Экономическая оценка и пути снижения потерь на железнодорожных переездах

Гатаулин, Сергей Тимурович

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Экономическая оценка и пути снижения потерь на железнодорожных переездах тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Гатаулин, Сергей Тимурович
Место защиты	Москва
Год	2009
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка и пути снижения потерь на железнодорожных переездах"

На правах рукописи

ГЛ ГАУЛИН СЕРГЕЙ ТИМУРОВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА И ПУТИ СНИЖЕНИЯ ПОТЕРЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ

Специальности 08 00 05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт,

08 00 13 - Математические и инирумсшальиые методы экономики

АВТОРЕФЕРАТ

диссершции на соискание ученой степени кандидата экономических паук

34682*73

Москиа - 2009

003468273

Работа выпонена на кафедре Управление на транспорте Института управления на транспорте и логистики Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования - Государственный университет управления

Защита состоится л25 мая 2009 г в 14 часов на заседании диссертационного совета Д212 049 07 в Государственном университете управления по адресу Рязанский проспект, 99, г Москва, 109542, зал заседаний Ученого совета

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета Отзывы на автореферат просим направлять по адресу университета Автореферат разослан л 20 апреля 2009 г

Научный руководитель

доктор экономических наук, профессор Курбатова Анна Владимировна доктор экономических наук, профессор Прокофьева Татьяна Анатольевна кандидат экономических наук Мохова Галина Викторовна

Официальные оппоненты.

Ведущая организация

МО ГУП Мострансавто

Ученый секретарь диссертационного совета Д 212 049 07 д э н, профессор

ТВ Богданова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы исследования. Стремительный рост парка легковых автомобилей, находящихся в собственности граждан России, сопровождается, с одной стороны, увеличением количества дорожно-транспортных происшествий (ДТП), с другой - увеличением плотности потока автомобилей на автодорогах и, следовательно, снижением средней скорости движения автотранспорта В это же время в последние 5-7 лет резко возросли задержки автотранспорта у железнодорожных переездов, особенно в густонаселенных пригородно-городских зонах, в местах пересечения автомобильных и железных дорог магистрального значения Путепроводные развязки транспортных потоков имеются далеко не во всех случаях, и пересечение транспортных потоков чаще осуществляется в одном уровне

Техническое обустройство и содержание 13 тыс железнодорожных переездов, имеющихся на сети дорог, ежегодно обходится ОАО РЖД в 5 мрд руб Кроме того, на строительство путепроводных развязок в местах пересечения железных и автомобильных дорог и их оборудование затрачивается еще 3,0-3,5 мрд руб в год

В соответствии с Программой повышения безопасности на железнодорожных переездах на сети ОАО РЖД до 20 Юг планируется установить около 1000 барьеров-автоматов и произвести капитальный ремонт (резинокордовые настилы, переездная сигнализация и др) еще на 3400 переездах Не менее 2500 переездов намечается закрыть В первую очередь это касается переездов с неинтенсивным движением и тех, которые будут заменены путепроводными развязками

Кроме расходов на содержание и модернизацию, переезды несут в себе опасность гибели людей, разрушения элементов транспортной инфраструктуры и других видов ущерба (порчу локомотивов и вагонов, автотранспортных средств и т п) Суммарный прямой ущерб от одного ДТП на переезде порою измеряется десятками милионов рублей Так, в результате ДТП на переезде у станции Якшанга (Северная железная дорога) были выведены из строя локомотив и 25 грузовых вагонов Общая сумма ущерба, нанесенного дороге, составила 24 мн руб Ущерб от ДТП на переезде близ ст Черлак (ЗападноСибирская ж -д ) в октябре 2008 г оценивается почти в 1 мрд руб

Проблема железнодорожных переездов давно находится в центре внимания ученых и инженерно-технических работников железнодорожного и автомобильного транспорта, органов обеспечения безопасности дорожного движения, а также региональных и муниципальных органов власти Исследованию проблемы пересечений железнодорожных путей на станциях и переездов с различной степенью детализации посвящены труды многих отечественных и зарубежных ученых (В Н Образцов, Ф И Шаульский, С В Земблинов, К Ю Скалов, А М Корнаков, К К Таль, Б Д Штанге, А А Поляков, В П Ходатаев, В А Бураков, Н С Усков, В Н Правдин, Г Поттгофф, X Крампе, К Лейбрандт и др) Значительный вклад в исследования различных эффектов, получаемых при развитии и модернизации автомобильных дорог, внесли А В Петров, Е Н Гарманов и другие ученые

При весьма детальной проработке важных технических вопросов^ (размещение переездов, их оборудование, обеспечение безопасности движения >,

на переездах средствами сигнализации и др) многие экономические аспекты проблемы остаются недостаточно изученными.

Оценивая существующую практику, следует признать необходимость более тщательных технико-экономических обоснований закрытия и сохранения переездов, а также замены их путепроводными развязками При этом необходимо учитывать все виды затрат и ущерба, причиняемых переездом (гибель людей, имущества, транспортных средств и сооружений, задержка автомобилей, грузов и пассажиров и др) не только железнодорожному, но и автомобильному транспорту. В расчеты необходимо также вводить затраты, связанные с отчуждением значительных по площади земельных участков в случае строительства путепроводных развязок Только на основании таких расчетов, учитывающих все виды затрат и экономии по видам транспорта, интересы грузовладельцев, пассажиров и собственников земельных участков, можно найти правильные проектно-плановые решения

Целью данной диссертации являются обобщение уже имеющегося практического опыта решения проблемы железнодорожных переездов в последние годы и на этой основе разработка научно-методических рекомендаций по определению экономического ущерба, причиняемого задержками автотранспорта и ДТП на переездах, что позволит более обоснованно принимать решения о закрытии переездов, их сохранении или замене пересечениями железнодорожных линий и автодорог в разных уровнях Это потребовало решения следующих задач

Х оценка современного состояния проблемы железнодорожных переездов (ситуационный анализ),

Х анализ существующих подходов к оценке экономических потерь, возникающих на железнодорожных переездах,

Х разработка методических основ экономической оценки целесообразности модернизации переездов, их закрытия или замены путепроводными развязками,

Х обобщение проектной практики с подготовкой рекомендаций по повышению пропускной способности переездов и снижению задержек

Методологической основой исследования является системный подход к проблеме железнодорожных переездов Изучение практического опыта решения этой проблемы на отечественных и зарубежных железных дорогах, обобщение трудов отечественных и зарубежных ученых допоняются конкретным экономическим анализом потерь на железнодорожных переездах, применением инструментальных и математических методов исследования и экспериментальными расчетами

Объектом исследования являются железнодорожные переезды в местах пересечения железнодорожных линий с автомобильными дорогами, а предметом - оценка экономических потерь, связанных с задержками транспорта и ДТП на переездах

Научная новизна диссертации определяется

Х конкретизацией научных положений системного подхода применительно к особенностям работы железнодорожных переездов как проблемных звеньев транспортной инфраструктуры,

Х доказательством возможности и целесообразности использования при исследовании работы железнодорожных переездов математической теории нечетких множеств и имитационного моделирования,

Х разработкой научно-методических рекомендаций по модернизации существующих железнодорожных переездов и оптимизации скорости движения по ним наземного транспорта

Практическая ценность диссертации определяется возможностью применения ее положений и выводов при экономическом обосновании дорожных проектов и программ, связанных с повышением технической оснащенности существующих переездов, их закрытием и заменой пересечениями в разных уровнях

Результаты исследования рассматривались на научно-практических конференциях в Государственном университете управления (ГУУ) в 20072008гг, используются в учебном процессе Института управления на транспорте и логистики ГУУ Внесены предложения по повышению пропускной способности переездов запиской в адрес руководства ГИБДД МВД России

Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 научных статей общим объемом 4,6 печ л, из них 2,4 печ л автора, в том числе 4 публикации, включенные ВАК в Перечень рецензируемых научных журналов и изданий

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснованы выбор темы диссертационного исследования, ее актуальность, сформулированы цели и задачи исследования, раскрыты ее новизна, научная и практическая значимость

В первой главе Железнодорожные переезды как объект экономического исследования дана общая характеристика железнодорожных переездов и показателей безопасности движения через переезды, проанализирован практический опыт железных дорог, региональных и муниципальных органов власти по решению проблемы железнодорожных переездов

На железнодорожных линиях ОАО РЖД по состоянию на конец 2008 г имелось около 13 тыс ж-д переездов, или в среднем один переезд на 6,5 км эксплуатационной длины сети, из них только 2,5 тыс охраняемые Количество переездов неуклонно уменьшается, медленно улучшаются показатели динамики дорожно-транспортных происшествий (ДТП) на переездах, однако аварийность остается все еще весьма высокой, как и связанные с ней экономические потери

