Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Финансы, денежное обращение и кредит

Проектное финансирование инфраструктуры на принципах государственно-частного партнерства тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Сюткин, Михаил Валерьевич
Место защиты Санкт-Петербург
Год 2012
Шифр ВАК РФ 08.00.10

Автореферат диссертации по теме "Проектное финансирование инфраструктуры на принципах государственно-частного партнерства"

На правах рукописи СЮТКИН МИХАИЛ ВАЛЕРЬЕВИЧ-

ПРОЕКТНОЕ ФИНАНСИРОВАНИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА ПРИНЦИПАХ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА (НА ПРИМЕРЕ АВТОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА)

Специальность 08.00.10 - Финансы, денежное обращение и кредит

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

6 ДЕК 2012

Санкт-Петербург - 2012

005056981

Работа выпонена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов

Научный руководитель Романовский Михаил Владимирович

доктор экономических наук, профессор

Официальные Скобелева Инна Петровна

оппоненты: доктор экономических наук, профессор,

Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций, заведующая кафедрой финансов и кредита Никитина Татьяна Викторовна доктор экономических наук, профессор, Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов, профессор кафедры банковского дела

Ведущая организация - Федеральное государственное

образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования Финансовый университет при

Правительстве Российской Федерации

Защита диссертации состоится л&? декабря 2012 года в /3 часов на заседании диссертационного совета Д 212.237.04 при Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов по адресу: 191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая, д.21, ауд. 3040.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов

Автореферат разослан л_/<Г ноября 2012 года.

Ученый секретарь диссертационного совета

Евдокимова Н. А.

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертационного исследования

Необходимость ускоренной модернизации экономики России требует адекватных изменений в её инфраструктуре, для чего необходима мобилизация значительных финансовых средств. Согласно Концепции догосрочного социально-экономического развития РФ до 2020 года для реализации инновационного сценария развития требуется увеличение инвестиций в транспортную отрасль до 2020 года до 4,0-4,5% ВВП при уровне аналогичных расходов 3,0% в странах с высокоразвитой инфраструктурой и 6% в КНР. Выделение таких сумм только за счет бюджетных средств весьма проблематично в силу неустойчивого развития мировой экономики и принимаемых бюджетных ограничений в Российской Федерации на 2013-2015 годы.

Инвестиционная активность в России в 2011-2012 годах существенно не возросла, несмотря на ряд принятых мер, и текущие макроэкономические прогнозы позволяют полагать, что суммарный объем инвестиций сохранится на достигнутом уровне 2,0-2,5% ВВП. При этом рост происходил на фоне спада инвестиций частного сектора и существенном увеличении инвестиций за счет бюджета. Дальнейшее движение в данном направлении приведет либо к увеличению размеров субсидирования транспортной отрасли со стороны бюджета, либо существенному росту фискальной нагрузки на население (акцизы, транспортный налог и т.п.) в краткосрочной перспективе, при изменении качества предоставляемой инфраструктуры только в средне- и догосрочной перспективе, что может привести к нежелательным социальным последствиям.

С учетом сложившейся в мировой практике тенденции перехода к системе лpay-as-you-go (плати по мере получения), с введением универсального налога за километр пробега, дифференцированного в зависимости от категории и местонахождения дороги, с использованием современных средств телеметрии (ГЛОНАСС, GPS), становится целесообразным рассматривать каждый конкретный объект транспортной инфраструктуры с точки зрения проектного управления, как в части затрат на его строительство и эксплуатацию, так и в части тех платежей, которые общество готово заплатить за его использование.

Данные изменения позволяют существенно расширить количество привлекаемых инвесторов в процесс модернизации инфраструктуры России. При этом дожно возникать взаимовыгодное сотрудничество, когда государство, путем разделения финансового бремени и ответственности по реализации проекта, решает задачи, находящиеся в его

компетенции, а бизнес - зарабатывает в тех сферах, которые при других условиях оставались бы для него закрытыми или грозили бы убытками. В то же время, это обеспечивает более высокую экономическую проработанность и сбалансированность проектов, так как частный участник старается максимально оптимизировать затраты проекта, чтобы не вкладывать лишних средств.

Все это влечет за собой необходимость выстраивания новых принципов взаимодействия между частными инвесторами и государством, обычно определяемые как принципы государственно-частного партнерства (ГЧП, РРР, public-private partnership).

Государственно-частное партнерство получило свое развитие во многих странах мира, во многих отраслях и на всех уровнях управления: федеральном, региональном и местном. Формы и методы такого взаимодействия зависят от уровня развития рыночных отношений в конкретной стране, а также развития финансовых инструментов и институтов, обеспечивающих мобилизацию свободных денежных средств частных инвесторов. В условиях ГЧП государство испоняет функции, отвечающие за общенациональные интересы. За бизнесом остаются функции, обеспечивающие прирост общественного богатства и развитие экономики на основе эффективного использования собственного и заемного капитала.

