Разнообразие форм собственности и хозяйствования как средство повышения эффективности тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Иваченков, Виктор Григорьевич |
| Место защиты | Ростов-на-Дону |
| Год | 1998 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.30 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Разнообразие форм собственности и хозяйствования как средство повышения эффективности"
РГ5 ОД 2 2 СЕН 1993
На правах рукописи
Иваченков Виктор Григорьевич
Разнообразие форм собственности и хозяйствования как средство повышения эффективности
(на примере субъектов оказания автотранспортных услуг).
Специальность: 08-00-30 - Экономика предпринимательства
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
г. Ростов-на-Дону 1998 год
Работа выпонена на кафедре экономической теории и предпринимательства Северо-Кавказкой академии государственной службы.
Научный руководитель доктор экономических наук,
профессор Бугаян И.Р. Официальные оппоненты доктор экономических наук,
профессор Пономарев А.И.
кандидат экономических наук, доцент Архипов А.Ю. Ведущая организация Ростовская государственная
экономическая а кадсмия.
Защита состоится л9 октября 1998 года в л13 часов на заседании диссертационного совета К.063.52.16 по экономическим наукам в Ростовском государственном университете /344006, Ростов-на-Дону, ул. Пушкинская, 160 ИППК при РГУ ауд.42/.
С диссертацией можно ознакомиться в Зональной научной библиотеке Ростовского государственного университета по адресу: г. Ростов-на-Дону, ул.Пушкинская, 148.
Автореферат разослан л 7 е.е.ит&0 1998 года.
Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим отправлять по адресу: 344007 г. Ростов-на-Дону, ул.Горького,88 РГУ экономический факультет, диссертационный совет, к.309.
Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, доцент
В.М.Зепалов.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования обусловлена реальным существованием проблем оказания автотранспортных услуг в ходе реформирования Российской экономики. Важнейшей предпосыкой продвижения России по общецивилизованному пути является формирование инфраструктурных рыночных основ.
Одно из ключевых условий последних - развитие автотранспортных услуг.
Проблемы автотранспортных услуг находятся сейчас в центре внимания экономической науки и в странах с развитой экономикой, переживших в 80-е годы лавтотранспортную революцию и в странах, переходящих к рыночной экономике.
В силу того, что в России до проведения экономических реформ господствовала государственная форма собственности научные разработки по улучшению качества автотранспортных услуг не предусматривали вопросы рыночной экономики: конкуренцию, предпринимательство, маркетинг.
Приоритет экономической мысли по этому вопросу принадлежит экономистам Запада.
Однако, с началом рыночных преобразований российские ученые начинают все более активно переходить к рассмотрению проблем автотранспортных услуг, что объективно вызвано коренными изменениями в общественных отношения, становлением многообразия форм собственности и хозяйствования.
Значительное число работ отечественных ученых, например Т. Аксеновой, М. Арапова, В Афанасьева, Е. Криницкого, Д. Когана, А. Лохова, В. Марченко, Л. Тульчинского посвящены проблемам развития предпринимательства, в том числе и в сфере транспортных услуг.
Однако проблема предпринимательства в сфере автотранспортных услуг в научной литературе освещена недостаточно. По сути дела вопросы автотранс-
портных услуг на современном этапе получают отражение в отраслевом журнале Автомобильный транспорт.
Автомобильный транспорт является связующим звеном по передвижение сырья, товаров от производителя к потребителю. От его эффективной работы во многом зависит развитие экономики в целом.
В настоящее время автотранспортные услуги оказываются субъектами различной организационно-правовой формы, поэтому вопросы повышения их эффективности дожны стоять на первом месте.
В ходе экономических реформ произошли существенные структурные сдвиги на транспортном комплексе в пользу автотранспорта, которым на расстоянии до 400 км. перевозится больше груза, чем другими видами транспорта.
Причина состоит в том, что если средний индекс повышения тарифов на автомобильном транспорте с января 1991 года по январь 1998 года увеличися в 400 раз, то на железнодорожном более чем 2000 раз.
Это свидетельствует об эффективности трансформации экономических отношений на основе возникновения многообразия форм собственности в сфере автотранспортных услуг по сравнению с другими сферами.
ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ДИССЕРТАЦТОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ.
Цель диссертационного исследования состоит в рассмотрении многообразия форм собственности и хозяйствования в сфере автотранспортных услуг, как средства повышения их эффективности.
Реализация этой поставленной цели обусловила необходимость решения следующих задач:
- проанализировать исторические условия, принципы и пути возникновения новых форм собственности и хозяйствования в сфере автотранспортных услуг как элемента структуризации всей системы отношений собственности в России;
- выявить и обосновать условия повышения эффективности реализации многообразия форм собственности и хозяйствования в сфере автотранспортных услуг;
- изучить формы развития предпринимательства в сфере автотранспортных услуг;
- на основе анализа опыта зарубежных стран по оказанию автотранспортных услуг рассмотреть возможность применения его в России.
МЕТОДОЛОГИЧЕСКАЯ И ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ОСНОВА ДИССЕРТАЦИИ
Методологической и теоретической основой диссертации являются концепции, обоснованные и представленные в классической, а также современной экономической литературы по проблемам развития автотранспортных услуг.
В исследовании использованы субъектно-объектно и историко-логический анализы а также функционально-структурный подход к развитию автотранспортных услуг в переходный период к рыночной экономике.
Информационно-фактологическая база исследования включает в себя данные Госкомстата России, экспертные оценки и концепции российских и зарубежных ученых, а также первичную документацию хозяйственных органов и предприятий различных форм собственности.
ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ
На защиту выносятся следующие концептуальные положения:
Ч монополия государственной формы собственности и соответствующие ей формы хозяйствования вызвали в командно-административной экономике противоречия в сфере автотранспортных услуг, обострение которых обуслови-
ло необходимость трансформации отношений собственности и развития рыночных отношений;
- переход от монополии государственной собственности к разнообразным ее формам - логическое начало развития структурных изменений в сфере автотранспортных услуг;
- разнообразие форм собственности и соответствующие им формы хозяйствования - важнейшие условие повышения эффективности автотранспортных услуг;
- функционально-структурный подход к моделированию механизмоз, возникновения и развития новых форм хозяйствования обусловлен необходи-мсстыо создания эффективных структур с сфере ивтстр 2.11 с портных уедут.
НАУЧНАЯ НОВИЗНА ПОЛУЧЕННЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ
Научная новизна определяется авторским подходом к реализации поставленной цели и задач исследования, поисково-инновационным характером работы, концептуально целостным обоснованием ряда положений и обобщений.
К числу позиций работы, содержащих элементы приращения научного знания, можно отнести следующее:
- предложенное разнообразие форм собственности в сфере автотранспортных услуг (государственная, частная, смешанная) эффективно, если каждая из них занимает свою рыночную нишу.
- разнообразие форм собственности в сфере автотранспортных услуг не самоцель, а в сочетании'с новыми формами хозяйствования - средство повышении эффективности;
- на основе теоретического осмысления трансформационных процессов в сфере автотранспортных услуг автором впервые предложена новая трехуров-
невая структура управления автотранспортом с разделением пономочий на федеральном, региональном и местном уровнях;
- разработана концепция новой тарифной политики, позволяющая разделять тарифы на регулирующие и свободные в зависимости от классификации автотранспортных услуг по группам.
Первая группа - осуществляет коммунальные перевозки, для нее устанавливается прейскурантный тариф.
Вторая группа - осуществляет грузовые перевозки по свободным тарифам.
Третья группа - осуществляет грузовые перевозки с учетом факторов территориальной дифференциации.
Четвертая группа - осуществляет грузовые перевозки по тарифам максимально унифицированным с международной практикой.
- предложена новая налоговая политика
- снижение налога за пользование автодорогами с пассажирских предприятий общего пользования и отмены налогов в местный бюджет;
-снижение налога на прибыль для коммерческих структур и банков в части инвестиций в автотранспортное машиностроение и сервис техники - 50 процентов.
- предложены новые виды транспортного экспедирования: система логи-ггики, выкуп груза и расчет за него, декларирование и страхование груза.
ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ РАБОТЫ.
Результаты исследования могут найти применение в практической дея--ельности структур сферы автотранспортных услуг. Распространение новых [юрм хозяйствования позволит в значительной мере повысить эффективность гаро дно-хозяйственного комплекса автотранспортных услуг.
Основные положения диссертации могут быть использованы в учебно) процессе в ВУЗе в преподавании курсов Основы экономической теорию Предпринимательство, а также в практической деятельности.
АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ.
Для совершенствования организации и управления автомобильным транс портом всех форм собственности на уровне область - районы, в департамент транспорта Курской области были направлены и уже внедрены предложение по тарифной политике.
По теме диссертации опубликованы три работы, общим объемом 0,8 п.л.
СТРУКТУРА ДИССЕРТАЦИИ.
Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и списка используемой литературы.
СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.
Во введении обосновывается актуальность темы исследования, определяется предмет, цель и задачи исследования, обосновываются научная новизна диссертации и ее практическая значимость.
В первой главе Методологические основы исследования отношений собственности как субстанции рыночной экономики раскрыто социально-экономическое содержание отношений присвоения, дано определение собственности как сущности социально-экономических отношений. Определены виды присвоения - общая собственность, смешанная собственность, частная собственность, разные варианты их сочетания.
Собственность - это присвоение, обретение чего-либо в свою власть, в свою принадлежность. Отношениям собственности в обществе принадлежит главенствующая роль, так как основу экономической жизни составляет совершающийся в определенной исторической форме процесс производства. Собственность на средства производства в первую очередь на средства труда, как их активную часть, характеризует сущность социально-экономических отношений, господствующих в данном обществе.