Из общего числа переездов автоматические шлагбаумы и автоматическую переездную сигнализацию (АПС) имеют 64% переездов, электрическое освещение - 90%, железобетонный настил - 47% Железнодорожные переезды, обслуживаемые дежурными работниками, в основном оборудованы радиосвязью с машинистами поездных локомотивов и дежурными по станциям Устройствами заграждения переездов (УЗП), которые исключают выезд транспортного средства на пути при проходе поезда, оборудованы 1140 переездов (8,5%)

Основными причинами ДТП на переездах являются проезд водителями красных сигналов переездных светофоров-86% и объезд водителями закрытых шлагбаумов - 12% Имеют место также случаи стокновения

транспортных средств с поездами вне переездов, особенно в местах закрытия переездов, а также и в момент прохода поезда

Главная проблема, связанная с оборудованием переездов УЗП, заключается в уклонении администраций субъектов РФ от участия в проведении этих работ и финансировании обслуживания УЗП Оборудование одного переезда обходится в 1,2 - 1,5 мн руб Небольшую часть средств - порядка 7% от общей суммы - выделяет Железнодорожное акционерное страховое общество Городские и областные испонительные органы власти придерживаются той точки зрения, что обеспечение безопасности на переездах - дело исключительно железнодорожников

Сотрудничеству дорог с органами испонительной власти мешают и недоработки в законодательстве Капитальный ремонт пути на переезде предусматривает замену рельсов, шпал, очистку щебня Эти работы, так же как и оборудование переездов УЗП, требуют вскрытия автодорожного полотна При этом в действующей Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов границы ответственности субъектов Федерации и железной дороги прописаны нечетко, из-за чего возникает много спорных вопросов Для разрешения споров между железными дорогами и администрациями регионов страны при Министерстве транспорта создана межведомственная комиссия Однако заседания этой комиссии происходят редко, и она не оказывает дожного влияния на решение практических задач

Как показал анализ, одним из важнейших факторов, вызывающих большие потери на переездах, включая задержки пассажиров и грузов, является неконтролируемый рост численности индивидуального автотранспорта (общая численность легковых автомобилей в России уже превышает 30 мн единиц) При отставании в развитии и модернизации автодорожной сети (рис 1) это приводит к систематическим затруднениям в движении транспорта на дорогах и значительному социально-экономическому и экологическому ущербу

Ожидается, что в перспективе автомобильный парк России будет увеличиваться (табл 1), и проблема задержек на переездах станет еще более сложной Вместе с тем в транспортных потоках будет увеличиваться и доля легковых автомобилей (рис 2)

В последние годы на российских дорогах прибавляется в среднем по 2 мн автомобилей в год Число автомобилей на тысячу жителей в начале нового столетия превысило 200 ед По Москве данный показатель еще выше Однако в целом Россия продожает оставаться страной контрастов, и большинство населения либо не может себе позволить иметь автомобиль, либо в состоянии иметь только самые дешевые автомобили Именно этот фактор определяет лидирующую роль нашей страны в выпуске автомобилей нижних ценовых групп

Автором исследована зависимость показателей безопасности движения через переезды от их количества, роста численности парка автомобилей и других факторов методом корреляционно-регрессионного анализа

Число автомобилей на 1000 жителей -Протяженность автодорог общего пользования, тыс км

в 2 я Г р =

200 100

тШГ'

Рис 1 Динамика изменения численности автомобилей на тысячу жителей и протяженность автодорог общего пользования

Таблица 1

Динамика автомобильного парка России (данные НИИАТ)

Количество автомобилей мн единиц

Категория 1990 г 1995 г 2000 г 2005 (прогноз) 2010 г (прогноз)

Легковых 8,969 14,125 19,718 34,2-38,0 42,2-66,0

Грузовых 2,744 3,078 4,388 5,3-6,1 5,6-8,9

Автобусов 0,499 0,485 0,633 0,7-0,78 0,72-1,0

ВСЕГО 12,212 17,688 24,739 40,2-44,9 48-76

"'Фактические данные по легковому и грузовому транспорту в 2005 г не достигли прогнозного уровня

Рис 2 Диаграмма роста численности автомобильного парка легковых и малотоннажных автомобилей, тыс ед.

Получены следующие зависимости

у1 =0,0532 а- 376,633, у5 = 0,033626 а-142,986;

у2 = 0,051588 с-90,7953, I = -263,421 + 0,013821/,

уЗ = 0,054759 е - 300,796, К = 732,468 - 0,016091 1, у4 = 0,012456 а-59,2499 В приведенных выше формулах приняты следующие обозначения а - общее количество переездов, у1 - общее количество ДТП, с - количество переездов с дежурными, у2 - количество ДТП на таких переездах, е - количество переездов без дежурных, уЗ - количество ДТП на таких переездах, у4 - количество погибших на переездах, у5 - количество пострадавших на поездах

Исследовались также парные зависимости численности парка автомобилей в РФ (I), числа погибших (К) и пострадавших

Корреляционно-регрессионный анализ подтверждает тесную связь количества ДТП на переездах с числом пересечений железных дорог с автомобильными в одном уровне Оборудование переездов средствами автоматической сигнализации, заграждения и контроля, а также замена их путепроводными развязками приводит к снижению аварийности на переездах и связанного с нею ущерба Существенного влияния роста общей численности парка автомобилей в стране на количество ДТП, количество погибших и пострадавших на переездах, число стокновений с локомотивами и т д анализом не выявлено.

Объективно необходимыми мерами, как показал анализ, следует считать разработку комплексных программ строительства путепроводов и их финансирования, закрытие малодеятельных ж -д переездов, а также законодательное усиление ответственности за безопасность на переездах

Во второй главе Анализ существующих подходов к определению задержек на пересечениях и связанных с ними экономических потерь рассмотрен отечественный и зарубежный опыт определения задержек на пересечениях транспортных коммуникаций

Как показал анализ, несмотря на существенную практическую значимость, проблема железнодорожных переездов в теоретическом отношении все еще остается недостаточно разработанной Делались попытки предложить количественные методы определения задержек наземного транспорта в узлах улично-дорожной сети с использованием теории вероятностей. С появлением счетных автоматов (ЭВМ) возможности исследователей расширились благодаря широкому применению имитационного моделирования Однако в проектной практике в настоящее время инструментальные методы используются далеко не в поной мере

Первые публикации по определению задержек транспортных средств на пересечениях маршрутов движения наземного транспорта в отечественной литературе появились в конце 1940-х годов прошлого столетия в трудах БД Штанге С течением времени проблема задержек обострялась, и вместе с этим возрастал интерес к разработке теории пересечений Было предложено несколько формул, однако ни одна из них не получила сколько-нибудь широкого применения Аналогичные по назначению формулы были

предложены А А Поляковым, К К Талем, В А Бураковым и другими учеными

Если транспортные единицы пропускаются через пересечение в той очередности, в которой они подходят к пересечению, то для одного из двух

пересекающихся маршрутов общее время задержек (мин/сутки) составит т

1 2-1440 ' (1)

где N1 и N2 - размеры движения по пересекающимся маршрутам, 2 - время занятия пересечения одной единицей потока враждебного маршрута, (мин),

1440 - число минут в сутках

Для другого маршрута аналогичная формула задержек имеет вид.

