Пути снижения затрат на пригородные железнодорожные перевозки тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Теплухина, Ольга Геннадиевна |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2004 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Пути снижения затрат на пригородные железнодорожные перевозки"
На правах рукописи
Теплухина Ольга Геннадиевна
Пути снижения затрат на пригородные железнодорожные
перевозки.
Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук
Москва 2004
Работа выпонена на кафедре Управление на транспорте Государственного университета управления (ГУУ)
Научный руководитель.
Официальные оппоненты:
эр экономических наук, профессор
Курбатова Анна Владимировна доктор экономических наук, доцент Метёкин Павел Владимирович кандидат экономических наук Артамкина Нина Анисимовна
Ведущая организация: Самарская государственная академия путей сообщения.
Защита состоится 12 октября 2004г в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 в Государственном университете управления (ГУУ) по адресу 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний учёного совета.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления.
Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу учёного совета университета.
Автореферат разослан 9 сентября 2004г
Учёный секретарь
диссертационного совета Д 212.049.07, доктор экономических наук, профессор
Т.В.Богданова
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность исследования.
Пригородные железнодорожные перевозки в России остаются убыточными. Для погашения убытков применяется их перекрёстное финансирование за счёт доходов от грузовых перевозок и дотирование из региональных бюджетов. Проводимые на железнодорожном транспорте реформы предполагают прекращение этой практики.
Официальная точка зрения сводится к тому, что компенсация убытков от пригородных перевозок дожна быть возложена на местные органы власти. Для этого необходимо, в первую очередь, образование хозяйственно самостоятельных пригородных компаний и законодательное закрепление обязанности региональных органов власти компенсировать убытки от пригородных перевозок. Действительно, в этом случае многие компании пригородных железнодорожных перевозок смогут работать рентабельно. Однако, проблема убыточности по существу не будет решена, а перейдет на другой уровень. Ответственность за транспортное обслуживание населения переносится на региональные и муниципальные органы власти.
Для ОАО РЖД такой путь решения проблемы приемлем, поскольку в этом случае отпадёт необходимость направлять часть прибыли от грузовых перевозок на дотирование пассажирских. Полагают, что таким образом с грузоотправителей будет снято бремя повышенных тарифов.
Важным направлением решения проблемы убыточности пригородных перевозок является поиск реальных путей снижения затрат, внедрение экономичной техники, совершенствование технологии и организации перевозок, использование новых конструктивных материалов и т.п. Этот путь ясен, но в то же время непрост. Ведь любая новая разработка - результат догих, трудоёмких изысканий, проб и ошибок. Здесь важно правильно оценить баланс между затратами и экономическим результатом, на который может рассчитывать каждое конкретное предприятие, обладающее своими
РОС НАЦИОНАЛЬНАл БИБЛИОТЕКА
специфическими характеристиками - численностью и типом подвижного состава, объёмом выпоняемых работ и структурой расходов.
Сказанное определяет актуальность диссертации.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью работы является поиск путей снижения расходов на пригородные пассажирские перевозки на железных дорогах России, что потребовало решения следующих задач:
Х оценить современное состояние пригородных пассажирских перевозок, а также опыт организации и реформирования пригородных перевозок в России и за рубежом в последние годы;
Х провести анализ эксплуатационных расходов на пригородные железнодорожные перевозки по отраслевым хозяйствам (службам) и элементам затрат;
Х выделить основные факторы, оказывающие влияние на величину расходов на пригородные железнодорожные перевозки;
Х наметить основные мероприятия по снижению расходов на пригородные железнодорожные перевозки;
Х предложить достаточно точный и нетрудоёмкий метод оценки эффективности ресурсосберегающих мероприятий;
Х выпонить экономические расчёты и разработать практические рекомендации по снижению эксплуатационных расходов на пригородные железнодорожные перевозки.
Объект исследования. Объектом исследования являются пригородные пассажирские перевозки на сети железных дорог России в целом и конкретно на Московской железной дороге.
Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования являются затраты на пригородные пассажирские перевозки и их структура.
Метод исследования. В диссертации использовались различные приёмы структурного, факторного и статистического анализа, методы экономико-математического моделирования и технико-экономических расчётов. В ходе
исследования автор диссертации опиралась на разработки научно-исследовательских и проектных институтов и труды учёных экономистов транспорта: А.П.Абрамова, А.П.Артынова, В.Г.Галабурды, М.Н.Беленького, В.А.Дмитриева, А.И.Журавеля, Ф.П.Кочнева, Б.М.Лапидуса, Л.А.Мазо, О Ф.Мирошниченко, М.М.Токачёвой и других.
Научная новизна работы. В диссертации:
Х предложен метод увязки различных элементов затрат на пригородные перевозки с объёмами работы до и после проведения ресурсосберегающих мероприятий;
Х уточнены существующие научно-методические положения по оценке экономической эффективности ресурсосберегающих мероприятий;
Х на основании экономических расчётов определена эффективность модернизации и обновления части подвижного состава для Центральной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Московской железной дороги.
Практическая значимость диссертационного исследования. Предложенный научно-методический подход может быть использован при оценке эффективности применения новой техники и современных технологий на пригородном железнодорожном транспорте. Технико-экономические расчёты по оценке эффективности модернизации подвижного состава использованы при выборе направлений инвестиционной деятельности Центральной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении ОАО Российские железные дороги
Внедрение и апробация. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на 9-м Всероссийском студенческом семинаре Проблемы управления (2001 г), 16-й и 17-й Всероссийской научной конференции Реформы в России и проблемы управления (2001 и 2002гт), а также были использованы в работе локомотивного депо Москва-И-Ярославская Московской железной дороги.
Публикации. Основные положения и выводы диссертации изложены в 5 печатных работах автора общим объёмом 2,5 п.л.
Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав с выводами, заключения, библиографического списка из 100 наименований и 5 приложений. Общий объём работы 135 страниц машинописного текста, включая 25 таблиц и 30 рисунков.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, определены цель, задачи, предмет и объект исследования.
В первой главе Особенности и роль пригородных железнодорожных перевозок в транспортной системе России и за рубежом проанализирована ситуация, сложившаяся в секторе пригородных пассажирских перевозок в настоящее время. Особое внимание уделено проблемам убыточности пассажирских перевозок, изменениям в структуре управления пригородными перевозками в связи с реформированием отечественных железных дорог, также рассмотрены основные направления модернизации и обновления моторвагонного подвижного состава. Отдельные параграфы данной главы посвящены информатизации пригородных железнодорожных перевозок и зарубежному опыту их организации.
Как показал анализ, пригородный железнодорожный транспорт занимает особое место в пассажирском сообщении, что обусловлено его большим социально-экономическим значением. На развитие пригородных перевозок оказывают влияние рост и размещение городов, увеличение численности городского населения, а также его распределение по регионам и стране в целом. Развитие существующих городов с образованием крупных мегаполисов и новых городов-спутников делает транспортную сеть все более разветвленной, а пригородное движение более напряжённым.
На сети железных дорог страны сохраняется деление пассажирских перевозок на дальние и пригородные, введённое в XIX веке. К пригородным
относят перевозки пассажиров в пределах пригородных зон, на территории которых действует пригородный тариф. В пригородном сообщении применяются зонный, покилометровый общий тарифы, существуют также абонементы выходного дня, льготные тарифы, абонементные билеты для работников различных организаций.
