Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Рациональное использование производственного потенциала рыбных портов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Островский, Павел Анатольевич
Место защиты	Хабаровск
Год	2005
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Рациональное использование производственного потенциала рыбных портов"

На правах рукописи

РАЦИОНАЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПОТЕНЦИАЛА РЫБНЫХ ПОРТОВ (НА ПРИМЕРЕ ПРИМОРСКОГО КРАЯ)

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт

АВТОРЕФЕРАТ диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Хабаровск-2005

Работа выпонена на кафедре финансового менеджмента Дальневосточного государственного технического рыбохозяйственного университета

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор Латкин А.П.

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Уваров В.А. кандидат экономических наук, доцент Володькин П.П.

Ведущая организация:

Морской государственный

университет им. адмирала Г.И. Невельского

Защита состоится 29 июня 2005 г. в 16.00 часов на заседании регионального диссертационного совета КМ 218.003.02 в Дальневосточном государственном университете путей сообщения по адресу: 680021 Хабаровск, ул. Серышева, 47, ауд. 230.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Дальневосточного государственного университета путей сообщения

Автореферат разослан 28 мая 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, доцент

А.В. Барчуков.

r^C>06 -lj

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

В прогнозах развития мировой хозяйственной системы и национальных экономик многих государств в качестве основной тенденции выделяется опережающий рост внешнеторговой деятельности и услуг транспорта по сравнению с ростом объемов промышленного производства. Это повышает значение торговых и рыбных портов, которые связывают большинство видов фанспорта - морской, речной, железнодорожный, автомобильный - и являются стратегическими объектами функционирования транспортных систем. Важно подчеркнуть, что ежегодный мировой объем вылова рыбы и морепродуктов в начале нынешнего столетия достиг 90 мн т, большая час1ь которого нуждаемся в эффективной переработке и реализации с использованием производственных мощностей рыбных портов.

Рыбные порты России за годы рыночных реформ значительно изменили функциональное содержание своей производственной деятельности и из-за обвального спада добычи рыбы и морепродукхов при существенном увеличении доли ее экспорта вынуждены перерабатывать металолом, лес и пиломатериалы, овощи и фрукты, другую продукцию. По этой причине созданный здесь в социалистический период достаточно мощный производственный потенциал, особенно холодильное оборудование, используется неэффективно.

Негативные последствия этого процесса существенны для рыбных портов Приморского края, поскольку многие дальневосточные рыбодобываю-щие предприятия переориентировались на обслуживание в портах Китая и Республики Корея в силу их более высокой конкурен госпособности по сравнению с рыбными портами России.

Перечисленными обстоятельствами диктуется необходимость научной проработки целого ряда проблем реформирования традиционных подходов к управлению рыбными портами с учетом диверсификации их производственной деятельности и фактора международной конкуренции.

В общетеоретическом плане подобные исследования могут базироваться на трудах известных ученых-экономистов А.И. Анчишкина, В.И. Бовыки-на, МГ. Делягина, Д Имикайте, П.В. Куренкова, ПВ. Мегекина, К.И. Плужнико-ва, Д.К. Шевченко и других.

Региональные аспекты организации деятельности морских портов в транспортной системе России исследовали дальневосточные ученые Л.Б. Винокур, Р.Г. Леонтьев, А.Д. Москаленко, Я.Н. Семенихин, A.B. Степанец и ряд других.

Однако полученные в этих работах результаты не могут быть в поной мере адаптированы к специфическим условиям производственной деятельности рыбных портов. Все это обусловливает актуальность, теоретическую и практическую значимость настоящего диссертационного исследования.

Объектом исследования является производственная деятельность

рыбных портов Приморского края.

Предметом исследования являются организационно-экономические и методические аспекты повышения эффективности использования производственного потенциала рыбных портов на основе диверсификации их деятельности.

Цель и задачи исследования. Цель исследования состоит в разработке организационно-экономических основ повышения эффективности работы рыбных портов в условиях высококонкурентных рынков.

Указанная цель исследования определила постановку следующих задач:

выпонить анализ существующих методических подходов к оценке производственного потенциала морских портов как основы повышения эффективности их производственной деятельности;

исследовать мировой опыт повышения эффективности работы морских портов;

проанализировать изменения в грузопереработке и востребованности производственных мощностей российских портов, произошедшие на этапе перехода к рыночной экономике;

дать экономическую оценку деятельности рыбных портов в постприватизационный период;

структурировать проблемы использования производственных мощностей рыбных портов;

определить стратегию развития рыбных портов в условиях высококонкурентных рынков;

исследовать методические подходы к использованию логистических и информационных технологий в работе рыбных портов;

разработать организационно-методическое обеспечение создания логистического консорциума в Приморском крае, ориентированного на повышение конкурентоспособности рыбных портов.

Методы исследования. В процессе диссертационного исследования использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, а также методы ста-I истического, финансово-экономического и инвестиционного анализа.

Методологической основой диссертационного исследования явились базовые положения экономической теории, теории управления и государственного регулирования, стратегического менеджмента.

В качестве источников информации использовались труды известных зарубежных и отечественных ученых, законодательные, нормативные и программные документы федерального и регионального уровней по вопросам деятельности морских портов, статистические данные, а также результаты специального исследования проблем рационального использования производственного потенциала рыбных портов Приморского края.

Основные результаты исследований:

предложены пути и формы повышения экономической эффективности производственной деятельности предприятий, включая рыбных порты;

^ Т V* * , 4

Т ' %' * *

разработана классификация инструментов реформирования деятельности рыбных портов;

обоснованы отличительных черт производственного потенциала рыбных портов и условий его эффективного использования;

предложен подход к использованию механизма частно-государственного партнерства в сфере транспортировки и переработки рыбной продукции;

структурированы проблемы, препятствующих эффективной деятельности рыбных портов;

разработано организационно-методическое обеспечения создания в Приморском крае логистического консорциума в форме объединения транспортных и обеспечивающих предприятий административной территории.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на проведенном теоретическом обобщении большого количества исследований отечественных и зарубежных авторов по проблемам повышения эффективности производственной деятельности морских портов, на корректном использовании статистических данных по переработке грузопотоков в рыбных портах Приморского края за последние десять лет, а также на практическом опыте автора в управлении транспортными системами.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:

предложены признаки и разряды (классы) классификации инструментов реформирования производственной деятельности рыбных портов;

разработан агоритм внедрения и адаптации механизма частно-государственного партнерства в сфере транспортировки и переработки рыбной продукции;

предложена организационная структура и механизм управления логистическим консорциумом административной территории.

Теоретическая значимость диссертационной работы заключается в обосновании нового методического подхода к формированию товаропроводящей сети на основе создания логистического консорциума, что является определенным вкладом в совершенствование теории управления процессами товародвижения.

Практическая ценность полученных результатов состоит в их доведении до уровня методических рекомендаций по выбору управленческих решений в области привлечения допонительных грузопотоков в российские рыбные порты. Ряд рекомендаций, изложенных в диссертационном исследовании, внедрен в практику деятельности Владивостокского морского рыбного порта. Отдельные положения диссертации включены в учебные дисциплины Организация работы порта, Транспортные узлы и Управление морским транспортом Института экономики и управления Дальрыбвтуза.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследования излагались в докладах и сообщениях на международной научной конферен-

ции Социально-экономическое развитие российского Дальнего Востока: конкурентные преимущества и проблемы безопасности (Владивосток, ДВГУ, 2004), краевой научно-практической конференции Задачи, проблемы и перспективы развития допонительного профессионального образования и повышения квалификации для обеспечения реформирования и развития рыбохозяйственной деятельности в свете резолюции первого Дальневосточного форума рыбной отрасли, (Владивосток, ДВПИК, 2004), на международной конференции Рыбохозяйствен-ные исследования мирового океана (Владивосток, Дальрыбвтуз, 2005).

Публикации. По результатам выпоненных в диссертации исследований опубликовано 5 печатных работ общим объемом 3,1 а.л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы (113 наименований). Основной текст диссертации изложен на 150 страницах и включает 35 таблиц и 21 рисунок.

Содержание работы

Введение

Глава 1. Теоретические основы повышения эффективности производственной деятельности рыбных портов

1.1. Современные подходы к оценке экономической эффективности производственных систем

1.2. Методические вопросы формирования и использования производственного потенциала предприятия

1 3. Российский и зарубежный опыт реформирования производственной деятельности портов

Глава 2. Основные тенденции и проблемы использования производственного потенциала рыбных портов в условиях конкуренции на мировых рынках транспортных услуг

2.1. Экономическая оценка деятельности рыбных портов в ностприва-тизационный период

2.2. Анализ грузопереработки российских портов и загрузки их производственных мощностей

2.3. Структурирование проблем использования производственных мощностей рыбных портов

Глава 3. Методическое обеспечение повышения эффективности функционирования рыбных портов

3.1 Стратегия развития рыбнмх портов в условиях высококонкурентных рынков

3.2. Методические подходы к использованию логистических и информационных технологий в работе рыбных портов

3.3. Организационно-управленческие аспекты создания логистического консорциума в 11риморском крае

Заключение Список литературы

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность выбранной темы, определены предмет и объект, цели и задачи диссертационного исследования, показаны научная новизна и практическая значимость полученных результатов.

В первой главе обобщены существующие в отечественной и зарубежной научной литературе методические подходы к исследованию экономической сущности повышения эффективности работы и производственного потенциала транспортных предприятий, включая рыбные порты, систематизирован мировой опыт повышения эффективности деятельности портов.

Глобализация современной экономики предъявляет новые требования к формированию конкурентоспособности национальных и территориальных производственных и транспортных комплексов. При этом транспортный комплекс рассматривается не только как фактор минимизации издержек, но и главным образом как фактор формирования конкурентных преимуществ того или иного региона. В свою очередь только с созданием эффективной транспортной системы появляется возможность территориального разделения труда нового типа, базирующегося на конкурентных преимущес1вах с граны и способствующего углублению и расширению товарного обмена.