Традиционно в отечественных научных исследованиях акцент делася на необходимость реализации инфраструктурных проектов исключительно за счет государственных средств, однако в силу ограниченности бюджетных ресурсов в современных условиях основное внимание дожно уделяться реализации значимых проектов с применением механизма государственно-частного партнерства. Эти актуальные вопросы требуют допонительного научного обоснования и разработки новых финансовых технологий.

Научную и практическую значимость имеет развитие методологии и финансовых инструментов государственно-частного партнерства при реализации проектов строительства автодорог. Это требует глубокого исследования специфических вопросов финансирования реализации проектов государственно-частного партнерства, включая разработку технологий учета, минимизации и распределения рисков между участниками инвестиционного проекта, построение организационно-финансовой модели привлечения средств инвесторов, порядка финансирования проектов строительства автодорог, управления денежными потоками, получаемыми в ходе эксплуатации введенного объекта. Вышеизложенное определило актуальность темы диссертационного исследования.

Степень разработанности научной проблемы

Теоретической основой диссертационной работы являются труды целого ряда ученых: A.B. Баженова, A.B. Белицкой, В.В. Бочарова, Ю. Бригхэма, В.Г. Варнавского, И.С. Вахтинской, A.M. Воротникова, А.И. Вострокнутовой, Н.В. Войтоловского, Д. Гетмана, Д. Демона, М.А. Дерябина, H.A. Игнатюк, В.А. Кабашкина, А.К. Казанцева, Н.И. Клейна, A.B. Клименко, М.В. Клинова, В.А. Королева, В.В. Ковалева, Е.В. Михайлова, П. Невитта, Д. Розенберга, Ю.В. Рожкова, М.В. Романовского, И.П. Скобелевой, А.Д. Шеремета и ряда других, в которых раскрыты общие проблемы финансирования инвестиционных проектов.

Приходится констатировать, что научная разработанность проблемы реализации инфраструктурных проектов на принципах государственно-частного партнерств пока не имеет системного характера. Многие аспекты методологического и практического харакгера освещены недостаточно поно и, таким образом, нуждаются в развитии.

Целью исследования определяется построение эффективной модели финансирования сложного инфраструктурного объекта на основе государственно-частного партнерства.

Для реализации поставленной цели необходимо решение следующих задач:

Х провести оценку развития инвестиционного процесса в России, выявить основные тенденции и закономерности, связанные с его развитием;

Х представить и систематизировать концептуальные принципы государственно-частного партнерства;

Х исследовать современный инструментарий финансирования сложных проектов, связанных с развитием инфраструктуры;

Х идентифицировать понятия проектного финансирования и государственно-частного партнерства;

Х проанализировать современную зарубежную и отечественную практику применения государственно-частного партнерства;

Х выявить противоречия и недостатки действующего законодательства в области регулирования государственно-частного партнерства в РФ

Х обосновать и классифицировать систему распределения рисков меэвду участниками инвестиционного проекта строительства автодорог на основе государственно-частного партнерства;

Х провести сравнительный анализ современных моделей и форм государственно-частного партнерства;

Х разработать организационно-финансовую модель привлечения средств инвестора в проекты строительства автодорог на основе государственно-частного партнерства.

Объектом исследования является совокупность финансовых отношений, связанных с осуществлением инвестиционной деятельности государством и частными инвесторами.

Предметом исследования является финансирование объектов инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства.

Теоретической и методологической основой исследования послужили работы ведущих специалистов в области управления экономикой, инвестициями, проектного финансирования и государственно-частного партнерства, российское законодательство федерального и регионального уровней, включая законодательство о концессионных соглашениях, институтах развития, государственно-частном партнерстве; методические и справочные материалы, данные периодических изданий. Требуемая глубина анализа, достоверность результатов исследования обеспечиваются путем применения общенаучных методов исследования: логического и системного анализа; методов индуктивного и дедуктивного изучения.

Соответствие диссертации Паспорту научной специальности Диссертационное исследование соответствует пп. 2.14, 3.22, 3.25 области исследований паспорта научной специальности 08.00.10 -Финансы, денежное обращение и кредит, разработанного экспертным советом ВАК Минобрнауки России.

Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что в ней раскрыты концептуальные принципы развития государственно-частного партнерства в России, разработана и обоснована организационно-финансовая модель реализации проектов государственно-частного партнерства при строительстве федеральных автодорог.

Наиболее существенные результаты исследования, обладающие научной новизной и полученные лично соискателем:

1. Идентифицированы понятая раскрывающие содержание проектного финансирования на основе государственно-частного партнерства.

2. Сформулированы и обоснованы концептуальные принципы финансирования реализации инфраструктурных проектов на основе государственно-частного партнерства

3. Выявлены тенденции и закономерности развития государственно-частного партнерства в России и зарубежом.

4. Проведена классификация рисков, возникающих при реализации сложных инфраструктурных проектов, предложены и обоснованы инструменты их минимизации, распределения и перераспределения между участниками проекта.

5. Разработана и предложена организационно-финансовая модель привлечения средств инвесторов при реализации инфраструктурного проекта.

