоспособности национальных автомобильных перевозчиков в начале цикла (1998 год) значительно отличается по странам - от 0,26 для России до 0,87 для стран Батии при среднем значении 0,45. Тенденция роста индекса прогрессивности по странам характеризуется усилением конкуренции на рынке. Начало нового цикла Евро-3 (2002 год) характеризуется меньшими отклонениями по сравнению со средним значением. В работе делается вывод о тенденции выравнивания условий конкуренции. Повышение среднего значения индекса прогрессивности с 0,45 в начале до 0,56 в конце цикла свидетельствует о заинтересованности стран в присутствии на данном сегменте рынка.

Уровень конкурентоспособности российских перевозчиков соответствует значению 0,63 и находится на границе удовлетворительного и минимально допустимого уровня конкурентоспособности по шкале оценки от 0 до 1,0.

Располагая закономерностями изменения индекса прогрессивности стран-конкурентов, можно управлять положением национальных автомобильных перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг.

Дня определения эффективности работы российских предприятий, работающих на исследуемом рынке, были проведены статистические наблюдения результатов работы 866 автотранспортных средств 109 предприятий в течение года. Обработанные результаты позволили получить информацию: о количестве работающих автомобилей; структуре парка по требованиям Евро; о направлениях перевозок и характеристиках работы по направлениям (объем перевозок, использование пробега, время простоев, количество выпоненных рейсов).

Эти данные были получены как в разрезе отдельного предприятия в расчете на одно автотранспортное средство, так и в целом по системе. Созданная база данных является исходной информацией для дальнейшего исследования.

Анализ полученных результатов показал, что за исследуемый период произошли значительные изменения в структуре парка автотранспортных средств российских предприятий, работающих на европейском рынке. Так, в 1998 году 61 процент автотранспортных средств соответствовал нормам Ев-ро-0 и 39 процентов - Евро-1. В 2002 году -78 процентов автотранспортных средств соответствовали Евро-2 и 22 процента - нормам Евро-3. Автотранспортные средства Евро-0 и Евро-1 в системе не использовались (рис. 4).

Всего-1242

Базовая квота 1998 юд 1999 год 2000 гол 2001 год 2002 год

Рис. 4. Структура парка автотранспортных средств Российской Федерации, работающих на европейском рынке

Следует отметить, что на европейском рынке работают самые современные автотранспортные средства (Евро-2, Евро-3). В то же время в целом на международных автомобильных перевозках преимущественно используются автотранспортные средства, соответствующие требованиям Евро-0 и Евро-1.

Анализ эффективности работы российских перевозчиков по направлениям показал, что наиболее привлекательными для них являются перевозки между странами Европейского Союза, на них приходится около 60 процентов объемов перевозок. Это объясняется наилучшими условиями работы: сбалансированным экспортом и импортом, минимальным временем непроизводительного простоя, максимальными ставками за перевозку и др. (таблица 2).

Таблица 2

Характеристики направлений работы автотранспортных предприятий на европейском рынке

№ Направление Соотношение объемов экспорта/ импорта Ьср, км { простоя Ставки за перевозку

1. Россия- страны Европы 0,65 2800 Мах Мт

2. Между странами Европейского Союза 1,13 800 Мш Мах

3. Страны Центральной и Восточной Европы (за исключением России) - страны Европейского Союза 0,53 1500 Ср Ср

В качестве критерия оценки использования автотранспортных средств выбран среднегодовой пробег с грузом, как наиболее объективный показатель результативности работы предприятий. Значение этого показателя зависит от работы всех подразделений предприятия и оказывает наибольшее влияние на его экономические показатели.

Проведенный анализ работы предприятий показал значительный разброс значения пробега с грузом в расчете на одно автотранспортное средство, который изменяется в пределах от 25 тыс. км до 175 тыс. км в год.

Было установлено, что распределение значений среднегодового пробега с грузом соответствует нормальному закону распределения (рис. 5).

25 50 75 100 125 150 175

тысяч километров

Рис. 5. Экспериментальная гистограмма частот среднегодового пробега с грузом

Среднее значение пробега одного автотранспортного средства с грузом составляет 79,7 тыс. км.

Проведенные в диссертации расчеты показали, что для коммерческих предприятий минимальный доход в расчете на один автомобиль, позволяющий выплачивать кредит или лизинговые платежи, дожен составлять не менее 100 тыс. дол. США и пробег с грузом дожен быть более 100 тыс. км. Следовательно, все предприятия, выпоняющие менее 100 тыс. км в год, не могут обеспечить своевременное обновление парка.

Можно сделать вывод о том, что для предприятий, которые выпоняют менее 50 тыс. км в год, международные автомобильные перевозки не являются основным видом деятельности. Эти предприятия могут осуществлять перевозки собственных грузов по разовым разрешениям и не дожны рассматриваться при отборе для работы на европейском рынке.

Третья глава посвящена разработке организационно-экономического механизма принятия управленческих решений при выборе национальных автотранспортных предприятий для работы на европейском рынке транспортных услуг.

Анализ показал, что в применяемых в России и Белоруссии методиках допуска предприятий на европейский рынок, в частости, не учитываются

преимущества подвижного состава Евро-2 и Евро-3, а также эффективность работы автотранспортного средства. В связи с этим основным критерием оптимального выбора российских предприятий для работы на европейском рынке транспортных услуг является повышение эффективности использования автотранспортных средств в условиях количественных ограничений по их доступу на этот рынок.