2 О 1 ЛАП У*'

Если один из маршрутов (например, первый) обладает преимуществом, те поток по нему пропускается без задержки, то для другого маршрута величина задержек определяется формулой

т =и,и2(г,+/2)2

2 2 1440 (3)

В связи с ростом загрузки железнодорожных линий вопросы задержек подвижного состава на пересечениях рассматривались главным образом применительно к пропуску транспортных потоков через крупные железнодорожные станции и узлы Задержки автомобильного транспорта на переездах при малой численности парка автотранспортных средств не носили массового характера, не вызывали заторов (пробок) на подходах к переездам Переезды, однако, оставались одним из ответственейших звеньев путевого хозяйства железных дорог с точки зрения безопасности движения поездов

Проблема пересечений и задержек транспортных потоков в 1960-е годы стала предметом изучения специалистами преимущественно железнодорожного (станции и узлы) и городского наземного транспорта (улично-дорожные сети) Одной из первых разработок в данной области были исследования Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, основанные на компьютерном моделировании (рис 3)

Разработкой теории пересечений и определения задержек подвижного состава в транспортных сетях, наряду с учеными и инженерно-техническими работниками железнодорожного транспорта, занимались специалисты автомобильного и других видов городского транспорта (А А Поляков, В П

Рис 3 Подсчет задержек подвижного состава на пересечениях проездных маршрутов аналитическим методом и

компьютерным моделированием

Ходатаев, И А Молодых Т М Добросельская, М X Хамурадов и др), а также специалисты в области строительства и городского хозяйства (Е Е Гибшман, В Г Давидович, А Я Слободчиков, А Ф Соловьев, Л И Свердлин и ДР)

Для определения затрат, вызванных задержками движения наземного транспорта у переездов д т н Поляков А А предложил следующую формулу

1 О - -2

Уы Ч Ч--Ч /г+5 У -1.-1 N а+(р, +р2)- Щ

^ 18 60 2 60 ^ V 18 7200 1

где N - число транспортных единиц каждого вида, проходящих через переезд за средние сутки в обоих направлениях,

Ч- среднее число закрытий переезда в течение одного часа (при 18

пропуске п поездов за период с 6 до 24 час),

т- средняя продожительность закрытого состояния переезда (мин), К - стоимость простоя транспортной единицы, руб/час, 5 - длина участка на подходах к переезду, включающая зону переезда и дистанцию разгона до нормальной скорости, км,

и0 - средняя скорость движения наземного транспорта в зоне переезда, км/час,

Р) + Рг - количество соответственно пассажиров и пешеходов, проезжающих и проходящих за средние сутки через переезд в обоих направлениях,

Кг - средняя стоимость потерянного в ожидании чел -часа, руб

Приведенная формула позволяет определять задержки на переездах и связанные с ними затраты не только по подвижному составу, но и учитывает народнохозяйственный ущерб от задержки пассажиров и пешеходов, а также от снижения скоростей движения наземного транспорта в зоне переезда Задачи, близкие к рассмотренным выше, но решавшиеся в несколько иной постановке, приводились применительно к определению оптимального количества пересечений (в одном или разных уровнях) улично-дорожной сети с железными дорогами (диаметрами, глубокими вводами) и водными преградами в проектах планировки и застройки городов

При планировке города естественные или искусственные рубежи, разделяющие его территорию на отдельные обособленные районы (реки, развитые овраги, складки рельефа местности, линии железной дороги), вызывают необходимость в организации транспортных связей, объединяющих районы города в единое целое Ту же задачу решают и железнодорожные переезды

Вопрос о способах определения задержек подвижного состава по причине враждебности маршрутов движения транспортных средств в послевоенные годы стал предметом обсуждения на страницах зарубежной

литературы В числе первых публикаций следует назвать работы профессора Г Поттгоффа (ГДР)

Формула проф Поттгоффа для определения задержек подвижного состава на пересечении двух маршрутов для общего случая имеет вид

где п/- число передвижений по первому маршруту, П2 - то же по второму маршруту, Z - расчетный период времени (сутки , час), f\- время занятия пересечения поездом первого маршрута, fr то же второго маршрута,

г- время заблаговременного приготовления маршрута преимущественного направления

Проф Г Поттгофф одним из первых предложил формулу для определения задержек поездов по причине сбоев в движении Такие сбои на линиях возникают из-за случайных причин (растяжка состава, выход из строя устройств сигнализации, локомотива и т п), а также в связи с ремонтом пути, ДТП на переездах и другими причинами

В заключительной части главы показаны возможности развития научных подходов к оценке загрузки пересечений с использованием логики нечетких множеств Математическая теория нечетких множеств (fuzzy sets) и нечеткая логика (fuzzy logic) являются обобщениями классической теории множеств и классической формальной логики Данные понятия были впервые предложены в 1965 г американским ученым Лотфи Заде Основной причиной появления новой теории стало наличие нечетких и приближенных рассуждений при описании человеком процессов, систем и других объектов

Анализ показал, что логика нечетных множеств может рассматриваться как аппарат для оценки дорожно-транспортных ситуаций, которые складываются в местах пересечения маршрутов движения транспорта Ее применение может служить базой для автоматического регулирования движения транспортных потоков в улично-дорожных сетях с оптимизацией циклов светофорной сигнализации Вместе с тем можно согласиться и с точкой зрения противников широкого использования теории нечетких множеств, которые утверждают, что многие прикладные задачи решаются и без применения нечеткой логики Наиболее эффективным инструментом решения задачи следует считать компьютерное моделирование движения транспорта через переезд

В третьей главе Разработка научно-методических рекомендаций по сокращению задержек и снижению экономических потерь на железнодорожных переездах предложена более совершенная методика экономической оценки потерь на железнодорожных переездах Речь идет о таких мероприятиях, как замена наиболее загруженных переездов развязками в разных уровнях строительством путепроводов и других сооружений, более совершенное техническое обустройство сохраняемых переездов, применение более совершенных технологий регулирования дорожного движения и управления движением транспортных средств

Детально, с экспериментальными расчетами рассмотрена замена железнодорожного переезда пересечением в разных уровнях с помощью путепроводного (или туннельного) перехода под железнодорожным полотном

Задача решается сопоставлением затрат на строительство путепровода (Кп) и его содержание (ЭД) с эффектом от

Х сокращения затрат, вызываемых задержками автотранспорта на переезде - Е(|),

Х снижения ущерба, причиняемого ДТП железнодорожному транспорту - Е(2),

Х снижения ущерба от гибели людей в связи с ДТП - Е(3),

Х снижение ущерба от вреда, причиненного здоровью людей - Е(4),

Х сокращения потерь в связи с повреждением автотранспортных средств - Е '

Условием целесообразности замены переезда путепроводной развязкой

Эп - Эсп + Д Х Кп < Е(1) + Е(2) + Е(4) + Е(5) , (6)

где Эсп - расходы на содержание ж.д. переезда, руб /год;

Д - процент на капиталовложения, связанные с сооружением путепровода, в долях единицы;

Слагаемые правой части неравенства определяются формулами-

Е(2) =73 10~7 N 1Г СдТП Е(3>=73 10"7 Х N 1Г пеи С%, Е(4) = 73 Ю-7 N 1Г ппс С";тп Е(5) = 73-10-7 N 1Г паД СдтП

В формулах (7 - 11) приняты следующие обозначения

N - размеры движения по железнодорожной линии, пар поездов в сутки, 1,,,- продожительность закрытия переезда при пропуске поезда, мин , Ьг- среднее расстояние между переездами, км,

- средняя интенсивность движения автотранспорта через переезд, автомобилей в час,

ваг - расходная ставка на 1 автомобиле-час с учетом потери времени пассажирами, руб /автомоб - час,

СщП - потери железнодорожного транспорта от одного ДТП, руб ,

ПсМ - среднее количество погибающих от одного ДТП на ж -д переездах,

СЩ - потери общества от гибели людей при ДТП на переездах, руб /чел,

(10) (И)

ппс - среднее количество пострадавших от одного ДТП на ж -д переездах, чел,

С"цп - потери общества на одного пострадавшего при ДТП, руб , пам - среднее количество поврежденных автомобилей от одного ДТП, сдт " ущерб от повреждения одного автомобиля, руб Результаты экспериментальных расчетов с использованием предложенной методики даны в приложении 1 к диссертации (рис 4)

В проекте планировки и застройки городов приходится решать и другую задачу, связанную с проблемой пересечений, а именно определение количества

Сферы целесообразности замены переезда пугвпроводнои развязкой при интенсивности движения по автодороге 200 автомобилеи/час

Раямеры движения "ч> лул"

Рис 4 Сферы целесообразности замены переезда путепроводной развязкой при интенсивности движения по автодороге 200 автомоб /час и строительной стоимости пересечения Кп= 10-50 мн руб

путепроводов (или других искусственных сооружений) через ж-д линию, рассекающую территорию города на части В диссертации рассмотрен случай, когда линия пересекает город на две части

Определяются суммарные приведенные (строительно-эксплуатационные) затраты за год

5 = (12)

у Л 2А 2

где Р Ч годовой суммарный пассажиропоток через препятствие (ж -д линию), мн пасс,

А - протяженность ж -д линии в пределах города, км , у - расстояние между переходами (переездами или путепроводами), км,

а - расходы, связанные с пробегами транспорта на 1 пасс -км, СД - стоимость сооружения единицы длины путепровода, СД- стоимость единицы длины подходов к путепроводу, ЬмЧ длина путепровода, ЬД - длина подходов к путепроводу, А

- = х- число переходов, У

ЧЧ доля общего пассажиропотока, приходящегося на данный 2 А

участок между переходами и связанного с перепробегом,

^ - средний перепробег вдоль препятствия (ж -д линии), км

Преобразуя формулу (12) и приравнивая первую производную нулю, получаем следующую упрощенную формулу для определения оптимального числа переходов через железнодорожную линию поп \РАа Д

* = 0,80з|Ч, (13)

С Ч СМЬМ + СпЬп, где С - годовые приведенные затраты на сооружения перехода и его содержание

Результаты экспериментальных расчетов, проведенных автором с использованием формулы (13), даны в приложении 2 к диссертации (рис 5)

В целях повышения достоверности технико-экономических расчетов необходимо более тщательно учитывать реальные условия работы железнодорожных переездов Имеются в виду прежде всего динамика транспортных потоков и ее изменение в результате взаимодействия с переездной сигнализацией и устройствами заграждения переезда (УЗП) Это позволит более точно оценить соответствующие задержкам экономические потери и установить, в каких случаях оправдывается организация пересечений маршрутов наземного транспорта на разных уровнях Решение этой задачи требует применения современного экономико-математического инструментария.

