Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Проблемы управления развитием транспортного комплекса региона тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Конов, Алексей Александрович
Место защиты Ставрополь
Год 2008
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Проблемы управления развитием транспортного комплекса региона"

На правах рукописл

КОНОВ АЛЕКСЕИ АЛЕКСАНДРОВИЧ

ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЕМ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РЕГИОНА (на материалах Ставропольского края)

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук р ^ 2000

Ставрополь - 2008

003456109

Работа выпонена в ФГОУ ВПО "Северо-Кавказский государственный технический университет"

Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент

Серебрякова Людмила Александровна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Авдеева Татьяна Тимофеевна

кандидат экономических наук, доцент Сахнюк Татьяна Ивановна

Ведущая организация: ГОУ ВПО Саратовский государственный

технический университет

Защита состоится л23 декабря 2008 года в 13.00 часов на заседании регионального диссертационного совета ДМ 212.245.08 по экономическим наукам при Северо-Кавказском государственном техническом университете по адресу: 355029, г. Ставрополь, пр. Кулакова, 2.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО СевероКавказский государственный технический университет, с авторефератом -на сайте университета: www.ncstu.ru.

Автореферат разослан л21 ноября 2008 г.

Ученый секретарь диссертационного сонета, кандидат экономических наук, доцент

О.А. Алексеева

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. В настоящее время российская экономика представляет собой динамично развивающийся механизм, в котором все составные части дожны работать согласованно, чтобы достичь желаемого целевого состояния и повысить конкурентные позиции ее отраслей. В этих условиях особые требования предъявляются к транспортному комплексу, обеспечивающему внутренние и внешние материальные взаимосвязи открытых социально-экономических систем макро- мезо- и микроуровня.

Региональный транспортный комплекс (РТК) является результатом взаимодействия социально-экономических и производственных эндогенных и экзогенных факторов транспортной системы региона. Обслуживая интересы юридических и физических лиц, РТК характеризуется наличием многообразных организационно-правовых форм ведения хозяйственной деятельности и является подсистемой территориальной организации хозяйства, управляемой как объективными экономическими законами, так и воздействиями органов федеральной и местной власти. Его предназначение -удовлетворять спрос потребителей по приемлемым ценам и на достаточном уровне качества, содействуя безопасности и геополитической устойчивости каждого субъекта федерации и государства в целом. Решение этой задачи осложняет дефицитность ресурсов территории, ограниченные возможности и недостатки государственного регулирования деятельности организаций, что предопределяет необходимость создания гибких механизмов согласования интересов населения, власти и бизнеса на региональном уровне.

Кроме этого, проблемами развития РТК, уменьшающими его возможности в выпонении миссии и достижении стратегических целей, являются ограниченность действия рыночных инструментов, диспаритет роста цен на топливно-энергетические ресурсы и транспортные услуги, недостаточность финансирования текущих эксплуатационных и, тем более, перспективных инвестиционных потребностей, высокий уровень износа основных фондов и т.д. Проблемы управления РТК, определения путей их развития в настоящее время, в период коренных преобразований экономической жизни требуют глубокого теоретического обоснования и выработки перспективных моделей изменения его деятельности, обладающего хорошими предпосыками для образования центров роста в регионе.

Как следствие, теоретические и практические вопросы управления развитием ТРК становятся одним из наиболее важных направлений регионального экономического исследования, что и определило актуальность выбранной темы диссертационной работы.

Степень разработанности проблемы. Развернутые сущностные исследования проблем регионального развития изложены в трудах Анимицы Е.Г., Акинина П.В., Бутова В.И., Видякииа В.И., Воробьева Д.Н., Гаврилова А.И., Гладкого Ю.Н., Горохова A.B., Градова А.П.,

Гранберга А.Г., Житникова В.Г., Иванова Н.П. , Игнатова В.Г., Калюжновой Н.Я., Кетовой Н.П., Лаварсановой З.М., Марченко Л.А., Нестерова П.М., Тяглова С.Г., Морозовой Т.Г., Побединой М.П., Степанова М.В., Родиоиова И.А., Черныш Е.А., Чистобаева А.И. и др.