Эффективность использования автотранспортных средств характеризуется экстенсивным и интенсивным использованием парка автотранспортных средств. Повышение экстенсивного использования парка возможно за счет удовлетворения заявок предприятий, имеющих наиболее современный подвижной состав (Евро-3).

Основным направлением повышения интенсивного использования автотранспортных средств является удовлетворение заявок предприятий, которые обеспечивают получение максимальной прибыли от выпонения международных перевозок.

Данная задача решается компетентным органом страны, осуществляющим отбор предприятий для работы на европейском рынке транспортных услуг, на уровне текущего планирования на основе разработанной методики.

Постановка задачи:

Имеется некоторое количество заявок (X) 1-го типа, поданных некоторым предприятие ш (Хт). I м

Х1т- суммарное количество заявок всех типов и всех предприятий.

Каждое предприятие характеризуется определенным уровнем выпоненной работы Ьш (пробег с грузом предприятия т).

Существует ограничение по количеству автотранспортных средств, которые могут работать на европейском рынке транспортных услуг - базовое количество (Б).

Имеется возможность увеличить количество автотранспортных средств до максимального значения за счет использования более современного подвижного состава типа Евро-3 или Евро-4.

Задача удовлетворения поданных заявок будет решаться по выбранному нами критерию - максимум работы автотранспортных средств, работающих на европейском рынке.

Целевая функция, определяющая этот максимум, будет иметь вид:

X ш * Ьш Ч* шах (4)

Ограничения: Б= ХЧт/Кл, где (5)

X' - удовлетворенные заявки.

К! - коэффициент, увеличивающий базовую квоту в зависимости от использования подвижного состава.

Задача решается в условиях дефицита.

I М I м

ЦХт>ЦХт (6)

I Ш I ш

Задача оптимального отбора предприятий для работы на европейском рынке транспортных услуг решается на основе предложенных автором методики определения приоритетных предприятий и методики отбора предприятий для работы на отдельных сегментах этого рынка.

Функционирование европейского рынка транспортных услуг предполагает, что каждая страна в рамках установленных ограничений может осуществлять перевозки между странами-участниками Европейской Конференции министров транспорта. Однако, три страны установили ограничения на выпонение перевозок, что привело к разделу рынка на 4 сегмента - территории Австрии, Италии, Греции и остальных стран. Сегментирование европейского рынка в зависимости от ограничений, а также спроса на работу, позволяет определить уровень дефицитности рынка и при необходимости повысить требования к предприятиям-заявителям. На Блок-схеме представлена процедура отбора предприятий при допуске на рынок.

БЛОК-СХЕМА РЕШЕНИЯ ЗАДАЧИ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ РАЗРЕШЕНИЙ

входные данные по предприятиям - заявителям (М)

входные данные по системе: Б, К, ограничения по странам

^ отказ у.

ироверк данн а соответствия за-ым параметрам

формирование баз данных по заявкам: X!

ранжирование заявок: Х4>Хз>Х2>Х,

выбор по кри серию 1,Д

определение N.

удовлетворение общего спроса Х'1 = XI

распредетсние общих разрешений по предприми иям

определение разрешений дефицитности М, по типам

выбор предпри-ятий-претенденгов по критершо Ьт ^-.

дефицитные разрешения распределены поностью

корректировка заявок в соответствии с требованиями антимонопольного законодательства

дефицитные разрешения Л распределены )

В четвертой главе на основе разработанной методики были определены основные экономические показатели работы российских перевозчиков на основных направлениях работы:

Х Россия - европейские страны (направление 1);

Х Перевозки между странами Европейского Союза (направление 2);

Х Страны Центральной и Восточной Европы - страны Европейского Союза (направление 3).

Таблица 3

Основные экономические показатели в расчете на одно автотранспортное средство

Показатели Направление Всего

1 2 3

Доходы, мн. евро 29,4 28,4 11,5 69,3

Затраты, мн. евро 26,4 19,5 11,3 57,2

Прибыль, мн. евро 3,0 8,9 0,2 12,1

Прибыль после уплаты налогов, мн. евро 2,3 6,8 0,15 9,25

Рентабельность, проценты 8,8 35,3 1,1 16,1

Установлено, что наиболее рентабельным направлением являются перевозки между странами Европейского Союза. Увеличение удельного веса данного направления за счет сокращения двусторонних перевозок может повысить рентабельность всей системы национальных автомобильных перевозчиков, работающих на европейском рынке транспортных услуг.

Были определены годовые экономические показатели условного автотранспортного средства, работающего на европейском рынке:

Доходы - 72,2 тыс. евро;

Затраты - 59,6 тыс. евро;

Прибыль - 12,6 тыс. евро;

Чистая прибыль - 9,7 тыс. евро.

Рентабельность перевозок составила -16,1 процента.

Было установлено, что экономические показатели зависят от структуры парка (1пр), Программ Евро (), результатов работы автотранспортных средств. Влияние индекса прогрессивности в рамках Программ Евро на прибыль представлено на (рис.б).

мн. евро

111 Евро-0 " -Евро-1 -~^~~Евро-2 *1 Евро-3 Ч'Евро-Т]

Рис. 6. Влияние прогрессивности парка автотранспортных средств на уровень прибыли

Влияние 1пр на экономические показатели увеличивается по мере внедрения новых Программ.

На основании проведенного эксперимента было проведено сравнение вариантов выбора предприятий для работы на европейском рынке по существующей и предлагаемой методикам.

Получен экономический эффект от внедрения методики в размере 2,25 мн. евро в год за счет увеличения количества работающих автотранспортных средств на этом рынке на 104 единицы, а также за счет увеличения общего пробега с грузом на 11,4 мн. км, что соответствует допонительному использованию 129 автотранспортных средств.