6. Разработана методика расчета эксплуатационных платежей и предложен инструментарий управления и распределения денежных потоков, генерируемых в результате эксплуатации автодороги, построенной на основе государственно-частного партнерства. Теоретическая н практическая значимость исследования

В диссертационной работе проведено комплексное исследование теоретических аспектов проектного финансирования инфраструктуры. На основе развития теории финансов, а также обобщения лучшей мировой практики в части финансирования реальных инвестиций обоснована необходимость формирования системы финансирования инфраструктурных проектов в области дорожного строительства на основе государственно-частного партнерства. Выявлены тенденции и закономерности развития государственно-частного партнерства в сфере дорожного строительства в Российской Федерации и ряде индустриальных стран. Определены факторы, отрицательно влияющие на проекты, реализуемые в форме государственно-частного партнерства в Российской Федерации, предложен и обоснован механизм снижения их отрицательного влияния. Разработанная автором организационно-финансовая модель привлечения средств инвестора в проекты автодорожного строительства повысит эффективность реализации инфраструктурных проектов государства, сформированных на основе государственно-частного партнерства.

Результаты исследования могут быть использованы для повышения эффективности инвестиций при реализации проектов государственно-частного партнерства в области автодорожного строительства в России на всех уровнях управления страны.

Разработанные автором система распределения рисков между участниками инвестиционного проекта и порядок финансирования проектов строительства автодорог с использованием государственно-частного партнерства могут быть учтены при разработке соответствующих нормативных актов и реализации проектов ГЧП в области строительства автодорог.

Выводы и предложения автора о развитии государственно-частного партнерства в России могут быть использованы в учебном процессе подготовки магистров по направлениям: Экономика, Финансы и кредит.

Апробация результатов исследования

Основные теоретические и практические результаты работы отражены в 4 научных публикациях общим объемом 1,2 пл., в том числе в 3 журналах, рецензируемых ВАК Минобрнауки РФ.

Публикация результатов исследования

Основные результаты научной работы автора были доложены и получили апробацию на ряде научно-практических конференций и семинарах, в том числе: На Европейском саммите в области финансирования инфраструктуры, Мадрид, 4-5.10.2011 ; Финансовые рынки Европы и России. Устойчивость национальных финансовых систем: поиск новых подходов. Санкт-Петербург. 18-19.04.2012.

Структура диссертационного исследования отражает цель и задачи исследования, состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и 2 приложений. Работа содержит 13 таблиц, 18 рисунков.

В первой главе Теоретические основы финансирования инфраструктурных проектов с использованием государственно-частного партнерства исследуется состояние инвестиционной деятельности России, роль проектного финансирования в реализации инвестиций в России, значение государственно-частного партнерства как инновационной модели взаимодействия публичного и частного секторов, а также концептуальные принципы государственно-частного партнерства.

Вторая глава Законодательство и практика реализации проектов государственно-частного партнерства включает: детальный анализ правового регулирования и обзор современного российского и зарубежного опыта реализации проектов государственно-частного партнерства, в том числе современные проблемы дорожного строительства в Российской Федерации. Также в главе проводится сравнительный анализ современных моделей и форм государственно-частного партнерства.

В третьей главе Организационно-финансовая модель и инструментарий реализации инфраструктурных проектов строительства автодорог с использованием государственно-частного партнерства обоснована система распределения рисков между участниками инвестиционного проекта строительства автодорог. Обосновывается авторская организационно-финансовая модель привлечения средств инвестора в проекты строительства автодорог, а также порядок осуществления сбора платы и распределения доходов между участниками инвестиционного проекта, финансовые условия реализации инвестиционного проекта.

П. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

Ограниченность бюджетных ресурсов, повышенные бюджетные обязательства, принятые в России в последние годы, остро поставили вопрос об активизации привлечения инвестиций за счет частного сектора, особенно в длинные и капиталоемкие дорожные проекты. Отсутствие современных проектных решений и далеко не всегда удовлетворительное качество выпоненных работ делает весьма актуальной Необходимость использования международного опыта использования современных финансовых инструментов в реализации проектов строительства автомобильных Дорог.

Применение проектного финансирования при реализации крупных проектов становится одним из наиболее эффективных инструментов. Проектное финансирование можно рассматривать как специфический финансовый инструмент, когда актив в форме кредита обменивается на другой актив в форме потенциальных финансовых ресурсов, генерируемых проектом. Особенность проектного финансирования заключается в обязательном выделении самостоятельной структуры в форме проектной компании, которая дает возможность распределять и оптимизировать риски между участниками, реализующими проект.

Проектное финансирование обычно включает в себя следующие основные аспекты и характеристики, определяющие его содержание:

Х взаимное соглашение финансово ответственных сторон, чтобы сделать доступными все источники финансирования, необходимые для его завершения;

Х соглашение вышеуказанных сторон (как правило, в форме договора на покупку результата деятельности проекта) о том, что при его окончании и начале функционирования проект будет иметь источники денежных срсдстп, необходимые для покрытия своих операционных расходов и требований по обслуживанию дога, даже если проект не выпоняется из-за форс-мажорных обстоятельств или по любой иной причине;

Х гарантии финансово ответственных сторон на то, что, в случае, если произойдет нарушение в эксплуатации и понадобятся средства для восстановления проекта до рабочего состояния, необходимые средства будут доступны из страховых возмещений, авансов в счет будущих поставок, или иным способом.