В этом контексте повышение эффективности работы каждого из производственных звеньев транспортной системы является, по нашему мнению, актуальной научно-практической задачей. Ее решение применительно к производственной деятельности порта предполагает, прежде всего, объективную оценку достигнутого уровня эффективности.

Для этого необходимо сопоставить собранные за несколько лет информационные и расчетные показатели технического оснащения порта с максимально достигнутыми или теоретически возможными в отрасли значениями, а также степень его приспособляемости к нововведениям и изменениям рыночного спроса. С помощью такого сопоставления можно определить резервы структуры и качества техники, выявить основные направления многостороннего развития морского порта.

Основные пути повышения эффективности производства на предприятии могут быть, по нашему мнению, представлены в виде схемы, показанной на рис. 1

Рис 1 Пути повышения экономической эффективности производства

В процессе проведенного исследования установлено, что оптимальные уровни концентрации, специализации, кооперирования и комбинирования являются мощными факторами развития производства и повышения его эффективности. Любое отклонение от оптимума сопровождается потерей для национальной экономики. Полученные результаты позволили автору определить формы организации производства, способствующие повышению его экономической эффективности (табл. 1).

Таблица 1

Формы организации, способствующие повышению экономической эффективности промышленного производства

Наименование Основное содержание

Концентрация производства Сосредоточение производства на все более крупных предприятиях Из определения концентрации производства следует ее экономическая сущность, которая представляет двусторонний процесс: 1 Рост доли крупных предприятий в общем объеме производства отрасли. 2. Рост размеров самих крупных предприятий.

Продожение табл. 1

Концентрация производства Основным показателем уровня концентрации производства является удельный вес крупных предприятий в общем объеме производства отрасли: о ^о где Ук - уровень концентрации, %, Ок - объем производства крупных предприятий, 00 - общий объем производства. В жестокой конкурентной борьбе при прочих равных условиях, в том числе технических, более масштабное производство удешевляет производимый продукт, а следовательно, крупное предприятие является более конкурентоспособным

Специализация производства Сосредоточение деятельности предприятия отрасли па выпуске ограниченной номенклатуры изделий или технологически однородной продукции. В современных условиях четко различаются три формы специализации, хотя конкретных видов множество. К формам специализации относятся следующие 1 Предметная 2 Подетальная(поузловая). 3. Технологическая (постадийная) Экономическая эффективность при специализации производства достигается использованием высокопроизводительного и экономичного специализированного оборудования, существенным снижением потерь рабочего времени и (-за отсутствия или минимума переналадок, работой высококвалифицированных специализированных кадров, обеспечивающих высокую производительность труда на специализированных операциях

Кооперирование производства Длительные, устойчивые связи между самостоятельными предприятиями (хозяйствующими субъектами) в товарном производстве для совместного шготовления одного продукта, годного к самосюя-тельному потреблению. В современных условиях появилась особая и весьма эффективная форма кооперирования, основанная на совместном использовании близлежащими предприятиями объектов вспомогательного производства и обслуживающих хозяйств с наибольшей понотой, загрузкой в течение всего года. Эффект и экономическая целесообразность згой специфической формы кооперирования допоняются возможностью смягчения сезонного характера деятельности многих отраслей и усилением взаимосвязи объективно родственных предприятий, размещенных в зоне переработки сырья или районе потребления

Комбинирование производства Соединение в рамках одною предприятия производства продукции различных отраслей, основанное на последовательности стадий переработки сырья (грузов). При этом одно производство по отношению к другому играет вспомо! аильную роль Комбинирование в современных условиях приобретает межотраслевую форму. К формам комбинирования относятся:

Комбинирование производства 1. Комбинирование, основанное на последовательности соединения стадий переработки сырья (вертикальная форма). 2. Комбинирование, основанное на использовании о1дельных или всех отходов основного производства (горизонтальная форма). При комбинировании производства экономический эффект дос-гигается за счет следующего. 1 Экономия на административно-управленческих расходах 2. Снижение расходов на транспортных затратах, поскольку полупродукты обрабатываются в едипом потоке, без транспортировки с завода на завод, без излишних погрузочпо-разгрузочных работ 3. Использование непрерывно-поточного метода производства

Научно-технический прогресс Совершенствование средств и предметов труда, методов организации производства, труда и управления на базе достижений науки. Практически для функционирующей экономики это означает новую, более совершенную технологию и ее масштабное внедрение в производство. Повышение эффективности производства достшается за счет увеличения объемов продукции, ее удешевления и повышения качества

Рациональное размещение отраслей Рациональное размещение проишодства как фактор успешного функционирования отрасли обеспечивает минимум совокупных транспортных затрат по доставке средств производства и готовой продукции потребителю. К основным принципам рационального размещения относятся: 1. Максимальное приближение промышленности к источникам сырья, энергии и районам потребления. 2. Специализация отдельных экономических районов на те отрас ли, где для эюю ичекнея наилучшие природные и социально-экономические условия и их комплексное развитие 3. Учет международного разделения труда. 4. Учет обороноспособности страны. 5 Выравнивание экономики различных регионов России. 6. Размещение предприятий промышленности в соответствии с потребностями рынка для минимизации транспортных расходов 7. Учет необходимости максимального использования природных и трудовых ресурсов с их демографической структурой

Следует отметить, что эффективность любой производственной системы, в том числе порта, во многом зависит от потенциала предприятия, который может рассматривася в качестве обобщенной характеристики уровня его развития.

Для того чтобы производственный потенциал смог осуществить непрерывный и постоянно возобновляющийся процесс производства продукции или услуг, он сам также дожен непрерывно и постоянно воспроизводиться, го есть обладать способностью к самовоспроизводству. Необходимо отме-

тигь и такую форму проявления воспроизводственной способности производственного потенциала, как техническое перевооружение и реконструкция производства.

В табл. 2 представлены в систематизированном виде наиболее важные, на наш взгляд, отличительные черты производственного потенциала.

Таблица 2

Отличительные черты производственного потенциала

Наименование Характеристика

Целостность Все элементы потенциала служат общей цели, стоящей перед системой Целостность потенциала обеспечивается реализацией в процессе управления его формированием и использованием следующих принципов: общности и единства целевой функции для производственного потенциала и каждого его элемента, общности критериев эффективности функционирования и развития элементов и самого потенциала в целом

Сложность Проявляется в наличии нескольких составляющих элеменюв, каждый из которых представляет собой совокупность отдельных частей. Например, производственный потенциал предприятия включает в себя основные производственные фонды, содержащие среди прочих элементов рабочие машины и оборудование, в которое входит основное технологическое оборудование. А последнее включает в себя металорежущие станки, часть которых составляют токарные станки и т.д. Кроме тош, в системе существуют обратные материально-вещественные и информационные связи между элементами потенциала

Взаимозаменяемость, альтернативность элементов В качестве одной из форм взаимозаменяемости элементов производственного потенциала рассматривается сбережение производственных ресурсов в результате применения нового оборудования, технологии, энергии, информационных ресурсов и методов организации управления и производства При этом степепь альтернативности не постоянна и зависит от экономической ситуации, уровня развития производственного потенциала, особенностей хозяйственной системы. Хотя теоретически элементы могут замещать друг друга неограниченно, но на практике существует предел взаимозаменяемости. Кроме того, это процесс периодический по своим количественным характеристикам и по времени В целом благодаря этой характеристике элементы потенциала обладают способностью достигать сбалансированного равновесия элементов

Взаимосвязь и взаимодействие элементов Представляет собой качественную и количес! венную взаимосвязь, выраженную мерой соо1ветствия и соотношения вещественных, личных и невещественных факторов производства. Интегральное действие элементов свидетельствует о наличии структур производственного потенциала, соразмерных его мипималь-ной и максимальной отдаче. Поэтому улучшением только одного элемента невозможно добиться существенного роста отдачи производственного потенциала. Наивысшая отдача потенциала возможна только при одновременной модернизации всех его элементов

Адаптируемость к достижениям НТП Способность к восприятию в качестве элементов новейших достижений научно-техническою прогресса, способность к развитию путем непосредственного и систематического использования новых технологических идей. При этом производства с более высокой научно-техпической емкостью более эффективны и имеют более широкие перспективы развития

Гибкость Свидетельствует о возможностях переориентации производственной системы па выпуск новой продукции, использование других видов материалов и т.д., без коренного изменения ее магериально-технической базы. 1 ребование к повышению гибкости производственного потенциала особенно актуально в условиях нестабильности рыночной обстановки, возрастания колебаний объема и структуры спроса, резкого ускорения темпов научно-технического прогресса в промышленном производстве

Мощность Представляет собой количественную оценку производительной способности потенциала предприятия. Мощность потенциала, будучи объективно определенной, показывает место конкретного хозяйственного подразделения в отраслевом и народно-хозяйственном потенциалах. Она служит важным связующим звеном между производственным потенциалом, научно-1ехническим и экономическим потенциалами общества

Проведенные исследования показали, что элементами производственного потенциала предприятия можно считать все ресурсы, которые каким-либо образом связаны с функционированием и развитием предприятия. Выбор наиболее важных из огромного их числа представляет собой весьма сложную проблему. Об этом свидетельствует множество мнений о составе производственного потенциала предприятия, главная трудность анализа которого заключается, по нашему мнению, в одновременном и совокупном функционировании всех его элементов. Следовательно, закономерности развития потенциала предприятия могут быть раскрыты только при комплексном анализе всех ею составляющих. Поэтому наиболее объективным методом исследования состава элементов производственного потенциала промышленного предприятия как сложной системы является, на наш взгляд, системный подход.

Важно подчеркнуть, что роль и значение производственного потенциала предприятия в общественном производстве не остаются неизменными. Производственный потенциал предприятия является материальной предпосыкой ускорения научно-технического прогресса. Между ними существует взаимосвязь - чем выше технико-экономический уровень элементов потенциала и степень их использования, тем мощнее база научно- технического прогресса, тем шире горизонты внедрения его достижений.