Апробация предложенной Методики проводилась в период действия Программ Евро-2. Принципы предлагаемого механизма также могут быть использованы и при введении последующих Программ Евро-3 и Евро-4, действия которых соответствуют пятилетнему периоду.

По мере улучшения условий приобретения автотранспортных средств и насыщения парка российских перевозчиков более современными автотранспортными средствами, повышение эффективности системы дожно осуществляться за счет увеличения среднегодового пробега с грузом в расчете на единицу автотранспортного средства.

Общие выводы

1. Современный этап развития международных автомобильных перевозок характеризуется усилением конкуренции как среди российских транспортных предприятий, так и со стороны иностранных перевозчиков, доля которых на российском рынке составляет более 60 процентов. Автомобильный транспорт стал для ряда стран Европы важнейшей сферой деятельности. Усиление требований к транспортным средствам в соответствии с международными нормами, может привести к дальнейшему вытеснению с рынка международных транспортных услуг российских автомобильных перевозчиков.

2. Вступление России в Европейскую Конференцию министров транспорта способствовало интеграции российских перевозчиков в Европейский рынок автотранспортных услуг. Работа на данном рынке позволяет более эффективно использовать автотранспортные средства. Однако Россия не использует всех преимуществ системы и имеются значительные резервы в увеличении доли российских перевозчиков на рынке европейских стран.

3. Предложенный в работе показатель позволяет определить уровень конкурентоспособности как группы предприятий, так и отдельного предприятия при условии ограничения допуска на рынок. При этом достижение максимальной транспортной работы на одно автотранспортное средство из базовой квоты транспортных средств, допускаемых для работы на европейском

рынке транспортных услуг является одним из направлений в повышении конкурентоспособности российских международных автомобильных перевозчиков.

4. Ужесточение требований к подвижному составу (введение Евро-3) привело к снижению уровня конкурентоспособности российских междуна- -родных перевозчиков до 0,63, что является недостаточным для сохранения позиций на европейском рынке транспортных услуг. У перевозчиков стран

Батии он превышает 0,8, а у Румынии он равен 0,93.

5. Анализ показал, что автотранспортные средства российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг используются недостаточно эффективно. Так, средняя величина годового пробега с грузом в расчете на одно автотранспортное средство составляет 79,7 тысяч километров, получаемые доходы от транспортной деятельности являются недостаточными для своевременного обновления автотранспортных средств.

6. Предложенная в работе модель позволяет оптимизировать работу российских автомобильных перевозчиков, работающих на европейском рынке транспортных услуг, за счет использования более современных автотранспортных средств, а также наилучших показателей их работы.

7. Разработанная методика определения приоритета предприятий при допуске на рынок европейских стран позволяет органу государственного регулирования объективно принимать решения по допуску российских предприятий к работе на европейском рынке транспортных услуг.

8. Были выявлены зависимости основных экономических показателей системы от качественных характеристик парка и эффективности использования автотранспортных средств. Применение разработанной методики позволило увеличить количество работающих автотранспортных среда в на 24 процента и получить допонительную прибыль в размере 2,25 мн. евро в расчете на год.

9. Дальнейшие исследования дожны быть направлены на определение влияния расширения Европейского Союза и вступления России во Все-

мирную торговую организацию на конкурентоспособность российских международных автомобильных перевозчиков.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Домнин И.В. Организация международных автомобильных перевозок в условиях экономического кризиса // Проблемы организации и управления международными автомобильными перевозками. Сборник научных трудов СПб. ГИЭА -1999 год.

2. Домнин И.В. Анализ факторов, влияющих на конкурентоспособность международных автомобильных перевозчиков // Экономика и менеджмент на транспорте. Сборник научных трудов СПб. ГИЭА -2000 год.

3. Домнин И.В., Емельяненко Л.Н. Российские перевозчики укрепляют свои позиции на европейском рынке // Вестник российского автотранспортного союза № 5 - 2000 год. Х

4. Домнин И.В. Анализ международных автомобильных перевозок, выпоненных на основе разрешений ЕКМТ // Организация международных и внутренних перевозок с применением принципов логистики. Сборник научных трудов. СПб. ГИЭА -2001 год.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Домнин, Игорь Викторович

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. Состояние вопроса, постановка цели и задач исследования

1.1. Анализ конкуренции на рынке транспортных услуг

1.2. Методы государственного регулирования международных автомобильных перевозок грузов

1.3. Анализ методов оценки конкурентоспособности транспортных предприятий и услуг на уровне страны, отрасли и предприятия

1.4. Постановка цели и задач исследования

ГЛАВА 2. Разработка методов оценки конкурентоспособности предприятий, выпоняющих международные автомобильные перевозки грузов на европейском рынке

2.1. Особенности функционирования европейского рынка международных автомобильных перевозок грузов

2.2. Обоснование показателей оценки конкурентоспособности национальных автотранспортных предприятий на европейском рынке

2.3. Методы оценки конкурентоспособности национальных автомобильных парков, занятых на международных перевозках

2.4. Анализ факторов, влияющих на конкурентоспособность предприятия

ГЛАВА 3. Разработка организационно-экономического механизма принятия управленческих решений при выборе национальных автотранспортных предприятий для работы на европейском рынке

3.1. Анализ существующих методик выбора национальных автотранспортных предприятий для работы на европейском рынке

3.2. Разработка модели оптимального выбора национальных предприятий для работы на европейском рынке