Кардинальным способом снижения задержек и повышения безопасности дорожного движения с поным основанием считается устранение пересечений дорог в одном уровне строительством путепроводных развязок По этому пути идет развитие дорожной инфраструктуры во всех странах мира Концепцией повышения безопасности движения на железнодорожных переездах (2000-2005 гг) предусматривалось строительство 122 путепроводов Однако развязка транспортных потоков в разных уровнях требует больших капитальных затрат Так, на строительство транспортной развязки на участке Вожский -аэропорт Курумыч (Самарская область) будет затрачено около 1 мрд руб Строительство дорогостоящих путепроводных развязок можно отдалить проведением организационно-технических мероприятий - более эффективным регулированием транспортных потоков, оборудованием переездов современными УЗП, автоматической переездной сигнализацией и другими

№ Численность Расчетные параметры Число

населения, тыс Р, А, а, А Cm*LM, Cn*Ln, путепровод

чел чел км руб/км руб руб

I 150-200 5*106 10,0 5,0 0,1 107 15*1О5 1

II 200-250 10*106 15,0 5,0 0,1 10' 15*10' 2(1-2)

III 250-500 20*106 20,0 5,0 0,1 107 15* 105 2

IV 500-700 40*106 40,0 5,0 0,1 10' 15*105 3(2-3)

V 700-900 80*106 40,0 5,0 0,1 107 15*105 4

VI 900-1000 160*1О6 40,0 5,0 0,1 107 15*105 6(5-6)

VII свыше 1000 320*1О6 50,0 5,0 0,1 10' 15* 10s 7

X = 28хЮ"4 х\[Рх

Рис 5 Зависимость числа пересечений железных и автомобильных дорог в разных уровнях от величины города

техническими средствами Недостаточно используются такие мероприятия, как приведение в порядок дорожного покрытия непосредственно в зоне переезда, более эффективное регулирование дорожного движения и другие Огромные очереди автотранспорта у железнодорожных переездов на магистральных дорогах объясняются не только низким качеством дорожного покрытия на подъездах, но и помехами, которые возникают из-за неупорядоченности транспортного потока В узкой горловине, перед въездом автотранспорта в зону, огражденную шлагбаумами и УЗП, происходит сжатие потока, скорость продвижения потока резко падает С открытием шлагбаума автомобили медленно въезжают на настил переезда при скорости не более 5-6 км/час Подобное происходит при уменьшении полос движения и на других

участках автодорог (рис 6)

Автотранспортный поток на железнодорожном переезде из двух-трехполосного в каждом направлении становится однополосным, причем хаотичным из-за стремления водителей обогнать впереди идущую машину и поскорее занять место в однорядном (в каждом направлении) потоке Переезд становится дросселирующим устройством, у которого ламинарный

Щековское шоссе

4 полосы

Рис 6 Узкое место в пропуске транспортного потока по Щековскому

шоссе в районе МКАД

транспортный поток превращается в турбулентный Скорость, с которой преодолевается зона переезда транспортным потоком, еще более снижается, а вместе с ней резко падает и пропускная способность переезда, а задержки возрастают

Максимальная пропускная способность любого отрезка автодороги определяется минимальным безопасным расстоянием между движущимися транспортными единицами По условиям торможения это расстояние дожно

составлять не менее где V- скорость движения (м/сек), а в - замедление при

торможении (м/сек2 ) Тогда время торможения до поной остановки составит

При длине движущейся транспортной единицы /с временной интервал

между двумя смежными единицами составит

V 2в сек' <14>

откуда дифференцированием и приравниванием производной нулю можно найти оптимальную скорость, при которой Т минимально

Из уравнения (14) следует, что при заданной скорости интервалы между транспортными единицами будут минимальны, если длина каждой единицы равна

'' ~ 2в Х <16>

т е совпадает с длиной тормозного пути

Основываясь на изложенном выше подходе, можно найти максимальную пропускную способность любого отрезка автодороги

= 1000 у0

л / . / ед вчас, (17)

'с + 1т

где Уо - оптимальная скорость движения транспортных единиц, км/ч, 1С и /Д, - длины соответственно транспортной единицы и тормозного пути, м

Расчетами можно определить, что при длине транспортной единицы 1С = 6 м, замедлении в = 1 м/сек2 оптимальная скорость движения по переезду составит около 12 км/ч, а временной интервал 3-4 сек, те за час можно было бы пропускать до 1000-1200 транспортных единиц Фактическая же часовая пропускная способность пересечения после открытия движения автотранспорта по переезду оказывается в 2-3 раза ниже оптимальной

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное исследование позволяет сделать следующие выводы и предложения

1 Экономические потери, возникающие на ж -д переездах, с достаточной точностью можно оценить количественно Кроме затрат на содержание и модернизацию переездов, необходимо учитывать

Х затраты, вызываемые задержками автотранспорта и движения поездов, снижением скорости доставки грузов и пассажиров,

Х ущерб, наносимой жизни и здоровью людей, а также материальные потери (разрушение путевых устройств, повреждение транспортных средств, потеря и порча грузов)

Трудности их количественной оценки в основном возникают из-за сложности определения задержек автотранспорта

2 Решение вопроса о замене ж -д переездов путепроводными развязками дожно основываться на технико-экономических расчетах, учитывающих, с одной стороны, затраты на сооружение и содержание путепроводов и подходов к ним, с другой - снижение прямых и косвенных

затрат, связанных с задержками на переездах транспортных средств, людей и грузов, а также ущерба, наносимого ДТП жизни и здоровью людей, имуществу граждан и транспортных организаций

Как показали расчеты, в условиях Центрального федерального округа и близких к ним при размерах движения по ж -д линии 70 - 80 пар поездов в сутки сооружение путепроводной развязки экономически оправдывается, когда движение по автодороге составляет не менее 5000-6000 машин в сутки и в транспортном потоке преобладает легковой автотранспорт

3 Если железнодорожная линия проходит через город и разделяет его на части, то количество ж -д переездов (или путепроводов) по трассе этой линии определяется расчетами по предложенной автором формуле, учитывающей затраты на допонительный пробег городского транспорта

Экспериментальные расчеты показали, что для городов с численностью населения от 700 - 900 тыс человек при подвижности 200-250 поездок на одного человека в год среднее расстояние между путепроводами по трассе железной дороги дожно быть не более 5 - 6 км

4 Методику технико-экономического обоснования возможных проектных решений можно усовершенствовать применением расчетов с использованием формул теории массового обслуживания, адаптированных к условиям решаемых задач Предпочтения, однако, заслуживает метод компьютерного моделирования движения автотранспортных средств и поездов через переезд

Разработанная в диссертации научно-методическая база позволяет снизить риски ошибочных проектных решений и неэффективного использования инвестиций, которые измеряются милиардами рублей

5 Наряду с дорогостоящими проектными решениями, существенный эффект могут дать организационно-технические мероприятия, не требующие больших затрат устранение лузких мест в пропускной способности дорожных комплексов, техническое обустройство и приведение в порядок дорожного покрытия в зоне переезда, повышение средней скорости движения автотранспортных средств через переезд благодаря устранению турбулентности транспортного потока, переход на двухрядное движение автотранспорта через переезд путем увеличения ширины проезжей части переезда, оборудование переездов системами видеонаблюдения, УЗП и другими техническими средствами

6 Нуждаются в совершенствовании нормативно-правовая база, регламентирующая обустройство переездов, порядок их содержания и эксплуатации и финансирования Эта задача дожна решаться с участием ОАО РЖД, Федерального агентства ж -д транспорта (Росжедор), органов ГИБДД, региональных и муниципальных органов власти

7 Проекты и программы по закрытию, модернизации и замене ж-д переездов путепроводными развязками целесообразно финансировать из специального фонда, учредителями которого могут быть Минтранс России, ОАО РЖД, Федеральное агентство ж -д транспорта (Росжедор), Федеральное дорожное агентство (Роавтодор) и регионы Роль титулодержателя может взять на себя ФГУП Ространсмодернизация