Большое значение производственного потенциала в совершенствовании экономики, а также усиление процессов глобализации и повышение роли России как транзитной державы предопределяют вовлечение нашей страны в международные экономические механизмы и мировую практику эффективного использования транспортной системы, требуют тщательного и объективного осмысления зарубежного опыта в этой сфере.

Транспорт является важнейшей составной частью производственной инфраструктуры многих стран мира. Его развитие и модернизация относятся к приоритетным задачам государственной деятельности, поскольку без создания динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной транспортной системы невозможны стабилизация и подъем экономики.

В международной практике в настоящее время порты, являющиеся объектом транспортной инфраструктуры, рассматриваются не только как пункты переваки груза, но и в качестве операторов, предоставляющих клиентам полный комплекс услуг. При этом залогом эффективности работы транспортной системы является четкая технология в сочетании с безукоризненной документацией.

Как показывают результаты исследований, проведенных за последние 20 лет, развитие морского транспорта и коммуникаций, новых управленческих технологий и логистики привели к тому, что естественная монополия морских рыбных портов фактически утратила свое решающее влияние, во всяком случае, в общемировом масштабе. Теперь клиент имеет возможность свободно пользоваться услугами любой транспортной компании, которая, применяя современные методы логистики, успешно доставит любой груз в любое место земного шара. В связи с этим порты конкурируют в общемировом масштабе и борются за глобального клиента. В любой стране также существует ряд местных факторов, которые влияют на конкуренцию портов. Поэтому рыбные порIы вынуждены изыскивать новые возможное!и повышения результатов своей работы, увеличения грузопотоков, снижения расценок и итерирования в мировую транспортную систему.

Такая ситуация приводит к тому, что государственные порты вынуждены привлекать и экономически эффективно использовать частный капитал. В модернизации морских рыбных портов задействованы финансовые и кон-сагинговые организации, которым отводится не последняя роль. В мире все более широкое применение получает практика, когда к финансированию строительства крупных инфраструктурных объектов привлекаются частные инвесюры. Задача государства в этом случае заключается в том, чтобы найти наиболее приемлемые формы партнерства с частным инвестором.

Однако практический механизм взаимодействия партнеров в настоящее время отсутствует. На основании обобщения мирово! о опыта автором разработан агоритм для внедрения схем частно-государственного партнерства (4111) в России (рис. 2).

Разработка стратегии применения схем ЧТИ в соответствующих _^отраслях

Разработка нормативно-правовой базы, регламентирующей ЧГП, и обеспечение ее надлежащего функционирования

Разработка системы мониторинга проектов, реализуемых по схемам ЧГП, и судебной защиты прав государства и инвесторов (отечественных и зарубежных). Ведение мониторинга судебной практики по делам, связанным с ЧГП, и

своевременное принятие мер по совершенствованию нормативно_правовой базы в сфере гражданско-правовых отношений_

Обеспечение введения адекватной системы тарифов на пользование объектами транспортной и иной инфраструктуры, построенной по схемам ЧГП

Разработка проформ инвестиционных соглашений и установление четкого порядка их заключения с учетом пономочий государственных и/или _муниципальных органов власти

Разработка механизма публичногопредложения проектов инвесторам |

Решение вопросов бухгатерского учета, амортизационной политики, налоговых отчислений с учетом того, что при реализации сложных капиталоемких проектов с длительным периодом окупаемости налоговая на_грузка на инвестора может быть значительной

Создание системы субсидирования и соответствующих инструментов ее реализации для того, чтобы социально уязвимые слои населения не пострадали ог реализации таких проектов

Обеспечение при реализации проектов ЧГП контроля за их экологическими и природоохранными последствиями_

Рис. 2. Агоритм для внедрения в России схем ЧГП

Морские рыбные и торговые порты традиционно работают на коммерческой основе в условиях жесткой внутренней и международной конкуренции Поэтому не прекращается процесс модернизации портового хозяйства. На основе современных

коммуникационных систем продожается создание логистических систем, охватывающих всю цепь товародвижения с максимально эффективными связями между пуншами зарождения и погашения грузов. Это приводит к дальнейшей оптимизации материальных и информационных потоков в зависимости от ситуации на рынках и перманентному обеспечению экономической конкурентоспособности предприятий транспорта.

Во второй главе дана экономическая оценка деятельности рыбных портов России в постприватизационный период, исследованы тенденции изменения грузопотоков через российские порты, выявлены проблемы их работы.

По данным Минтранса России вдоль побережья Дальнего Востока расположено 32 морских порта, включая 22 торговых и 10 рыбных, а также около 300 гаваней, 1де имеются пристани и якорные стоянки. Всего в регионе насчитывается около 270 коммерческих предприятий, осуществляющих портовые функции. Следует отметить, что при возможной суммарной годовой пропускной способности портов и коммерческих структур региона около 80 мн т их нынешняя реальная загруженность не превышает 50-60 %.

Рыбные порты стокнулись с тем, что собственно рыбы в их грузопотоке из года в год становится все меньше. В 2003 г. в среднем по Дальневосточному бассейну груюоборот рыбопродукции снизися до 15-20 % от значений конца 1980-х годов. К примеру, во Владивостокском морском рыбном порту в 1990 г. было переработано 1559,1 гыс. 1 грузов, из которых рыба составляла 1353,9 тыс. т, или 87 % грузооборота. В 2003 г. при общем объеме грузопереработки в 1183,8 шс. т, рыба и рыбопродукция составили 297,3 тыс. т, или 25,1 % от грузооборота порта в финансовом году и 21,9 % от показателей 1990 г.

В табл. 3 показан удельный вес дальневосточных портов, участвующих в гру-зопереработке рыбопродукции. Поскольку в последние годы на долю Владивостокского и Находкинского рыбных портов (ВМРП и НРП) приходится более 75% объемов грузопереработки, именно на их базе проведена экономическая оценка деятельности рыбных портов.

Таблица 3

Удельный вес дальневосточных портов в объеме грузопереработки

рыбопродукции

Наименование лор га Объем грузооборота рыбопродукции в 2003I (тыс. т) Доля на рынке, %

1999 2000 2001 2002 2003

ОАО ВМРП 297,3 55 53 53 56 67

ОАО НРП 88,8 22 23 21 23 20

11орт Ванино 35,5 15 16 16 14 8

Прочие 22,2 8 8 10 7 5

Мощность ВМРП составляет 1,8 мн т грузов и 12 тыс. контейнеров международного класса в год Наличие глубоководных причалов, средств

механизации, подъездных железнодорожных путей, высокая квалификация работников позволяют одновременно принимать под обработку до 5 крупнотоннажных судов, более 30 железнодорожных вагонов, а также производить загрузку автотранспорта.

ВМРГТ является одним из шестнадцати рыбных портов России, специализированных для грузопереработки и хранения рыбопродукции, и относится к рыбной отрасли. По объему грузооборота рыбопродукции, являющейся профильным отраслевым грузом, порт занимает второе место в отрасли и лидирующее - в Дальневосточном бассейне.

Следствием ряда причин стало сокращение объемов поступающей в порт рыбопродукции. Так, если в 2001 г. доля рыбных грузов в обшем объеме грузооборота составляла 54,5 %, в 2002 г. - 34,4 %, то в 2003 г. она снизилась до 25,1 %. Это вызывает необходимость изыскания и привлечения допонительных грузов, расширения их номенклатуры, в связи с чем происходит изменение специализации порта из предприятия рыбной отрасли в предприятие транспортного комплекса. Сугубо специализированное на переработке рыбопродукции предприятие по сути превратилось в универсальный перегрузочный комплекс.

За последние три года объем грузооборота но порту (табл. 4) вырос почти в 2 раза за счет привлечения в порт прочих грузов. При этом необходимо отмстить, что производственные мощности порта загружены только на 60-70 %.

Таблица 4

Объем грузооборота ВМРП (физотонн)

Грузооборо! 2001 2002 2003

Генеральные грузы (всего) 603,4 795,6 1183,8

Рыбопродукция в том числе 328,7 273,5 297,3

Загруженность порта (%) 33,5 44,2 65,8

Таким образом, рост выручки от реализации работ и услуг в основном обеспечивается повышением грузооборота по прочим грузам. Анализ показывает, что рост объема производства идет более быстрыми темпами по сравнению с увеличением затрат, что привело к снижению затрат на 1 руб. реализованных работ и услуг до 91 коп. в 2003 г.

Необходимо отметить, что во второй половине 2004 г. в ОАО ВМРП произошла смена собственника и команды менеджеров. Тем не менее, в течение всего времени деятельности новой администрации работа в порту не прекращалась, привлекались новые грузопотоки. В настоящее время происходит подготовка причалов к переработке леса (одним из крупных акционеров порта является российский металургический и лесопромышленный ходинг).

Мощности Находкинского рыбного порта позволяют перерабатывать свыше 1,8 мн т грузов в год. Гарантированные глубины обеспе-

чивают безопасную проводку, удобную стоянку и обработку судов с осадкой до 9 метров.

Объемы грузопереработки рыбопродукции в порту постепенно снижаются. В 2003 г ее доля в общем грузообороте порта составила 18,4 %. Это связано с общим снижением доставки рыбопродукции на берег. Для возмещения потерь НРП вынужден привлекать другие грузы - лес, асбест, а с 3-го квартала 2003 г. - металолом. Тем не менее, производственные мощности НРП последние 5 лет загружены только на 25 %

Подводя итоги экономической оценки деятельности рыбных портов можно сделать вывод о том, что наличие недоиспользованных производственных мощностей свидетельствует об имеющихся резервах повышения эффективности производства. Их возможно оптимизировать за счет допонительного оснащения или замены на причалах средств механизации и оборудования, повышения производительности причалов на основе их специализации, а также увеличения пропускной способности складов. Однако основной причиной низкой загруженности портов является малый объем грузовой базы.