3.3. Методика определения приоритета в выборе автотранспортных предприятий для работы на европейском рынке

3.4. Методика выбора автотранспортных предприятий для работы на различных сегментах европейского рынка

ГЛАВА 4. Результаты эксперимента. Определение экономического эффекта от внедрения предлагаемой методики

4.1. Особенности определения экономических показателей работы российских автотранспортных предприятий на европейском рынке

4.2. Оценка влияния прогрессивности структуры автомобильного парка на экономические показатели российских международных перевозчиков

4.3. Экспериментальная проверка эффективности применения модели выбора автотранспортных предприятий для работы на европейском рынке

Диссертация: введение по экономике, на тему "Разработка методов повышения конкурентоспособности российских предприятий, выпоняющих международные автомобильные перевозки грузов"

Современный этап развития международных автомобильных перевозок сопровождается усилением конкуренции, как среди российских предприятий, так и со стороны иностранных перевозчиков. Лидирующее положение на европейском рынке занимают перевозчики стран Центральной и Восточной Европы. Российские перевозчики уступают иностранным перевозчикам (их доля на рынке двусторонних перевозок не превышает 35 процентов).

Важнейшими показателями конкурентоспособности международных автомобильных перевозчиков являются количество, качество автотранспортных средств, а также эффективность их использования.

Ужесточение экологических требований к транспортным средствам, введение международных стандартов Евро-3 и в перспективе Евро-4 может привести к дальнейшему вытеснению с рынка российских перевозчиков. Если в ближайшее время российские предприятия не смогут обновить имеющийся парк на транспортные средства, соответствующие нормам Евро-2 и Евро-3, то для них может оказаться доступным только рынок стран СНГ, перевозки в страны Европейского Союза будут осуществлять конкуренты.

В то же время возможность осуществлять перевозки между странами Европейского Союза, а также оперативно менять дислокацию автотранспортных средств для осуществления загрузки в импортном направлении становится одним из требований работы на европейском рынке. Осуществлять перевозки по такой системе позволяют многосторонние разрешения в рамках Европейской Конференции министров транспорта. В настоящее время немногим более 100 российских предприятий используют данные разрешения, что составляет менее 4 процентов предприятий, работающих на рынке международных автомобильных перевозок.

Столь незначительное количество предприятий, работающих на рынке третьих стран, отражает в целом уровень конкурентоспособности российских перевозчиков.

С другой стороны, возможности увеличения перевозок по многосторонним разрешениям имеют ограничения, установленные для каждой страны. Однако, существуют определенные резервы по увеличению доли российских перевозчиков за счет увеличения общего количества работающих автотранспортных средств, а также за счет повышения эффективности их использования.

В связи с этим актуальным является исследование, направленное на повышение конкурентоспособности российских международных автомобильных перевозчиков грузов. Важнейшим направлением повышения конкурентоспособности является разработка организационно-экономического механизма, повышающего качество принимаемых решений при отборе предприятий для работы на этом рынке.

Целью настоящего исследования является разработка методов повышения конкурентоспособности российских международных автомобильных перевозчиков на основе совершенствования организационно-экономического механизма, повышающего качество принимаемых решений при допуске предприятий на рынок.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Выявить особенности функционирования европейского рынка транспортных услуг.

2. Рассмотреть теоретические аспекты проблемы конкурентоспособности с учетом специфики международных автомобильных перевозок.

3. Разработать методику оценки конкурентоспособности на уровне отрасли и предприятия.

4. Определить резервы в увеличении доли российских перевозчиков на этом рынке.

5. Разработать методику выбора предприятий в зависимости от результатов работы.

Объектом исследования является рынок международных автомобильных перевозок и система управления международными автомобильными перевозками.

Теоретической и методологической основой исследования является системный подход, методология создания и обработки баз данных, а также теоретические и методологические основы организации и функционирования рынка международных автомобильных перевозок.

Научная новизна работы: обоснована система показателей оценки конкурентоспособности предприятия и группы предприятий; разработана модель для определения конкурентоспособности международных автомобильных перевозчиков на уровне отрасли и на уровне предприятия, позволяющая учитывать качественные показатели автотранспортных средств, а также эффективность их работы; предложена методика выбора перевозчиков в зависимости от наличия транспортных средств, соответствующих требованиям Евро, а также на основе ранжирования предприятий по уровню эффективного использования транспортных средств; разработана методика определения экономических показателей, учитывающая особенности работы предприятий на европейском рынке международных автомобильных перевозок грузов.

Практическая ценность результатов работы заключается в использовании основных положений и рекомендаций при разработке и реализации органами власти Российской Федерации программ развития международных автомобильных перевозок, а также повышении качества принимаемых решений при выборе предприятий для работы на европейском рынке.

На защиту выносятся:

- методы оценки конкурентоспособности перевозчиков на левропейском рынке транспортных услуг;

- принципы управления конкурентоспособностью предприятий;

- оптимизация распределения автотранспортных средств по направлениям перевозок;

- прикладные методики, используемые органами управления при принятии решений о допуске предприятий на рынок.

Реализация результатов работы. Разработанные методологические и методические основы отбора предприятий для работы на европейском рынке международных автомобильных услуг рассмотрены, одобрены и приняты к практическому использованию Министерством транспорта Российской Федерации и Российским автотранспортным союзом (РАС).

Апробация работы. Основные положения работы докладывались на заседаниях научно-технического совета Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (ФГУП НИИАТ) в 2001-2003 годах, на совещаниях Российского автотранспортного союза.