На пригородное сообщение приходится 90% общего объёма отправления пассажиров железных дорог в России. В 2003г в пригородном сообщении было перевезено 1177 мн. чел., пассажирооборот составил 47 мрд. пасс.км, т.е. почти половину всего объема работ, выпоняемого в пригородном сообщении всеми видами транспорта. Однако в последние годы объёмы пригородных перевозок постоянно снижаются (рис.1). К причинам сложившейся ситуации можно отнести:
Х общий экономический спад в стране в перестроечный период;
Х низкий уровень благосостояния значительной части населения и особенно его социально незащищённых слоев, являющихся основными потребителями данного вида услуг;
Х обострившаяся конкуренция с автомобильным транспортом из-за низкого уровня комфортабельности поездки на железных дорогах при впоне сопоставимых с конкурентами ценах;
Х опоздания пригородных поездов, недостаточная частота их движения, слабая рекламная политика и пр.
Спрос на перевозки, как показало исследование, зависит от двух групп факторов: ценовых и неценовых. Основной ценовой фактор - тариф, действующий в данный момент времени на данный вид перевозки или цены аналогичных услугу на других видах транспорта. К неценовым факторам относятся: численность населения данного региона, размещение населённых пунктов, расстояние между ними, соотношение городского и сельского
населения, культурный уровень общества, социально-экономическая обстановка в стране, а также уровень доходов населения.
[Автобусное I
Железнодорожное (включая внутригородское сообщение) | Р Внутреннее водное
| ДМорское (включая местное сообщение) |
Рис. 1. Перевезено пассажиров в пригородном сообщении, мн.чел.
Спрос на пригородные пассажирские перевозки имеет ряд особенностей. Во-первых, он концентрируется в крупных городах и административных центрах, во-вторых, поездки, как правило, совершаются на небольшие расстояния и, в-третьих, он характеризуется высокой пространственной и временной неравномерностью. Эти особенности во многом определяют технические и технологические параметры выпонения пригородных перевозок и основные технико-экономические показатели деятельности предприятий пригородного транспорта. Предложение услуг на перевозки в основном
определяется пропускной и провозной способностями транспортной системы, которые во многом зависят от скорости, регулярности движения и вместимости подвижного состава, а также себестоимости перевозок, уровня научно-технического прогресса в отрасли, и величины, дотаций, предоставляемых бюджетами разных уровней.
В главе рассмотрены основные направления инновационной деятельности в сфере пригородных перевозок. В этой области, как показано в диссертации, достигнуты положительные результаты. В целях повышения качества обслуживания пассажиров и облегчения процессов сбора, учёта и обработки информации о пассажирских перевозках в отрасли идёт работа по внедрению новой информационной системы управления пассажирскими перевозками г Экспресс-3. Одной из важнейших составных частей этой системы станет АСУ "Пригород", позволяющая автоматизировать процесс управления пригородными перевозками. На эту систему будет возложен ряд функций по оформлению и учёту проданных проездных документов, составлению финансовой и других видов отчетности, управлению эксплуатацией и ремонтом пригородного подвижного состава.
Одним из важнейших направлений развития отрасли является создание и начало серийного производства новых, более экономичных типов подвижного состава. Основными поставщиками для Российских железных дорог являются Демиховский машиностроительный завод (ОАО ДМЗ) и Торжский вагоностроительный завод (Торж ВЗ). Однако пока объём закупок новых электропоездов для поного удовлетворения потребностей дорог в замещении старого, выработавшего свой срок подвижного состава на новый (табл.1), недостаточен.
Около 40% (6,3 тыс.ед.) электропоездов и 30% автомотрис, находящихся в эксплуатации, нуждаются в срочной замене, поскольку уже выработали свой ресурс. Старые электровагоны требуют повышенных затрат в процессе эксплуатации и ремонта, не отвечают современным требованиям комфорта. Однако средств на обновление парка не хватает.
Таблица 1
Количество элекгровагонов, поставленных железным дорогам в 2000*2002 гг
Тип электропоезда Годы
2000 2001 2002
ЭД4М 162 160 174
ЭД2Т 126 - -
ЭД9М - 124 148
ЭД1 30 - -
ЭТ2М 80 60 93
Вагоны дизель-поездов Х - - -
Для решения данной проблемы на Московском локомотиворемонтном * заводе (МРЗ) был налажен особый вид капитального ремонта - с продлением срока эксплуатации электропоездов на 15 лет. Такой шаг временно смягчил ситуацию, но- проблемы как таковой не решил. Недостаток средств на восстановление и реализацию других капиталоёмких программ связан, прежде всего, с убыточностью пассажирских пригородных перевозок и неспособностью предприятий, занимающихся данным видом- деятельности, выпонять свою работу без финансовой поддержки извне.
Достаточно подробно в данной главе рассмотрены финансовые вопросы. Проблема убыточности пригородных пассажирских перевозок существует, во-первых, из-за необходимости поддерживать уровень тарифов на доступном для пассажиров уровне, а, во-вторых, из-за предоставления большого числа льгот. В каждом регионе ежегодно заключались трёхсторонние соглашения между МПС России, администрацией субъекта Федерации и обслуживающей его железной дорогой, целью которых является компенсация убытков пригородных перевозок. Однако этот процесс проходил очень сложно и убытки, как правило, компенсировались не в поном объёме. В 2000г например, некомпенсированные убытки железных дорог по пригородным перевозкам составили около 7 мрд.руб., а в 2003г - 9 мрд.руб. Необходимостью повышения эффективности работы.транспортных предприятий, снижения совокупных затрат на перевозки железнодорожным, транспортом при
повышении качества предоставляемых услуг объясняется начатая в 2003г активная фаза реструктуризации пассажирского комплекса железных дорог России.
На сегодняшний день первый этап реформирования железных дорог России, как показал анализ, можно считать завершённым. Создано открытое акционерное общество Российские железные дороги, введены новая Номенклатура расходов и- Правила перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа, разделены функции государственного регулирования и хозяйственного управления.
Постановлением Правительства РФ от 06.05.03 №283 был утверждён План мероприятий по реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003-2005гг В связи с этим, на базе дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении - ДОПпр (рис.2), которые функционируют практически в каждом регионе, создаются пригородные пассажирские компании в форме дочерних обществ ОАО РЖД с участим субъектов РФ, городских и муниципальных органов власти, а также других организаций и предприятий. Подготовлен Регламент создания дочерних и зависимых обществ ОАО ОЖД, где определены порядок и основные документы, необходимые для их создания.
Таким образом руководство дорог рассчитывает привлечь к инвестированию в отрасль как бюджетные средства, так и средства других крупных предприятий и организаций. Поэтому в первую очередь такие акционерные общества создаются в тех регионах, где уровень бюджетного потенциала высок. К ним относятся Москва и Московская область, Санкт-Петербург и Ленинградская область, Краснодарский и Красноярский края, Республики Татарстан и Башкортостан.
Как показал проведённый в главе анализ, представляется маловероятным, что ОАО РЖД, переложив обязанность дотирования убыточного пассажирского движения на субъекты Федерации, снизит тариф на перевозку грузов. Компания предпочтёт соблюдать свои интересы,
Рис.2. Организационная структура дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении
получать прибыль, а убытки переложить на региональный бюджет. Возможности же региональных бюджетов не безграничны, и недостаток средств они будут воспонять либо повышением действующих, либо введением новых налогов, что наносит ущерб населению и производителям промышленной продукции, товаров и услуг.
Обращает на себя внимание то обстоятельство, что при реструктуризации железных дорог России активно используется опыт западных стран. Анализ мирового опыта показывает, что пригородные перевозки повсеместно являются убыточным видом деятельности. Несмотря на различия в типах эксплуатируемого подвижного состава и постоянных устройств, а также формах собственности, существующих на железных дорогах мира, - Великобритании, США, Франции, Канады, Италии, Испании, Швейцарии, Румынии, Германии, предприятия, выпоняющие пригородные перевозки, в той или иной форме получают государственную поддержку Интересен опыт решения данной проблемы на Японских железных дорогах. Их деятельность не ограничивается только перевозками, они занимаются также строительством, торговлей, туризмом и организацией культурно-массовых мероприятий. Поэтому доходность Японских железных дорог значительно выше американских и европейских. Однако условия работы наших дорог существенно отличаются от зарубежных, и их опыт далеко не всегда применим в наших условиях.