Следует отметить, что с 2001 г. в России начася рост грузоперевозок. Суммарный грузооборот российского портового комплекса за 9 мес. 2004 г. составил 261,2 мн т, что на 25 % выше аналогичных показателей 2003 г.

Транспортный комплекс дальневосточных территорий России является одной из наиболее динамичных хозяйственных систем. При существующем положении морские перевозки к 2010 г. могут возрасти, по оценкам экспертов, до 112 мн. т.

Морские рыбные порты имеют множество проблем в своей деятельности, которые в различных литературных исючниках изложены фрагментарно По нашему мнению, все проблемы целесообразно сгруппировать по значимости для предприятий и представить в виде классической пирамиды, состоящей из четырех основных уровней На рис. 3 в структурированном виде показаны основные, на наш взгляд, проблемы, стоящие перед морскими портами России.

В настоящее время работу российских морских портов регулируют 26 различных кодексов и законов, а также исходящие из различных структур управления свыше 600 распоряжений, постановлений и указов, которые не в поной мере учитывают специфику деятельности порта. Многие эксперты сходятся во мнении, что отсутствие федерального закона о морских портах является базовой проблемой отрасли

Норматив но-правоваяН база

Система управления^ и развития портов

Взаимодействие участников транспортного процесса

Повышение качества обслуживания грузовладельцев

Рис. 3. Пирамида проблем морских портов России

Большим недостатком, по нашему мнению, является отсутствие стройной системы управления рыбными портами, основанной па ведомственном принципе, которая существовавала в бывшем СССР. Эта задача дожна, на наш взгляд, решиться в общем контексте административной реформы, проводимой правительством, поскольку ее идея - сокращение вмешательства в деятельность хозяйствующих субъектов, приватизация предприятий, не связанных с испонением I осударственных функций, значительное повышение эффективности управления государственной собственностью. В последние десятилегия к Iрадит[ионной зоне деятельности порта (причалам и транзитным складам) добавляется еще одна, где производятся операции, существенно увеличивающие стоимость товаров, проходящих через порт - это накопительное хранение грузов, переупаковка, расфасовка, сборка, распределение и т.д. Последняя вместе с традиционной зоной формирует так называемую портовую зону, в деятельности которой заинтересовано уже значительно большее количество физических и юридических лиц, формирующих портовое сообщество. Согласование его деятельности, на наш взгляд, дожно взять на себя портовое управление. Это позволит наладить и поддержать между всеми членами портового сообщества деловые и личные контакты, необходимые для эффективного функционирования порта.

Одна из основных проблем транспортной логистики заключается, на наш взгляд, в том, что рынок экспедиторских услуг, как и его правовое обеспечение, в России только формируется. Большинство экспедиторов не готовы предоставить сквозной сервис и соответствующий тариф, хотя именно эта услуга является самой востребованной на международном рынке. Обеспечить международные сквозные перевозки по принципу лот двери до двери способны только опытные, надежные, хорошо оснащенные и пользующиеся доверием клиентов фирмы.

В третьей главе определена стратегия развития рыбных портов в условиях высококонкурентных рынков, исследованы методы использования в их работе логистических и информационных технологий, разработано организационно-методологическое обеспечение создания логистического консорциума в Приморском крае.

Поскольку рыбные порты являются одной из составляющих транспортного комплекса, особую важность для них приобретает правильный выбор конкурентоспособной стратегии, которая позволит добиться экономического роста и занять лидирующее положение в отрасли. Под конкурентоспособной стратегией в данном случае понимается комплекс мер по развитию производства на срок от нескольких месяцев до нескольких лет. Разработка такой стратегии для каждого предприятия уникальна и строится с учетом его особенностей, сильных и слабых сторон и влияния внешних факторов. Сложность заключается в невозможности спрогнозировать рыночную ситуацию с большой степенью вероятности, поэтому необходимо предусмотреть множество альтернативных вариантов и внедрить гибкую систему регулирования реализации данной стратегии.

Анализ деятельности морских портов, в частное I и специализированных - рыбных, показал, что для выживания в конкурентной борьбе за клиента предприятия вынуждены расширять ассортимент перерабатываемых фу-зов, диверсифицировать свою деятельность. Разработка стратегии диверсификации в основном связана с предпринимательской деятельностью и учетом влияния рыночных факторов, а также с грамотным анализом отрасли и конкуренции в ней. На предприятиях отечественной промышленности сформировались различные предпосыки диверсификации производства, поэтому в России наблюдается не эволюционный характер развития явления (как в экономически развитых странах), а наоборот, диверсификация осуществляется одновременно на различных этапах. Как показали проведенные исследования, руководству порта необходим инструментарий, который позволил бы напонить процесс принятия решения адекватной и достаточной информацией. Такими инструментами, по нашему мнению, являю 1ся: сис!ема ключевых показателей эффективности (КПЭ) и система сбалансированных показателей, получившие широкое распространение в практике управления компаний экономически развитых стран.

Оценка эффективности, применительно к рыбному порту, является, на наш взгляд, именно тем инструментом, который позволяет определить, насколько управление предприятием соответствует уровню достижения стратегических целей, в частности, укреплению и росту рыночной стоимости активов порта. Стоит отметить, что эта методика - лишь инструмент, облегчающий процесс принятия управленческих решений за счет обеспечения руководства поноценной информацией, но она отнюдь не является панацеей при решении системных проблем порта. Данная методика позволяет идентифицировать факт и область возникновения проблемы, но не дает готовых решений.

Следует иметь в виду, что реализация новой стратегии предприятия всегда связана с проведением организационных изменений. Если же этой стратегией является диверсификация, изменения необходимы в организационной структуре, в осуществлении управления персоналом, а также в организации производственного процесса.

В условиях рыночной экономики выживаемость предприятий, завоевание ими конкурентных преимуществ возможны лишь при условии их обязательной непрерывной организационно-технической перестройки с целью приближения реально существующего производства к его оптимальному проекту, соответствующему достигнутым уровням знаний, техники, технологии, организации и управления производством. Современный этап научно-технического прогресса характеризуется интенсивным развитием экономики, что требует совершенствования управления на всех уровнях хозяйствования. Наблюдается лавинообразный рост информационных потоков. Владение своевременной и достоверной информацией обеспечивав! успех бизнеса. В экономическом развитии предъявляются все большие требования к использованию информационно-коммуникационных технологий с целью повышения качества информационного управления.

По мнению американского специалиста в области управления Г. Поп-пеля, под информационными технологиями следует понимать использование вычислительной техники и систем связи для создания, сбора, передачи, хранения, обработки информации для всех сфер общественной жизни.

Информатизация управления на отечественных предприятиях с использованием современных компьютерных технологий происходит нарастающими темпами, поскольку высокой степени оперативности управления можно достичь лишь при условии объединения бухгатерского учета со всеми управленческими службами в единую автоматизированную систему управления финансово-хозяйственной деятельностью предприятия, функционирующую в реальном масштабе времени (в темпе реальных процессов) и в едином информационном пространстве.

Следует отметить, что наряду с внедрением в производственную практику информационных технологий рациональная организация и управление материальными потоками в настоящее время предполагают обязательное использование основных логистических принципов:

- однонаправленности,

- гибкости,

- синхронизации,

- оптимизации,

- интеграции процессов

Под логистикой (логистическими технологиями) понимается процесс эффективного планирования, осуществления и управления потоками сырья, полуфабрикатов и готовой продукции (до утилизации отходов) от пункта происхождения до пункта потребления с низкими издержками хранения за-

паса и связанной с этим процессом информации с целью приспособления к требованиям потребителя.

Генеральным направлением совершенствования транспортного процесса, по нашему мнению, является формирование логистических 1ранс-портно-технологических систем (ТТС), основанное на системном подходе к выбору технологических параметров технических средств транспорта (судов, подвижного состава железнодорожного и автомобильного транспорта, перегрузочного оборудования) в рамках единого технологического процесса доставки с перегрузкой на терминалах и в портах переваки, совершенствования организации и коммерческо-правового обеспечения смешанных, прямых смешанных и комбинированных форм сообщения.

Во всём мире на смену чисто транспортной парадигме перемещения груза из точки А в точку Б каким-то одним транспортным средством давно пришла логистическая концепция доставки товара лот двери изготовителя до двери потребителя точно в срок (Ыоог-1о-с1оог ]Ш-т-Нте)у>. В структуре цены продукции учитывают не просто расходы на перевозку, а лобщие издержки на товарораспределение:

рР = т + п + о + с + з + у+м,

где: Т - расходы собственно на транспортировку;

П - погрузо-разгрузочные операции;

О - расходы на перегрузочное и складское оборудование (обрабо1ку грузов);

С - связь, информация и обработка документов;

3 - процент за кредит под запасы;

У - расфасовка и упаковка;

М - управление товарораспределением (менеджмент).

Современная международная система грузообращения-товарораспределения нацелена на снижение удельного веса всего комплекса расходов лот двери производителя до двери конечного потребителя в структуре цены продукции и доходов населения. Один и тот же ювар дожен как можно меньше перевозиться, лежать на складах и перегружаться. Отдельно склад, отдельно транспорт - это разрыв функции, потеря эффективности. В развитых странах вопрос в отношении электронного обмена информацией уже решён так: либо компания (или страна) использует его, либо вытесняется из международного бизнеса.

Только объединение этапов цикла

освоение местных ресурсов (расходы) + производство (расходы) + + складирование (расходы) + транспортировка (расходы) + + реализация (доходы)

и образует законченный самоокупаемый синергетический цикл (цикл внутреннего саморазвития).

В связи с развитием логистических транспортно-технологических систем особую роль, по нашему мнению, приобрели морские порты и транспортные терминалы - энергетические узлы подготовки и продвижения грузо-иоюков. В рыночной экономике формируется новая роль порта - транспорт-но-логистического терминала - коммерческого центра транспортных услуг, а также у порта появилась возможность получения добавленной стоимости от различных видов подработки грузов вплоть до развития промышленных зон и оказания экологических услуг не только по обслуживанию транспорта, но и экологизации грузопотока.