Публикации. По теме диссертации имеются четыре публикации:

1). Домнин И.В. Организация международных автомобильных перевозок в условиях экономического кризиса // Проблемы организации и управления международными автомобильными перевозками. Сборник научных трудов СПб ГИЭА -1999 год.

2). Домнин И.В. Анализ факторов, влияющих на конкурентоспособность международник автомобильных перевозчиков // Экономика и менеджмент на транспорте. Сборник научных трудов СПб ГИЭА -2000 год.

3). Домнин И.В., Емельяненко Л.Н. Российские перевозчики укрепляют свои позиции на европейском рынке // Вестник российского автотранспортного союза № 5 - 2000 год.

4). Домнин И.В. Анализ международных автомобильных перевозок, выпоненных на основе разрешений ЕКМТ // Организация международных и внутренних перевозок с применением принципов логистики. Сборник научных трудов. СПб ГИЭА -2001 год.

Структура и объем работы. Диссертационная работа общим объемом 173 страницы машинописного текста состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованных литературных источников, насчитывающего 116 наименований, 31 рисунка, 39 таблиц, а также 12 приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Домнин, Игорь Викторович

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Современный этап развития международных автомобильных перевозок характеризуется усилением конкуренции, как среди российских транспортных предприятий, так и со стороны иностранных перевозчиков, доля которых на российском рынке составляет более 60 процентов. Автомобильный транспорт стал для ряда стран Европы важнейшей сферой деятельности. Усиление требований к транспортным средствам в соответствии с международными нормами, может привести к дальнейшему вытеснению с рынка международных транспортных услуг российских автомобильных перевозчиков.

2. Вступление России в Европейскую Конференцию министров транспорта способствовало интеграции российских перевозчиков в европейский рынок автотранспортных услуг. Работа на данном рынке позволяет более эффективно использовать автотранспортные средства. Однако Россия не использует всех преимуществ системы многосторонних разрешений и имеются значительные резервы в увеличении доли российских перевозчиков на рынке европейских стран.

3. Предложенный в работе показатель позволяет определить уровень конкурентоспособности, как группы предприятий, так и отдельного предприятия при условии ограничения допуска на рынок. При этом достижение максимальной транспортной работы на одно автотранспортное средство базовой квоты транспортных средств, допускаемых для работы на европейском рынке транспортных услуг является одним из направлений в повышении конкурентоспособности российских международных автомобильных перевозчиков.

4. Ужесточение требований к подвижному составу (введение Евро-3) привело к снижению уровня конкурентоспособности российских международных перевозчиков до 0,63, что является недостаточным для сохранения позиций на европейском рынке транспортных услуг. У перевозчиков стран Батии он превышает 0,8, а у Румынии он равен 0,93.

5. Анализ показал, что автотранспортные средства российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг используются недостаточно эффективно. Так, средняя величина годового пробега с грузом в расчете на одно автотранспортное средство составляет 79,7 тысяч километров, получаемые доходы от транспортной деятельности являются недостаточными для своевременного обновления автотранспортных средств.

6. Предложенная в работе модель позволяет оптимизировать работу российских автомобильных перевозчиков, работающих на европейском рынке транспортных услуг, за счет использования более современных автотранспортных средств, а также наилучших показателей их работы.

7. Разработанная методика определения приоритета предприятий при допуске на рынок европейских стран позволяет органу государственного регулирования объективно принимать решения по допуску российских предприятий к работе на европейском рынке транспортных услуг.

8. Были выявлены зависимости основных экономических показателей системы от качественных характеристик парка и эффективности использования автотранспортных средств. Применение разработанной методики позволило увеличить количество работающих автотранспортных средств на 24 процента и получить допонительную прибыль в размере 2,25 мн. евро в расчете на год.

9. Дальнейшие исследования дожны быть направлены на определение влияния расширения Европейского Союза и вступления России во Всемирную торговую организацию на конкурентоспособность российских международных автомобильных перевозчиков.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Домнин, Игорь Викторович, Москва

1. Часть 1: Книги, научные статьи, монографии.g 1. Анисимов К.В., Заметалин И.И., Лукинский B.C., Анализсебестоимости автомобильных перевозок западноевропейских стран и России. Депонированная рукопись в ИНИОН РАМ №49837.-М., 1993.-7 с.

2. Анынин В.М., Шмелев В.Ф. Научно-технический уровень отрасли: методы оценки, измерения, анализа ВНТИЦ М. 1990

3. Артемьев С.А., Смирнов О.С., Шаронов О.В. Международные автомобильные перевозки автомобильным транспортом. Ч М.: Транспорт, 1977. -159 с.

4. Бакаев А.П., Страде И.А. Оптимизация работы и развития АТП с | помощью математических методов и вычислительной техники. Ч Киев, 1973.-j 52 с.

5. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа: | Учебник. 4-е изд., доп. и перераб. - М.: Финансы и статистика, 1996. - 416 i с.

6. Бережной В.И., Бережная Е.В. Методы и модели управленияIматериальными потоками микрологистической системы автопредприятия. ЧIi Ставрополь: Интелект-сервис, 1996 155с.

7. Бережной В.И., Бережная Е.В. Экономико-математические методы и модели в примерах и задачах. Ставрополь: Интелект-сервис, 1996. - 188 с.

8. Бломберг О. Грузовой t автотранспорт Финляндии. Экспресс-информация. Вып. №4. М.: ЦБНТИ МАТ РСФСР, 1990. - с. 28-32.

9. Ш 9. Борисов Б. А. Автотранспортные средства. М.: ИИД Филинь, 1996.- 528 с.