Во второй главе Анализ затрат на пригородные перевозки основное внимание уделено анализу структуры и динамики затрат на пригородные перевозки по элементам и отраслевым хозяйствам.
Анализ показал, что за последние 5 лет структура затрат на пригородные перевозки как по элементам (рис.3) так и по отраслевым хозяйствам - службам (рис.4) значительно изменилась. Возросла доля амортизационных отчислений и расходов на электроэнергию, снизилась доля расходов на топливо и по статье прочие.
Прочие затраты
О* л41 Ч
Прочие г; ма!ериальные затраты
1*1 'гц. оч 'чн'Уг
Топливо
ШМачериалы в
1998 1999 2000 2001 2002
Рис.З. Изменении структуры расходов на пригородные перевозки по элементам затрат,%
1998 1999 2000 2001 2002
Отделения и управления дороги
Электрификации
СЦБисвязи
'_з -'гжч
' ^ )( у/ Ш-Н'
Вагонное
Перевозок
ППпх-ач-ироое
Поком01иеное
Рис.4. Изменение доли расходов хозяйств в общей сумме расходов, %
-15В связи с этим можно сделать вывод о том, что в эксплуатации отдаётся предпочтение электропоездам перед дизель-поездами, а в условиях постоянной убыточности предприятий амортизационные отчисления являются единственным источником средств для обновления стареющих фондов. Изменение структуры расходов по хозяйствам выражается в - снижении на 5% доли хозяйства пути и таком же увеличении доли локомотивного хозяйства.
Проведённый в диссертации анализ влияния структурных сдвигов (табл.2) показал, что из-за роста расходов в локомотивном хозяйстве в 2002 г. общая сумма расходов на пригородные перевозки увеличилась на 14,2%.
Основной причиной роста расходов по локомотивному хозяйству железных дорог является увеличение затрат на ремонт и обновление подвижного состава. Одной из основных составляющих затрат на ремонт являются расходы на закупку материалов и оплату труда. Отличительной особенностью железных дорог является то, что в ремонтном производстве используется большая часть всех закупаемых материальных ресурсов. Общая сумма расходов, необходимая на их закупку, определяется по формуле:
где П- затраты на в материальные ресурсы;
С, - цена 1-го вида материальных ресурсов;
Ну - норма расхода 1-го вида материальных ресурсов на единицу ^го
1=1,2, ...п - виды материальных ресурсов;
При анализе влияния данных элементов затрат на общий уровень расходов (табл.3) выяснилось, что в 2002г рост общей суммы расходов на 20,8% был на 5% обусловлен увеличением фонда оплаты труда и на 3,7% ростом затрат на материалы.
Влияние структурных сдвигов по хозяйствам на общий уровень расходов, тыс руб
Таблица 2
Хозяйства 2001 2002т Изменение Влияние
абс зн доля,% абс 1н доля.% тыс руб % структурных сдвигов, %
Пассажирское 2392725 10,16 3519797 12,37 1127072 47,10 4,79
Перевозок 677876 2,88 672541 2,36 -5335 -0,79 -0,02
Локомопгтвное 11345571 48,16 14674953 51,57 3329382 29,35 14,14
Вагонное 43106 0,18 176Т7 0,06 -25429 -58,99 -0,11
Пути 2709099 11,50 2710776 9,53 1677 0,06 0,01
Гражданских сооружений, водоснабжения и водоопедення 1075355 4,57 1127309 3,96 51954 4,83 0,22
Сигаализации.связи и вычислительной техники 1487657 6,32 1759763 6,18 272106 18.29 1.16
Электрификации п электроснабжении 1875801 7,96 1908334 6,71 32533 1,73 0,14
Управления н отделения ж.д. 1948659 8,27 2065832 7 26 117173 6,01 0,50
ВСЕГО 23555849 100,00 28436982 100,00 4901133 20,81 20,81
Таблица 3
Влияние структурных сдвигов на общий уровень расходов по элементам затрат, тыс руб
Элементы затрат 2001 2002 Изменение Влияние
абс зн доля.% абс зн доля,% тыс руб % структурных сдвигов, %
ФОТ 5171533 21,95 6324952 22,23 1153419 22,30 4,90
Материалы 1541100,4 6,54 2402284 8,44 861184 55,88 3,66
Топливо 782023,08 3,32 688337 2,42 -93686 -11,98 0,40
Эсктроэнеигяя 1873525,1 7,95 2002887 7,04 129362 6,90 0,55
Прочие материальные затраты 3501950,4 14,87 5662462 19,90 2160512 61,69 9,17
Амортизация 5318471,2 22,58 6251131 21,97 932660 17,54 3,96
Прочие затраты 5367245.7 22,79 5124929 18,01 -242317 -4,51 -1,03
Всего 23555849 100.00 28456982 100,00 4901133 20.81 20,81
Поэлементный анализ расходов позволил выделить, обобщить и систематизировать основные факторы, оказывающие влияние на величину затрат на пригородные перевозки. Ими являются:
Х объём перевозок, который во многом зависит от качества предоставляемых услуг, наличия конкурентов и спроса на перевозки в данном регионе страны;
Х техническое состояние и структура парка подвижного состава;
Х уровень заработной платы работников транспорта;
Х цены на электричество, топливо и материалы;
Х техническая оснащенность линейных подразделений;
Х технология эксплуатации и ремонта подвижного состава;
Х региональные особенности дорог;
Следовательно, воздействуя на эти факторы предприятие может снизить расходы на эксплуатацию и повысить эффективность перевозок. Около 85% всех потребляемых материалов приходится на локомотивное, вагонное и хозяйство пути. Такой же удельный вес локомотивного хозяйства в расходах на топливо и электроэнергию. Именно поэтому при поиске резервов в снижении расходов на перевозки особое внимание было обращено на моторвагонные депо - основные потребители всех видов ресурсов
В третьей главе Научно-методический подход к снижению затрат на пригородные железнодорожные перевозки намечены основные пути снижения затрат на пригородные пассажирские перевозки. К ним относятся:
Х изменение структуры управления производством;
Х экономия материальных и топливно-энергетических ресурсов;
Х экономия трудовых ресурсов и повышения их профессионального уровня;
Х внедрение новых информационных технологий,
Х совершенствование системы планирования и нормирования основных показателей работы дорог;
Х разработка новых, более экономичных видов подвижного состава;
Х более поное использование и вовлечение в хозяйственный оборот промышленных отходов и вторичного сырья;
Х сокращение непроизводительных расходов производства.
Анализ структуры и динамики затрат на пригородные железнодорожные перевозки, подтверждает вывод о том, что важнейшим источником экономии по-прежнему остаётся снижение затрат на тягу поездов и ремонт.
В диссертации разработан научно-методический подход, позволяющий любой вновь создаваемой или уже существующей компании, выпоняющей пригородные перевозки, оценить полезность внедрения новых технических и технологических решений, увязать экономические показатели- работы с объёмами перевозок и определять, при каких объёмах производства внедрение новой техники имеет смысл, а при каких - нет. При этом учитываются все затраты на производство, непосредственно связанные с объёмом работ и изменяющиеся при проведении мероприятий по ресурсосбережению, а также инвестиции, необходимые для их осуществления.
Расчеты выпоняются поэтапно. Первый этап включает в себя выявление регрессионной зависимости эксплуатационных расходов по элементам затрат, а также общей суммы эксплуатационных расходов от объёма работ. Второй этап - выявление аналогичных зависимостей после ресурсосберегающего мероприятия и построение графиков компенсации затрат экономией эксплуатационных расходов в зависимости от объёма работ. Третий этап -расчёт срока окупаемости инвестиций. Используя предложенный автором подход, для Центральной дирекции по обслуживанию пассажиров в
пригородном сообщении были проведены технико-экономические расчёты по оценке эффективности двух ресурсосберегающих мероприятий.