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:

1 Курбатова А В, Гатаулин СТО задержках автотранспорта на регулируемых железнодорожных переездах - М Вестник ГУУ, 2006 №5(18) - 0,8 печ л , (автору - 0,4 печ л)

2 Гатаулин С Т Экономические аспекты обеспечения безопасности движения и снижения задержек автотранспорта на ж -д переездах // Вестник университета, ГУУ 2007, № 2 (20) - 0,3 печ л

3 Курбатова А В , Гатаулин С Т Регулирование транспортных потоков с использованием логики нечетких множеств - М Вестник ГУУ, 2007 № 1 (1) -1,2 печ л (автору - 0,6 печ л)

4 Курбатова А В , Гатаулин С Т Теория нечетких множеств и ее возможное практическое применение на транспорте //Вестник транспорта 2007, № 7 - 1,2 печ л ( автору - 0,6 печ. л)

5 Персианов В А, Гатаулин С Т, Юнушкин А А Задержки автотранспорта у железнодорожных переездов, их экономическая оценка и пути снижения Сб Вестник университета Развитие отраслевого и регионального управления, №6 (6) - М ГУУ, 2007 - 0,9 печ л (автору - 0,3 печ. л)

6 Гатаулин С Т, Коновалов А А Синергия на транспорте К докладу по гранту РФФИ 06-06-80015, Материалы 23-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов ГУУ Вып 4 М 2008 - 0,4 печ л (автору - 0,2 печ л)

Подп в печ 17 04 2009 Формат 60x90/16 Объем 1,0 и л

Бумага офисная Печать цифровая

Тираж 50 экз Заказ № 297

ГОУВПО Государственный университет управления Издательский дом ГОУВПО ГУУ

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд 106 Тел/факс (495) 371-95-10, e-mail dmc@guuru www guu ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Гатаулин, Сергей Тимурович

Введение.

Глава 1 Железнодорожные переезды как объект экономического исследования.

1.1. Общая характеристика железнодорожных переездов и показателей безопасности движения через переезды.

1.2. Анализ практического опыта железных дорог, региональных и муниципальных органов власти по решению проблемы железнодорожных переездов.

1.3. Зависимость уровня безопасности на переездах от численности парка автотранспортных средств.

1.4. Повышение ответственности региональных органов власти за обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах.

Выводы по главе 1.

Глава 2 Анализ существующих подходов к определению задержек на пересечениях и связанных с ними экономических потерь.

2.1. Отечественный опыт.

2.2. Зарубежный опыт.

2.3. Развитие научных подходов к оценке загрузки пересечений с использованием логики нечётких множеств.

Выводы по главе 2.

Глава 3 Разработка научно-методических рекомендаций по сокращению задержек и снижению экономических потерь на железнодорожных переездах.

3.1. Экономическая оценка потерь на переездах в условиях города

3.2. Условие замены переездов развязками в разных уровнях.

3.3. Адаптация формул теории массового обслуживания к определению задержек транспорта на регулируемых переездах.

3.4. Организационно- технические мероприятия по снижению задержек транспорта и повышению безопасности движения на переездах.

Выводы по главе 3.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая оценка и пути снижения потерь на железнодорожных переездах"

Стремительный рост парка легковых автомобилей, находящихся в собственности граждан России, сопровождается, с одной стороны, увеличением количества дорожно-транспортных происшествий (ДТП), с другой -увеличением плотности потока автомобилей на автодорогах и, следовательно, снижением средней скорости движения автотранспорта. В это же время в последние 5-7 лет резко возросли задержки автотранспорта у железнодорожных переездов, особенно в густонаселенных пригородно-городских зонах, в местах пересечения автомобильных и железных дорог магистрального значения. Путепроводные развязки транспортных потоков имеются далеко не во всех случаях, и пересечение транспортных потоков чаще осуществляется в одном уровне.

Техническое обустройство и содержание 13 тысяч железнодорожных переездов, имеющихся на сети дорог, ежегодно обходится ОАО РЖД в 5 мрд. руб. Кроме того, на строительство путепроводных развязок в местах пересечения железных и автомобильных дорог и их оборудования затрачивается 3,0-3,5 мрд. руб. в год.

О масштабах и серьезности проблемы говорят и такие цифры. В 2004г. на переездах ОАО РЖД произошло 300 ДТП, около 100 стокновений автотранспорта с пассажирскими поездами. Компании нанесен ущерб в 43 мн. руб. Только на одной Северной железной дороге имеется 740 железнодорожных переездов. На содержание одного неохраняемого переезда расходуется в среднем 70 тыс. руб. в год, а охраняемого Ч 700 тыс. руб. без учета затрат на техническое оснащение, включая устройства заграждения переезда (УЗП), шлагбаумы и другие технические средства. В 2005г. только одной Северной дорогой на эти цели было выделено 10 мн. руб. Стоимость одного комплекта УЗП составляет 1,2-1,5 мн. руб.

Более 75 мн. руб. намечала потратить в 2007г. на оборудование железнодорожных переездов современной техникой Северо-Кавказская железная дорога. Аналогичные мероприятия проводятся и на других дорогах сети, В 2006г. около 260 переездов были оборудованы УЗП и свыше 800 капитально отремонтированы. Количество ДТП на переездах снижается. За первые 5 месяцев 2007г. их количество составило около 90 ДТП, 41 человек погиб и 55 пострадали. Потери большие, но это значительно ниже того уровня, который отмечася в предыдущие годы.

В соответствие с Программой повышения безопасности на железнодорожных переездах на сети ОАО РЖД до 2010г. намечается установить еще около 1000 барьеров-автоматов и произвести капительный ремонт (резинокордовые настилы, переездная сигнализация и др.) еще 3400 переездов. Не менее 2500 переездов намечается закрыть. В первую очередь это касается переездов с неинтенсивным движением и тех, которые будут заменены путепроводными развязками.

Одновременно продожается строительство путепроводных развязок. Только в 2006г. на Горьковской железной дороге построено четыре путепровода, что позволяет закрыть близлежащие переезды. Однако на это необходимы большие капиталовложения. Так, вступивший в строй в 2004г. путепровод на перегоне между станциями Челябинск-Главный и Тракторострой (Южно-Уральская железная дорога) потребовал почти 250 мн. руб.

Кроме расходов на содержание и модернизацию, переезды несут в себе опасность гибели людей, разрушения транспортной инфраструктуры и других видов ущерба (порчу локомотивов и вагонов, автотранспортных средств и т.п.). Суммарный прямой ущерб от одного ДТП на переезде порою измеряется десятками милионов рублей. Так, в результате ДТП на переезде у станции Якшанга (Северная железная дорога) были выведены из строя локомотив и 25 грузовых вагонов: общая сумма ущерба, нанесенного дороге, составила 24 мн. руб.

Проблемы железнодорожных переездов давно находятся в центре внимания ученых и инженерно-технических работников железнодорожного и автомобильного транспорта, органов обеспечения безопасности дорожного движения, а также региональных и муниципальных органов власти.

Исследованию проблемы пересечений железнодорожных путей и переездов с различной степенью детализации посвящены труды многих отечественных и зарубежных ученых (В.Н. Образцов, Ф.И. Шаульский, С.В. Земблинов, К.Ю. Скалов, A.M. Корнаков, К.К. Таль, Б.Б. Штанге, А.А. Поляков, В.П. Ходатаев, В.А. Бураков, Н.С. Усков, В.Н. Правдин, Г. Поттгоф, X. Крампе, К. Лейбрандт и др.). Значительный вклад в исследования различных эффектов, получаемых при развитии и модернизации автомобильных дорог, внесли А.В. Петров, Е.Н. Гарманов и другие ученые.

При весьма детальной проработке важных технических вопросов (размещение переездов, их оборудование, обеспечение безопасности движения на переездах средствами сигнализации и др.) многие экономические аспекты проблемы остаются недостаточно изученными.

Оценивая существующую практику, следует признать необходимость более тщательных технико-экономических обоснований закрытия и сохранения переездов, а также замены их путепроводными развязками. Закрытие переездов приносит экономические выгоды железным дорогам (нет переезда - нет проблемы), но вызывает допонительные затраты у владельцев автотранспорта из-за увеличения дальности пробега автомобилей. В расчетах необходимо учитывать все виды затрат и ущерба, причиняемых переездом (гибель людей, имущества, транспортных средств и сооружений, задержка автомобилей, грузов и пассажиров и др.) не только железнодорожному, но и автомобильному транспорту. В расчеты необходимо также вводить затраты, связанные с отчуждением значительных по площади земельных участков в случае строительства путепроводных развязок. Только на основании таких расчетов, учитывающих затраты и экономию по видам транспорта, интересы грузовладельцев, пассажиров и собственников земельных участков, можно найти правильные управленческие решения.