Присутствуют общие характеристики проектного финансирования, которые возможно сформулировать в виде нижеприведенных признаков:

Х проектное финансирование осуществляется только для лединичного проекта, т.е. такого проекта, который является экономически и юридически независимым, через юридическое лицо, специально созданное непосредственно для этого проекта;

Х оно используется, как правило, только для нового проекта;

Х кредиторы с целью оценки способности обслуживать дог при проектном финансировании в большей степени ориентируются на будущие денежные потоки самого проекта, чем на стоимость активов или финансовые результаты проектной компании;

Х основными гарантиями для кредиторов являются договора проектной компании, а также лицензии, которые специально получают для проекта, или права собственности;

Х срок жизни проекта финансируемого с помощью указанного инструмента определяется такими факторами как: срок действия проектного договора или лицензии, или размером запасов природных ресурсов, это вносит ограничение на период погашения дога. Он дожен быть поностью выплачен к концу проекта.

Развитие проектного финансирования в России затрудненно на сегодняшний день в силу ряда причин, в диссертации они подробна анализируются. В первую очередь, инвесторам приходится стакиваться с юридическими проблемами и отсутствием достаточно проработанных высокоэффективных проектов. Определенные сложности вызывает процесс минимизации рисков с использованием механизмов секьюритизации и прямых соглашений непосредственно на правительственном уровне. Не применяется в России и практика стандартных проектных контрактов. Это приводит к тому, что каждая сдека требует Отдельного комплексного решения, значительных затрат времени высококвалифицированных специалистов.

Кроме того, непростым делом является использование таких развитых во всем мире финансовых инструментов, как страхование рисков, в т.ч. со стороны государства, использование валютных свопов.

Тем не менее, даже в существующих сложных экономических условиях и при наличии трудностей становления проектного финансирования на принципах государственно-частного партнерства в России потребность в такого рода проектах объективно возрастет в силу ограниченных возможностей государства на выделение огромных финансовых средств из бюджетов всех уровней для развития инфраструктуры. Применение методики проектного финансирования с использованием инструментария государственно-частного партнерства является одним го наиболее перспективных условий выпонения важнейших приоритетных программ модернизации экономики.

Концепция ГЧП получила существенное развитие в начале 1990-х годов в Великобритании, когда на смену традиционному взаимодействию заказчика (государства) и подрядчика (бизнеса) пришла модель, называемая частной финансовой инициативой (Private Finance Initiative). Современное определение взаимодействия государства и бизнеса, известное как ГЧП (public-private partnership), представляет собой альтернативу приватизации жизненно важных, имеющих стратегическое значение объектов государственной собственности.

Формы и методы такого партнёрства зависят от уровня развития и характерных черт рыночных отношений в конкретной стране. Государство выпоняет социально-важные функции, отвечающие за общенациональные интересы. За бизнесом остаются функции, обеспечивающие прирост общественного богатства и развитие народного хозяйства. В диссертации подробно рассмотрены различные модели ГЧП и их характеристики. В обобщенном виде они представлены в таблицах 1 и 2.

Таблица 1

Основные базовые модели ГЧП

Модель Собственность Управление Финансирование

Модель оператора Частная/ государственная Частное Частное

Модель кооперации Частная /государственная Частное/ государственное Частное/ государственное

Модель Концессии Государственная Частное/ государственное Частное/ государственное

Модель договорная Частная /государственная Частное Частное

Модель лизинга Частная Частное/ государственное Частное/ государственное

Таблица 2

Характеристика основных моделей ГЧП

Модель ГЧП Собственность Нроектнро-ванпе Строительство Управление Финансп роЬавце

проектирование/ строительство (DB) государство частный сектор частный сектор государст/ частный сектор Государств о

проектирование/ строительство/ управление (DBOM) государство частный сектор частный сектор частный секТор государств 0

проектирование/ строительство/ финансирование государство частный сектор частный сектор государст частный сектор

Модель ГЧП Собственность Проектирование Строительства Управление Финансп рованне

(DBF)

проектирование/ строительство/ финансирование/ управление (DBFO) государство частный сектор частный сектор частный сектор частный сектор

лэксплуатация и техническое обслуживание (О & М Concession) государство - - государст/ частный сектор государств

догосрочная аренда (лизинг) (LTL) государство - - частный сектор -

ларенда/развитие/ управление (LDO) государство частный сектор частный сектор частный сектор -

Проектное финансирование на принципах государственно-частного партнерства приводит к возникновению широкого круга финансовых отношений (связей), в частности, между спонсорами проекта и проектной компанией, между проектной компанией и инвесторами, между государством и концессионером по поводу покрытия субсидий от концедента, а также по поводу расходов, покрывающих затраты концессионера, между финансовыми институтами, участвующими в проекте и концессионерами, между концессионером и поставщиками, выпоняющими различного рода услуги в проекте. Таким образом, возникает широкий круг специфических финансовых отношений по распределению долей генерируемого денежного потока.