Первое мероприятие - модернизация части имеющегося подвижного состава путём установки энергосберегающей системы тягового электропривода. Система ТЭП обеспечивает работу вагонов как в индивидуальном режиме, так и в агрегированном режиме энергосберегающей системы тягового электропривода (ЭС ТЭП), при v котором каждые два моторных вагона объединяют общей схемой силовых цепей и образуют так. называемые сплотки. За счёт этого объединения повышается энергетическая эффективность ЭС ТЭП, поскольку появляется возможность применять перегруппировку тяговых машин как в режиме тяги, так и при рекуперативном торможении.
В совокупности с использованием энергосберегающих агоритмов управления тяговым приводом это обеспечивает уменьшение реостатных потерь при запуске в 3 раза и увеличение возврата энергии при среднеэксплуатационных скоростях движения в 2 раза по отношению к серийным поездам ЭР2Т По расчётам МЭИ и ВНИИЖТ, это позволит снизить потребление электроэнергии на тягу минимум на 25%. Оснащение электропоездов данной системой может проводиться как во время деповского, так и во время капитального ремонтов.
Автор на основании расчётов оценила эффективность модернизации электропоездов постоянного тока ЭР2Р, ЭР2Т, ЭД2Т ЭД4М, т.е. 50% парка Центральной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Московской железной дороги. Суммарные затраты на переоборудование парка составят 92,5 мн. руб., а расходы на электроэнергию на тягу поездов будут снижены примерно на 13,2%, при этом срок окупаемости затрат составит 10 месяцев. График компенсации капитальных вложений экономией расходов электроэнергии на тягу поездов в зависимости от объёма работ выглядит следующим образом (рис.5).
Используя тот же научно-методический подход, в диссертации' дана оценка эффективности замены части старого подвижного состава на современный и более экономичный. В данном случае экономия эксплуатационных расходов достигается за счёт снижения потребления электроэнергии на тягу поездов и увеличения межремонтных пробегов, а следовательно, затрат на ремонт. Рассчитан экономический эффект от покупки новых электропоездов. Снижение затрат от использования более экономичных электропоездов составит около 6% от общей суммы расходов (из них 2% за счёт снижения расходов электроэнергии на тягу поездов и 4% за счёт снижения расходов на ремонт). Однако, как показали расчёты, при существующем объёме перевозок эта экономия не покроет затраты на приобретение новых электропоездов даже за весь срок их эксплуатации, равный 28 годам. Полученные результаты позволяют сделать вывод о том, что на сегодняшний день стоимость электропоездов так высока, что их покупка не может быть компенсирована экономией, на которую может рассчитывать дирекция. При
существующих ценах замена старого подвижного состава на новый экономически нецелесообразна. Необходимы:
Х снижение закупочных цен на новый электроподвижной состав;
Х поиск допонительных источников доходов;
Х использование заёмных средств или бюджетной поддержки. Снижение закупочных цен возможно за счёт замены дорогостоящих
материалов на более экономичные новые, внедрения новых технологий и рационализации производства. По расчётам автора, для того, чтобы срок окупаемости новых электропоездов составил 8 лет, их закупочная цена дожна быть снижена более чем в 2 раза. Однако маловероятно, чтобы заводы-производители электроподвижного состава приняли такие условия.
Поэтому, как показано в диссертации, Центральная дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении ОАО РЖД, будет вынуждена изыскивать внешние источники финансирования. Ими могут быть кредиты банков, заёмные средства, бюджетная поддержка. Необходимы допонительные мероприятия по повышению доходности дирекции. Целесообразно учесть положительный опыт Японских железных дорог и диверсифицировать деятельность транспортных пассажирских компаний России, что позволит повысить их рентабельность, а следовательно, и инвестиционный потенциал.
Выводы и предложения Выпоненные исследования показали:
1. В настоящее время продожается активная работа по созданию в структуре ОАО РЖД компаний, занимающихся пригородными перевозками, и законодательному закреплению за местными органами власти обязанности компенсировать убытки от этого вида деятельности. Однако, как и прежде, железные дороги в пригородном сообщении испытывают большие трудности. В первую очередь, это обусловлено затяжным спадом объёмов работ, необходимостью - обновления основных фондов предприятий и повышения
качества обслуживания пассажиров. Для железных дорог создаются новые типы экономичного и комфортного пригородного подвижного состава, внедряется информационная система Экспресс-3, проходит реорганизация структуры управления перевозками, однако средств на реализацию этих инвестиционных проектов не хватает.
2. Во многом такая ситуация обусловлена хронической убыточностью пригородных перевозок. Расходы на пригородные перевозки постоянно растут, причём, несмотря на принимаемые дирекциями меры по повышению доходности перевозок, темпы роста расходов постоянно опережает темпы роста доходов.
3 Несмотря на приватизацию и акционирование, различные формы собственности и структуры управления на железных дорогах, убыточность пригородных пассажирских перевозок существовала и сохраняется во многих зарубежных странах.
4. Основными факторами, влияющими на уровень эксплуатационных расходов в пригородном пассажирском сообщении, являются:
Х цены на основные виды материальных и топливно-энергетических ресурсов;
Х стоимость рабочей силы в конкретном регионе и необходимый для данного вида деятельности уровень квалификации работников;
Х объем работ, выпоняемый данным предприятием;
Х особенности эксплуатации и ремонта имеющегося подвижного состава;
Х уровень оснащённости эксплуатационных и ремонтных предприятий современной техникой и оборудованием.
5 Осуществляемая на железных дорогах России программа ресурсосбережения нуждается в продожении и активной инновационной поддержке. Экономия используемых в производстве материальных и
трудовых ресурсов дожна допоняться совершенствованием организационной структуры управления эксплуатационных и ремонтных предприятий.
6. Использование разработанного в диссертации научно-методического подхода, позволяет любой дирекции (компании), занимающейся пригородными перевозками, оценить эффективность намечаемых мероприятий в увязке с объёмом работ и инвестиционными возможностями.
7 Проведённые в диссертации расчёты использованы в практической деятельности предприятий пригородного железнодорожного комплекса при планировании и экономическом обосновании ресурсосберегающих программ, в частности, Центральной дирекцией по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Московской- железной дороги при оценке эффективности модернизации и замены части парка электроподвижного состава.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора;
1. Теплухина О. Г Развитие пассажирского комплекса железных дорог России. -// Бюлетень транспортной информации №12 2001 г с.33-38 - 0,6 п.л.
2. Теплухина О.Г Информатизация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.- Реформы в России и проблемы управления -2002. Материалы 17-й Всероссийской научной конференция молодых учёных и студентов Вып. 2./ ГУУ -М.,2002 - 506с. - 0,2 п.л.
3. Теплухина О.Г Железнодорожный транспорт как естественная монополия. - Экономика. Управление. Культура. Вып.9 Сборник научных статей / Под. ред. Л.Д. Абрамовой; ГУУ -М., 2002. -220с. - 0,2 п.л.
4. Теплухина О.Г Зарубежный опыт организации пассажирских железнодорожных перевозок - //Вестник транспорта №7 2002г с. 10-14 - 0,5п.л.
5. Курбатова А.В., Теплухина О.Г Эксплуатационные расходы железнодорожного транспорта и пути их снижения. -// Вестник транспорта №3 2003г с.20-28 -1 п.л.
Подп. в печ. 07.09.2004. Формат 60x90/16. Объем 1,5 печл. Бумага офисная. Печать цифровая.