Значительный научный интерес представляет определение задержек автотранспортных средств, грузов и пассажиров на переездах, которое можно считать важной экономической задачей.

Целью данной диссертации являются обобщение уже выпоненных исследований по проблеме железнодорожных переездов различными авторами и на этой основе разработка научно-методических рекомендаций по определению экономического ущерба, причиняемого задержкой автотранспорта на переездах, что позволит более обоснованно принимать решения о закрытии переездов, их сохранении или замене пересечениями железнодорожных линий и автодорог в разных уровнях.

Это потребовало решения следующих задач:

Х оценка современного состояния проблемы железнодорожных переездов (ситуационный анализ);

Х анализ существующих подходов к оценке экономических потерь, возникающих на железнодорожных переездах;

Х разработка методических основ стоимостной оценки целесообразности модернизации переездов, их закрытия или замены путепроводными развязками;

Х обобщение проектной практики с подготовкой рекомендаций по повышению пропускной способности переездов.

Методологической основой исследования является системный подход к проблеме железнодорожных переездов. Изучение существующего опыта решения этой проблемы на железных дорогах, обобщение трудов отечественных и зарубежных ученых допоняются конкретным экономическим анализом потерь на железнодорожных переездах, применением инструментальных и математических методов исследования и экспериментальными расчётами.

Объектом исследования являются железнодорожные переезды, возникающие в местах пересечения железнодорожных линий с автомобильными дорогами, а предметом - оценка экономических потерь, связанных на переездах.

Научная новизна диссертации определяется:

Х конкретизацией научных положений системного подхода применительно к особенностям работы железнодорожных переездов как проблемных звеньев транспортной инфраструктуры;

Х доказательством возможности и целесообразности использования при исследовании работы железнодорожных переездов математической теории нечётких множеств и имитационного моделирования;

Х разработкой научно-методических рекомендаций по модернизации существующих железнодорожных переездов и оптимизации скорости по ним наземного транспорта.

Практическая ценность диссертации определяется возможностью применения её положений и выводов при экономическом обосновании дорожных проектов и программ, связанных с повышением технической оснащенности существующих переездов, их закрытием и заменой пересечениями в разных уровнях.

Результаты исследования рассматривались на научно-практических конференциях в Государственном университете управления (ГУУ) в 20072008гг., используются в учебном процессе Института управления на транспорте ГУУ. Внесены предложения по модернизации ж.-д. переездов и оптимизации режима движения автотранспорта запиской в адрес руководства ГИБДД МВД России.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 5(?6) научных статей общим объемом 4,8 печ. л., в т.ч. 1,9 печ. л. автора.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Гатаулин, Сергей Тимурович

ВЫВОДЫ по главе 3

Разработанные в главе научно-методические рекомендации и экспериментальные расчеты, выпоненные в соответствии с этими рекомендациями, позволяют сделать следующие выводы.

1. Экономические потери, возникающие на ж.-д. переездах, с приемлемой точностью можно оценить количественно. Кроме затрат на содержание и модернизацию переездов, необходимо учитывать:

Х затраты, вызываемые задержками автотранспорта и движения поездов, снижением скорости доставки грузов и пассажиров;

Х ущерб, наносимой жизни и здоровью людей, а также материальные потери (разрушение путевых устройств, повреждение транспортных средств, потеря и порча грузов.

Трудности их количественной оценки в основном возникают из-за сложности определения задержек автотранспорта.

2. Решение вопроса о замене ж.-д. переездов путепроводными развязками дожно основываться на технико-экономических расчетах, учитывающих, с одной стороны, затраты на сооружение и содержание путепроводов и подходов к ним, с другой - снижение прямых и косвенных затрат, связанных с задержками на переездах транспортных средств, людей и грузов, а также ущерба, наносимого ДТП жизни и здоровью людей, имуществу граждан и транспортных организаций.

Как показали расчеты, в условиях Центрального федерального округа и близких к ним при размерах движения по ж.-д. линии 70 Ч 80 пар поездов в сутки сооружение путепроводной развязки экономически оправдывается, когда движение по автодороге составляет не менее 5000-6000 машин в сутки и в транспортном потоке преобладает легковой автотранспорт.

3. Если железнодорожная линия проходит через город и разделяет его на части, то количество ж.-д. переездов (или путепроводов) по трассе этой линии определяется расчетами по предложенной автором формуле (40), учитывающей затраты на допонительный пробег городского транспорта.

Экспериментальные расчеты показали, что для городов с численностью населения от 700 до 900 тыс. человек подвижности 200-250 поездок на одного человека в год среднее расстояние между путепроводами по трассе железной дороги дожно быть не более 5-6 км.

4. Методику технико-экономического обоснования возможных проектных решений можно усовершенствовать применением расчетов с использованием формул теории массового обслуживания, адаптированных к условиям решаемых задач. Предпочтения, однако, заслуживает метод компьютерного моделирования движения автотранспортных средств и поездов через переезд.

5. Наряду с дорогостоящими проектными решениями, существенный эффект могут дать организационно-технические мероприятия, не требующие больших затрат: устранение лузких мест в пропускной способности дорожных комплексов; техническое обустройство и приведение в порядок дорожного покрытия в зоне переезда; повышение средней скорости движения автотранспортных средств через переезд благодаря устранению турбулентности транспортного потока; переход на двухрядное движение автотранспорта через переезд путем увеличения ширины проезжей части переезда; оборудование переездов системами видеонаблюдения, УЗП и другими техническими средствами.

Нуждаются в совершенствовании нормативно-правовая база, регламентирующая обустройство переездов, порядок их содержания и эксплуатации, обеспечения безопасности движения. Эта задача дожна решаться с участием ОАО РЖД, Федерального агентства ж.-д. транспорта (Росжедор), органов ГИБДД, региональных и муниципальных органов власти.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Снижение задержек транспорта и обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах касается не только ОАО РЖД, Федерального дорожного агентства и Минтранса России, но и является компетенцией местных органов власти. У муниципалитетов, однако, практически нет достаточных средств на содержание, ремонт и модернизацию переездов. Между тем транспортная безопасность в целом и безопасность дорожного движения как её составная часть остаются важной государственной и всё ещё нерешенной проблемой.

Поэтому Министерству транспорта России совместно с ОАО РЖД поручено разработать целевую программу Переезды. Необходимо также изменения в правилах дорожного движения, разрешающие оборудование переездов для движения автотранспорта через переезд в два ряда в каждом направлении. Попытки ОАО РЖД самостоятельно решать проблему модернизации переездов едва ли могут быть в поной мере успешными. Направляемые на это средства (порядка 5-6 мрд. руб. в год) явно недостаточны, и потребуется серьезная финансовая помощь со стороны федерального и региональных бюджетов.

Оценивая существующую практику решения проблемы, следует признать необходимым более тщательное технико-экономическое обоснование как закрытия действующих переездов, так и замены их путепроводными развязками в разных уровнях. Разработанная в диссертации научно-методическая база позволяет решать эти задачи с достаточной точностью и надежностью, что снижает риски принятия ошибочных решений и неэффективного использования инвестиций, которые измеряются сотнями милионов рублей. Так, вступивший в строй путепровод на перегоне между станциями Челябинск - Главный и Тракторострой (ЮжноУральской ж.-д. обошёся в 250 мн. руб.

Дорого обходится железным дорогам и содержание переездов. На Северной железной дороге, например, на эти цели затрачивается ежегодно 12-15 мн. руб., а суммарные затраты по ОАО РЖД достигают, по экспертной оценке, 500-700 мн. руб. К этому нужно добавить ещё 5-6 мрд. руб. инвестиций на модернизацию i переездов.

Программа мероприятий по повышению безопасности на железнодорожных переездах до 2010 г. предполагает установку на переездах ещё около 1000 УЗП и капитальный ремонт (резино-кордовые настилы, переездная сигнализация и др.) 3400 переездов. Реализация этой программы потребует не менее 7-8 мрд. руб.

Представляется все инвестиционные проекты и программы по закрытию, модернизации и замене железнодорожных переездов путепроводными развязками объединить в отдельный титул и финансировать эти работы из специального фонда. Учредителями этого фонда могут быть Минтранс России, ОАО РЖД, Федеральное агентство ж.-д. транспорта (Росжедор), Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) и региональные бюджеты. Необходимая проектная документация может быть подготовлена проектными организациями железнодорожного и автомобильного транспорта, под контролем ФГУП Ространсмодернизация, которое может взять на себя роль титул од ержателя.