Для античного способа производства характерно главенство частной собственности свободных граждан в рамках полиса. Строго говоря, только землевладелец мог быть поноправным гражданином и только гражданин-землевладельцем.
Наряду с частной собственностью существовала и государственная собственность на землю, собственность зависимых от крупных землевладельцев групп населения в греческих государствах, организованных по племенному типу.
При последующих экономических формациях виды собственности регламентировались законодательством.
Таким образом, экономические отношения собственности приобретают форм)' юридических отношений, а субъекты собственности наделяются правом собственности.
Распределение объектов собственности между субъектами зависимо в числе прочего и от результатов общественного производства.
Собственность в экономическом смысле это сложные хозяйственные отношения между людьми, которые существуют в производстве и имеют в нем глубокие корни. Ведь всякое производство материальных благ есть не что иное, как присвоение людьми природного вещества и энергии. В связи с этим отношения собственности касаются: присвоения, хозяйского использования материальных средств и экономической реализации собственности.
Присвоение - это экономическая связь между людьми, которая внешне проявляется в их отношениях к вещам как своим или чужим.
Экономические отношения собственности в современном обществе реализуются в правовых формах.
Правоотношения собственности включают в себя правовые нормы, определяющие права собственника, имущественную ответственность собственника и защищающие его права. Одним словом - пучок прав.
В связи с видоизменением собственности на средства производства: от кооперации до мануфактуры, от мануфактуры к крупному машинному производству, видоизменялись и рыночные отношения. Возникли крупнейшие мировые рынки по многим отраслям промышленности. Развитие промышленности предопределило развитие транспортной системы. Сначала это были караваны, судоходство, затем получила развитие железная дорога, а значительно позже и автомобильный транспорт. Таким образом, в результате развития человеческого общества, изменения экономических отношений в обществе, видоизменялась и собственность, а вместе с ней и рынок. Эти два экономических понятия неотделимы друг от друга, они взаимозависимы. Собственность является общностью и субстанцией рыночной экономики, то есть рынка, а рынок результат трансформации собственности в результате воздействия экономических отношений на средства производства.
Закрепление права собственности на конституционном уровне свидетельствует о важности данного института, возведение его в ранг одного из основополагающих принципов строя его экономических отношений, а также главного фундамента - правого положения личности в обществе и государстве.
В Российской Федерации законодательством закреплены следующие формы собственности: государственная, муниципальная, собственность общественных объединений, граждан и юридических лиц, совместная..
Существуют и другие виды собственности - это интелектуальная и крестьянского хозяйства.
Имущество государственной собственности закрепляется за государственными предприятиями и учреждениями во владение, пользование и распоряжение. Средства соответствующего бюджета и иное государственное имущество не закрепленное за государственными предприятиями составляют государственную казну Российской Федерации, казну края,, области, города федерального значения, автономной области, автономного округа.
Государственная собственность дожна использоваться в первую очередь в социальных целях, для сглаживания последствий безработицы, резкой противоположностью между бедностью и богатством, для заботы о социально - незащищенных слоях населения, для ослабления негативных последствий вхождения в рыночные отношения, для развития фундамента нации - поддержки системы образования и подготовки нового поколения специалистов, для обеспечения баланса общественных и частных интересов и других.
На сегодняшний момент в России решена главная задача - устранена монополия государственной собственности, заложены основы рыночной экономики многоукладного типа. Частное предпринимательство получило объективные условия для своего развития, появися достаточно многочисленный слой предпринимателей, овладевающих навыками рыночного хозяйствования.
Но и государство является крупнейшим собственником, а следовательно выступает как важный субъект рыночной экономики, как субъект предпринимательской деятельности, действующий в условиях рынка.
Поэтому рассматривая вопросы развития российского предпринимательства, многообразие форм собственности и хозяйствования, необходимо рассматривать равноправные условия предпринимательской деятельности для всех ее субъектов.
В России в привилегированное положение изначально поставлена только одна форма собственности, один тип предпринимательства - крупная частная, которая почему-то дожна доминировать среди других.
Это проявилось прежде всего в дискриминации государственной собственности. Так, ограничены сроки закрепления в ней пакета акций. Государство же, как и любой акционер имеет право владеть пакетом акций неопределенное время.
Результатом дискриминации стало плохое использование государственной собственности и сдерживание государственного предпринимательства.
Государственная собственность, определенная в процентах акций акционерных обществ, по сути дела продожает оставаться неэффективной. Одна из причин, наличие - многосубъектности управления ею. Нет надежного единого реестра государственной собственности, что не позволяет вести надлежащий учет и контроль за ее использованием.
Из сферы влияния собственника фактически ушло имущество, находящееся у государственных предприятий на праве хозяйственного ведения.
Ограничен объем прав собственника имущества, находящегося у государственных предприятий в оперативной управления. Достаточно сказать, что собственник (государство может изъять это право и распорядится по своему усмотрению только в трех случаях: его не использование, использование не по назначению и наличие излишнего имущества.
Поэтому успех сегодня зависит от качества управления в широком смысле этого слова, понимаемого как регулирование, предпринимательство, инициативная деятельность, новые формы хозяйствования.
Возникает совершей^другая мотивация, другие подходы, когда не просто обогащение как мотив собственника - владельца, а вопросы стабилизации и престижа компании, ее успехов в конкурентной борьбе, завоевания лидерства в технической сфере и многое другое выступают как ведущие мотивы поведения, обеспечивающие успех и удачу.
Во второй главе; Формы собственности и хозяйствования в сфере автотранспортных услуг раскрыто воздействие автотранспортных услуг на развитие всех отраслей народного хозяйства.
Определены содержание, функции и особенности автотранспортных услуг. Главное отличие автотранспорта от других отраслей народного хозяйства то, что он не производит новую продукцию, он только перемещает ее в пространстве и во времени.
Развитие транспорта происходило в процессе развития общественного труда Выделение его в самостоятельную отрасль материального производства завершилось в 1-ой половине XIX столетия, в связи с развитием производства и появлением механического вида транспорта. Зтот транспорт в процессе развития общественного производства и разделения труда выделися в особую отрасль материального производства и получил название транспорта общественного пользования. На него возложена задача обеспечения доставки материальных ценностей в сферу производства и из нее в сферу обращения. Следовательно, транспорт является материальной основой процесса обращения.
Автотранспортные услуги производят важнейшую материальную перемену в том смысле, что изменяют место пребывания продуктов труда по отношению к потребителю, т.е. изменяют его производственное бытие и потребительную стоимость. При этом происходит изменение полезности продукта труда и способности его удовлетворять потребности людей.
Автотранспортные услуги, наряду с общими чертами характерными для всей отрасли материального производства имеет и ряд особенностей:
- продукцией автотранспортных услуг является перемещение готовых продуктов из сферы производства в сферу обращения или перемещения людей;
- в сфере автотранспортных услуг процесс производства и реализации слиты воедино;
-в сфере автотранспортных услуг иная форма кругооборота производст-?енных фондов. Он происходит по формуле Д-Т...П-Д1, где в отличии от кру-
гооборота в других отраслях материального производства Д-Т-П...Т1-Д1, где Д-деньги, Т-товар, (заработная плата и средства производства), П-процесс материального производства, Д1-деньги с приращением, Т1-готовый продукт.
Таким образом, в сфере автотранспортных услуг - стоимость перевозки грузов добавляется к стоимости транспортируемого продукта; в результате перемещения продукции с нею происходит важная материальная перемена -ее местоположения по отношению к потребителю;
- в структуре расходов на выпонение автотранспортных услуг отсутствуют затраты на сырье, кроме материалов и запасных частей для поддержания в техническом исправном состоянии автотранспорта;
Автотранспортные услуги играют своеобразную роль в социально-экономической и культурной жизни общества.
Процесс оказания автотранспортных услуг во многом определяет процесс обращения общественного продукта.
Пассажирские автотранспортные услуги способствуют развитию экономических и культурных связей населения.
Одновременно с развитием автомобильной промышленности в стране проводилась работа по созданию системы управления автомобильным транспортом, переводу автотранспортных предприятий на хозяйственный расчет, улучшению оперативного текущего и перспективного планирования, учета и отчетности, нормирования оплаты труда.
Но темпы экономического развития страны к началу 60-х годов начали давать заметные спады.
Экономика командно-административного хозяйствования во всех отраслях народного хозяйства становилась затратной.
В целях улучшения работы по оказанию автотранспортных услуг в первой половине 60-х годов было начато проведение экономических преобразований.
С 1967 года на основе методических указаний, разработанных межведомственной комиссией, Госкомтрудом, Госпланом и Минфином СССР начася
массовый переход автотранспортных предприятий на новую систему планирования и экономического стимулирования.
Предусматривалось улучшение обслуживание предприятий, организаций и населения автотранспортными услугами, улучшение использования основных и оборотных средств и прежде всего подвижного состава, за счет снижения порожних пробегов, сокращения простоев, увеличения сменности работы, лучшего использования прицепов, специального подвижного состава, механизации работ, увеличения доходов за счет снижения себестоимости перевозок, увеличения прибыли, новый порядок ее использования и образование фондов экономического стимулирования.
Ка определенном этапе повысились грузовые автотранспортные услуги до 54%, затем линтенсивность развития резко упала. Планирование от достигнутого плюс рост несколько процентов и такая форма хозяйствования привели автомобильный транспорт к неизбежным припискам.
По данным предприятий приписки невыпоненных услуг составляли до 50% от выпоненных.
Таким образом, новая система планирования и экономического стимулирования к началу 80-х годов перестала удовлетворять экономику в целом.
Следующей новой формой хозяйствования было внедрение хозяйственного расчета.
В принципе - хозяйственный расчет на предприятии - это элементы рыночной экономики.