Тираж 50 экз. Заказ № 1027
ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ
109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106
Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru
www.guu.ru
04-15 9 6 3
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Теплухина, Ольга Геннадиевна
Введение
1 Глава. Особенности и роль пригородных железнодорожных перевозок в транспортной системе России и за рубежом.
1.1 .Общая характеристика пассажирского комплекса железных дорог России
1.2. Организация управления пригородными перевозками в условиях реструктуризации отечественных железных дорог.
1.3.Проблемы финансирования пригородных железнодорожных перевозок
1 АИнформатизация пригородных железно дорожных перевозок.
1.5.Состояние пригородного подвижного состава железных дорог России.
1.6. Зарубежный опыт организации пассажирских железнодорожных перевозок. 57 Выводы.
2 Глава. Анализ затрат на пригородные железнодорожные перевозки. 69 2.1 .Структура и динамика затрат на пригородные железнодорожные перевозки.
2.2. Фонд оплаты труда.
2.3. Материальные затраты
2.4. Топливо и электроэнергия
2.5. Амортизация.
2.6. Прочие затраты. 88 Выводы.
3 Глава. Научно-методический подход к снижению затрат на пригородные железнодорожные перевозки.
3.1. Возможные пути снижения эксплуатационных затрат на пригородные перевозки.
3.1.1.Совершенствование системы планирования и нормирования.
3.1.2. Экономия трудовых ресурсов. 95 3.1.3.Экономия материальных и топливно-энергетических ресурсов.
3.1.4 .Реорганизация структуры управления.
3.1.5 .Использование новых информационных технологий 101 3.1.6. Решение проблемы льготников.
3.2. Разработка научно-методических предложений по модернизации и обновлению парка вагонов. 104 3.2.1. Внедрение энергосберегающей системы тягового электропривода (ЭС ТЭП). 105 3.2.2.3амена старого подвижного состава более экономичным новым. 115 Выводы 121 Заключение. 123 Список литературы. 127 Приложения.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Пути снижения затрат на пригородные железнодорожные перевозки"
Актуальность исследования.
Пригородные пассажирские перевозки в России традиционно являются убыточными. Для погашения убытков применяся метод перекрёстного финансирования пассажирских перевозок за счёт грузовых, но проводимые на железнодорожном транспорте реформы предполагают прекращение этой практики.
Официальная точка зрения сводится к тому, что компенсация убытков от пригородных перевозок дожна быть возложена на местные органы власти. Для этого необходимо, в первую очередь образование самостоятельных пригородных компаний и законодательное закрепление в качестве обязанности региональной власти компенсировать убытки от пригородных перевозок. Действительно, в этом случае компания пригородных железнодорожных перевозок впоне может перестать быть убыточной. Однако, проблема убыточности как таковая не будет решена, а просто перейдёт на другой уровень, переляжет с одних плеч на другие. Ответственность за транспортное обслуживание населения будут нести органы испонительной власти, а компенсация убыточности будет происходить за счёт региональных бюджетов.
Для ОАО РЖД это выгодно, поскольку отпадёт необходимость перераспределять часть прибыли от грузовых перевозок на дотирование пассажирских. Считается, что таким образом, с грузоотправителей будет снято бремя повышенных тарифов. Однако, представляется маловероятным, что ОАО РЖД, переложив обязанность дотирования на субъекта Федерации, снизит тариф на перевозку грузов. Компания предпочтёт соблюдать свои интересы, получать прибыль, а убытки переложить на региональный бюджет. Возможности же региональных бюджетов не безграничны, и недостаток средств они будут воспонять либо повышением старых, либо введением новых налогов, что ударит по карману тех же производителей промышленной продукции, товаров и услуг. В итоге грузоотправители, будут платить вдвойне: принося такую же прибыль ОАО РЖД и компенсируя убыточность пригородных перевозок теперь уже через налог.
Ещё до начала реформ многие учёные неоднократно высказывали сомнения в их необходимости и полезности для государства в целом, в той форме, в которой они проводятся сейчас. Ведь любая структурная ломка, а тем более с изменением форм собственности, порождает безначалие, усложнение внутрисистемных отношений и, как результат, производственные конфликты, ухудшение качества работы в целом.
Пожалуй, единственным, бесспорным решением проблемы убыточности пригородных перевозок, является поиск новых путей снижения затрат, внедрение экономичной техники, оптимизация технологии производства, использование новых высокопрочных материалов. Этот путь ясен, но в то же время непрост. Ведь любая новая разработка - результат догих, трудоёмких изысканий, проб и ошибок. К тому же мало разработать, необходимо доказать, что твоя идея работает. Поэтому, зачастую, новые высокоэкономичные разработки годами не находят применения в производстве или огромные деньги вкладываются в мероприятия, которые не оправдывают себя. Здесь важно правильно оценить баланс между затратами и экономическим результатом, на который может рассчитывать именно данное предприятие, обладающее своими специфическими характеристиками (численностью и типом подвижного состава, объёмом выпоняемых работ и структуры расходов).
В связи с этим, целью работы является поиск путей снижения затрат на пригородные пассажирские перевозки на железных дорогах России.
Данная цель определила необходимость постановки и решения следующих основных задач:
Х оценить современное состояние, а также опыт организации и реформирования пригородных перевозок в России и за рубежом в последние годы;
Х провести анализ эксплуатационных расходов на пригородные железнодорожные перевозки по хозяйствам и элементам затрат;
Х выделить основные факторы, оказывающие влияние на величину расходов на пригородные железнодорожные перевозки;
Х выделить основные мероприятия, по снижению расходов на пригородные железнодорожные перевозки;
Х предложить достаточно точный и нетрудоёмкий метод оценки эффективности ресурсосберегающих мероприятий в увязке с выпоняемым предприятием объёмом работ;
Х выпонить экономические расчёты и разработать практические рекомендации по снижению эксплуатационных расходов на пригородные железнодорожные перевозки.
Объектом диссертационного исследования являются, пригородные пассажирские перевозки на сети железных дорог России в целом и конкретно на Московской железной дороге.
Предметом диссертационного исследования является оценка экономической эффективности мероприятий по снижению расходов на пригородные пассажирские перевозки.
Методологическая база исследования. Общим методом исследования является системный подход к изучению экономических процессов. При анализе пассажирских пригородных перевозок использовались различные приёмы структурного, факторного и статистического анализа, методы экономико-математического моделирования и технико-экономических расчётов. В ходе исследования автор диссертации опиралась на разработки научно-исследовательских и проектных институтов и труды учёных экономистов транспорта: А.П.Абрамова, А.ПАртынова, В.Г.Галабурды, М.Н.Беленького, В. А. Дмитриева, А.И.Журавля, Ф.П.Кочнева, Б.М.Лапидуса, Л.А.Мазо, О.Ф.Мирошниченко, М.М.Токачёвой и других.
Научная новизна работы заключается в следующем:
Х предложен метод увязки различных элементов затрат на пригородные перевозки с объёмами работы до и после проведения ресурсосберегающих мероприятий;
Х уточнены существующие научно-методические положения по оценке экономической эффективности ресурсосберегающих мероприятий;
Х на основании экономических расчётов определена эффективность модернизации и обновления части подвижного состава для Центральной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Московской железной дороги.
Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что предложенный научно-методический подход может быть использован при оценке эффективности внедрения новой техники или технологии производства, направленной на снижение расходов пассажирского железнодорожного предприятия. Технико-экономические обоснования предложенных мероприятий по модернизации или обновлению подвижного состава могут быть использованы при принятии решений о направлениях инвестиционной деятельности Центральной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении.
Внедрение и апробация. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на 9-м Всероссийском студенческом семинаре Проблемы управления (2001г.), 16-й и 17-й Всероссийской научной конференции Реформы в России и проблемы управления (2001 и 2002гг.), а так же были использованы в работе планово-экономического отдела Локомотивного депо Москва-П-Ярославская Московской железной дороги.