Основными признаками ГЧП, отличающими его от других форм отношений государства и частного бизнеса, являются:

Х определенные, а в целом ряде случаев и весьма продожительные сроки действия соглашений о партнерстве (от 10-15 до 20 и более лет). Временная ограниченность четко соблюдается: проекты обычно разрабатываются под конкретный объект (порт, дорога, объект социальной инфраструктуры и т.п.), который дожен быть завершен к определенному сроку;

Х формы финансирования проектов: за счет частных вложений, допоненных государственными ресурсами (нередко значительными), или же совместное инвестирование нескольких участников;

Х реализация партнерских соглашений в условиях жесткой конкурентной среды, когда за любой контракт или концессию происходит конкурентная борьба между рядом потенциальных участников;

в разнообразные способы распределения ответственности между партнерами: государство определяет цели проекта с позиций общественных интересов и определяет стоимостные и качественные

параметры, осуществляет контроль за реализацией проектов, а частный партнер берет на себя оперативную деятельность на разных стадиях проекта - разработка, финансирование, строительство и эксплуатация, управление, реализация услуг потребителям;

Х разделение рисков между участниками соглашения на основе соответствующих договоренностей сторон.

Таким образом, можно сформулировать основные характерные черты ГЧП:

Х участники ГЧП дожны быть представлены как государственным, так И частным секторами экономики;

Х взаимоотношения сторон ГЧП дожны быть зафиксированы в официальных документах;

Х взаимоотношения сторон ГЧП дожны носить партнёрский, то есть равноправный характер;

Х стороны ГЧП дожны иметь общие цели и чётко определённый общественный (публичный) интерес;

Х стороны ГЧП дожны объединить свои вклады для достижения общих целей, как общественных, так и корпоративных;

Х стороны ГЧП дожны распределять между собой расходы и риски.

Одним Из основных преимуществ концепции проектного финансирования с использованием принципов ГЧП Перед другими вариантами реализации инфраструктурных проектов, имеющих государственное значение, является возможность распределения и управления проектными рисками. В диссертации подробно рассмотрены специфические риски, возникающие при реализации проектного финансирования на условиях ГЧП. Их краткая структура представлена в таблице 3.

Таблица 3

Краткая структура видов рисков

ВИДЫ РИСКОВ Распределение рисков

Инвестор Инвестор и государство Государство

Риски строительства Проектирование и СМР +

Получение разрешений и отвод земель +

Превышение стоимости +

Недостижение заданных показателей +

Форс-мажор +

Несоблюдение сроков +

Фипансовые ---1-----

ВИДЫ РИСКОВ Распределение рисков

Инвестор Инвестор и государство Государство

финансирования

Валютный риск +

Риски эксплуатации Рыночный риск +

Превышение стоимости эксплуатации +

Недостижение заданных технико-экономических показателей +

Прочие риски Политический +

Юридический +

Риск неплатежеспособн. +

Экология +

Инфраструктурные проекты, в частности, проекты строительства автомобильных дорог, ввиду их высокой стоимости и длительного срока окупаемости не являются привлекательными для частного бизнеса, за исключением случаев, когда государство берет на себя часть обязательств и рисков по такому проекту, вследствие чего значительно повышается интерес к проекту со стороны потенциальных инвесторов.

В соответствии с Федеральным законом от 17 июля 2009 г. № 145-ФЗ О государственной компании Российские автомобильные дороги, платные автодороги федерального значения и дороги, содержащие платные участки федерального значения, переданы в управление ГК Автодор. Также ГК Автодор получила право выступать в концессионных соглашениях по таким дорогам от имени Российской Федерации. В диссертации исследуется и обобщается опыт ГК АвТодор по реализации инфраструктурных проектов, осуществляемых в форме ГЧП. В таблице 4 представлен портфель проектов, находящихся в стадии реализации.

Таблица 4

Проекты ГК Автодор в стадии реализации

Наименование проекта Форма ГЧП

Строительство скоростной автомобильной дороги Москва-Санкт-Петербург (Mil) на участке км 15 -км 58 Концессионное соглашение с прямым сбором платы

Строительство нового выезда на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной автомобильной дороги М-1 "Беларусь" Москва -Минск" (соединительная автомобильная дорога от Московской кольцевой автомобильной дороги в районе транспортной развязки с ул. Концессионное соглашение с прямым сбором платы

Наименование проекта Форма ГЧП

Молодогвардейской до автомобильной дороги М-1 "Беларусь" Москва - Минск)

Строительство скоростной автомобильной дороги М-11 Москва-Санкт-Петербург на участке км 258 - км 334 в Торжокском, Спировском и Вышневолоцком районах Тверской области в обход Вышнего Волочка. Инвестиционное соглашение с использованием схемы платежа за эксплуатационную готовность