10. Быков А.П., Мещеряков В.О., Миротин Л.Б. Менеджмент на автомобильном транспорте в условиях рынка /под. ред. Л.Б. Миротина. Ч М.: АОЗТ ЭКМИ, 1995.-152с.

11. Будрина Е.В., Божук С.Г. Маркетинг транспортных услуг. Учеб. Пособие. Спб.: СПбГИЭА, 1995. - 109 с.

12. Васильев Г.А. Коммерческое товароведение и экспертиза. Ч М.: Маркетинг Ч 1997. 158 с.

13. Воков A.B., Лесникова Я.Р. Барьеры на международном автомобильном транспорте и их экономический анализ. // Организация международных и внутренних перевозок с применением принципов логистики сб. научн. Тр. СПГИЭА - Спб - 2001.

14. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки- К.: Высшая школа, 1986.-447с.

15. Гаджинский А.М. Основы логистики : Учеб. Пособие. Ч М.: ИВЦ Маркетинг, 1996. -122 с.

16. Галабурда В.Г., Персианов В.А, Тимошин A.A. Единая транспортная система М. Транспорт 1996. - 295 с.

17. Геронимус Б.Л., Максимова Н.И. Совершенствование оперативного планирования доставки продукции автомобильным транспортом. Рынок и логистика / Под ред. М.Р. Гордона. М.: Экономика, 1993. - с. 117-127.

18. Геронимус Б.Л., Цапфин JI.B. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. Ч М.: Транспорт, 1982. 192 с.

19. Гинзбург А. Организация и управление международными автомобильными перевозками, СПб., 1999.

20. Глоссарий по статистике транспорта. М. : АСМАП, 1994.- 22с.

21. Глисин Ф.Ф. Статистическое изучение технического уровня производства в промышленности М. Финансы и статистика -1987. - 96 с.

22. Глухов А.Л. Оценка конкурентоспособности товара и способы ее обеспечения. М.: Маркетинг - 1999. Ч 228 с.

23. Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных и внутренних коммерческих операциях. М.: Библиотека журнала Внешнеэкономический бюлетень, 1996. - 318 с.

24. Деревеньков А.Ю. Анализ составляющих перевозочного процесса для транспортных компаний, осуществляющих МАП // Экономика и менеджмент на транспорте. Сб. научн. Трудов СПб ГИЭА 2000.

25. Доманов В.Н., Тропина В.М. Принципы организации автотранспортной фирмы в соответствии с международными стандартами ИСО 9000. //Известия ТуГУ Вып. 3 Сер. Автомоб. Трансп. Тула, 1999. -Вып.З. -с.17-22

26. Домнина С.В. Особенности определения затрат при выпонении международных перевозок автомобильным транспортом. Ч М.: АСМАП, 1998.

27. Донченко В.В., Петрухин В.А. и др. Методы оценки воздействия на окружающую среду транспортно-дорожного комплекса Российской Федерации. //Материалы научной конференции по экологии М. МАДИ-ТУ -1995.

28. Евланов Л.Г. Теория и практика принятия решений. М.:Экономика, 1984. -176 с.

29. Задворный Л.Ф. Режим труда и отдыха экипажей транспортных средств, выпоняющих международные автомобильные перевозки. Ч М.: АСМАП, 1994. 62 с.

30. Зайцев Е.И., Заметалин И.И., Лукинский B.C. Надежность автотранспортных средств: Учеб. Пособие. СПб., СПбГИЭА, 1994. Ч 94 с.

31. Заметалин И.И., Анисимов К.В. Некоторые аспекты деятельности автотранспортных фирм Западной Европы. Экономические методы управления на автомобильном транспорте: Сб. научн. тр. СПб.: СПбГИЭА, 1992.-с. 106-109.

32. Заметалин И.И., Лукинский B.C., Кукушкин В.В. Факторы развития международных автомобильных перевозок. Сб. научн. тр. Ч СПб.: СПбГИЭА, 1996.

33. Калинина В.Н., Панкин В.Ф. Математическая статистика М. Высшая школа., 2001. - 336 с.

34. Колик A.B., Рябова В.Ф., Шайкии В.И. Стандартизация качества транспортного обслуживания //Вопросы автомобильных перевозок. Передовой опыт и научно-технические достижения. Рекомендации для внедрения на автомобильном транспорте. М.:1990.-Вып.7.

35. Коноплянко В.И., Гуджоян О.П. и др. Организация и безопасность дорожного движения / Учебник для вузов. Ч Кемерово.: Кузбассвузиздат, 1998.-236 с.

36. Кузнецов Г.И. Основные положения проекта концепции программы Повышение безопасности дорожного движения в России на 1999-2010 гг. Материалы конференции по БДД Ч 1997. М. Трансконсатинг 1998. Ч 171 с.

37. Кузнецов Г.И. Совершенствование управления автотранспортным комплексом // М. Трансконсатинг 1998.

38. Кузнецов Г.И. Государственное регулирование деятельности предприятий. // М.: Информавто Минтранс России, 1993.

39. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. Ч 2-е изд. М.: Транспорт, 1990. - 272 с.

40. Куршин А.Б. Автомобильные перевозки в странах Центральной и Восточной Европы. -М.: АСМАП, 1998. 82с.

41. Куршин А.Б., Кирилова М.В., Короткий С.М. Международные автомобильные перевозки между Россией и Турцией.- М.:АСМАП, 1996.-24с.

42. Лукинский B.C., Заметалин И.И. Оценка надежности транспортного процесса. Депонированная рукопись в ИНИОН РАМ. М., 1993. Ч9 с.