Это действия на свой страх и риск, но в чем главное отличие хозрасчета от рыночных отношений? Это в централизованном руководстве и планировании. По замыслу хозяйственный расчет на предприятиях дожен был работать на экономику страны в целом, а проблемы своих предприятий в расчет серьезно не брать.
Одним словом преобразование в рамках одной государственной собственности ни дали результатов. Эффективность не повысилась
В третьей главе: Новые формы хозяйствования в период проведени экономических реформ рассмотрены проблемы приватизации и новые фор мы хозяйствования.
В результате приватизации многие проблемы приходилось решать впер вые. Предстояло разделение государственной собственности на другие ее виде на основании закона РСФСР О приватизации государственных и муниципаль ных предприятий от 3.07.1992 года.
Что же понимается под приватизацией? Это приобретение государствен ных и муниципальных предприятий гражданами, акционерными обществами ' государства и местных органов в частную собственность предприятий.
Приватизация осуществлялась по государственным программам, которыл определяли цели, задачи и порядок приватизации в 1992-1994 гг. и ограниче ния в этой области.
Главными целями приватизации являлись:
-формирование слоя частных собственников содействующих созданик социально-ориентированной экономики;
-повышение эффективности деятельности предприятий путем их приватизации;
-социальная защита населения и развития объектов социальной инфраструктуры за счет средств приватизации;
-содействие процессу стабилизации финансового положения в России;
-создание конкурентной среды и содействие демонополизации народного хозяйства;
привлечение иностранных инвестиций.
В государственной программе приватизации государственных и муниципальных предприятий было запланировано на 1992 год приватизировать 60% от общего числа предприятий автомобильного транспорта.
В результате приватизации, которую проводил Государственный Комитет по управлению имуществом со своими подразделениями на местах в 1992-1994
гг. в сфере автотранспортных услуг возникло несколько форм собственности. Исследование воздействия приватизации на сферу автотранспортных услуг и возникших с этим процессом проблем, с различными видами собственности, а также произошедших структурных сдвигах в сфере автотранспортных услуг позволило сделать выводы:
-государственная программа приватизации автомобильного транспорта, которая дожна координально и решительно изменить обстановку в сфере автотранспортных услуг справилась с этой задачей не поностью;
-разнообразие форм собственности - это только начальный этап повышения эффективности хозяйствования в сфере автотранспортных услуг:
-приватизированные предприятия в настоящее время работают не так эффективно, как предполагалось, это произошло потому, что приватизация проводилась без учета мировосприятия вековых устоев граждан России, которые всегда считали и считают одной из основных ценностей - сильное государство.
Положительные аспекты приватизации заключаются в том, что произошли структурные сдвиги в сфере автотранспортных услуг и среди всех остальных сфер транспортных услуг, они находятся в более лучшем положении. Изменилась структура спроса на них. Возникла потребность в перевозках меких грузов, транспортно-экспидиционных услугах, срочных поставок.
Возникла конкуренция, в результате которой автотранспортные услуги получили новое качественное развитие.
Для того, чтобы достигнуть эффективности в действующем хозяйственном механизме важно не только владеть собственностью, и иметь все ее формы: государственную, частную, общественно-долевую, но и использовать новые формы управление этой собственностью. Управлять в новых условиях - первейшая задача повышения народно-хозяйственной эффективности.
Рассмотрено предложение получения допонительных доходов от участия предприятий автотранспорта на рынке ценных бумаг. В основном это дожны
быть акционированные грузовые предприятия. Определены основные рекомендации по формированию портфеля ценных бумаг.
50% - акции приватизированных предприятий из которых: 30% акции нефтяных и газовых компаний, 10% акции предприятий черной и цветной металургии, 10% акции энергетики и связи.
40% государственные ценные бумаги: государственные краткосрочные обязательства, казначейские обязательства, облигации внутреннего валютного рынка.
10% акции коммерческих банков.
Надежность составленного портфеля определяется по итогам года на основании так называемого правила пяти пальцев, когда по каждой из пяти форм куда вложены наши деньги, одна - стокнется с непредвиденными проблемами, три более или менее достигнут поставленных целей и одна - даст значительно лучшие результаты, чем ожидалось.
Поэтому следует, хотя бы раз в год пересматривать содержимое портфеля, приводя его в соответствие со своими целями, то есть к оптимальному сочетанию на текущий период безопасности вложений, доходности, росту капитала и ликвидности.
В условиях рыночной экономики осуществлять финансовое планирование необходимо как для вновь открываемых, так для действующих автотранспортных предприятий.
Финансовое планирование в сфере автотранспортных услуг включает в себя:
- прогноз объемов перевозок;
-баланс денежных расходов и поступлений;
-карту движения наличных денег;
-текущий баланс автотранспортного предприятия
-анализ прибыльности.
Наиболее важным является в финансовом планировании является определение стратегии финансирования автотранспортного предприятия. Она зависит от того собирается ли предприятие получить кредит для расширения своего бизнеса, или надеется на инвестиции от своих и новых партнеров.
Поэтому в финансовом плане автотранспортного предприятия дожны быть ответы на следующие вопросы:
- Откуда предприятие намечает получить деньги и в какой форме?
- Когда полученные средства будут поностью возвращены, отдельно по кредиту и по инвестициям?
- Каков в результате будет его доход?
При составлении финансового плана важно иметь в виду, что финансирование через кредиты предпочтительнее для проектов, связанных с расширением производства. Так как уже существующему и развивающемуся автотранспортному предприятию легко найти материальное или иное обеспечение кредита, а это означает, что и процент по кредиту будет умеренным
В четвертой главе: Управление и регулирование сферы автотранспортных услуг рассмотрены разделы:
-о структуре и функциях управления автотранспортом;
-общие принципы тарифной политики;
-логистический подход к процессу транспортного экспедирования;
-государство, внутренний рынок и регулирование процесса оказания авто-гранспортных услуг.
Значительную роль в повышении эффективности дожно сыграть внедрение систем информационных технологий по обеспечению транспортно-жспедиционного обслуживания.
Одной из главных проблем функционирования и развития автотранспорт-шх услуг - совмещение интересов отдельных автотранспортных предприятий I предпринимателей с общественными. Проводимые реформы разрушили ра-ютавшую систему управления, поэтому повышение эффективности хозяйство-
вания автомобильного транспорта во многом связано с созданием эффективнс управленческой системы. Предлагается трехуровневая система управлени федеральная, региональная и (предприятия) с разделением функций.
На федеральном уровне разрабатываются нормативы, тарифы, обобщает! передовой опыт оказания автотранспортных услуг, предлагаются программ по их совершенствованию.
На региональном уровне предлагается соотнести: -обеспечение поного удовлетворения потребностей предприятий, орган) заций, населения в автотранспортных услугах;
-оказание методических и консультативных услуг автотранспортны предприятиям.
В трехуровневой структуре управления автотранспортом основным звено являются автопредприятия с четкой передачей определенных функций на р| гиональный и федеральный уровни.
Тарифная политика автотранспортных услуг рассматривается как обесп чение государством поддержки автотранспорта путем финансирования его ра: личных программ технического развития и модернизации, как инструмент р; ционального размещение производительных сил и стимулирования развита кооперационных связей.
Она определяет виды тарифов по степени их либерализации, методам р< гулирования, сферам их применения, в системе грузовых и пассажирских авт< транспортных услуг выделяются две группы: регулируемые и свободные.
Необходима единая политика по выработке тарифа на пассажирские автс транспортные услуги, заключение договоров с администрациями городов, ра{ онов о погашении убытков за оказываемые услуги по расчетным тарифам.
В переходный период к рыночной экономике, субъекты оказания автс транспортных услуг могут финансироваться за счет других источников дохе дов. Это дивиденды по акциям и другим ценным бумагам, которые являютс одним из источников формирования бюджета предприятия. И оно дожно быт
заинтересовано в эффективном функционировании этого сектора своей деятельности.
В этих же условиях возрастают требования к качеству автотранспортных услуг, предлагаемая транспортно-экспедиционная деятельность является наиболее важным элементом оказания автотранспортных услуг и системой обслуживания многочисленных потребителей этих услуг.
В условиях рынка транспортно-экспедиционными услугами могут заниматься лишь субъекты, которые способны применять новые технологии. Новые виды транспортно-экспедиционных услуг охватывают разнообразные виды услуг, как связанные непосредственно с автотранспортными услугами, так и предоставлением автотранспортных и погрузочяо-разгрузочных средств и другого оборудования в прокат, аренду, услуги банковского характера (факторинг, лизинг), декларирование, страхование и др.
Защита внутреннего рынка автотранспортных услуг дожна предусматривать следующее:
-создание льготной системы налогообложения на прибыль для коммерческих структур и банков в части инвестиций в автотранспортное машиностроение, сервис, выпускаемого автотранспорта;
-предоставление этих льгот отечественным субъектам оказания автотранспортных услуг для закупки отечественного автотранспорта тягачей и полуприцепов 16 тонн и выше;
-освобождение от налогов на добавленную стоимость за экспедирование, перевозку, транспортировку экспортно-импортных грузов, в том числе для российских и иностранных субъектов оказания автотранспортных услуг;
-независимо от всех форм собственности и юридического статуса органи-ации, экспортеры при заключении контрактов на оказание автотранспортных г"слуг по перевозке грузов, при заключении контрактов дожны предусматривать оказание этих услуг российским автотранспортом не менее 50%, что соот-5етствует международной практике и принципу 50-50 (фифти-фифти).
В работе использован зарубежный опыт по оказанию автотранспортны услуг.
В странах с развитой рыночной экономикой автотранспорт развиваете высокими темпами, конкурируя с другими видами транспорта, характерен вы сокий процент автотранспортных услуг по перевозке грузов на большие рас стояния, Опыт зарубежных стран показывает, что там, где развиты рыночны отношения, преобладают маленькие средние специализированные автопред приятия которые решают задачи по обеспечению населения различными това рами. Имеются данные о том, что предприятия меньшего масштаба работаю' более эффективно, чем крупномасштабные субъекты оказания транспортны: услуг.