Обход г. Задонска - села Хлевного (км 417,7 - км 464, 3), М-4 Дон Операторский контракт

Участок автомобильной дороги М-4 Дон км 225,: - км 633 Операторский контракт

Участок автомобильной дороги М-4 Дон км 48 - км 71 Операторский контракт

Участок автомобильной дороги М-4 Дон км 633 - км 715 (обход с. Лосево и г. Павловск) Предпроектная стадия -разработка бизнес-плана, финансовой модели, проектирование

Первый платный участок - дорога М-4 Дон в обход г. Задонска -села Хлевного (км 417,7 - км 464, 3) был введен в платную эксплуатацию в 2010 г. В 2011 году доходы от сбора платы на этом участке составили 472,5 мн рублей.

Стоимость проезда по введенным в эксплуатацию участкам дорог, находящихся в доверительном управлении ГК Автодор - одна из самых низких в мире, что видно из данных таблицы 5. Средняя стоимость проезда одного километра для легковой машины по дорогам ГК Автодор составляет около 2 рублей.

Таблица 5

Сравнительная стоимость проезда одного километра на платных участках дороги различных стран

Страна Наименование автодороги/ участка дороги Протяжен ность участка, км Средняя стоимость проезда, рублей

Легковые автомобн ли Грузовы е автомоб или

Россия Обход г. Задонска - села Хлевного (км 417,7 - км 464,3), М-4 Дон 46,6 55 170

Россия Платный участок 48-й км -71-й км на М-4 Дон 23 20 80

Испания А12 50,5 190 190

Испания А2 238 753 753

Испания R5 39 157 157

Великобритания Мост Карфорд 7,5 20 40

Великобритания Мб 1 34 252 455

Страна Наименование автодороги/ участка дороги Протяжен ность участка, км Средняя стоимость проезда, рублей

Легковые автомоби ли Грузовы е автомоб или

Норвегия Е39 2,4 340* 1334

Норвегия Е6 10 59 118

Польша А4 81 98,2 147

Турция 032 79,6 34 85

США 190 298,3 291,4 1364

США 135 204,9 279 1085

* Если в машине больше одного пассажира, то - взимается допонительная плата.

Во многих странах опыт с ранней концессией платной дороги был неудовлетворительным, ввиду комбинации рисков использования результатов проектов и рисков значительного превышения текущих затрат. Как следствие, риск наличия необходимого трафика автотранспорта является не только вопросом стоимости риска - частный сектор не всегда может пойти на этот риск, потому что кредиторы не будут готовы предоставлять допонительное финансирование либо отсрочка выплаты догов. Для снижения этого риска используется специальный финансовый инструмент - эксплуатационный платеж (платеж за эксплуатационную готовность).

В диссертации подробно анализируются положительные и отрицательные стороны этого инструмента, обосновывается модель его расчета.

Основные преимущества выплаты эксплуатационных платежей для концессионера - перенос риска, связанного с интенсивностью движения, на концедента. С этим связано ключевое преимущество использования данной схемы в условиях РФ. Поскольку фактически плательщиком за дорогу выступает государство по фиксированным тарифам, это позволяет использовать механизмы ГЧП для модернизации автодорог в ситуациях, когда речь идет о дорогах без возможных путей объезда, что является обязательным в случае использования концессии со схемой прямого платежа. Финансовые потоки участников проекта при механизме эксплуатационных платежей представлены на рисунке 1.

Грант на строительство Эксплуатационный платеж + бонусы

< Штрафы

Поступления от сбора ачаты 100

Рисунок 1 - Финансовые потоки при механизме эксплуатационных платежей

Эксплуатационный платеж - это предлагаемая на концессионный конкурс величина вознаграждения концессионера, получаемого йм от концедента на регулярной (полугодовой или годовой) основе и покрывающая основные издержки концессионера, такие как: содержание автомобильной дороги, текущий и капитальный её ремонт, содержание и эксплуатация пунктов взимания платы (ПВП) и автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДЦ), отчисления в резервный фонд, погашение тела дога и процентов по догу, нормы доходности акционерам.

Сумма эксплуатационного платежа является торгуемой величиной и зависит от выбранных конкретным концессионером финансовых допущений. На размер платежа оказывают влияние такие факторы, как требуемая доходность на собственный капитал, стоимость, сроки и схемы привлечения заемного финансирования, сроки накопления резервов на капитальный и текущий ремонт, способы индексации эксплуатационного платежа.

Эксплуатационный платеж не зависит от колебаний трафика и выплачивается на постоянной основе, изменяясь лишь для компенсации инфляционных изменений. Оборотной стороной постоянной величины эксплуатационного платежа, не зависящей от колебаний выручки от сбора платы, является невозможность извлечь сверхприбыль, как это возможно в ситуации прямого сбора выручки концессионером. Таким образом, концессионер платит за стабильность доходных поступлений и снятие с себя части рисков отказом от получения сверхдохода.