Что касается экономических обоснований проектов и концептуальных основ государственной стратегии в решении проблемы, то надо исходить из предпосыки закрытия 2500-3000 неохраняемых переездов с заменой их путепроводными развязками и модернизации оставшихся с учетом рекомендаций главы 3 данной диссертации.

И последнее. Проблема железнодорожных переездов не может быть по-настоящему научно и основательно решена в рамках существующих методологических подходов и взглядов, в которых всё ещё господствуют устаревшие коммерческие критерии. Модернизация транспортной инфраструктуры в целом и её элементов, включая переезды, необходима не потому, что она коммерчески выгодна, прибыльна. На дорогах ежегодно погибают и теряют здоровье тысячи людей, и эти потери нельзя оправдать ни какой экономической выгодой, уравновесить ни какими математическими выкладками. Безопасный транспорт, отвечающий потребностям человека XXI столетия с духовно-нравственной, морально-этической, эстетической, психологической и других точек зрения дожен стать НОРМОЙ, войти в так называемый минимальный транспортный СТАНДАРТ как показатель качества жизни населения.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Гатаулин, Сергей Тимурович, Москва

1. Адлер Г., Дьяков Ю.В. Исследование вопросов комплексного усиления пропускной способности двухпутных линий и входных элементов узлов. Труды МИИТ, вып. 397, М., 1974, с. 3-10.

2. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М., Транспорт, 1981,224 с.

3. Белман Р. Динамическое программирование. М: Наука, 1960. - 400 с.

4. Белман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. М.: Наука, 1965. - 16 с.

5. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР. Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993. - 415 с.

6. Болотный В.Я. Развитие железнодорожных станций и узлов. Ж.-д. транспорт, 1981, №5, с.11-14

7. Бураков В.А., Сычёв Е.И. Повышение безопасности движения поездов на основе совершенствования развития станционной техники. Учебное пособие. М.: 2007.- 137 с.

8. Бусленко В.Н. Автоматизация имитационного моделирования сложных систем. М.: Наука, 1977. - 240 с.

9. Бусленко Н.П. и др. Метод статистических исследований (метод Монте-Карло). М., Физматгиз, 1962, 332 с.

10. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М.3 Наука, 1968, 335 с .

11. Вагнер Г. Основы исследования опреций. Том 2.М., Мир, 1973, 448 с.

12. Веников В.А., Веников Г.В. Теория подобия и моделирования. М.: Высшая школа, 1984.

13. Вентцель Е.С. Исследование операций. М., Советское радио, 1972, 552 с.

14. Вентцель Е.С. Исследование операций: задачи, принципы, методология. -М.: Наука, 1988. 208 с.

15. Гибшман Е.Е., Слободчиков А .Я. Планировка мостов в городах. М.: МКХ. 1955

16. Гибшман Е.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985. - 240 с.

17. Гнеденко Б. Д., Коваленко И.Н. Введение в теорию массового обслуживаня. М.,: Наука, 1987

18. Госплан СССР. Указания по разработке комплексных схем развития всех видов городского пассажирского транспорта для городов с населением 250 тыс. жителей и более, представляемых на согласование в Госплан СССР. М., 1969, -28 с.

19. Диморов Н.Ю. Железнодорожным переездам особое внимание // Железнодорожный транспорт, 2005 г., №6, с. 13-15.

20. Директива Комиссии Европейского союза 91/440 О развитии железных дорог Сообщества

21. Джангидзе A.M. Вопросы планировки городских мостов и переходов. Тбилиси, 1956.

22. Журнал л Eisenbahntechnische Rundschau, 1966, №2

23. Заде Л.А. Основы нового подхода к анализу сложных систем и принятию решений // В кн. Математика сегодня. М.: Знание, 1974

24. Заде Л.А. Понятие лингвистической переменной и её применение к приближенным вычислениям. М.: Мир, 1976

25. Земблинов СВ., Таль К.К., Гликман М.С. Основы методики расчета потребного числа путей на участковых и сортировочных станциях. Информационное письмо ЦНИИ МПС № 396, М., Трансжедориздат, 1956, 27 с.

26. Имитационное моделирование в системе эффективности инвестиций при модернизации железнодорожного транспортного узла. / Институт проблем управления РАН, Гипротранстэи ОАО РЖД, Октябрьская железная дорога. -СПб.: Внешвузцентр, 2004

27. Калашников В.В. , Ранее СТ. Математические методы построения стохастических моделей обслуживании я. М.: Наука, 1988

28. Карейша Е.Ю., Литвинцева Л.В., Поспелов Д.А. Представление знаний о времени и пространстве в интелектуальных системах, М.: Наука, 1989

29. Карейша Е.Ю. Железнодорожные станции. М., Транспечать НКПС, 1930,304 с.

30. Клейнен Док. Статистические методы в имитационном моделировании. -М.: Статистика, 1978

31. Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. М., Транспорт, 1985,214 с.

32. Козлов И.Т. Теоретические основы, организационные формы, методы оптимизации гибкой технологии транспортного обслуживания заводов чёрной металургии. Докторская диссертация. - Липецк: ПИ, 1986

33. Козлов П.А., Осокин О.В. Построение автоматизированных аналитических систем на железнодорожном транспорте. // Управление большими системами. Сб. трудов. Выпуск 12-13. -М.: ИПУРАН, 2006. с. 78-79

34. Козлова В.П. Поиск эффективных управленческих решений в транспортных сетях (на примере узловых пунктов путей сообщений). Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М.: ГУУ, 2004. -223 с.

35. Козлова В.П. Системная оценка экономической эффективности инвестиционных проектов на транспорте. Монография. М.: ВИНИТИ, 2006. - 150 с.

36. Колемаев В.А.Математическая экономика: Учебник для вузов. М.: ЮНИТИ, 1998.-240 с.

37. Колесник А.П. Компьютерные системы в управлении финансами. М.: Финансы и стастика, 1994. - 312 с.

38. Кофман А., Крюон Р. Массового облуживание (теория и приложения) /Пер. с франц. Под ред, И.Н. Коваленко. М.: Мир, 1965.

39. Красильщиков М.Я. Имитационная модель функционирования полигона железнодорожной сети. // Вопросы развития единой транспортной сети СССР. Выпуск 120. М.: ИКТП при Госплане СССР, 1987. - с. 228-243

40. Кривулин Н.К. Оптимизация сложных систем при имитационном моделировании // Вестник Ленингр. Ун-та. 1990. №8.

41. Курбатова А.В. Экономика и организация управления транспортными потоками. Екатеринбург: УрО РАН., 2000. - 234 с.

42. Курбатова А.В., Гатаулин С. Т. О задержках автотранспорта на регулируемых железнодорожных переездах. М.: Вестник ГУУ , №5(18), 2006

43. Курбатова А.В., Гатаулин С. Т. Регулирование транспортных потоков с использованием логики нечетких множеств. М.: Вестник ГУУ. 2007, № 1 (1).

44. Курбатова А.В., Кузнецова Е.Ю. Прогнозирование развития транспортных систем: идеология, инструментарий, расчеты. Екатеринбург, 2000. -186 с.

45. Леоленков А.В. Нечёткое моделирование в среде MATLAB и fuzzy TECH. -СПб., 2003

46. Линник И.Ю. Улучшение скорости сходимости метода Монте-Карло в некоторых задачах теории массового обслуживания // Кибернетика. №5. 1978

47. Мартынов И.М., Сотников Е.А., Тулупов Л.П., Кутырев Г.М., Шабалин Н.Н. Эксплуатационные расчеты с применением теории вероятностей. М.,Транспорт, 1970, 239 с.

48. Менеджмент на транспорте./ Под общей ред. Н.Н. Громова, В.А. Персианова. М.: Издательский центр Академия, 2006. - 528 с.

49. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. М., 1998, 123 с.

50. Методические указания по экономическим изысканиям на железнодорожном транспорте. М., Гипротранстэи, 1989

51. Моисеев Н.Н. Математические задачи системного анализа. М.: Наука,1981

52. Мухаметдинов И.Б. Эффективность ускорения операций перевозочного процесса. Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М.: МИУ им. Серго Орджоникидзе, 1988. -208 с.