В приложении №1 раскрыто развитие автомобильного транспорта в Рос
В приложении №2 - анализ хозяйственной деятельности Железпсгорскоп пассажирского предприятия (ПАТЛ).
В приложении №3 - анализ работы автотранспортного цеха акционерное общества ГОТЭК.
В заключении подводятся итоги исследования.
По теме диссертации опубликованы следующие работы:
1.0 конкурентности автотранспортных услуг. Информационные системы, экономика, управление трудом и производством, (Ученые записки) Р.Г.ЭЛ. г. Ростов-на-Дону, 1997 0.3 п.л.
2. Общественный транспорт и приватизация. Материалы государственной научно-практической конференции, г. Ростова-на-Дону, 23,24 марта, 1998 г. Проблемы проектирования и управление экономическими системами; инвестиционный аспект. РГЭА, 1998 г 0.2 п.л.
3. Сколько денег нужно России. / Экономика и жизнь. Межрегиональный экономический и деловой еженедельник, г. Калуга 1997 г. №38.0.3 п.л.
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Иваченков, Виктор Григорьевич
Введение.
1. Методологические основы исследования отношений собственности как субстанции рыночной экономики.
1.1 Социально-экономическое содержание отношений присвоения.
1.2 Правоотношения собственности: содержание и особенности в России.
1.3 Реформирование отношений собственности и ее управления 2% 2. Формы собственности и хозяйствования в сфере автотранспортных услуг. ^
2.1 Транспортные услуги: содержание, функции, особенности. ^
2.2 Ретроспективный анализ форм собственности и хозяйствования в сфере автотранспортных услуг в период с 1917-1992 гг. ЦЬ
3. Новые формы хозяйствования в период проведения экономических реформ.
3.1 Процесс приватизации и структурные сдвиги в сфере автотранспортных услуг.
3.2 Акционирование государственных автотранспортных предприятий: опыт и проблемы.
3.2.1 Процесс акционирования. уц
3.2.2 Проблемы автомобильного транспорта в ходе акционирования и приватизации в 1992-1995 гг. ур
3.2.3 Грузовые перевозки в период акционирования.
3.3 Автотранспортные предприятия (АТП) на фондовом рынке. ^
3.4 Финансовое планирование в сфере автотранспортных услуг. ^
4. Управление и регулирование сферы автотранспортных услуг. №
4.1 О структуре и функциях управления автотранспортом. ^
4.2 Общие принципы тарифной политики.
4.3 Логистический подход к процессу транспортного экспедирования. 4194.4 Государство, внутренний рынок и регулирование процесса оказания автотранспортных услуг.
4.5 Зарубежный опыт по оказанию автотранспортных услуг. Приложения.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Разнообразие форм собственности и хозяйствования как средство повышения эффективности"
На современном этапе развития рыночных отношений в Российской Федерации, особую актуальность для успешного решения народнохозяйственных задач представляют автотранспортные услуги.
Проблема улучшения автотранспортных услуг для всего народнохозяйственного комплекса актуальна не только в нашей стране, но и зарубежом, в развитых странах с рыночной экономикой.
Развитие экономики в целом, зависит от степени развития автотранспортных услуг в каждой отдельно взятой стране: особенно это важно для России, перед которой стоит важнейшая задача - при смене экономических отношений повысить народнохозяйственную эффективность, используя разнообразные формы собственности и хозяйствования.
Актуальность темы состоит в том, что она представляет собой первую попытку анализа реконструкции отношений собственности в такой важнейшей сфере как автотранспортные услуги. Они являются сосудистой системой всего народнохозяйственного комплекса, теми нитями, которые связывают различных субъектов рынка, независимо от форм собственности и хозяйствования.
В рыночной экономике дожны сосуществовать разные формы собственности и приоритет той или иной собственности, определяются не формой собственности, а ее экономической эффективностью, ее экономической реализацией в производстве высококачественных товаров и услуг, в росте дохода и способностью удовлетворять потребности населения и организаций.
В России, до проведения экономических реформ, в период с 1917 по 1992 г.г. господствовала государственная собственность по оказанию автотранс/ портных услуг. Поэтому никаких теоретических разработок по вопросам оказания автотранспортных услуг не велось.
Отечественная экономическая наука до недавнего времени , если и рассматривала проблемы оказания автотранспортных услуг, то исключительно в связи с критикой тех или иных буржуазных теорий. А приоритет по этому вопросу прйнадлежит экономистам Запада. В разное время эта проблема находила отражение в работах Ч.Фейвена, А.Уотерса, Э.Марлока, А.Витона, К.Кантэ, М.Точека, С.Хэнка, Р.Мэнжера, Ф.Тосели, Т.Нормана, Вэн Кота и многих других.
В связи с коренным преобразованием общественных отношений, становлением многообразия форм собственности и хозяйствования перспективами создания рыночной экономики в России, российские экономисты начинают переходить к рассмотрению предпринимательства во многих сферах народного хозяйства.
Но сфера автотранспортных услуг не заняла достойного места в научной литературе.
В отечественной науке феномен-"автотранспортные услуги" изучен недостаточно комплексно и систематизировано. Много дискуссионных и попросту невыясненных моментов.
В сфере экономических реформ, автотранспортные услуги стали более приоритетными по сравнению с другими транспортными услугами. Не выдерживают конкуренции железнодорожные услуги, потому-что средний индекс повышения тарифов за автотранспортные услуги с января 1991 года по январь 1994 года- составил 400, а по железнодорожным-1748 раз.
Произошел структурный сдвиг в автотранспортном комплексе в пользу автотранспортных услуг, на расстоянии до 400 км, перевозится больше грузов, чем другими видами транспорта. Кроме того, в результате трансформации экономики России сузися государственный сектор оказания автотранспортных услуг, появися частный сектор оказания этих услуг, который составляет значительную часть автотранспортного комплекса. Всё это говорит о том, да и опыт зарубежных стран показывает, что наше общество стоит на пороге автотранспортной революции более бурной, чем распространение кино, телевидения, компьютеризации, что она позволяет развить экономическую теорию: -выделяется экономическое содержание собственности; -собственность и капитал; -собственность и властные отношения;
-правоотношения собственности, их специфика в сфере автотранспортных услуг.
Цель и задачи исследования.
Цель диссертационного исследования состоит в определении разнообразия форм собственности и хозяйствования в сфере автотранспортных услуг, как средства повышения их эффективности.
Реализация этой поставленной цели обусловила необходимость решения следующих задач:
-сделать анализ исторических условий, принципов и путей возникновения новых форм собственности и хозяйствования в сфере автотранспортных услуг как элемента структуризации всей системы отношений собственности в России;
-выявить и обосновать условия повышения эффективной реализации многообразия форм собственности, направлений эффективного использования приватизированного имущества в сфере автотранспортных услуг;
-изучить формы развития предпринимательства в сфере автотранспортных услуг;
-определить конституционные принципы субъектов интересов в процессе акционирования государственных предприятий, а также формирование частных фирм в этой среде;
-осмыслить опыт зарубежных стран, по оказанию автотранспортных услуг, и условия его применения в России
Методологическая и теоретическая основа диссертация.
Методологической и теоретической основой диссертации является фундаментальные концепции, обоснованные и представленные в классической, а также современной экономической литературы по проблемам развития автотранспортных услуг.
В русле диалектико-материалистического подхода, в исследовании использованы субъектно-объектный и историко-логический анализы, функционально-структурный подход к развитию автотранспортных услуг в переходный период к рыночной экономике. .Информационно-фактологическая база исследования включает в себя данные Госкомстата России, экспертные оценки и концепции российских и зарубежных ученых экономистов первичную документацию хозяйственных органов, предприятий различных форм собственности.
На защиту выносятся следующие концептуальные положения:
-государственная форма собственности и соответствующие ей формы хозяйствования в командно- административной экономике вызывают такие противоречия в сфере автотранспортных услуг, которые выступают как неизбежные стимуляторы начала трансформации отношений собственности и развития рыночных отношений;
-переход от монополии государственной собственности к разнообразным ее формам - логическое начало развития рыночных отношений;
-разнообразие форм приватизации призвано выпонять оптимизационное воздействие на субъектно-объектную структуру автотранспортных услуг, создавая наиболее эффективное и гибкое соотношение форм присвоения и хозяйствования;
-мировой опыт процесса приватизации субъектов автотранспортных услуг в мировых хозяйственных масштабах имеет вонообразный характер, отображающий постоянную потребность структур собственности и хозяйствования в субъектно-объектной многовариантности.
Генеральной становится тенденция к разнообразию форм приватизации по достижению оптимального соотношения форм хозяйствования с тенденцией к мировым критериям развития.
Функционально-структурный подход к моделированию механизмов возникновения и развития новых форм хозяйствования обусловлен необходимостью создания эффективных объектно-субъектных структур в сфере автотранспортных услуг.
В развитой рыночной экономике автотранспортные услуги воздействуют на все сферы экономики, без динамичного развития их и участия государства, продуманной и эффективной системы невозможно обойтись. В противном случае неизбежны кризисные явления, спад деловой активности, недоговечность отдельных фирм, вытеснение большинства меких фирм на периферию технического прогресса, рост числа правонарушений.
Научная новизна результатов исследования по мнению автора состоит в следующем :
-предложенное разнообразие форм собственности и хозяйствования в сфере автотранспортных услуг рассматривается как способ повышения их эффективности. Само это разнообразие неизбежно влечет за со^развитие рыночных отношений.