Публикации. Основные материалы исследований изложены в 5 печатных работах общим объёмом 2,5 п.л.
Структура и объём: диссертация состоит из введения, трёх глав с выводами, заключения, библиографического списка и приложений. Общий объём работы составляет 135 страниц машинописного текста, она содержит 25 таблиц, 30 рисунков, 5 приложений (объёмом 13 страниц). Библиографический список состоит из 100 наименований.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Теплухина, Ольга Геннадиевна
Таким образом, существует целый ряд направлений снижения расходов на пригородные перевозки. К ним относятся: экономия материальных ресурсов; снижение потребления топливно-энергетических ресурсов; экономия трудовых ресурсов, которая может быть достигнута за счёт: совершенствования структуры управления производством, совершенствования системы планирования и нормирования, совершенствования технологических процессов, информатизация перевозочного процесса, повышение заинтересованности работника в результате своего труда.
На сегодняшний день на дорогах идёт активная работа по всем вышеперечисленным направлениям. Численность персонала на рабочих местах сокращена до минимума, и её дальнейшее сокращение может привести к снижению качества и безопасности работы железнодорожного транспорта. В целях экономии материальных ресурсов постоянно идёт поиск способов продления сроков службы как отдельных деталей и механизмов, так и подвижного состава в целом. Экономия топливно-энергетических ресурсов достигается за счёт оптимизации перевозочного процесса, создания и запуска в серийной производство более экономичного подвижного состава.
В целях поиска путей снижения затрат на пригородные пассажирские перевозки автором был разработан научно-методический подход, позволяющий в условиях убыточности предприятия оценить эффективность проведения ресурсосберегающего мероприятия в увязке с выпоняемым объёмом работ. С использованием этого подхода были выпонены экономические обоснования двух мероприятий: замены части старого подвижного состава Центральной ДОПпр Московской железной дороги на более экономичный новый и улучшение энергетических характеристик части эксплуатируемого подвижного состава.
Как показал проведённый анализ, для Центральной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении на сегодняшний день закупка нового подвижного состава без использования внешних источников финансирования практически невозможна. Экономия от использования в процессе перевозки более экономичных электропоездов, которая согласно расчётам составит 5,56% от общей суммы расходов (из них 2% за счёт снижения расходов на электроэнергию на тягу поездов и 3,56% за счёт снижения расходов на ремонт), при существующем объёме перевозок, не покроет затраты на их приобретение даже за весь срок их эксплуатации, равный 28 годам. Экономически выгодным мероприятием, является улучшение энергетических характеристик имеющегося в эксплуатации подвижного состава путём оборудования электропоездов энергосберегающей системой тягового электропривода. Это позволит в короткий срок (10 мес.) окупить затраты на внедрение данной системы и получить экономический эффект за счёт снижения расходов на тягу электропоездов в размере примерно 9 мн. руб. в месяц или около 110 мн. руб. в год.
Заключение.
Анализ пригородных перевозок на железнодорожном транспорте показал, что, несмотря на многие преимущества перед другими видами транспорта, железные дороги переживают довольно трудный период. В первую очередь это обусловлено затяжным спадом объёмов работ, необходимостью обновления основных фондов предприятий и повышения качества обслуживания пассажиров.
На сегодняшний день закончен первый этап реформирования железных дорог России. Создано Открытое Акционерное общество Российские Железные Дороги, организованы дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем (ДОП) и пригородном сообщении (ДОПпр), с участием субъектов федерации и местных органов власти создаются пригородные пассажирские компании, являющиеся дочерними обществами ОАО РЖД.
Налажен выпуск новых экономичных, комфортабельных типов пригородного подвижного состава, с каждым годом растёт объём закупок электропоездов ЭД4М, которые были специально созданы для перевозок в межобластном сообщении. Экспрессы этой серии выпоняют перевозки в Омской, Московской, Ленинградской, Самарской, Новосибирской и других областях. Однако, средств на реализацию всех необходимых инвестиционных проектов не хватает. Объём закупок новых электропоездов пока мал, его необходимо увеличить, поскольку более 30% секций находящихся в эксплуатации уже выработали свой срок службы.
Для повышения качества обслуживания пассажиров и облегчения процедур сбора, учёта и анализа данных, внедряется информационная система Экспресс 3, одной из составляющих которой дожна стать АСУ Пригород. Однако, пока этой системой обслуживается только дальнее сообщение. Во многих моторвагонных депо оборудование и станки, используемые для ремонта и обслуживания электросекций, требуют ремонта или замены на более современные и экономичные.
Всесторонний анализ ситуации, сложившейся на рынке пригородных перевозок, показал, что во многом такая ситуация обусловлена их хронической убыточностью. Расходы на пригородные перевозки постоянно растут. Для повышения их рентабельности на многих дорогах реализуется программа автоматизации системы оплаты проезда в пригородом сообщении, однако, несмотря на принимаемые меры по повышению доходности перевозок, темп роста расходов постоянно опережает темпы роста доходов. За последние 5 лет изменилась структура расходов на пригородные перевозки. Значительно возросли доли расходов на электроэнергию и амортизацию, снизилась доля расходов на топливо и прочие. В связи с этим можно сделать вывод, что в эксплуатации отдаётся предпочтение электропоездам перед дизель-поездами, а, в условиях постоянной убыточности предприятий, амортизационные отчисления являются единственным источником средств для обновления стареющих фондов.
Возможными решениями проблемы убыточности пригородных перевозок является отмена льгот и повышение тарифов на перевозки. Однако, необходимо учитывать, что отмена льгот приведёт к усложнению экономической и политической ситуации в стране, а возможности повышения тарифов для пассажиров, не имеющих право на льготы, крайне ограничены. По мнению экспертов, удельный вес транспортных затрат в среднемесячном бюджете семьи на проезд в поездах дальнего следования не дожен быть выше 5 %, а в пригородных поездах 8%. [33] Руководство дорог ищет пути решения проблемы через систему финансирования перевозок Субъектами Федерации, а также осуществления программы ресурсосбережения, которая включает в себя меры направленные на:
Х изменение структуры управления производством;
Х совершенствование системы планирования и нормирования основных показателей работы дорог;
Х экономию трудовых ресурсов и повышение их профессионального уровня;
Х экономию материальных и топливно-энергетических ресурсов;
Х более поное использование и вовлечение в хозяйственный оборот промышленных отходов и вторичного сырья;
Х внедрение новых информационных технологий;
Х разработку новых, более экономичных видов подвижного состава;
Х сокращение непроизводительных расходов производства.
В диссертационном исследовании были проведены расчёты по реализации мероприятий, направленных на экономию топливно-энергетических и материальных ресурсов, путём внедрения энергосберегающей системы тягового электропривода и замены части устаревшего моторвагонного подвижного состава на современный и более экономичный.
Одним из ресурсосберегающих мероприятий, может стать улучшение энергетических характеристик используемого ДОПпр подвижного состава. По результатам технико-экономических расчётов, проведённых автором, Центральной дирекции по перевозке пассажиров в пригородном сообщении было предложено установить энергосберегающую систему тягового электропривода (ЭС ТЭП) на 199 электропоездах типа ЭР2Р, ЭР2Т, ЭР2К, ЭР2М, ЭД4,ЭД2Т, ЭД4М7, ЭД4МК, ЭД4М, ЭД4Э. Энергосберегающая система позволяет уменьшить реостатные потери при запуске и увеличить возврат энергии в сеть. В результате оборудования данной системой вышеперечисленных серий электропоездов Центральная дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении снизит расходы на электроэнергию на тягу поездов на 13,25%. Оборудование подвижного
125 состава данной системой сожжет проводиться в период деповских или капитальных ремонтов, а затраты на оснащение будут компенсированы экономией эксплуатационных расходов в течение 10 месяцев.