В этом смысле у портов России, на наш взгляд, есть шанс стать крупными портово-коммерческими центрами на пересечении и стыках сети международных транспортных коридоров и соответственно участвовать в международных транзитных перевозках. При этом в зависимости от экономических условий в разных регионах страны происходит процесс перемещения производственной базы из мест зарождения и потребления продукции в пор-I ово-промышленные зоны, где и реализуется функция порта как коммерческого центра транспортно-логистических услуг. В таких центрах происходит промежуточная обработка грузопотоков, вплоть до создания промежуточного продукта, что сокращает транспортно-ло! истические издержки в цене продукции и общую экологическую нагрузку на окружающую среду. При этом информационное обслуживание является решающим и обосновывает естественный и своевременный сервис, а выгодные таможенные и пограничные технологии о ] ходят 01 фискальных функций. На рынке транспортных услуг происходят большие изменения. Быстро нарастает число так называемых глобальных провайдеров (операторов) логистики, предлагающих промышленным и торговым предприятиям глобальную, всеобъемлющую услугу. Не просто услугу по перемещению сырья или товара из точки А в точку Б, а решение всех логистических вопросов, связанных с производством, хранением, транспортировкой, таможенному оформлению и дистрибуции товара. Причем провайдер сам выступает инициатором договорных отношений, то есть разрабатывает схему и предлагает ее производственнику.

Согласно проведенным исследованиям современная деятельность логистических провайдеров осуществляется в следующей последовательности:

нахождение потенциального клиента;

совместное определение настоящих и будущих потребностей;

разработка цепочки поставок и реализации;

определяется оптимальный расклад финансовых вопросов;

расчет экономических показателей;

начло строительства или реконструкции предприятия.

В этом случае у провайдера появляется уверенность в том, что мощности и оборудование будут задействованы на много лет, окупятся и принесут прибыль.

Рынок логистических услуг в нашей стране пока находится в стадии формирования, хотя имеет благоприятные среднесрочные перспективы. Недаром в последние годы заметно возрос интерес к России со стороны известных международных логистических девелоперов и операторов. В настоящее время крупным зарубежным торговым компаниям сложно работать в России по той причине, что они не могут найти достаточное количество надежных партнеров, прежде всего, в сфере транспортной логистики. Реальность такова, что рынок совершенно не насыщен. Услуги, предоставляемые основным количеством перевозчиков и экспедиторов на устаревших грузовых терминалах, недостаточны как по качеству, так и по спектру.

Грузовладельцы и транспортники дожны, по нашему мнению, объединиться и стать поноправными партнерами в ситуации, когда обе стороны только выиграют от договременного планового характера сотрудничества.

Учитывая современные особенности ведения бизнеса в России, ведущей формой такого объединения, на наш взгляд, следует рассматривать логистический консорциум, который представляет собой взаимосвязанное и взаимообусловленное сочетапие различных предприятий и организаций, обеспечивающих движение грузов

Основной задачей логистического консорциума, по нашему мнению, дожно стать создание товаропроводящей сети, представляющей собой набор узловых точек (пунктов, в которых возможно изменение структуры и характера движения грузопотоков) и дуг (фактически транспортных коридоров), обеспечивающий попадание необходимого количества некоторого товара к потребителю в надлежащем виде, функциональном состоянии и в оговоренные сроки. Создание товаропроводящей сети, по сути, означает такую организацию работы всех узлов, которая позволит поддерживать ее пропускную способность на надлежащем уровне при использовании существующей транспортной инфраструктуры.

На рис. 4 представлена предлагаемая нами организационная структура логистического консорциума Приморского края. Создание логистического консорциума в форме ассоциации (союза) или другой некоммерческой структуры дожно осуществляться в соответствии с Федеральным законом О некоммерческих организациях. Законодательством установлено, что все участники подобного объединения равноправны, им запрещено вмешиваться в хозяйственную деятельность друг друга, получать и распределять прибыль. Следует отме-шть, что для ведения коммерческой деятельности действующим законодательством предусмотрена возможность создания при ассоциации

(союзе) хозяйственного общества (или товарищества), а также участия ассоциации (союза) в такой коммерческой организации. При этом в качестве финансового результата ассоциации может быть выручка, доход, но не прибыль.

Рис 4. Организационная структура логист ичсского консорциума Приморского края

Экономическое управление логистическим консорциумом имеет определенную этапность и соответствующую ей структуру функций. В результате проведенных исследований выявлены три отличающихся этапа экономической работы, первый - при создании логистического консорциума, второй - в начале его функционирования (стартовый период), третий - в процессе текущей работы (табл. 5).

Таблица 5

Экономическое управление логистическим консорциумом

Наименование этапа Решаемые задачи

Создание логистического консорциума Дожны быть решены три важнейшие задачи: - подготовлено технико-экономическое обоснование создания логистического консорциума, - выпонены работы по определению организаци-онной структуры и формы хозяйствования, созданы органы управления логистическим консорциумом; - проведен анализ производственно-финансовой деятельности всех участников

Начало функционирования (стартовый период) Дожны быть решены программные вопросы производственной деятельности, определены стратегия и тактика финансово-экономических отношений участников-партнеров, хозрасчетных отношений в структурных подразделениях, управления финансовыми и товарными потоками в рамках нового формирования, а также его взаимоотношений с участниками и инфраструктурой регионального рынка

I екущая деятельность Предполагает использование известных методов воздействия на производственно-финансовые и экономические процессы логистического консорциума через планирование, ценообразование, финансирование и кредитование, экономическое стимулирование. Однако в рыночных условиях роль этих методов, оставаясь главной, становится недостаючной и дожна бьгть усилена организацией мониториш а, прежде всего ценового, совершенствованием финансово! о менеджмента, внутреннего и внешнего аудита и другими направлениями формирования и развития рыночной деятельности

Логистический консорциум, по нашему мнению, окажет позитивное влияние на повышение конкурентоспособности рыбных портов, воздействуя на две основные ее составляющие: цену предоставляемых услу1 и их качество. Он даст возможность снижения зафат на переподготовку кадров, консатинговые услуги, разработку и внедрение новых технологий - словом, то, что раньше каждая компания, каждая фирма осуществляла самостоятельно. Снижение затрат приведет к снижению цен на грузоперевозки.

Плюс ко всему, консорциум позволит, на наш взгляд, решать и социальные задачи: малые и средние предприятия, работающие в припортовых зонах, станут местом трудоустройства высококвалифицированных кадров, будь то рабочие, специалисты по консатингу, маркетингу, юриспруденции и т.д.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Валютно-финансовый механизм регулирования внешнеторговой деятельности: Моногр. Владивосток: ДВИПК, 2003. В соавторстве (2,2 а.л.).

2. Потенциал развития морских портов Приморского края в программе модернизации транспортной системы России // Дальневосточный регион: Межвузовский сб. науч. статей. Владивосток: Изд-во ДВГУ, 2004. (0,2 ал),

3. Диверсификация деятельности морских рыбных портов как основа повышения их экономической эффективности // Социально - экономическое развитие российского Дальнего Востока: конкурентные преимущества и проблемы безопасности: Материалы междунар. науч. конф. Владивосток: Изд-во ДВГУ, 2004 (0,1 ал.).

4. Организационно-методическое и кадровое обеспечение создания логистического консорциума в Приморском крае // Материалы Краевой научно-практической конференции Задачи, проблемы и перспективы развития допонительного профессионального образовапия и повышения квалификации для обеспечения реформирования и развития рыбохозяйственной деятельности в свете резолюции первого Дальневосточного форума рыбной отрасли. Владивосток: ДВПИК, 2004 (0,5 ал.).

5. Исследование проблем развития морских портов // Материалы Третьей международной научной конференции Рыбохозяйственные исследования мирового океана. Владивосток: Дальрыбвтуз, 2005 (0,1 а.л.)

№\ ъ ьъ

РНБ Русский фонд

2006-4 6807

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Островский, Павел Анатольевич

Введение.

Глава 1. Теоретические основы повышения эффективности производственной деятельности рыбных портов.

1.1. Современные подходы к оценке экономической эффективности производственных систем.

1.2. Методические вопросы формирования и использования производственного потенциала предприятия.

1.3. Российский и зарубежный опыт реформирования производственной деятельности портов.

Глава 2. Основные тенденции и проблемы использования производственного потенциала рыбных портов в условиях конкуренции на мировых рынках транспортных услуг.

2.1. Экономическая оценка деятельности рыбных портов в постприватизационный период.

2.2. Анализ грузопереработки российских портов и загрузки их производственных мощностей.

2.3. Структурирование проблем использования производственных мощностей рыбных портов.

Глава 3. Методическое обеспечение повышения эффективности функционирования рыбных портов.

3.1. Стратегия развития рыбных портов в условиях высококонкурентных рынков.

3.2. Методические подходы к использованию логистических и информационных технологий в работе рыбных портов.

3.3. Организационно-управленческие аспекты создания логистического консорциума в Приморском крае.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Рациональное использование производственного потенциала рыбных портов"

Прогнозы развития мировой хозяйственной системы и национальных экономик многих государств выделяют в качестве основной тенденции опережающий рост внешнеторговой деятельности и услуг транспорта по сравнению с ростом объемов промышленного производства. Это усиливает значение торговых и рыбных портов, которые связывают большинство видов транспорта - морского, речного, железнодорожного, автомобильного и являются стратегическими объектами функционирования транспортных систем. Важно подчеркнуть, что ежегодный мировой объем производства рыбы и морепродуктов в начале нынешнего столетия достиг 90 мн. т, большая часть которого нуждается в эффективной переработке и реализации с использованием производственных мощностей рыбных портов.

Рыбные порты России за годы рыночных реформ значительно изменили функциональное содержание своей производственной деятельности и из-за обвального спада добычи рыбы и морепродуктов при существенном увеличении доли ее экспорта вынуждены перерабатывать металолом, лес и пиломатериалы, овощи и фрукты, другую продукцию. По этой причине созданный здесь в социалистический период достаточно мощный производственный потенциал используется не эффективно, особенно в части загрузки холодильного оборудования.