1 .Раскрыты особенности автотранспортных услуг:
-не создание материального продукта, а его перемещение в пространстве и во времени;
-невозможность накапливать или резервировать транспортную продукцию;
-в ходе перемещения стоимость продукции изменяется на величину автотранспортных издержек;
Вызывает большой удельный вес частная форма собственности и соответствующие формы хозяйствования в виде разнообразия малого бизнеса в сфере материального производства.
2. На примере исследования деятельности транспортного цеха А.О. "Готэк", находящегося в акционерной собственности и пассажирского автотранспортного предприятия- в государственной собственности (г. Железно-горска). Доказано, что разнообразие форм хозяйствования на базе одной формы собственности дает повышение эффективности.
3. Обобщение передового зарубежного опыта по оказанию автотранспортных услуг позволило предложить следующее:
-контракты субъектам оказания автотранспортных услуг предоставлять на конкурсной основе;
-способствовать организации абонентных автотранспортных услуг и объединение частных владельцев в союзы и ассоциации.
4. В рамках предложенной структурной перестройки управления автотранспортом распределять функции управления по трем уровням: федеральному, региональному и автопредприятиями.
5. Новая тарифная политика, предусматривает классификацию автотранспортных услуг по регулирующим и свободным тарифам.
6. Предложены нетрадиционные услуги: транспортно-экспедиционные, страховые , лизинговые , факторинговые, работа на рынке ценных бумаг, защита внутреннего рынка и автотранспорта России.
7. В качестве особенностей и спецификации развития автотранспортных услуг при переходе к рыночным отношениям указано: падение эффективности работы тех субъектов, оказывающих эти услуги, у которых формы собственности не соответствуют формам хозяйствования.
8. Возникающее разнообразие форм собственности и хозяйствования в сфере автотранспортных услуг и опыт зарубежных стран показывают, что сфера автотранспортных услуг, в России, стоит на пороге автотранспортной революции, которая может превзойти по своему размаху компьютеризацию, кино и телевидение.
Практическая значимость исследования.
Результаты исследования могут найти применение в практической деятельности субъектно-объектной структур сферы автотранспортных услуг.
Комплексное внедрение новых форм хозяйствования позволит в значительной мере повысить эффективность народнохозяйственного комплекса автотранспортных услуг.
Основные положения диссертации могут быть использованы в учебном процессе в вузах, в преподавании курсов "Предпринимательство", "Основы экономической теории". Также они используются автором в его практической деятельности.
Апробация работы :
По теме диссертации опубликованы две научные работы.
Структура диссертации :
Диссертация состоит из введения, четырех глав, приложений, заключения и списка используемой литературы.
Диссертация: заключение по теме "Экономика предпринимательства", Иваченков, Виктор Григорьевич
1.В результате разрушения централизованного руководства, в сфере автотранспортных услуг, проведенной приватизации, и возникновения различных видов собственности возникла необходимость структурной перестройки управления, этими услугами. Предлагается распределение функций по трем уровням: федеральному, региональными и автопредприятиями.
Каждый уровень управления автотранспортными услугами имеет свои функции.
2. В целях повышения эффективности предложения автотранспортных услуг, при одновременном снижении и отрицательных понижающих факторах этого предложения; таких как аварийность и вредное воздействие на окружающую среду, предлагается создание на федеральном и региональном уровнях союзов и ассоциаций по основным направлениям предложения автотранспортных услуг.
3. Тарифная политика, как новая форма хозяйствования в условиях переходного периода к рыночным отношениям, дожна предусматривать квалификацию автотранспортных услуг. При этом предлагается выделить следующие виды услуг: коммунальные, которые обеспечиваются автотранспортом общего пользования; магистральные, выпоняемые автотранспортом, имеющим лицензию на все виды услуг(междугородные, межобластные и международные).
Для каждой из этих квалификаций дожна применяться соответствующая тарифная политика (прейскурантный тариф, свободный тариф, тарифы с учетом факторов территориальной дифференциации; тарифы, максимально унифицированные с международной практикой.
4. В сфере пассажирских автотранспортных услуг тарифная политика дожна быть связана с возможностями регионального финансирования компенсаций расходов за оказание этих услуг.
Другой фактор- это предоставление налоговых льгот в условиях недофинансирования за предоставление автотранспортных услуг и отмены местных налогов в местный бюджет.
5. В условиях перехода к рыночным отношениям возрастают требования к качеству автотранспортных услуг. Поэтому в этот период необходимо развивать транспортно-экспедиционные, лизинговые, факторинговые, страховательные услуги и увеличивать роль информационных технологий по обеспечению транспортно-экспедиционного обслуживания.
6. Стратегическая автотранспортная политика дожна предусматривать и создание регулируемой конкурентной среды на отечественном машиностроительном рынке изготовления и продажи автотранспортных средств, государственную поддержку субъектам, оказывающих автотранспортные услуги на Севере, в Сибири, Дальнем Востоке.
Требуется расширить законодательную базу для обеспечивания автотранспортными услугами в действующих рыночных отношениях.
7. В результате новейших тенденций в структурных изменениях в автотранспортных услугах, с учетом зарубежного опыта, можно утверждать, что народное хозяйство при общем спаде производства и автотранспортных услуг находится в условиях начавшейся автотранспортной революции, которая может содействовать выходу из глубокого экономического кризиса нашей страны.
Заключение.
В данном экономическом исследовании, состоящем из четырех глав, в которые вошло четырнадцать параграфов, даны последовательные этапы развития автотранспортных услуг в Российской Федерации, начиная с 1917 года по настоящее время.
1.Отличительной чертой развития автотранспортных услуг явилось создание мощной государственной собственности, которая оказывала эти услуги.
2,Отсутствие рыночных отношений в экономике страны привело командно-административную экономику автотранспортных услуг к припискам, а затем к значительному снижению спроса на эти перевозки.
3.В результате проводимых в стране экономических реформ, акционирования, развития арендных отношений, свободной продажи в частную собственность субъектов оказания автотранспортных услуг, монопольная государственная собственность на эти услуги, стала трансформироваться в другие виды собственности и начала развиваться конкуренция.
4.В результате разрушения экономической плановой системы действующими законодательными актами, была начата приватизация в сфере автотранспортных услуг.
5.Государственная программа приватизации автомобильного транспор-та(субъектов оказания автотранспортных услуг), которая по замыслу ее авторов, да и теории дожна была изменить обстановку в сфере автотранспортных услуг- поностью с этой задачей не справилась. Наметися продожающийся спад по данным услугам.
6.Но в результате приватизации произошли структурные сдвиги в сфере автотранспортных услуг и среди всех остальных сфер транспортных услуг, они находятся в более лучшем положении, изменилась структура спроса на них. Возникла потребность в перевозках меких грузов, транспортно-экспедиционных услугах, срочных и догосрочных доставок.
7.В результате новейших тенденций и структурных изменений в автотранспортных услугах и опыта других стран: народное хозяйство при общем спаде производства и перевозок находится в условиях начала автотранспортной революции, которая может содействовать выходу из глубокого кризиса. Автомобильный транспорт, как субъект оказания автотранспортных услуг, более других видов транспортных услуг приспособлен к изменяющейся конъюнктуре этих услуг.
8.Рассмотрев подробно новые формы хозяйствования в сфере автотранспортных услуг, можно сделать следующие выводы:
Х в результате ликвидации центрального руководства, в сфере автотранспортных услуг, проведенной приватизации и возникновения различных видов собственности, возникла необходимость структурной перестройки управления этими услугами. Предложено распределение функций по трем уровням; федеральному, региональным и автопредприятиями;
Х предложена новая тарифная политика, как новая форма хозяйствования в условиях переходного периода к рыночным отношениям, предусматривающая квалификацию автотранспортных услуг;
Х в сфере пассажирских автотранспортных услуг тарифная политика дожна быть связана с возможностями регионального финансирования компенсаций расходов за оказание этих услуг. Другой фактор- это предоставление налоговых льгот в условиях недофинансирования за предоставление автотранспортных услуг и отмены местных налогов в местный бюджет; как новая форма хозяйствования- дожно быть распространение работы с ценными бумагами, как улучшающий фактор финансовой деятельности субъекта предоставления автотранспортных услуг; в условиях перехода к рыночным отношениям возрастают требования к качеству услуг. Поэтому в этот период необходимо развивать транс-портно-экспедиционные, лизинговые, факторинговые, страховые услуги и увеличение роли информационных технологий по обеспечению транспортно-экспедиционного обслуживания- важнейший шаг к совершенствованию автотранспортных услуг; в исследовании использованы материалы зарубежного опыта оказания автотранспортных услуг. Предлагаемая стратегия для оказания пассажирских автотранспортных услуг: снять все регулирующие препятствия, чтобы сфера автотранспортных услуг была открыта всем, кто может предложить услуги безопасными транспортными средствами; выдавать контракты на конкурентной основе частным автобусам, такси фирмам, представляющим дешевое маршрутное такси или автобус для обслуживания маршрутов или районов в определенные сроки; поощрять предпринимателей, выходить на рынок и обеспечивать допонительные удобства, такие как газеты, кафе, наушники во время часов пик, чтобы сгладить и снизить потребность в расточительных рейсах государственных автобусов; стратегическая политика в сфере автотранспортных услуг дожна предусматривать и создание регулируемой конкурентной среды на отечественном машиностроительном рынке изготовления и продаже автотранспортных средств, государственную поддержку субъектам, оказывающим автотранспортные услуги: на Севере, в Сибири, на Дальнем Востоке. Требуется расширить законодательную базу для обеспечения автотранспортными услугами в условиях рыночной экономики.
Обобщая данные выводы, можно с уверенностью сказать, что в исследовании проведена большая работа по изучению автотранспортных услуг в разные периоды их развития и спада, предложены новые формы хозяйствования различных видов собственности, предложена генеральная стратегия в развитии и улучшении качества автотранспортных услуг.