43. Лукинский B.C., Малов В.Н., Заметалин И.И. Моделирование международных автомобильных перевозок. Автомобильный транспорт в условиях рыночных реформ. Сборник научных трудов СПб.: СПбГИЭА, 1995.

44. Лукинский В.В., Цвиринько И.А. Анализ показателей международных автомобильных перевозок Россия Финляндия. Экономика и менеджмент на транспорте // Сб. научн. тр. СПб.: СПбГИЭА., 2000.

45. Лукинский В.В., Цвиринько И.А. К вопросу об оценке социально -экономических аспектов развития международных автомобильных перевозок. Экономика и менеджмент на транспорте // Сб. научн. трудов. СПб.: СПбГИЭА, 2001.

46. Лукинский B.C. Отчет по НИР Анализ состояния и перспективы повышения эффективности и конкурентоспособности МАП. СПб.: 2000.

47. Лукинский B.C., Бережной В.И., Бережная Е.В., Цвиринько И.А. Логистика автомобильного транспорта Ч М.: Финансы и логистика, 2000. Ч 280 с.

48. Межгосударственная программа развития рынка международных автотранспортных услуг государств-участников СНГ / Содружество Независимых Государств Проект, 2001.- 41 с.

49. Международные перевозки: вопросы и ответы / Под ред. А.Б. Куршина. М.: АСМАП, 1994. - 72 с.

50. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Автотранспортное обслуживание в странах с рыночными отношениями // Транспорт: Наука, техника, управление. Сб. обзорн. Инф. ВИНИТИ-М.: 1993. №4. с. 2-14.

51. Миротин Л.Б., Колик A.B., Гольдин А.Г., Ташбаев Ы.Э. Организация коммерческой работы на автомобильном транспорте // Учебник для Вузов. Ч М.: Брандес. 1998. -306 с.

52. Миротин Л.Б., Безель Б.П., Сулейманов Т.О. и др. Транспортная логистика / под ред. Миротина Л.Б. Ч М.: 1996 Ч 211 с.

53. Мониторинг рынка международных перевозок грузов. Анализ номенклатуры перевозимых грузов. Ч М.: АСМАП. Ч 1996. №2.

54. Мониторинг рынка международных перевозок грузов. М.: АСМАП. Ч 1995.-№ 1.

55. Напольский Б.М., Доманов В.Н, Анализ причин низкой конкурентоспособности российских автомобильных перевозчиков и пути ее повышения //Известия ТуГУ Сер. Автомоб. Трансп.- Тула, 1998.- Вып.2. Ч с.17-21.

56. Плетнева Н.Г. К вопросу определения экономической эффективности приобретения автотранспортных предприятий./ Экономика и менеджмент на транспорте Сб. научн. трудов СПбГИЭА. Изд-во СПбГИЭА, 1998.- с.99-102.

57. Плужников К.И. Транспортно-экспедиционное обслуживание: учеб. Пособие. М.: АСМАП, 1996. - 350 с.

58. Портер М. Конкуренция (перевод с англ.) М.: Изд. Дом Вильяме, 2000.-495 с.

59. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом.-М.: Транспорт, 1990.-239с.

60. Рекомендации по составлению бизнес-плана для автотранспортных предприятий, выпоняющих международные автомобильные перевозки. Ч М.: АСМАП, 1994.-40 с.

61. Рельян Я.Р. Аналитическая основа принятия управленческих решений. М.: Финансы и статистика, 1989. - 208 с.

62. Российская автотранспортная энциклопедия. М.: Минтранс, 2001.

63. Савин М.В. Справочник по организации международных автомобильных перевозок в странах СНГ. М.: АСМАП, 1996.

64. Смехов A.A. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995. Ч 200 с.

65. Статистическое моделирование и прогнозирование: Учеб. пособие. / Под ред. А.Г. Гранберга. М.: Финансы и статистика, 1990. - 389 с.

66. Стаханов В.Н., Платонов B.C. Рыночная инфраструктура: Учеб. пособие. Ростов-на Дону: РИНХ, 1993. - 138 с.

67. Страхование при международных автомобильных перевозках. Ч М.: АСМАП, 1995.-94 с.

68. Сухин Ю.С. Международные автомобильные перевозки и перспективы их развития. М.: АСМАП, 1995. - 54 с.

69. Транспортная логистика / Под. ред. JI. Б. Миротина. М.: Транспорт, 1996.-211 с.

70. Троицкая H.A., Напольский Б.М. Перевозка опасных грузов в международном сообщении. Методические рекомендации. Издание второе. Ч М.: АСМАП, 2000. 158 с.

71. Улицкий М.П. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях Ч М.: Транспорт, 1994.

72. Улицкий М.П., Тихомиров Е.Ф. Методические рекомендации по выбору способа инвестирования для предприятий, выпоняющих международные автомобильные перевозки. Ч М.: АСМАП, 1994. 224 с.

73. Фатхутдинов P.A. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление. М.:МИНФРА, 2000

74. Фокин C.B. Конкурентоспособность стран мира. М.: МГУ, 2001.

75. Шайкин В.И. Планирование маркетинговой деятельности автотранспортных предприятий /Учеб. пособ./ МАДИ(ТУ).-М., 1996.

76. Шустов A.C., Батищев И.И. Основные направления повышения уровня обслуживания грузоотправителей и грузополучателей на международных перевозках грузов //Повышение качества и эффективности перевозок грузов автомобильным транспортом -М.:НИИАТ, 1996.