В исследовании также была проведена оценка эффективности покупки Центральной ДОПпр Московской железной дороги нового подвижного состава и замены устаревших серий ЭР2, ЭР2Т, ЭР2Р, ЭМ2, ЭМ4 на новый высокоэкономичный поезд ЭД6. В этом случае Центральная ДОПпр сможет снизить общую сумму расходов приблизительно на 6%. Однако, учитывая, что минимальная рыночная стоимость нового электропоезда данного класса составляет 50 мн. руб., достигнутой экономий будет недостаточно для покрытия всей суммы затрат на покупку нового подвижного состава. Полученный результат говорит о том, что в сложившейся ситуации Центральная дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении как самостоятельный хозяйствующий субъект, не в состоянии приобрести новый подвижной состав. Следовательно, необходимо либо повышать экономичность новых электропоездов, либо снижать их закупочную цену за счёт замены дорогостоящих материалов, на более экономичные новые, внедрения новых технологий и рационализации производства. По расчётам автора, для того, чтобы срок окупаемости предлагаемого мероприятия составил 8 лет, цена электропоездов дожна быть снижена на 90%. Однако, маловероятно, чтобы заводы-производители подвижного состава приняли такие условия. Поэтому, как показано в диссертации, Центральная ДОПпр ОАО РЖД будет вынуждена изыскивать внешние источники финансирования. Ими могут стать кредиты банков, заёмные средства, помощь местных органов власти или диверсификация производства.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Теплухина, Ольга Геннадиевна, Москва
1. Аболин О.Ю. Железные дороги Великобритании через несколько лет после реформирования М.: ЦНИИТЭИ МПС 2000г. с.36
2. Аболин О.Ю. Железные дороги Японии через десять лет после приватизации. М.: ЦНИИТЭТ МПС 1998г. с.28
3. Амелин В.М. Капитальный ремонт электропоездов с продлением срока службы. //Железнодорожный транспорт 2001г. -№5 с.45
4. Артынов А.П. Дмитриев Н.У. Пригородные пассажирские перевозки 2-е изд., переработ, и доп. М.: Транспорт, 1985г. -159с.
5. Беднякова Е.Б. "Повышение эффективности использования железнодорожного транспорта для обслуживания населения крупных городов и пригородных зон. Дисс. на соиск. уч. ст. к.э.н. 2000г. 119с.
6. Беленький М.Н., Силаев Н.И. Экономика и планирование эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте. Учебник для техникумов ж.-д. трансп.- 4-е изд., перераб. И доп. М.: Транспорт, 1986 -215с.
7. Белова А.Г. Концепция корпоративного строительства ОАО РЖДû -//Экономика железных дорог. 2004г. №5 с. 10-21
8. Белова А.Г. Об условиях и сроках создания дочерних обществ на базе соответствующих филиалов. -//Железнодорожный транспорт 2004г. -№4 с. 11-20
9. Бещева Н.И. Проблемы повышения эффективности пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте в кн.: Развитие системы пассажирских сообщений. М.: Наука, 1984г. -173с.
10. Бонне X. Верстрюге П. Модернизация пассажирского подвижного состава железных дорог Бельгии. // Железные дороги мира 2001г. №5 с.25-29
11. Бухгатерский учёт основной деятельности железных дорог: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / А.П. Красов, Т.Н.Кузьминова, И.М.Ряхов, Л.Я. Афанасьева; под. Ред. А.П Красова. М.: Транспорт, 1997. - 439с.
12. Быкадыров С.А. Управление затратами железных дорог в условиях информатизации отрасли. Дисс. на соиск уч. ст. д.э.н. М.: МИИТ. 2002. -268с.
13. Волоконно-оптические линии связи для железных дорог //Железные дороги мира 2001г. -№6 с.61-64
14. Воронин B.C. Хозяйство информатизации и связи Российских железных дорог в 2000-2001гг. // Автоматика, связь, информатика. 2001г. -№6 с.7-12.
15. Галабурда В.Г. Оценка продукции транспорта в условиях реформирования -//Железнодорожный транспорт. 2003г №1. с.60-63.
16. Гильмутдинова Г. Пассажирский комплекс: лицо железнодорожной отрасли, или допонительное бремя для грузовладельцев? -//РЖД Партнер 2000г. -№12 с.32-33
17. Данилов А.И. Развитие хозяйства связи и вычислительной техники ОАО РЖД㻻. -//Автоматика, связь, информатика. 2004г. №1 с.2-5
18. Доклад заместителя министра путей сообщения Российской Федерации Дьяченко Ю.М. -//Железнодорожный транспорт. 2003г. -№3 -с.22-25.
19. Доклад министра путей сообщения РФ В.Н.Морозова. -//Железнодорожный транспорт. 2003. №12 с. 2-7
20. Дьяченко Ю.М. Летним пассажирским перевозкам особое снимание и заботу. -//Железнодорожный транспорт 2003г. -№5 с.2-6.
21. Железные дороги России в 2002г. -//Железнодорожный транспорт. 2003г.- №2 с.2-5
22. Железные дороги Румынии в современных условиях. // Железные дороги мира 2001г. №10 с. 10-15
23. Жестянников И.З. Автоматизированная система оплаты, контроля и учёта проезда в пригородных поездах // Автоматика, связь, информатика 2001г. №9 с.28-30.
24. Журавель А.И. Себестоимость железнодорожных перевозок. -Новосибирск. Издательство СГУПСа, 2000.-304с.
25. Здоровцев И.А. Организация эксплуатации ВОП магистральной цифровой сети связи. // Автоматика, связь, информатика 2002г. - №1 с. 16-20
26. Игнатова Т.А. Снижение убыточности предприятий городского пассажирского транспорта в малых и средних городах. Дисс. на соиск. уч. ст. к.э.н. 2000г.-13 8с.
27. Игумнов Ю.С. Лученко К.Ф. Себестоимость и пути её снижения в промышленности. Киев.: Наукова Думка. 1986. 224с.
28. Инвестиционная программа Banverket. // Железные дороги мира 2004 -№4 с.629. www.rzd.ru
29. Инвестиционные проекты года. Опыт дорог. Московская. // Железнодорожный транспорт 2000г. №12 с.30-31.
30. Киселёв А.Н. Копылова Е.В. Интермодальные системы в пригородных пассажирских перевозках -// Железнодорожный транспорт 2003г. -№10 с.65-67
31. Кожевников Р.А. Виноградова Е.В. Экономическая безопасность железных дорог отрасли.-// Экономика железных дорог 2004г. -№4.с.28-36.
32. Коротко о важном.-Юкономика железных дорог. 2004г. -№1 с.7-10
33. Кочнев Ф.П. Оптимальные параметры пригородных пассажирских перевозок М. Транспорт 1975г. 304с.3 8. Крейнин А.В. Экономические проблемы формирования транспортных тарифов в СССР. Дисс.на соиск. уч. ст. д.э.н. М. 1984г. -406с.
34. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ) 2-е изд. перераб. и доп. -М.: Изд-во МГУ, 2001.-301с.
35. Левченко А.С. Южно-Уральская борется за пассажира. -//Железнодорожный транспорт 2003г. -№7 с.20-28
36. Макарова Е.А. Повышение эффективности организации пассажирских перевозок на базе АСУ "Экспресс" дисс.на соиск. уч.ст. к.т.н. М., 1999г. 115с.
37. Марчук Б.Е. Стратегия управления пассажирскими перевозками на базе электронных систем резервирования мест //Железные дороги мира. 2004 - №3 с.9-3
38. Марчук Б.Е. Информатизация пассажирских перевозок. // Вестник ВНИИЖТ 1998г. -№3 с.22-27
39. Мачерет Д.А. Совершенствование экономических методов управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта, дисс. на соиск. уч. ст. д.э.н. -М.: ГУУ, 2000г. -311с.