Негативные последствия этого процесса существенны для рыбных портов Приморского края, поскольку многие дальневосточные рыбодобывающие предприятия переориентировались на обслуживание в портах Китая и Республики Корея в силу их более высокой конкурентоспособности по сравнению с рыбными портами России.

Перечисленными обстоятельствами диктуется необходимость научной проработки целого ряда проблем реформирования традиционных подходов к управлению рыбными портами с учетом диверсификации их производственной деятельности и фактора международной конкуренции.

В общетеоретическом плане подобные исследования могут базироваться на трудах известных ученых- экономистов А.И. Анчишкина, В.И. Бовыкина, М.Г. Делягина, Д. Имикайте, П.В. Куренкова, П.В. Метекина, К.И. Плужникова, Д.К. Шевченко и других.

Региональные аспекты организации деятельности морских портов в транспортной системе России исследовалй дальневосточные ученые Л.Б. Винокур, Р.Г. Леонтьев, А.Д. Москаленко, Я.Н. Семенихин, А.В. Степанец и ряд других.

Однако, полученные в этих работах результаты не могут быть в поной мере адаптированы к специфическим условиям производственной деятельности рыбных портов. Все это обусловливает актуальность, теоретическую и практическую значимость настоящего диссертационного исследования.

Объектом исследования является производственная деятельность рыбных портов Приморского края.

Предметом исследования являются организационно-экономические и методические аспекты повышения эффективности использования производственного потенциала рыбных портов на основе диверсификации их деятельности.

Цель и задачи исследования. Цель исследования состоит в разработке организационно-экономических основ повышения эффективности работы рыбных портов путем рационального использования их производственного потенциала.

Указанная цель исследования определила постановку следующих задач: выпонить анализ существующих методических подходов к оценке производственного потенциала морских портов как основы повышения эффективности их производственной деятельности; исследовать мировой опыт повышения эффективности работы морских портов; проанализировать изменения грузопереработки российских портов и загрузки их производственных мощностей на этапе перехода к рыночной экономике; дать экономическую оценку деятельности рыбных портов в постприватизационный период; структурировать проблемы использования производственных мощностей рыбных портов; определить стратегию развития рыбных портов в условиях I высококонкурентных рынков; исследовать методические подходы к использованию логистических и информационных технологий в организации управления производственной деятельности рыбных портов; разработать организационно-методическое обеспечение создания логистического консорциума в Приморском крае, ориентированного на повышение конкурентноспособности рыбных портов.

Методы исследования. В процессе диссертационного исследования использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, а также методы статистического, финансово-экономического и инвестиционного анализа.

Методологической основой диссертационного исследования явились базовые положения экономической теории, теории управления и государственного регулирования, стратегического менеджмента.

В качестве источников информации использовались труды известных зарубежных и отечественных ученых, законодательные, нормативные и программные документы федерального и регионального уровней по вопросам деятельности морских портов, статистические данные а также результаты специального исследования проблем рационального использования производственного потенциала рыбных портов Приморского края.

Основными результатами исследований являются: предложены пути и формы повышения экономической эффективности производственной деятельности предприятий, включая рыбных порты; разработана классификация инструментов реформирования деятельности рыбных портов; обоснованы отличительные черты производственного потенциала рыбных портов и условия его эффективного использования; предложен подход к использованию механизма частно-государственного партнерства в сфере транспортировки и переработки рыбной продукции; структурированы проблемы, препятствующие эффективной деятельности рыбных портов; разработано организационно-методическое обеспечение создания в Приморском крае логистического консорциума в форме объединения транспортных и обеспечивающих предприятий административной территории.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на проведенном теоретическом обобщении большого количества исследований отечественных и зарубежных авторов по проблемам повышения эффективности производственной деятельности морских портов, на корректном использовании статистических данных по переработке грузопотоков в рыбных портах Приморского края за последние десять лет, а также практическом опыте автор в управлении транспортными системами.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем: предложены признаки и разряды (классы) классификации инструментов реформирования производственной деятельности рыбных портов; разработан агоритм внедрения и адаптации механизма частно-государственного партнерства в сфере транспортировки и переработки рыбной продукции; предложена организационная структура и механизм управления логистическим консорциумом административной территории.

Теоретическая значимость диссертационной работы заключается в обосновании нового методического подхода к формированию товаропроводящей сети на основе создания логистического консорциума, что вносит определенный вклад в совершенствование теории управления процессами товародвижения.

Практическая ценность полученных результатов состоит в их доведении до уровня методических рекомендаций по выбору управленческих решений в области привлечения допонительных грузопотоков в российские рыбные порты. Ряд положений диссертационного исследования внедрены в практику деятельности Владивостокского рыбного порта. Отдельные положения диссертации включены в учебные дисциплины Управление работы порта, Общий курс транспорта, Транспортные узлы и пути читаемые в институте Экономики и управления Дальрыбвтуза.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследования излагались в докладах и сообщениях на международной научной конференции Социальное Ч экономическое развитие российского Дальнего Востока: конкурентные преимущества и проблемы безопасности, (г. Владивосток, ДВГУ,2004г.), краевой научно- практической конференции Задачи, проблемы и перспективы развития допрнительного профессионального образования и повышения квалификации для обеспечения реформирования и развития рыбохозяйственной деятельности в свете резолюции первого Дальневосточного форума рыбной отрасли, (г. Владивосток, ДВПИК, 2004г.), на 111-ей международной научной конференции Рыбохозяйственные исследования мирового океана, (г. Владивосток, Дальрыбвтуз, 2005г.)

Публикации. По результатам выпоненных в диссертации исследований опубликовано 5 печатных работ, общим авторским объемом 3,1 п.л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы (113 наименований). Основной текст диссертации изложен на 157 страницах и включает 35 таблиц и 21 рисунок.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Островский, Павел Анатольевич

Заключение

Проведенное диссертационное исследование позволило выделить основные положения решаемой проблемы и получить следующие результаты теоретического, научно-методического и практического характера.

1. Современная экономика свидетельствует, что в ходе углубления международного разделения труда и интеграции общественного производства транспортный комплекс рассматривается не только как фактор минимизации издержек, но и, главным образом, как фактор формирования конкурентных преимуществ того или иного региона. В свою очередь, только с созданием эффективной транспортной системы появляется возможность территориального разделения труда нового типа, базирующегося на конкурентных преимуществах страны и способствующего углублению и расширению товарного обмена. В этом контексте повышение эффективности работы каждого из производственных звеньев транспортной системы, в том числе морских портов, является актуальной научно-практической задачей.

2. Производственный потенциал предприятия является материальной предпосыкой ускорения научно-технического прогресса. Между ними существует взаимосвязь - чем выше технико-экономический уровень элементов потенциала и степень их использования, тем мощнее база (материально -техническая) научно- технического прогресса, тем шире горизонты внедрения его достижений, больше возможностей для совершенствования и увеличения размеров элементов производственного потенциала промышленного предприятия. Они взаимно совершенствуют и развивают друг друга. При этом производственный потенциал отдельного предприятия напрямую связан с темпами социально-экономического развития страны. Улучшение его использования способствует росту производства инвестиционных ресурсов и товаров народного потребления при одних и тех же затратах общественного труда. А качественные его характеристики определяют степень удовлетворения материальных и духовных потребностей народа и само качество экономического и социального роста.

3. В международной практике в настоящее время морской порт, являющийся объектом транспортной инфраструктуры, рассматривается не только как пункт переваки груза, но и в качестве единого оператора, предоставляющего клиенту полный комплекс услуг. При этом залогом эффективности работы транспортной системы является четкая технология в сочетании с безукоризненной документацией. Морские торговые порты традиционно работают на коммерческой основе в условиях жесткой конкуренции, которая еще более обостряется тем, что они конкурируют как с портами внутри страны, так и с портами других стран. Поэтому не прекращается процесс модернизации. На основе современных коммуникационных систем продожается создание логистических систем, охватывающих всю цепь товародвижения с максимально эффективными связями между пунктами зарождения и погашения грузов. Это приводит к дальнейшей оптимизации материальных и информационных потоков в зависимости от ситуации на рынках и перманентному обеспечению экономической конкурентоспособности предприятий транспорта.

4. Прогнозные оценки развития мировой экономики говорят о том, что основные финансовые и товарные потоки в начале нового столетия будут сосредоточены в треугольнике США - Европа - Дальний Восток. Особое географическое положение России предопределяет ее стратегию, политику и экономическое развитие. Занимая огромное пространство центральной части Евразийского континента, имея выходы к морям, обладая системой космической, воздушной, морской навигации, Россия объективно играет роль геополитического моста в отношениях между странами Запада и Востока, влияет на содержание экономических, политических, культурных процессов и владеет уникальными возможностями участия в международной интеграции и в международном транзите. Важнейшей, на наш взгляд, является задача России в поной мере реализовать свое выгодное географическое положение страны как естественного транзитного моста между Европой и Азией. Предпосыки для- этого имеются, поскольку морские порты страны обладают немалым потенциалом, который дожен быть использован для увеличения объемов как внутренних, так и внешних грузоперевозок.

5. Объемы рыбопродукции, поступающей на грузопереработку в рыбные порты, неуклонно снижаются. В среднем по Дальневосточному бассейну грузооборот рыбопродукции в настоящее время снизися до 15-20% от значений конца 1980-х годов. Чтобы возместить снижение грузопереработки рыбные порты вынуждены привлекать другие грузы. Сугубо специализированные на переработке рыбопродукции предприятия превратились в универсальные перегрузочные комплексы. Тем не менее, из-за недостатка грузовой базы производственные мощности, например, Владивостокского рыбного порта загружены только на 2/3, а Находкинского - только на 1/4. Наличие недоиспользованных производственных мощностей свидетельствует о том, что в рыбных портах имеются резервы повышения эффективности производства.