77. NEA Pilot Study: The Importance of the ECMT Multilateral Quota of Transport Licences for the European Transport Market - 2001.

78. Porter M. "Competitive Advantage of Nations" Harvard Business Review -1990.

79. Porter M. "Competitive Advantage: Creating and sustaining superior performance" Ч Harvard Business Review 1985.

80. Porter M. "Green and Competitive: Ending the Stalemate Harvard Business Review - 1992.

81. Transport combin CEMT-1995.

82. NEA and Prognos: Executive Summary based on studies by East-West road freight transport 1999.

83. Часть 2: Авторефераты и диссертации.

84. Бобкова В.M. Методические основы управления затратами при международных автомобильных перевозках. Дис. канд. экон. наук. - Спб, -1998.

85. Володина O.A. Совершенствование методов оперативного управления доставкой грузов автомобильным транспортом в международном сообщении. -Дис. канд. техн. наук. -М.: 1999.

86. Доманов В.Н. Разработка методики сертификации услуг по перевозке грузов автомобильным транспортом (на примере международных автоперевозок). Дис. канд. техн. наук. - М.: 2000.

87. Заметалин И.И. Совершенствование методов организации и управления международными автомобильными перевозками. Дис. докт. транспорта. Ч СПб.: Академия транспорта, 1994.

88. Заметалин И.И. Методические основы совершенствования организации и управления международными автомобильными перевозками. Дис. канд. экон. наук. - СПб, 1997.

89. Иванова H.A. Методические основы развития системы страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств в Российской Федерации. Автореф. канд. экон. наук. -М.: МГАДИ(ТУ)-2002.

90. Кучерявая Т.А. Автоматизация диспетчерского управления процессами автотранспортных перевозок. Дис. канд. экон. наук,- Киев:КИНХ, 1988.-с.34.

91. Kyxap JI.Б. Адаптивно-оперативное управление грузовым перевозочным процессом на AT. Автореф. канд. экон. наук. Л.: Инженерно-экономический институт им. Пальмиро Тольятти, 1990.- 18 с.

92. Напольский Б.М. Исследование технико-экономических вопросов организации международных автомобильных перевозок. Дис. канд. техн. наук. 05.22.10-М.: 1974.-146 с.

93. Ратеб А. Л. Оценка конкурентоспособности фирмы на рынке международных автомобильных перевозок. Дис. канд. экон. наук. 08.00.05 Ч М.: 2001. -147 с.

94. Троицкая H.A. Методические основы проектирования системы транспортировки крупногабаритных тяжеловесных грузов автомобильным транспортом Ч Дис. докт. техн. наук. 05.22.10 М.: 1993 323с.

95. Холопов К.В. Организация, новые формы и методы экспорта транспортных услуг в условиях перехода России к рыночным отношениям Ч Автореферат дисс. докт. экон. наук. ЧМ.: МГТУГА Ч1995.

96. Цыбульская Е.И. Оценка конкурентоспособности предприятия на грузовом автомобильном транспорте Дис. канд. экон. наук. - М.: 1996.

97. Часть 3: Законодательные и нормативные акты.

98. Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). -М.: АСМАП, 1993.

99. Европейское соглашение о международных магистралях. Ч М.: АСМАП, 1993.

100. Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР). -М.: АСМАП, 1993.

101. Инкотермз-90. Международные правила токования условий поставки во внешней торговле. Ч М.: АСМАП. 66 с.

102. Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ-ЦМР). -М.: АСМАП, 1993.

103. Конвенция о дорожном движении. М.: АСМАП, 1993.

104. Международный Союз автомобильного транспорта. Мороканская декларация//Международные автомобильные перевозки.-1998.-№4.

105. Международная конвенция о согласованности условий проведения контроля груза на границах. М.: АСМАП, 1996.

106. Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (конвенция МДП или конвенция ТИР). М.: АСМАП, 1993.

107. Guide on the use of ECMT licence for Ministries СЕМТ/ CS(2001) 9 -2001.

108. Часть 4: Периодические издания и он-лайновые периодические издания.

109. Беляков А.Б. Евро 2 и другие ограничения для въезда в ЕС // Международные автомобильные перевозки. 1996. - №3. Ч С.28-29.

110. Беляков А.Б. Расчет рентабельного подвижного состава в зависимости от интенсивности эксплуатации // Международные автомобильные перевозки. 1996. - №1. - С.36-37.

111. Дрегва М. О работе в ЕКМТ /Международные автомобильные перевозки №2 2001. - с.36.

112. Заметалин И.И., Лукинский B.C. Северо-Запад России: портрет региона с точки зрения развития международных перевозок // Международные автомобильные перевозки. 1996. - №2. - с.2-4.

113. Захаров В. Выбор автопоезда. Рекомендации науки // Международные автомобильные перевозки. 1996. - №3. Ч с. 24-27.

114. Корогодский M.B. Влияние надежности автомобиля на его производительность // Автомобильный транспорт. 1973. - №2. - с. 14-16.

115. Минаева Т.П. Профессиональная пригодность автоперевозчиков в странах ЕС//Международные автомобильные перевозки. 1997.-ЖЗ.

116. Проблемы использования лицензий ЕКМТ. Германия Ч Unternationalales Verkenrswessen №4- 200.- 122 с.

117. Седов И.А. Оценка конкурентной способности перевозчиков на рынке международных автомобильных перевозок //Автотранспортные предприятия -2001.- №10

118. Шойхет Л.И. Международные автомобильные перевозки стабильный источник дохода. Вестник РАС. - №4 -2000.

Похожие диссертации