Тем не менее, данная схема более предпочтительна, чем прямой сбор, для финансирующих организаций именно в силу гарантированноеЩ поступлений, что снижает потенциальные кредитные риски. Более низкие риски могут снизить стоимость финансирования для концессионера и, соответственно снизить расходы концедента за счет уменьшенных эксплуатационных платежей.

К недостаткам эксплуатационных платежей с точки зрения концедента можно отнести значительные отчисления, идущие на выплаты по кредиту и дивиденды концессионера. В значительной степени это ведет к снижению бюджетной эффективности по сравнению с вариантом госзаказа. Однако при сравнении реализации проекта по схеме эксплуатационных платежей и по варианту госзаказа следует учитывать более выгодное для концедента распределение рисков при эксплуатационных платежах. Несмотря на то, что концедент оставляет за собой риск трафика, он Переносит на концессионера более половины всех рисков проекта. Так, концессионер принимает на себя риск превышения смет на стадиях строительства и эксплуатации, сбоев движения, риски некачественного технического обслуживания дороги и др. Следовательно, передавая риски концессионеру, концедент снижает свои расходы по устранению рисков, поэтому с учетом перераспределения рисков между главными участниками проекта повышается эффективность проекта для концедента.

Модель расчета эксплуатационного платежа зависит от конкретного проекта и концессионного конкурса. Ниже предлагается вариант расчета ежегодного эксплуатационного платежа:

ЭП = Содержание автомобильной дороги + Текущий и капитальный ремонт автомобильной дороги + Содержание и эксплуатация ПВП и АСУДД + Погашение тела донга и процентов по догу + Доход (исходя из нормы рентабельности)_

Величина эксплуатационного платежа напрямую зависит от структуры финансирования расходов на строительство дороги. При увеличении доли частного финансирования капитальных затрат, растет, соответственно, величина эксплуатационного платежа на стадии эксплуатации, требующаяся на покрытие старшего дога, возврат вложенных инвестиций и планируемой доходности инвесторов. Таким образом, инвестиции проекта оплачиваются государством в лице концедента в рассрочку. При этом следует учитывать, что значительный размер эксплуатационного платежа негативно влияет на бюджетную эффективность проекта. Для его снижения при сохранении заинтересованности частного акционера в мировой практике используется

государственное финансирование определенной части капитальных затрат в виде гранта на строительство.

Важной проблемой является выбор оптимальной стратегии финансирование концессионера

При сценарии эксплуатационных платежей концессионер берёт на себя финансирование капитальных затрат на стадии строительства. Государство также участвует в финансировании расходов на строительство. Все остальные расходы принимает на себя концессионер, который дожен изыскивать собственные и заёмные средства для покрытия всех затрат на стадии строительства, куда входят не только собственно затраты на строительство, но и издержки финансирования, затраты на создание резерва по обслуживанию дога и резерва на непредвиденные расходы. Все эти расходы образуют потребность в финансировании на стадии строительства. В диссертации обобщена наиболее эффективная практика сочетания различных источников финансирования концессионера и концедента по альтернативным схемам финансирования. Это обобщение представлено в агрегированной форме в таблице 6.

Таблица 6

Источники финансирования на этапе строительства

| Концессионер | Концедент

Схема - эксплуатационные платежи

Собственный капитал Вложенный капитал акционеров Собственные средства концедента

Заемный капитал Кредит под возмещение НДС Кредит в рублях

Государственное финансирование Субсидия от концедента, покрывающая долю расходов на строительство Средства из федерального бюджета, покрывающие расходы на стадии строительства

Схема - прямой тариф

Собственный капитал Вложение в уставный капитал акционеров

Заёмный капитал Кредит под НДС Кредит в руб. Кредит в рублях

Государственное финансирование Субсидия от концедента, покрывающая долю расходов на строительство Средства из федерального бюджета, покрывающие расходы на стадии строительства строительство

Предельной долей финансирования со стороны государства можно считать уровень 65-70% от расходов на строительство без НДС. При превышении данного уровня концессия постепенно трансформируется в госзаказ, а концедент вынужден стакиваться с проблемой поиска источников финансирования, а значит, велика вероятность повышения давления на средства государственного бюджета.

По мнению ряда банков, оптимальное соотношение финансового рычага концессионера - 30/70 (30% - собственный капитал, 70% - заёмный капитал).

В то же время концедент, как и концессионер, может использовать внебюджетные средства для финансирования своих расходов на стадии строительства и эксплуатации. Одним из путей привлечения частных средств может стать выпуск облигационных займов^ которые в дальнейшем будут погашаться за счет сбора платы с пользователей. Например, ГК Автодор уже был размещен облигационный заем в размере 3,0 мрд рублей.

Кроме того облигации эмитентов-концессионеров могут включаться в котировальные списки А1, А2, Б на этапе размещения, что существенно расширяет базу инвесторов. Пример - облигационный заем ОАО Главная дорога - специальной проектной компании, выигравшей концессионный конкурс на право заключения концессионного соглашения по проекту финансирования, строительства и эксплуатации нового выхода на Московскую кольцевую автодорогу с федеральной автомобильной дороги М-1 Беларусь Москва-Минск. Основные параметры займа представлены в таблице 7.