6. Важной задачей для рыбных портов в настоящее время является правильный выбор конкурентоспособной стратегии, которая позволит добиться экономического роста и занять лидирующее положение на рынке грузоперевозок. Одним из основных элементов стратегии, на наш взгляд, является система, в которой формируется информация о движении ресурсов внутри предприятия. Эта система дожна обеспечивать эффективное планирование целей предприятия, вести учет результатов его текущей деятельности, отслеживать выпонение плановых показателей и служить основой для принятия корректирующих управленческих решений в случае отклонения от стратегических целей предприятия. Данная система обеспечивает упорядоченное движение документооборота, тесное взаимодействие структурных подразделений предприятия и координирует их деятельность для достижения общих целей.

7. При выпонении международных грузоперевозок в значительной степени повышается роль информационных технологий в хозяйственной деятельности морских портов. Функция ИТ перестает быть вспомогательной, превращаясь в важнейшую составную часть продукта или производственных мощностей. Следует отметить, что сами информационные технологии требуют сложной подготовки, больших первоначальных затрат и наукоемкой техники.

Наряду с внедрением в производственную практику информационных технологий, рациональная организация и управление материальными потоками в настоящее время предполагают обязательное использование основных логистических технологий. Методология логистики позволяет осуществлять системную рационализацию сложных производственных систем и дает возможность эффективно завоевывать конкурентные преимущества.

8. Логистическый консорциум - один из системообразующих и перспективных для достижения устойчивых темпов роста ВВП, рациональной занятости и социально-экологической стабильности межотраслевой производственный комплекс. Стратегия его развития включает преобразование отношений собственности и управления грузопотоками, интеграцию предприятий в бизнес-группы, освоение современных логистических и информационных технологий. Логистический подход (как показывает мировая практика) предлагает эффективные инструменты для экономического развития - увеличение занятости, заработной платы, отчислений в бюджеты различных уровней, повышение устойчивости и конкурентоспособности региональной промышленности.

9. В Дальневосточном регионе России деятельность рыбных портов является одной из ведущих и имеет большие перспективы для развития в качестве структурообразующего и конкурентоспособного на мировом рынке производственного комплекса. Эффекты товаропроводящей сети, масштаба, синергии и экономии на трансакционных издержках при рациональном использовании транспортной инфраструктуры, приведут к повышению конкурентоспособности морских портов, сделают логистический консорциум основой устойчивого социально-экономического развития не только Приморского края, но и всего Дальнего Востока России.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Островский, Павел Анатольевич, Хабаровск

1. Авдеенко В.И. Котлов В.А. Производственный потенциал промышленного предприятия.-М.: Экономика, 1999.-208 с.

2. Аветикян А.А. Интеграция в тов'аропроизводственные структуры и конвергенция основные постулаты современной философии транспорта // Вестник ВНИИЖТа.- 1998, №1.- С.3-11.

3. Авраамова Е., Гюрков И. Адаптация промышленных предприятий к рыночным условиям //Вопросы экономики. 2001. - №11. - С.145-153.

4. Агапцов С. А. Предпринимательский потенциал промышленности / ВАГС. Вогоград: Перемена, 2002. - 281 с.

5. Азоев Г. А. Конкуренция: анализ, стратегия и практика. М.: Центр экономики и маркетинга, 2000. - 208 с.

6. Ансофф И. Стратегическое управление. Пер. с англ. М.: Экономика, 1989.-415 с.

7. Анчишкин А.И, Прогнозирование роста экономики. М.: Экономика, 2002.-98 с.

8. Апишев А. А. Предпринимательство как фактор структурных преобразований в регионе. Автореф. дис. д-ра экон. наук. М., 2002.

9. Арсенов В.И. Россия стремится к интеграции // Транспорт России.-2001.- №14.- С.2.- (начало); №16.- С.2.- (окончание).

10. Архипов В.М. Проектирование производственного потенциала объединений (теоретические аспекты).-Л.: Изд. ГУ, 2000.-С.75-89.

11. Баритко А.Л., Куренков П.В. Организация и технология внешнеторговых перевозок // Железнодорожный транспорт.- 2000.- №8.- С.59-63.

12. Белянова Е. Мотивация и поведение российских предприятий // Вопросы экономики. 2003.-№6.-С. 15-21.

13. Берков В.А. О состоянии и развитии транспортно-экспедиторской деятельности на морском транспорте // Морской транспорт. Сер. "Экономика и коммерческая работа на морском транспорте":.- М., 2002.- Вып.9.- С.15-17.

14. Бовыкин В.И. Новый менеджмент: (управление предприятиями на уровне высших стандартов, теория и практика эффективного управления). Ч М.: ОАО Изд-во Экономика, 2003. Ч 368 с.

15. Валовая М. Д. Маркетинг в рыночной экономике. М.: Финстатинформ. 2003.-С. 156.

16. Васильев Ю. П. Управление развитием производства. Опыт США. -М.: Экономика, 1999. 237 с.

17. Виханский О.С. Стратегическое управление: Учебник. М.: Изд-во МГУ, 2002.-255с.

18. Вогин Н.А. Японский опыт решения экономических и социально-трудовых проблем. М.: Экономика, 1999. - 255 с .

19. Гагарский Э.А. Об операторе смешанных перевозок // Логистика.-2001.-№1.- С.8-9.

20. Гвишиани Д. М. Предприятие и управление. Изд. 3-е, перераб. - М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2002. - 332 с.

21. Герасимов В.Н., Козловский В.Д. Методика обоснования концентрации механизации // Транспортно-технологические системы и эксплуатация портов: Сб. науч. тр. / НИИВТ.- Новосибирск, 1999.- С.113-118.

22. Гличев А.В., Круглов М.И., Крыжановский И.Д., Лосицкий О.Г. Управление качеством продукции (опыт, проблемы, перспективы). -М.: Экономика, 1999.-287 с.

23. Головнин С. Д. Оценка результатов хозяйственной деятельности. -М., 2000.-172 с.

24. Градов А. П. Национальная экономика: Курс лекций. С.-Пб.: Специальная Литература, 2001. - 314 с.

25. Гражданский кодекс Российской Федерации (части первая и вторая)

26. Долинская М.Г., Соловьев И. А. Маркетинг и конкурентоспособность промышленной продукции. М, 2001. - 125 с.

27. Донец Ю.Ю. Эффективность использования производственного потенциала.-Киев.: Знание, 2002. 123 с.

28. Друкер П. Рынок: как выйти в лидеры. Практика и принципы: Пер. с англ. М: СП 'Бук Чембер Интернэшнл", 2002. - 350 с.

29. Дугин А. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. Мыслить пространством.- Изд. 3-е, допон., М., "АРКТОРЕЯ-центр", 1999.- 928 с.

30. Дьяченко А. В. Эволюционная трансформация экономики в конкурентоспособную форму. Вогоград: Изд-во ВоГУ, 1999. - 368 с.

31. Евдокимов Р.И., Гавва В.М. Азбука маркетинга: Учеб. пособие. Ч 3-е изд., перераб. и доп. Ч Д.: Стакер, 1998. Ч 432 с.

32. Ермолович JI.JL Анализ эффективности промышленного производства -М.: Финансы и статистика, 2003 317 с.

33. Журко В. Ф. Оперативный экономический анализ в управлении производством. Ч Киев, 1999. 215 с.

34. Заубер-Закс С. Управление предприятием с ориентацией на окружающую среду // Проблемы теории и практики управления. 1998. -№1.- с. 110-116.

35. Иловайский А.Н., Винокурова Т.А. Проблемы транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев и пути их решения // Вестник ВНИИЖТа.- 2001.- №8.- С.5-12.

36. Имекайте Д. Технико-экономический анализ транспортной системы порта.-М. :Транспорт, 1999.-206 с.

37. Исикава К. Японские методы управления качеством: Сокр. пер. с англ./. М.: Экономика, 1998. Ч215с.

38. Карлоф Б. Деловая стратегия: Пер. с англ. / Под ред. и с послесл. В.А. Приписнова. Ч М.: Экономика, 2001. Ч 239 с.

39. Клейнер Г. Б. Реформа предприятий и многоуровневое стратегическое планирование // Стратегическое планирование и развитие предприятий / М.: ЦЭМИ РАН, 2000. - С. 80-91.

40. Ковалев В.И. России необходима стратегия роста внешнеторговых перевозок // Морские порты.- 1998.- №4.- С.8-13.

41. Константинов Ю. Н. Система научно-технической информациипромышленного предприятия. Вогоград, ОАО "Химпром", 1998. - 111 с.

42. Копылов А.В., Копылов В.И. Менеджмент качества деятельности предприятий и организаций. Ч Вогоград: Перемена. 2001. Ч 136 с.

43. Коуз Р. Фирма, рынок и право /Пер. с англ. М.: Дело, 1999. - 192 с.

44. Крассовский В.П. Экономический потенциал: резервы и отдача -М.: Экономика, 1999 Ч 284 с.

45. Куренков П.В. Транспортное обслуживание грузовладельцев при экспортно-импортных перевозках через морские и речные порты // Вестник ВНИИЖТ.- 2001.- №5.- С.43-46.

46. Ламбен Жан-Жак. Стратегический маркетинг. Европейская перспектива/Пер. с франц. С.-Пб.: Наука, 1999 -456 с.

47. Левиков Г.А. Новые тенденции развития международных перевозок // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 2003.- №5.- С.12-19.

48. Левиков Г.А. Транспортная логистика // Бюлетень транспортной информации.- 1999.- №11-12.- С.13-17.

49. Лернер В. Стратегия развития порта //Морской флот. 1999. №2. С. 7- 9

50. Лисицин Н.А. Экономика, организация и планирование промышленного производства, Минск, "Вышэйшая школа", 2001 193 с.

51. Львов Д., Дементьев В.-Новая промышленная политика России // Экономика. 2000. -№10. -С.10-16.

52. Львов Д.С. Развитие экономики России и задачи экономической науки. -М; Экономика, 1999. -375с.