В исследовании использованы материалы, как российских, так и зарубежных авторов, что дает научное обоснование, предлагаемых проблем и их решений в практической деятельности субъектов оказания автотранспортных услуг. Отдельные научные разработки данного исследования можно с успехом внедрять в сфере автотранспортных услуг.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Иваченков, Виктор Григорьевич, Ростов-на-Дону
1. Нормативные документы.
2. О приватизации государственных и муниципальных предприятий. Федеральный закон от 3 июля 1991 г. М., 1992 .С.32
3. Государственная программа приватизации государственных и муниципальных предприятий в Российской Федерации от 11 июля 1992 г. Сборник документов по приватизации. М., 1992. С.157. (С.40-77).
4. Об утверждении положения о закрытой подписке на акции при приватизации государственных и муниципальных предприятий. Распоряжение Госкомимущества Российской Федерации от 28 июля 1992 г. №308-р. Сборник документов по приватизации. М., 1992. С.114.
5. Положение по закрытой подписке на акции при приватизации государственных муниципальных Госкомимущества Российской Федерации от 27 июля 1992 г. №308-р. Сборник документов по приватизации. М., 1992. С. 139-140.
6. О введении в действие системы приватизационных чеков в Российской Федерации. Указ Президента Российской Федерации от 14 августа 1992 г. №914. Сборник документов по приватизации. М., 1992. С.139-140.
7. Положение о приватизационных чеках. Приложение к Указу Президента Российской Федерации от 14 августа 1992 г. №914. Сборник документов по приватизации. М., 1992. С.141-158.
8. Положение о коммерциализации государственных предприятий с одновременным преобразованием в акционерные общества открытого типа. Утверждено Указом Президента Российской Федерации от 1 июля 1992 г. №721. Сборник по приватизации. М., 1992. С.90-113.
9. О налоге на имущество предприятия. Закон РСФСР от 13 декабря 1991 г./ Экономика и жизнь 1992. №11.
10. О предприятиях и предпринимательской деятельности. Закон РСФСР от 25 декабря 1990 г./ Экономика и жизнь. 1991. №36
11. О мерах по поддержке малых предприятий РСФСР Постановление СМ РСФСР от 18 июня 1991 г. №406/ Экономика и жизнь. ! 991. №36.
12. Об организационных мерах по развитию малого и среднего бизнеса в Российской Федерации от 27 декабря 1991 г. / Российская газета. 1992. 10 марта.
13. О государственной поддержке малого предпринимательства в Российской Федерации. Федеральный закон Российской Федерации. / Экономика и жизнь. 1995. №25.
14. О государственном комитете Российской Федерации по поддержке и развитию малого предпринимательства. Указ Президента Российской Федерации от 6 июля 1995 г. №563./ Экономика и жизнь. 1995. №24.
15. О государственном комитете Российской Федерации по поддержке и развитию малого предпринимательства. Постановление Правительства Российской Федерации от 28 октября 1995 г. №1056/ Экономика и жизнь1995. №45.
16. О развитии лизинга в инвестиционной деятельности. Постановление Правительства Российской Федерации от 29 июня 1995 г. №633/ Экономика и жизнь. 1995 г. №29.
17. О федеральном фонде поддержки малого предпринимательства. Постановление Правительства Российской Федерации от 4 декабря 1995 г. №1184/ Экономика и жизнь 1995. №50.
18. Об основах налоговой системы в Российской Федерации. Закон Российской Федерации от 27 декабря 1991 г./ Российская газета. 1992. 10 марта.
19. Об упрощенной системе налогообложения, учета и отчетности для субъектов малого предпринимательства. Закон Российской Федерации от 29 декабря 1996. № 3.
20. Гражданский кодекс Российской Федерации 4.1 .от 30 ноября 1994 .М., Юридическая литература. 1994. 240 с.
21. Гражданский кодекс Российский Федерации 4.2 от 1 марта 1996 г. М., Юридическая литература. 1996. 287 с.
22. О совершенствовании системы государственного управления транспортным комплексом в Российской Федерации. Указ Президента Российской Федерации от 15 марта 1996 г. № 382 // Автомобильный транспорт.1996.№ 7. С. 32.
23. О приватизации государственного имущества и об основах приватизации муниципального имущества в Российской Федерации. Федеральный закон от 21 июля 1997 г. № 123 ФЗ / Экономика и жизнь. 1997. № 32. С. 162. Диссертации.
24. Алябьев C.B. Предприятия малого и среднего бизнеса в условиях рыночных отношений: Диссертация кандидата экономических наук М., 1993.
25. Арабаджа Г.И. Система поддержки предпринимательства: Диссертация кандидата экономических наук. М.,1993.
26. Арсавалов Х.М. Предпринимательство и его важнейшие формы в условиях перехода к рыночным отношениям : Диссертация кандидата экономических наук. М., 1993.
27. Гаврилов П.И. Развитие предпринимательства в условиях перехода к рыночной экономике : Диссертация кандидата экономических наук. М., 1994.
28. Золотухин В. А. Формирование предпринимательства в России (тенденции развития) : Диссертация кандидата наук. М.,1994.
29. Иготовкин Г.Н. Малые формы хозяйствования: (закономерности, возможности, пределы развития в условиях НТР): (на примере индустриально развитых капиталистических стран) 6 Диссертация доктора экономических наук. СПб., 1991.
30. Колоткин А.И. Содержание и развитие форм предпринимательства в условиях перехода к рыночной экономике : Диссертация кандидата экономических наук.М., 1992.
31. Маслевич Т.П. Предпринимательство как фактор эффективности экономики : Диссертация кандидата экономических наук. М., 1994.
32. Сафуанов P.M. Становление и развитие современных форм предпринимательства : Диссертация кандидата экономических наук. М. 1993.
33. Соколов В.И. Поддержка и регулирование предпринимательской деятельности : Автореф. диссертации кандидата экономических наук. М., 1992.
34. Ткачев С.П. Малые хозяйственные формы в период перехода к рынку : Диссертация кандидата экономических наук. М., 1992.
35. Хайрумов Д.С. Управление развитием малых предприятий в условиях перехода к рыночной экономике : Диссертация кандидата экономических наук. М., 1992.
36. Яковлев И.Г. Развитие социальных функций предпринимательства : Диссертация кандидата экономических наук. М. 1993.
37. З.Специальная литература по теме.31.Монографические издания.
38. Ачиан А.,Коуз Р. Вопросы экономической теории. М. Экономика. 1994. 310 с.
39. Андреев В.К. Основы предпринимательского права в России. М. : АО Менатеп информ.1992. 76 с.
40. Антоненко И.В. Предпринимательский дух и предпринимательская философия. Управление и рынок : социальные и экономические аспекты. М.: экономика. 1991. 81 с.
41. Александров A.A. , Козлов Р.К. Организация управления на автомобильном транспорте. М.: Транспорт. 1985. 264 с.
42. Бусыгин A.B. Предпринимательство. Начальный курс. М.: Независимый институт Российского предпринимательства. 1992. 204 с.
43. Борисов Е.Ф., Воков Ф.М. Основы экономической теории. М.: Экономика. 1993. 315 с.
44. Брагинский М.И. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации. М.: Спарк. 1995. 596 с.
45. Блэнкэрт Ч. Почему колективные товары остаются все еще колективными? перевод с английского М., 1979. 215 с.
46. Бединер С.М., Ухаренский В.Б. Внутрипроизводственный хозрасчет на автомобильном транспорте. М.: Транспорт. 1988. 221 с.
47. Гальперин В.М. Теория потребительского поведения и спроса. СПб : Экономическая школа. 1993. 380 с.
48. Гэбрейд Дж.К. Экономические теории и цели общества. М.: Прогресс. 1976. 408 с.
49. Гайдар Е.Т. Государство и революция. М.: Экономика. 1995. 350 с.
50. Голованенко С.П. Экономика автомобильного транспорта. М.: Высшая школа. 1983. 320 с.
51. Грэв Сиг.К., Склэр Эм.А. О выпонении транспортных перевозок в штате Нью Йорк, анализ департамента транспорта штата Нью - Йорк.пер. с анг. М., 1985.
52. Зинченко С.А., Бондарь Н.С. Собственность, свобода, право. Ростов-на-Дону. 1995. 263 с.
53. Игитовкин Б.И. Под прессом большого бизнеса. М.: Политиздат. 1989. 95 с.
54. Игитовкин Б.И. Малые формы хозяйствования. М.: Экономика. 1991. 204 с.
55. Кейнс Дж.М. Общая теория занятости, процента и денег. М.: Прогресс. 1978. 494 с.
56. Климова М.Ю. Государственное предпринимательство в государствах Европейского сообщества. М. 1988. 134 с.
57. Корнан Я. Путь к свободной экономике. Страстное слово в защиту экономических преобразований. М. : Экономика. 1990. 149 с.
58. Камаев В.Д. Учебник по основам экономической теории. М.: Экономика. 1994. 350 с.
59. Котлер Ф. Основы маркетинга. Общая редакция и вступительные статьи Пельковой Е.М. М. : Прогресс. 1990. 736 с.
60. Кравцевич А.И. Общественное предпринимательство в Японии. М. : Наука. 1988. 303 с.
61. Крупенин А.А. Основы предпринимательства: Учебно-практическое пособие для экономических специалистов в 2 х частях. СПб. : Изд-во Санкт-Петербург,инженерно-экономического института. 1992. 177 с.
62. Киселева Е.П., Челурин М.Н. Курс экономической теории. Учебное пособие. Киров. 1994. 310 с.
63. Кудряшов В.П. Современная капиталистическая собственность : сущность, эволюция, противоречия. Киев. 1991. 197 с.