53. Нечёткие множества в моделях управления и искусственного интелекта / Под. Ред. Д.А. Поспелова. М.: Наука, Гл. ред. физ.-мат. Лит., 1986

54. Нечёткие множества и теория возможностей. Последние достижения/ Под. Ред. P.P. Ягера. М.: Радио и связь, 1986

55. Никитин В.Д. О графоаналитических приёмах расчета путей станции. Труды МИИТ, вып. XII, М., Транспечать НКПС, 1929, с. 295-308

56. О'Саливан А. Экономика города, М.: ИНФРА-М, 2002

57. Опережающее развитие автотранспорта требует системного регулирования со стороны государства // Автомобильный транспорт, №7, 2002

58. Пассажирский транспорт требует комплексного подхода.//Автомобильный транспорт, 1996, №2 а

59. Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт // Бюлетень транспортной информации, №2, 2001

60. Персианов В.А. Станции и узлы в современной транспортной системе (проблемы, мнения, идеи). Ж.-д. транспорт, 1980, №2, с.48-56

61. Персианов В.А., Гатаулин СТ., Юнушкин А.А. Задержки автотранспорта у железнодорожных переездов, их экономическая оценка и пути снижения. Сб. Вестник университета. Развитие отраслевого и регионального управления, №6 (6). М.: ГУУ, 2007. - с. 310-316

62. Персианов В.А., Громов Н.Н. Управление на транспорте. Учебное пособие. М.: Транспорт, 1990 г. - 336 с.

63. Персианов В.А., Мухаметдинов И.Б. Транспорт России на рубеже столетий (XX XXI в.в.): состояние, проблемы, перспективы. Монография. ИКФ Каталог. - М., 2006. - 252 с.

64. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. -М.: Транспорт, 1972.-208 с.

65. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. Из-во Транспорт, 1972 -208 с.

66. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С.Моделирование транспортных систем. М., Транспорт, 1972, 208 с

67. Перспективы развития пассажирских перевозок в мегаполисе // Автомобильный транспорт, №5,2003

68. Писарев С.Г. Пропускная способность двухпутных магистралей, станций и метрополитенов. Труды МИИТ, выпуск XX, JI., ОГИЗ-Гострансиздат, 1932, 255 с.

69. Питерсон Док. Теория сетей Петри и моделирование систем. М.: Мир,1984

70. Поляков А.А. Городское движение и планировка улиц. М., 1953, с.207

71. Полякова И. Городской электротранспорт: социальная ответственность высокая, социальный статус низкий. // Газета Транспорт России 20-26 сентября 1999

72. Поттгофф Г. Метод расчета пропускной способности входных горловин станций Ж.-д. транспорт, 1963, №8, с.88-91.

73. Поттгофф Г. Учение о транспортных потоках. Пер. с немецкого./ Под ред. Е.П. Нестерова. М.: Транспорт, 1975.-514 с.

74. Поттгофф Г., Об определении числа путей на станциях. Ж.-д. транспорт, 1985, №9, с.82-87

75. Проблемы государственного регулирования на транспорте // Public Transport International, №3, 2002

76. Резер СМ. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994 - 282 с.

77. Родионов А. Повышение эффективности городского пассажирского транспорта: опыт г. Череповца. // Автомобильный транспорт. 1999, №7-с. 17-21

78. Российская автотранспортная энциклопедия: в 4 т./ под рук. А.П. Насонова. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: МАДИ, 2001

79. Руководство по расчету станций методом моделирования на БЭСМ-4. ЦНИИС, Мосгипротранс, М., 1975, 112 с.

80. Саати Т. Принятие решений. Метод анализа иерархий. М.: Радио и связь, 1993 . -320 с.

81. Саати Т. Элементы теория массового обслуживания и её приложения / Пер. с англ. М.: Советское Радио, 1971.

82. Саломатин Н.А. и др. Имитационное моделирование в оперативном , управлении производством. М.: Машиностроение, 1984-208 с.

83. Севрук В.Т. Банковские риски. М.: Дело ТД, 1994. - 72 с.

84. Симпсон Б. Планирование развития городов и общественный транспорт в Великобритании, Франции и ФРГ.5 М- Транспорт, 1990

85. Системы управления базами данных и знании. Под. Ред. .И. Наумова -М.: Финансы и статистика, 1991

86. Советов Б.Я. Информационная технология. -М.: Высшая школа, 1994.

87. Состояние городского пассажирского транспорта. Отчет НИИ AT, 1998

88. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками, М.: лAKADEMA, 2003

89. Спирин И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом, М.: ИКЦ Академкнига, 2004

90. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Постановление Правительства РФ №877-р от 17.06.2008

91. Сысоева Е.А. Железнодорожная реформа в России и странах Запада (сравнительный анализ). Автореферат на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М.: ГУУ, 2008. - 23 с.

92. Таль К.К. О методике расчётов пропускной способности станций. // Ж.-д. транспорт, 1960, №12 , с. 47-51

93. ЮО.Технология системного моделирования / Под ред. С.В.Емельянова. М.: Машиностроение; Берлин: Техник, 1989

94. Тихомиров Е.Ф. Финансовые методы управления в транспортно дорожном комплексе, М.: МГАДИ (ТУ), 1997, с.85

95. Транспорт России. 2007: Статистический сборник. М.: Госкомстат России. М.: 2008

96. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2025 года. (Проект). // Автомобильный транспорт, №11, 2003

97. Транспортный комплекс России. Информационно-аналитический сборник. М.; 2000.

98. Уайт П. Глобализация и общественный транспорт // Public Transport International, №1, 2002

99. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России 2002-2012 годы. Минтранс РФ, МПС РФ.-М., 2001

100. Федоров JI.C. Государственное регулирование на транспорте в России и за рубежом. Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук. М.: ГУУ, 1999. - 224 с.

101. Федоров JI.C. Интенсификация транспорта: зарубежный опыт. // В монографии Проблемы развития общественного производства: российский реалии и мировой опыт. М.: Институт экономики РАН. 1998 - с.21

102. Федоров JI.C, Глухов А.К. Финансовое оздоровление городского пассажирского транспорта в России //Вестник транспорта, №5, 2003

103. Ю.Форд А., Факерсон Д. Потоки в сетях. / Перевод с английского. М.: Изд-во Мир, 1966. 372 с.

104. Хакен Г. Синергетика. Иерархии неустойчивостей в самоорганизующихся системах и устройствах. М.: Мир, 1985

105. Хейт Ф. Математическая теория транспортных потоков. М.: Изд-во Мир, 1966

106. Хейт Ф. Математическая теория транспортных потоков. М.: Мир, 1966.

107. Хитер А. Транспорт ради жизни // Public Transport International, № 6,2002

108. Хол П. Городское и региональное планирование, М.: Стройиздат, 1993

109. Хорас Д. Системы и моделирование / Пер. с англ. Под ред. И.Н. Коваленко. М.: Мир, 1967.

110. Хорафас Д.Н. Системы и моделирование. М.,Мир, 1967, 418 с.

111. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем. Искусство и наука. -М.: Мир, 1978

112. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем искусство и наука. -М.: Изд-во Мир, 1978.-418 с.

113. Шефтер Я. Как лучше организовать пассажирский транспорт? // Автомобильный транспорт, 2000, №1 а

114. Штанге Б.Д. Потери задержек на пересечениях в одном уровне. Бюлетень Союзтранспроекта, 1949, №2

115. Экономико-математическое моделирование развития транспортных систем. Киев: Наук. Думка, 1991

116. Garcia, Isabel, Gutierrez, Gil, A simulation model for strategic planning in rail freight transport systems. Institute of Transportation Engineers. 1TE Journal, 09. 2003

117. Kirchhoff, P.; Leutzbach, W.; Pampel, E.; Holz, S.; Mott, P.; Sahling, В. M.: Verkehrs und Betriebsplanung ("Traffic and Operational Planning") Forschung Stadtverkehr, Reihe Auswertungen, Heft A3, 1987. 518 p.

118. Kosoko B. Fuzzy systems as universal approximators // IEEE Transactions on Computer, vol. 43, No. 11, 1994

119. Leutzbach, W.; Haupt, Т.; Mott, P.: Ermittlung der Verkehrsnachfrage ("Determination of Travel Demand") Forschung Stadtverkehr, Reihe Auswertungen, Heft A4, 1988.378 p.

120. Potthoff G. л Gleisentwicklungen , Berlin, 1955

121. Rizzoli Andrea, Fornana Nicoletta, Gambardella Luca Maria, A simulation tool for combined railroad transport in intermodal terminals, Journal of mathematics and computer science in simulation, 05. 2005

122. Schnabel, W., Lohse D. Grundlagen der Strabenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung, Band 2 ("Foundations of Traffic Engineering and Transportation Planning") Verlag furBauwesen, Berlin, 1997. 249 p.

123. Yager R., Figer D. Essentials of Fuzzy Modeling and Control. USA: John Wiley & Sons. 1984.

124. Zadeh L.A. Fuzzy Sets // Information and Control, 1965, №8