Таблица 7

Основные параметры облигационного займа ОАО Главная дорога

Номер выпуска 01 03

Объем выпуска, мн. руб. 300 8000

Срок обращения 1 год 18 лет

Купонный период 6 мес 1 год

Уровень листинга на ФБ ММВБ Б А1

Более широкое использование внутренних целевых облигационных займов может существенно снизить долю бюджетного финансирования при реализации проектов ГЧП.

Проведенное исследование показывает, что проектное финансирование с использованием принципов государственно-частного партнерства является на сегодняшний день одним из самых эффективных финансовых инструментов, позволяющих создавать крупные социально

значимые инфраструктурные объекты (например, автомобильные дороги) в более комфортных и для публичной, и для частной стороны условиях.

Однако, несмотря на очевидные преимущества, в настоящее время реализация концепции проектного финансирования с использованием принципов ГЧП в России затруднена, причем в немалой степени из-за отсутствия возможностей в условиях действующего законодательства и институционального развития адекватно регулировать возникающие в процессе подготовки и реализации проекта сложные правовые и организационные вопросы.

В диссертации обосновывается, что для более широкого распространения этого финансового инструмента необходимо осуществление следующих мер:

1. Принятие специального закона о ГЧП. Главная цель такого закона

- создать своеобразный кодекс и стать единым регулятором разноотраслевых общих норм. Принятие такого закона позволит создать новый институт правовой среды, адаптированный под специфику ГЧП, гарантировать инвесторам бюджетные платежи на срок, превышающий ограниченный Бюджетным кодексом РФ трехлетний срок бюджетного планирования. Также необходимо снять ограничения приватизационного, земельного, бюджетного законодательства и закона о госзакупках на операции с госсобственностью, являющейся основой ГЧП. Необходимо также расширить типы применяемых законодателем моделей ГЧП. В первую очередь, это связано с переходом права собственности в процессе жизненного цикла объектов ГЧП, так как на сегодня в федеральном законодательстве прописана и применяется на практике только концессионная модель.

2. Изменение правовой среды в области транспорта в сторону универсального налога за километр пробега с одновременным развитием строительства и модернизации автодорог на условиях лэксплуатационного платежа, что позволит обеспечить равнодоступность и справедливость доступа к ней всех граждан РФ.

3. Обеспечение практики использования специальных организационно-правовых форм для организации проектного финансирования (Федеральный закон О хозяйственных партнёрствах и т.п.) для обеспечения прав прочих, кроме акционеров, участников проекта

- кредиторов, органов государственного и муниципального управления* чьи интересы могут затрагиваться в ходе реализации проекта.

4. Внедрение современных механизмов страхования инвестиционных и валютных рисков проектов, с использованием как внутрироссийских, так и международных институтов развития (в первую очередь с использованием ресурсов Внешэкономбанка РФ, World Bank, EBRD).

Таким образом, проведенное исследование показало, что разработка и реализация эффективной системы проектного финансирования инфраструктуры на принципах государственно-частного партнерства, с использованием опыта других стран является необходимым условием ускоренного развития инфраструктуры Российской Федерации в части дорожного строительства, что крайне необходимо для реиндустриализавди страны.

III. ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Сюткин М.В. Государственно-частное партнерство в сфере здравоохранения в регионах России // Проблемы современной экономики. - 2011. - № 4. - 0,3 п.л.

2. Сюткин М.В. Проектное финансирование инфраструктуры с использованием государственно-частного партнерства на региональном уровне // Финансовые рынки Европы и России. Устойчивость национальных финансовых систем: поиск новых подходов; сборник материалов III Международной научно-практической конференции. 1819 апреля 2012 года: В двух частях. Часть П. / под научи ред. И.А. Максимцева, А.Е. Карлика, В.Г. Шубаевой. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2012.-0,2. п.л.

3. Сюткин М.В% Организационно-финансовая модель привлечения средств инвесторов в проекты государственно-частного партнерства (на примере строительства автодорог) // Проблемы современной экономики. Ч 2012. - № 3. - 0,4 пл.

4. Сюткин М.В. Региональный опыт государственно-частного партнерства при финансировании и реализации проектов модернизации коммунальной инфраструктуры // Вопросы новой экономики. - 2012, - № 2. - ОД пл.

СЮТКИН МИХАИЛ ВАЛЕРЬЕВИЧ

ПРОЕКТНОЕ ФИНАНСИРОВАНИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА ПРИНЦИПАХ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА (НА ПРИМЕРЕ АВТОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук.

ЛИЦЕНЗИЯ ПД № 00608 Формат 60x84/16 1,25усл.п.л. Бумага офсетная 80 гр. тираж50 экз.Заказ № 109 Отпечатано с готовых о/и в типографии ООО Медина-Принт ул. Селезневская д. 11А стр. 1 (495) 943-26-80 www.medina-print.ru

Похожие диссертации