40. Мирошниченко Л.Ф. Фалин С.А. Четверикова Е.Е. Пассажирские пригородные компании; сбор, учёт и контроль доходов. Железнодорожный транспорт 2001г. № 5 с. 14-18.
41. Михеев В.П. Сидоров О.А. Улучшение экологических свойств токоприёмников электроподвижного состава. -//Железнодорожный транспорт 2003г. №7 с.54-56.
42. Мишарин А.С, "Определение эффективности мероприятий по повышению уровня информатизации железных дорог". Дисс. на соиск. уч.ст. к.э.н.М. 1999г. 151с.48. www.paravoz.com
43. Мишарин А.С. Приоритетные инвестиционные программы отрасли. -//Железнодорожный транспорт 2001г. -№3 с.2-9
44. На железных дорогах мира // Железнодорожный транспорт 2001г. №10 с.27
45. На железных дорогах мира // Железнодорожный транспорт 2001г. №4 с.78
46. На железных дорогах мира // Железнодорожный транспорт 2001г. №5 с.80
47. На железных дорогах мира // Железнодорожный транспорт 2001г. №8, с 78-79
48. На железных дорогах мира // Железнодорожный транспорт 2001г. №9 с.78-79
49. Назаров О.Н. Типаж и технические требования к перспективному пассажирскому подвижному составу. -//Железнодорожный транспорт 2003г. -№2 с. 14-20.
50. Новосёлов В.И. Новые устройства пассажирской автоматики. // Автоматика, связь, информатика 2001г. - №2 с.11-13
51. Панорама 2003 -//Железнодорожный транспорт 2003г. №12 с. 15
52. Пассажирские перевозки в странах Центральной и Восточной Европы. // Железные дороги мира 2001г. - №12 с.9-11
53. Пассажирский рельсовый транспорт Нью-Йорка. //Железные дороги мыра 2004г. - №3 с.37-38
54. Персианов В.А. Новый взгляд на старую проблему.-// Вестник транспорта 2004г.- №5 с.6-14
55. Перспективы дорог Швейцарии в условиях ограниченного финансирования -// Железные дороги мира. №3 с. 11-15
56. Пехтерёв Ф.С. Перспективы развития отрасли-//Железнодорожный транспорт 2004г. -№4 с.2-6
57. Проблемы развития городского и пригородного рельсового транспорта в США // Железные дороги мира 2001г №1 с. 10-14
58. Просвирин Б.К. Электропоезда постоянного тока: Учеб. пособие М: УМК МПС России. 2001. - 669с.
59. Пульс сети //Железнодорожный транспорт 2001г -№10 с.27
60. Пульс сети //Железнодорожный транспорт 2001г. - №5 с.19
61. Пульс сети //Железнодорожный транспорт 2001г. - №7 с.21
62. Пульс сети //Железнодорожный транспорт 2001г. - №7 с.71
63. Пульс сети -//Железнодорожный транспорт 2001г. №12 с 14
64. Пульс сети -//Железнодорожный транспорт 2003г №8 с. 36
65. Пульс сети -//Железнодорожный транспорт 2004г. №3 с.4
66. Пульс сети -//Железнодорожный транспорт 2004г. №4 с.7
67. Регионализация железнодорожного транспорта // Железные дороги мира 2001г. - №12 с. 12-18
68. Реформирование железных дорог Италии, Испании и Португалии. М.: ЦНИИТЭИМПС 1998г.
69. Российский статистический ежегодник 2003: Стат.сб./Госкомстат России. -М.:2003.-705с.
70. Российский статистический ежегодник.2002: Стат. сб./ Госкомстат России. М.:2002. - 690с.
71. Российский статистический ежегодник: Стат. сб./ Госкомстат России. -М.: Логос. 1996. 1206с.
72. Самойлова Н.Г. Система "Экспресс-2" адаптация к переменам" Автоматика, связь, информатика 2001г. №11 с.30-32.
73. Статистический отчёт о работе железнодорожного транспорта за 1998г. Издательская группа ООО МВП ИНСОФТ. 1999г. -350с.
74. Статистический отчёт о работе железнодорожного транспорта за 2000г. Издательская группа ООО МВП ИНСОФТ. 2001г. -350с.
75. Статистический сборник Перевозки пассажиров на железнодорожном транспорте в 2002г.. М.: ООО МВП ИПСОФТ 2002г. -106с
76. Тамбовцева А.Р. Налог на имущество организаций: новые правила исчисления. -//Экономика железных дорог. 2004г. -№3 с.20-30
77. Транспорт в России.2002. Стат.сб./ Госкомстат России.- М. 2002.-93с.
78. Транспорт в России: Стат. сб./ Госкомстат России. М., 2003 -182с.
79. Транспортный устав железных дорог Российской Федерации. Юридическая фирма Контракт 1998г. Москва
80. Тулупов В.Д. Кирюхин Ю.А. Марченков А.П. Назаров А.С. Перевалова М.В. Возможности резкого улучшения энергетических показателей электропоездов. -//Железнодорожный транспорт. 2003г -№6 с.45-51.
81. Фадеев Г.М. Отрасль на пути реформ // Железнодорожный транспорт. 2003г. - №8 с.3-7.
82. Фёдоров Л.С. Федина Т.В. Управление и регулирование на транспорте. Учебное пособие. ГУУ. Москва 2001.-81с.
83. Фурсова И. Дотация от деградации Гудок от 22.06.2002г. с.2
84. Чичагов П.К. Экономическая оценка резервов повышения эффективности функционирования пассажирского комплексажелезнодорожного транспорта. // ГУУ -М.; ГУУ, 2002. -196с. Дисс. на соиск. учён. степ. к.э.н.
85. Швейцарско-итальянская компания займётся региональными перевозками. //Железные дороги мира. 2004г. - №4 с.6
86. Шишов А.А. Тридцать лет плодотворного сотрудничества -//Железнодорожный транспорт. 2003г.- №10 с.59
87. Шуток С.В. Развивать взаимовыгодное сотрудничество 0//Железнодорожный транспорт 2004г. №3 с.9-13
88. Щербаков В.Г. Пассажирский электроподвижной состав -//Железнодорожный транспорт 2001г. №5 с.47-52
89. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж-д. трансп./ В.А.Дмитриев, А.И.Журавель, А.Д. Шишков и др.; под ред. В .А.Дмитриева-М.:Транспорт, 1996. -328с.
90. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов /И.В.Белов, В.Г.Галабурда, В.Ф.Банилин и др.; под ред. И.В. Белова.- М.: Транспорт, 1989.-351с.
91. Экономика и планирование железнодорожного транспорта: Учебник для техникумов ж.-д. трансп./ И.В. Белов, Т.Н. Бондапева, В.Г. Галабурда и др., под ред. И.В. Белова, М.Ф.Трихункова, Ю.ДЛетрова- 2-е изд., пераб. и доп. М.: Транспорт, 1984 - 519с.
92. Электропоезда. Механическая часть, тяговые двигатели и вспомогательные машины. Системы обслуживания и ремонта. /Под общ. Ред. В .М. Амелина, Ю.М.Инькова.-. М.:Изд-во НЦ ЭНАС.2000 -200с.
93. Шмелёв А.В., Мазо JI.A., Малышев А.С., Елизарьев Ю.В., Зеваева М.Н. Методика определения предельного уровня тарифов
Похожие диссертации
- Функциональные аспекты управления текущими затратами пассажирских пригородных железнодорожных компаний
- Совершенствование методов управления перевозками пассажиров в пригородном сообщении
- Экономическая оценка и пути снижения потерь на железнодорожных переездах
- Финансовая устойчивость предприятий как фактор стабилизации банковской системы