64. Контэ Кр. Дискуссии о роли частной собственности по улучшению работы городского транспорта // Уайт стрит от 27.10.84.
65. Леонтьев В.В. Экономическое эссе : теория, исследования, факты и политика. М.: Политиздат. 1990. 415 с.
66. Лившиц А .Я. Введение в рыночную экономику. М. : МП ТПО . Квадрат. 1991.253 с.
67. Логуа P.A. Формирование рыночной экономики в постсоциалистическом мире (теоретико-методологические аспекты). М. 1993. 18 с.
68. Львов Ю.А. Основы экономики и организации бизнеса. СПб. ГМП Фор-мика. 1992. 383 с.
69. Манапков Р.Г. Организационные проблемы развития предпринимательства в России. Изд-во Саратовского университета. 1993. 71 с.
70. Маркс К., Энгельс Ф. Сочинение второе издательство. Т. 25. Ч. 1. Политиздат. М. 1985.
71. Маркс К. Капитал. Критика политической экономики. Т.З. Политиздат. М. : 1985.
72. Маркс К.Капитал. Т. 1. М.: Политиздат. 1973.
73. Маркс К., Энгельс Ф. Избранные произведения. Т. 1. М. : Политиздат. 1985.
74. Маркс К., Энгельс Ф. Сочинение второе издание. Т. 26. М. : Политиздат. 1985.
75. Маркс К., Энгельс Ф. Сочинение второе издание. Т. 24. М. : Политиздат. 1985.
76. Макконел К.Р., Брю С.Л. Экономикс. Ч. 1. М.: Республика. 1992.400 с.
77. Макконел К.Р., Брю С.Л. Экономикс. Ч. 2. М.: Республика. 1992. 399 с.
78. Маршал А. Принципы экономической науки в трех частях. М. : Прогресс. 1993. (ч. 1. 415 е.), (ч. 2. 309 е.), (ч. 3. 350 е.).
79. Мэнжер Р., Норман Т. О роли частной собственности в повышении экономического уровня. Перевод с английского. М.: Дело. 1992. 112 с.
80. Марлок Эд., Витон А. Относительные цели государства и частных структур на массовые перевозки. Перевод с английского. М. : Дело. 1992. 85 с.
81. Марлок Эд., Тосели Ф. Об особенностях экономики, благодаря конкурентности транспорта. Пер с анг. М.: Дело. 1992. 75 с.
82. Малышев А.И. Экономика автомобильного транспорта. М.: Транспорт. 340 с.
83. Мекие и средние предприятия. Характеристика и финансирование меких и средних предприятий во Франции, и других промышленно развитых странах. (Реферат). ИНИОН АН СССР. М., 1990. 20 с.
84. Местные органы власти и предпринимательство в Италии.М.,1994. 32 с.
85. На путях к рынку: Экономика и организация рыночного хозяйства. Основы предпринимательства .(Учебное пособие). Под редакцией Злобина Б.К. М.: Луч, 1992. 187 с.
86. Новые формы хозяйствования в условиях рынка / материалы семинара. Научная редакция. Мельник М.В. М.: Знание, 1991. 140 с.
87. Основы предпринимательства. Экономика и организация рыночного хозяйства. Учебное пособие. Под редакцией Злобина Б.К. М.: издательство "Луч" 1993 г.
88. Основы предпринимательского дела: Благородный бизнес./ Акташов Б.А., Зотова Е.С. и др.- М.: Ассоциация " Гуманитарное знание".: мп'Тригон", 1992. 420 с.
89. Позинов С.Д. Пути развития современного предпринимательства / Рос. академия управления. М.: Луч. 1992. 130 с.
90. Пэри Дж. Форма организации и осуществление перевозок, пер. с анг. М., 1984.
91. Приватизация и антимонопольное регулирование(зарубежный опыт). РАУ.1992. 27 с.
92. Развитие рыночных отношений в экономике. М.: Луч. 1992. 86 с.
93. Разумнова И.И. Мекий бизнес и эффективность американской экономики. М.: ИНИОН. 1990.42 с.
94. Роф Г., Уин Дж. Об успешном развитии транспортной городской системы., пер. с анг. М., 1992. 31с.
95. Рул Р. Транспортные системы., пер. с анг. М., Дело 1992. 20 с.
96. Рул Р. Транзитные системы., пер с анг. М., Дело 1992 . 25 с.
97. Рубе В. Малое и среднее предпринимательство в условиях господства монополий( на примере Франции). М.: Изд-во МГУ. 1978. 213 с.100 .Рябинский Л.С. Азбука бизнеса. М.: Просвещение. 1993. 191 с.
98. Самуэльсон П. Экономика. Вводный курс. М.: Прогресс. 1984. 843 с.
99. Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов. М.: Изд-во социально-экономической литературы. 1982. 648 с.
100. Советская экономика: от плана к рынку/ под ред. Попова В., Шмелева М. М.: Прогресс. 1991. 208 с.
101. Савас Э. Приватизация: ключ к рынку, пер. с анг.- М.:Дело, 992. 411с.
102. Точик М. Частная собственность- Важнейший рычаг по улучшению работы общественного транспорта. Пер. с анг. М.: Дело. 1992. 20 с.
103. Трудный поворот к рынку / Науч. ред. Абакин А. М.: Экономика. 1990. 559 с.
104. Уомэрс К. Стоимость проезда и обслуживание в городском транспорте. Пер. с анг. М.: Дело. 1992. 27 с.
105. Уколов В.Ф., Ситников П.И. Управление эффективностью услуг. М.1992. 195 с.
106. Хэнк С. Приватизация, теория, аргументы, механизм выпонения. Пер. с анг.: Дело 1992. 38 с.
107. Фейвен Ч., Уотере А. Об эффективной работе транспорта. Пер. с анг. М.: Дело. 1992. 25 с.
108. Юридическая энциклопедия. М.: Юридическая литература. 1996. 730 с.32 Журнальные статьи.
109. Абакин Л. Выступление на Всероссийском экономическом совещании в июле-1993 г. // Деньги и кредит. 1993. №9. С. 9-13.
110. ИЗ. Абакин Л. Размышления о стратегии и тактике экономической реформы// Вопросы экономики. 1993. №2.
111. Абакин Л. Многообразие видов собственности и управление // Коммерсант. 1996. №46. С. 12-14.
112. Амигул М. Большие возможности малых предприятий // Хозяйство и право. 1991. №3 С. 16-22.
113. Афанасьев В. Малый бизнес: проблемы становления// Российский экономический журнал. 1993. №2 С. 59-60.
114. Аболонин С. А.Т.Т. на рынке ценных бумаг // Автомобильный транспорт. 1996. №1 С.14-15.
115. Ахлопов И., Борисова Л. Тарифная политика на транспорте // Автомобильный транспорт. 1993. №8. С. 8-13.
116. Аболонин С., Пинхасик Е. Финансовые показатели приватизированных АТТ дожны отражать интересы его акционеров и других заинтересованных участников рыночного процесса // Автомобильный транспорт. 1996. №11. С. 21-22.
117. Аболонин С. Конкуренты АТТ. КТО ОНИ ?// Автомобильный транспорт. 1995. №12. С. 19-21.
118. Аболонин С. Бизнес-план АТТ: Необходимость, мода или излишество ? // Автомобильный транспорт. 1995. №7. С.10-13.
119. Белолипецкий А. Хозяйственные субъекты в многоукладной экономике // Вопросы экономики. 1991. №5. С.39-45.
120. Бутенко С. Свобода предпринимательства и ответственность // Автомобильный транспорт. 1994. №12. С.8-9.
121. Бляхман JI. Предпринимательство- основа социально-экономического общества // Вестник. С-Петербург. Г.У. сер.5. Экономика. 1992. Вып.З (№9) С.41-47.
122. Бунич П. Не надо хоронить рынок. За него надо уцепиться // Международная жизнь. 1994. №5. С. 16-22.
123. Беляков А. Вопросы налогообложения при приобретении подвижного состава // Автомобильный транспорт. 1997. №7 С. 13-15.
124. Вельможин А., Гудков В. О структуре и функциях управления автотранспортом России. // Автомобильный транспорт. 1995. №8. С.24-25.
125. Гайдар Е. Логика реформ // Вопросы экономики. 1993. №2. С. 12-16.
126. Гайдар Е. Новые задачи: выбор за нами. // Вопросы экономики. 1994. №9. С.4-11.
127. Глинкина С. Проблемы малой приватизации // Известия АН СССР . 1991. №3. С.125-131.
128. Гольц Г., Филина В. Структурные сдвиги на транспорте // Автомобильный транспорт. 1995. №5. С.22-24.
129. Ганченко Т. Фрешконтейнер для России. // Автомобильный транспорт. 1994. №8. С.26.
130. Горбунов Э. Об условиях развития малого и среднего бизнеса. // Экономист. 1992. №1 С.86-92.
131. Гребенщиков Э. Широкие горизонты малого предпринимательства. // Мировая экономика и международные отношения. 1992. №10. С.58-61.
132. Гудков В., Ширяев С., Дулина Н., Поленичкин В. Проблемы организации пригородных перевозок пассажиров ( Вогоградский ГТУ ). // Автомобильный транспорт. 1995. № 8. С. 18-20.
133. Дмитриев Е. Вывезет ли приватизация груз недоработок? // Автомобильный транспорт. 1996. № 1. С. 9 14.
134. Евсюков М. Проблемы много, но решать их можно. // Автомобильный транспорт. 1995.№ 8. С. 8 -14.
135. Евсюков М. Четвертая международная выставка конференция. АСМАП - 96 : Успехи есть, но можно сделать больше // Автомобильный транспорт. 1996. № 8. С. 2 - 8.