53. Макеев В.А. Экономика транспорта региона.- Ростов н/Д: СКНЦ ВШ, 2001.- 226 с.

54. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов: Автореф. дис. . докт. экон. наук / ГУУ.- М., 1999.- 72 с.

55. Маршал А. Принципы экономической науки: Пер. с англ. М.; Прогресс, 2003.-375 с.

56. Мерзликина Г.С, Шаховская Л.С. Оценка экономическойсостоятельности предприятия: Монография. Вогоград, ВоГУ, - 1998. - 265с.

57. Метекин П.В. Управление развитием и использованием производственных мощностей портовых комплексов России: Автореф. дис. . докт. экон. наук / ГУ У.- М., 2001.- 58 с.

58. Мильнер Б.З. Теория предприятия.5 Курс лекций /Учебное пособие для вузов. М.: ИНФРА-М, 1998. -334с.

59. Миронов В. Интеграция в мировую логистическую сеть // Логистика.-2002.-№4.- С.8-10.

60. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Эффективность транспортно-экспедиционного обеспечения логистики в современных условиях // Бюлетень транспортной информации.- 2000.- №11.- С.2-5.

61. Могилевский В.Д. Методология систем: вербальный подход. -М.: Экономика, 1999.-334с.

62. Морские порты России, стран СНГ и Батии: Справочник.- СПб.: ЦНИИМФ, 2004.- 248 с.

63. Морской бизнес России (справочник). Тарифное руководство -М.-СПб.: ЦНИИМФ, 2003.- 312 с.

64. Носов Б.А. Концепция Федерального закона Российской Федерации "О морских портах Российской Федерации" // Бюлетень транспортной информации.- 2003.- №10,- С.2-7.

65. Общая теория статистики: Статистическая методология в изучении коммерческой деятельности / Под ред. О.Э. Бажиной, А.А. Спирина. -М.: Финансы и статистика, 1999. -440 с.

66. Омельченко Е.В. Формирование условий предпринимательской деятельности. Автореф. дис. канд. экон. наук. М.: 1999. - 23 с.

67. Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт // Бюлетень транспортной информации.- 2001.- №2.- С.48-55.

68. Петухов P.M. Оценка эффективности промышленного производства: Методы и показатели, М., Экономика, 2000 364 с.

69. Плужников К. И. Транспортное экспедирование: Учеб. М.:

70. РосКонсульт, 1999. 576 е.,

71. Плужников К.И. От экспедитора к оператору общего распределения // Бюлетень транспортной информации.- 2003.- №4.- С.6-12.

72. Портер М. Международная конкуренция /Пер. с англ. Под ред. и предисл. В.Д. Щетинина. М.: Международный отношения. 2000. - 896 с.

73. Посель И. Российские предприятия и возможности ведения эффективного хозяйства//Вопросы экономики. 1999. - №6. - С. 42-47.

74. Производственный потенциал и эффективность его использования. -М., 2001.-223 с.

75. Производственный потенциал промышленности ./Под ред. Н.И.Иванова.-Киев, 1999 160 с.

76. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок .-М.: ВИНИТИ РАН, 2002.-472 с.

77. Резер С.М. Совершенствование фирменного транспортного обслуживания на научной основе // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 2003.- №4.- С.22-29.

78. Резер С.М.Управление транспортом за рубежом .-М. :Наука, 1999.315с.

79. Реформирование предприятий: концепция, модель, программа / Под ред. Г. Б. Клейнера. М: КОНСЭКО, 1998. - 96 с.

80. Руденко А.И. Экономика промышленного производства в условиях рынка Учебное пособие, Минск, 1999 283 с.

81. Румянцева З.П. Организационные структуры управления // Российский экономический журнал. 1999. - №4. - С. 53 - 59.

82. Русу И.М. Порты России зеркало внешней торговли // Транспорт России.- 2000.- №21.- С.2. - 18

83. Рюэгг-Штюрм И. Новая системная теория и внутрифирменные изменения // Проблемы теории и практики управления. 1998. - N 5. -С. 72-76.

84. Самостоятельность и управление производственным профилем предприятия / Кол. авт. Рук. авт. кол. А. П. Градов. М.: Экономика, 2000.-314с.

85. Сервис на транспорте / Под ред. В.М. Николашина -М.: Академия, 2004.-272 с.

86. Синк Д. С. Управление производительностью: планирование, измерения и оценка, контроль и повышение: Пер. с англ. Общ. ред. и вступ. ст. В: И. Дани лова-Данильяна. М.: Прогресс, 1999. Ч 528 с.

87. Сиротский В.Ф. Эксплуатация портов. Москва: Транспорт, 1999.240с.

88. Спирин В. С. Анализ экономического потенциала предприятия. М.: Финансы и статистика, 2000. - 295 с.

89. Спирин И.В. Резервирование в управлении хозяйственными системами (на примере транспорта) .-Москва:Академкнига, 2003.-199 с.

90. Справочник директора предприятия/Под ред. М.Г. Лапусты.- М.: ИНФРА-М, 2001.-704 с.

91. Стратегия формирования экономики России (аналитический доклад ИЭ РАН) // Вопросы экономики. 1999.'- № 3. - С 4-73.

92. Стрельник А.А., Леонтьев Р.Г. Транспорт Дальнего Востока в системе международного транзита.Ч. 1.Государственная транспортная политика. -Москва: ВИНИТИ РАН, 2003.-584 с.

93. Суворов К., Морские порты России на пороге XXI века /Морские порты М, 1999 - №1, с.60-68.

94. Терешина Н.П., Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Рышков А.В. Методы оценки конкурентоспособности транспортной продукции с учетом внетранспортного эффекта // Экономика железных дорог.- 2002.- №5.- С.63-69.

95. Транспортный комплекс России в 2003 г. Информационно-аналитический сборник.- М.: Минтранс, 2004.- 208 с.

96. Троицкая Н.А., Чубуков А.Б. Единая транспортная система. -М.1. Академия, 2003.-240 с.

97. Уемов А.И. Системный подход и общая теория систем,- М.: Мысль, 1998.- 272с.

98. Ульяницкая Н. М. Локальный уровень управления развитием производства Ростов-на-Дону: СКИАПП, 1999'. 360 с.

99. Уотермен. Б. Факторы обновления /Пер. с англ. Общ. ред. В. Т. Рысина.- М.: Прогресс, 1998.-368 с.

100. Фатхутдинов Р.А; Производственный менеджмент. Учебник для вузов. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ. 1997. - 447 с.

101. Федоров В., Средства достижения управляемости предприятия // Проблемы теории и практики управления. 1998. №3. - С. 78- 83.

102. Харингтон Дж. X. Управление качеством в американских корпорациях /Сокр. пер.с англ. М.: Экономика, 2000. - 272 с.

103. Хейне П. Экономический образ мышления /Пер. с англ.-М.: Дело, 1998.-707с.

104. Хейнман С. Стратегия организационно-структурных решений // Вопросы экономики. 2001. №5. - С. 106 - 114.

105. Цейтлин В.З. Организация и технология международных перевозок на различных видах транспорта (Грузовые морские перевозки).-Рига: Рижский институт аэронавигации, 2000.-111 с.

106. Шарапов С.Н. Развитие транспортных систем Сибири и Дальнего Востока // Железнодорожный транспорт.- 2000.- №11.- С.26-31.

107. Швецов В.И., Алиев А.С. Математическое моделирование загрузки транспортных сетей .- Москва: Едиториал УРСС, 2003.-64 с.

108. Шевченко Д.К. Проблемы эффективности использования потенциала -Владивосток. :Изд. Дальневост. ун-та, 1994

109. Шонберг Р. Японские методы управления производством. Девять простых уроков / Сокр. пер. с англ. - М.: Экономика, 1998. - 251 с.

110. Экономическая стратегия фирмы: Учеб. пособие// Под ред. проф. Градова А. П. С.-Пб.: Специальная литература, 1999 - 411 с.

111. Яковлев А. Промышленные предприятия на рынке: сдвиг в структуре хозяйственных связей, состояние и перспективы конкуренции// Вопросы экономики.- 1999.-№11.-С. 131-145.

112. Янч Э. Прогнозирование научно-технического прогресса. М.: Прогресс, 2003.-586 с.

113. Яшин Н.С. Конкурентоспособность промышленных предприятий: методология, оценка, регулирование. Саратов, 2001 - 370 с.1. Публикации автора.

114. Зоркова С.И., Островский П.А. Валютно-финансовый механизм регулирования внешнеторговой деятельности, монография, г. Владивосток ДВИПК, 2003г.

115. Островский П.А. Потенциал развития морских портов Приморского края в программе модернизация транспортной системы России, Дальневосточный регион, межвузовский сборник научных статей, г. Владивосток, изд-во ДВГУ, 2004г.

116. Островский П.А. Исследование проблем развития морских портов, материалы международной конференции Рыбохозяйственные исследования мирового океана, г. Владивосток Дальрыбвтуз, 2005г.

117. Островский П.А. Методы использования логистических и информационных технологий в управлении деятельности предприятий производственной сферы, сборник научных трудов, г. Владивосток, Дальрыбвтуз, том 17, 2005г.

118. Островский П.А. Мировой опыт повышения эффективности работы морских портов, Сборник научных трудов, г. Владивосток, Дальрыбвтуз, том 17, 2005г.

Похожие диссертации

• Экономическое обоснование программ выпуска и цен на продукцию предприятия
• Развитие и регулирование предпринимательской деятельности в рыбном хозяйстве агропромышленного комплекса России
• Ресурсный потенциал Западной Сахары и проблемы его использования
• Повышение эффективности хозяйствования промышленных предприятий Республики Казахстан в условиях переходного периода
• ДОГОСРОЧНОЕ ПРОГНОЗИРОВАНИЕ И ПЛАНИРОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЗЕМЕЛЬНЫХ РЕСУРСОВ (НА ПРИМЕРЕ ОРОШАЕМЫХ ЗЕМЕЛЬ СРЕДНЕЙ АЗИИ)