136. Евсюков М. Приватизация на автотранспорте завершается. На очереди проблема банкротства // Автомобильный транспорт. 1994. № 8. С.8 -11.
137. Евсюков М. Права потребителей обеспечит сертификация автотранспортных средств // Автомобильный транспорт. 1993. № 1. С. 7 9.
138. Златин П. Грузовой автотранспорт столицы работает на конкурсной основе // Автомобильный транспорт. 1994. № 12. С . 2 5.
139. Златин П. О муниципальном регулировании работы грузового автотранспорта в г. Москва // Автомобильный транспорт. 1996. № 6. С. 53 -57.
140. Закурдаев К. Производители автобусов ждут заказов, а их покупатели финансирования // Автомобильный транспорт. 1996. № 1. С. 7 -13.
141. Закурдаев К. Макаров Н. Российские автоперспективы / Автомобильный транспорт. 1995. № 2. С. 3 -5.
142. Ильин В. О дотировании пассажирских городских перевозок // Автомобильный транспорт. 1996. № 11. С. 7 9.
143. Кузнецов Г. Нужна эффективная структура управления автотранспортом России. // Автомобильный транспорт. 1994. № 5. С. 6 8.
144. Криницкий Е. Дума о безопасности не думает // Автомобильный транспорт. 1995. № 2. С. 18 20.
145. Криницкий Е. Защита внутреннего рынка и транспорта России // Автомобильный транспорт. 1995. № 5. С. 17 19.
146. Криницкий Е. Россия в общеевропейской транспортной системе // Автомобильный транспорт. 1997. № 7. С. 25 27.
147. Криницкий Е. Опыт акционирования для выживания в условиях разрухи // Автомобильный транспорт. 1996. № 8. С. 24 25.
148. Криницкий Е. Транспортный инспектор на страже закона // Автомобильный транспорт. 1995. № 4. С. 12.
149. Криницкий Е. Международные перевозки растут, растут и трудности// Автомобильный транспорт. 1995. № 5. С. 27 29.
150. Криницкий Е. Без законодательной поддержки автотранспорт буксует // Автомобильный транспорт. 1995. № 8. С. 16 -17.
151. Криницкий Е. Пассажирский транспорт требует комплексного подхода. // Автомобильный транспорт. 1996. № 2. С. 5 11.
152. Калинкин Е. Евсюков М. Из опыта государственного регулирования работы транспорта Японии // Автомобильный транспорт. 1993. № 1. С. 10-11.
153. Коган Д. Автотранспортные средства для отдыха и бизнеса в США // Автомобильный транспорт. 1994. № 5. С. 46 47.
154. Коган Д. Страхование КАСКО как оно есть // Автомобильный транспорт. 1996. № 11. С. 17-20.
155. Куприн Е. Проблемы отрасли.Куда идем и что делать // Автомобильный транспорт. 1996. № 6. С. 53 57.
156. Криницкий Е. Путь к рынку без подготовки опасен // Автомобильный транспорт. 1996. № 8. С. 16 17.
157. Лохов А. Совершенствование управления городским пассажирским транспортом // Автомобильный транспорт. 1994. № 12. С. 10 -13.
158. Лохов А. Технические центры для государственных предприятий пассажирского транспорта // Автомобильный транспорт. 1995. № 2. С.9 -11.
159. Маслов В. Что ожидает таксопарки? // Автомобильный транспорт. 1994. №12. С. 16-18.
160. Мальчиков В. Главное иметь свою стратегию // Автомобильный транспорт. 1994. № 8. С. 24 25.
161. Майоров Б. Вологодский опыт организации управления городскими и областными пассажирскими перевозками // Автомобильный транспорт. 1996. №3. С. 12-14.
162. Марченко В. Эффективное планирование перевозок общественным транспортом // Автомобильный транспорт. 1997. № 3. С. 19-20.
163. Маслов В. Юбилейная выставка АСМАП 97 // Автомобильный транспорт. 1997. № 7. С. 2 - 3.
164. Маринина И. Городской транспорт 95 в Париже / Автомобильный транспорт. 1996. № 1. С. 42 - 45.
165. Прокофьева Т. Московский терминал. Новые перспективы/ Автомобильный транспорт. 1995. №8 С.37.
166. Сухин Ю. 20 лет Ассоциации Международных перевозок (АСМАП)/ Автомобильный транспорт . 1994 г. №8 С. 11-20.
167. Тульчинский JI. Кому-то льготы, а транспортникам заботы./л Автомобильный транспорт. 1993. № 1. С .14-15.
168. Тульчинский JI. Проблемы зеленой Карты России./ Автомобильный транспорт. 1996 г. №1 С.26-28.
169. Тульчинский Л. Зеленая карта- пропуск на автотранспортный рынок европейских стран./ Автомобильный транспорт. 1997. №3. С. 27-31.
170. Таран С. Союз транспортной республики Модова./ Автомобильный транспорт. 1996. №1. С. 32.
171. Уколов В., Ситников П. Разгосударствление, приватизация и предпринимательство./ Социалистический труд. 1991. С. 26-35.
172. Хайск Ф. Конкуренция как процедура открытия./ Мировая экономика и Международные отношения. 1988. №12. С. 47-56.
173. Шутко С. Транспортная экспедиция и рынок./ Автомобильный транспорт. 1994. №1-2. С. 14-17.33 Газетные статьи.
174. Абакин JI. Выработать стратегию, а не биться в судорогах./ Экономика и жизнь. 1997. №40. С.4.
175. Власова JI. Информационные системы на предприятиях./ Экономика и жизнь. 1997. №43. С.23.
176. Густов В. Поддержка малого бизнеса приоритетная задача / Экономика и жизнь. № 33. С. 8.
177. Глушецкий А. Не все то акция, что блестит (Золотая акция так и не стала ценной бумагой) / Экономика и жизнь. 1997. № 44. С. 1 2.
178. Иванов К. Кто вытянет Россию лидеры или середняки? / Экономика и жизнь. 1997. №49. С. 1.
179. Иванов К. Экономика регионов : малый и слабый бизнес / Экономика жизнь. 1997. № 32. С. 2.
180. Ивкина И. Грузооборот проблем / Экономика и жизнь. 1997. № 38. С. 28.
181. Исправников В. "Серая" экономика под властью криминальных структур / Экономика и жизнь. 1997. № 47. С. 27.
182. Кобизская О. Бизнес план основа успеха предприятия / Экономика и жизнь. 1997. № 42. С. 8.
183. Колодин М. Терминалы вместо складов / Экономика и жизнь. 1997. № 38. С. 28.
184. Климов С. Казахстан : экономические реформы набирают темп / Экономика и жизнь. 1997. № 37. С. 8.
185. Липсиц И. Пять правил ценообразования или как победить на рынке / Экономика и жизнь. 1997. № 36. С. 6.
186. Липсиц И., Вигдорчук Е. Не выживают, а живут / Экономика и жизнь. 1997. №45. С. 25.
187. Лившиц А. Новый экономический порядок. В нем нуждается страна / Экономика и жизнь. 1997. № 45. С. 1 -2.
188. Матвеев А. Реформа предприятий : между концепцией и практикой / Экономика и жизнь. 1997. № 50. С. 1.
189. Машинский В. Пасынки в своей стране? Если государство не защищает своего производителя, граждане вынуждены поддерживать зарубежного / Экономика и жизнь. 1997. № 30. С. 1.
190. Нестеров В. Управленческий учет как основа для принятия эффективных решений / Экономика и жизнь. 1997. № 31. С. 23.
191. Нестеров В. Эффективное управление собственностью / Экономика и жизнь. 1997. № 51. С. 23.
192. Панова М., Рачков Б. Искаженная многоукладное^ не на пользу предпринимательству / Экономика и жизнь. 1997. №i 41. С. 6.
193. Прокопчук Е. Приватизация 98 : игра по крупному / Экономика и жизнь. 1997. № 42. С. 24.
194. Панова М., Комаров В. Предпринимательство дело отнюдь не частное / Экономика и жизнь. 1997. № 46. С. 25.
195. Суетин Д. Зеленый свет "зеленой карте"/ Экономика и жизнь. 1997. № 48. С. 7.
196. Суетин Д. Поборы на транспорте процветают / Экономика и жизнь. 1997. № 36. С. 6.
197. Скугорев Ю. Проблемы инвестирования : теория есть нужна и практика / Экономика и жизнь.(Гостинный ряд.Межрегиональный экономический и деловой еженедельник). 1997. № 30. С. 12.
198. Сивочракова Л. Экономический рост ожидается в 1998 г. / Экономика и жизнь.(Гостинный ряд.Межрегиональный и деловой еженедельник). 1997. №31, С. 12.
199. Тартанов Ю. Государственное регулирование : эйфория рынка и головокружение от власти / Экономика и жизнь. 1997. № 29. С. 1.т
200. Толичев В. Так почему же я не стал предпринимателем ? / Экономика и жизнь. ( Гостинный ряд.Межрегиональный экономический и деловой еженедельник). 1997. № 32. С. 1, 8.
201. Юрков Ю. Так ли опасна частная собственность ? / Экономика и жизнь. 1997. № 42. С. 24.
202. Ясин Е. Главное звено реформы предприятие / Экономика и жизнь. 1997. №31. С. 23.34 Материалы предприятий
203. Анализ хозяйственной деятельности Железногорского пассажирского автотранспортного предприятия за 1991 1997 гг.
204. Материалы о работе транспортного цеха АО "ГОТЭК" за 1991 1997 гг.
Похожие диссертации
- Организационно-экономический механизм управления инвестиционными процессами в городах
- Организационная культура как фактор повышения эффективности предпринимательской деятельности
- Социальный капитал как фактор повышения эффективности управленческой деятельности
- Научно-технический прогресс как фактор повышения эффективности аграрного производства