Управление развитием транспортной системы и его региональные аспекты представлены в работах: Александрова Л. А., Афанасьева Л.А., Блудян Н.О., Богомазова В. А., Будриной Е. В., Божук С. Г., Ганшиной Л.Н., Громова H.H., Дунаева О.Н., Козлова Р.К., Кононовой Г.А., Кусакина A.C., Ляско В. И., Миротина Л.Б., Парахиной В.Н., Персианова В.А., Савина В.И., Островского Н.Б., Спирина И.В., Троицкой H.A., Улицкого М.П., Ускова Н.С., Хрущева М.В., Цукеберга С.М. и других ученых.

Однако, комплексных исследований и публикаций по региональным аспектам управления транспортом - немного, обнаруживается недостаточность внимания к изучению теоретических и методических проблем обеспечения условий эффективного функционирования транспорта на уровне субъектов Федерации. Многие из его ранее исследованных аспектов до сих пор остаются актуальными, особенно применительно к вопросам управления развитием регионального транспортного комплекса. Актуальность и недостаточная разработанность указанных вопросов предопределили выбор темы и логику настоящего исследования.

Соответствие темы диссертации требованиям Паспорта специальностей ВАК. Исследование выпонено в рамках специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика, п.5.19 Эффективность использования факторов производства; организация и управление производством на предприятиях, отраслях и комплексах в регионах, особенности и закономерности; абсолютные и относительные преимущества региональных производственных комплексов и отраслей; исследование проблем производственной, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах, и экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт, п.15.80 Экономический анализ деятельности предприятий и организаций различных видов транспорта, выпоняемый на уровне транспортной системы страны, ее регионов, видов транспорта и их структурных подразделений - железных дорог, морских и речных пароходств, авиакомпаний и др. Паспорта специальностей ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации (экономические науки).

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка направлений совершенствования управления региональным транспортным комплексом в современных динамичных рыночных условиях.

Достижение поставленной цели обусловило постановку и решение следующих взаимосвязанных задач:

- изучить теоретико-методологические основы управления региональными отраслевыми комплексами и методы государственного регулирования их деятельности;

- исследовать особенности, современные проблемы и противоречия управления региональными транспортными комплексами;

- проанализировать, раскрыть условия и тенденции экономического развития транспортного комплекса региона;

- выявить приоритетные проблемы транспортного комплекса региона и предложить пути их решения;

- развить методическое обеспечение управления развитием транспорта региона как единым народнохозяйственным комплексом;

- сформировать региональный механизм управления развитием транспортного комплекса;

- предложить конкретные меры по обеспечению комплексного развития всех видов транспорта региона.

Предметом исследования является совокупность отношений и взаимодействий, возникающих в процессе управления развитием регионального транспортного комплекса на разных территориальных уровнях.

Объектом исследования региональный транспортный комплекс Ставропольского края в сравнении с РТК других субъектов РФ.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили научные труды и прикладные работы ведущих российских и зарубежных специалистов в области регионального и стратегического управления, менеджмента транспорта, разработки концепций, стратегий и целевых программ развития транспорта, а также законодательные и нормативные акты по регулированию деятельности транспорта.

Информационно-эмпирическую базу исследования составили материалы Министерств регионального развития и транспорта РФ, Министерств экономического развития и промышленности, транспорта и связи Ставропольского края, официальные данные Федеральной службы государственной статистики и ее территориального органа по Ставропольскому краю, законодательные акты Российской Федерации, Постановления правительства Российской Федерации, Концепция ФЦП Юг России, Транспортная стратегия Российской Федерации.

Рабочая гипотеза диссертационной работы базируется на предположении, что регулирование деятельности всех организаций регионального транспортного комплекса (РТК) дожно носин, общесистемный характер, используемые методы составлять единый механизм стратегического и тактического управления и создавать относительно равные нормативно-правовые условия функционирования различных предприятий РТК, обеспечивая взаимную увязку интересов производителей, потребителей транспортных услуг и органов государственной власти для достижения роста благосостояния населения и развития национальной экономики.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в том, что и нем поставлена и решена проблема развития теоретико-методического обеспечения управления региональным транспортным комплексом в условиях рыночной экономики на основе системного подхода. В диссертации выдвинут и обоснован ряд положений, содержащих элементы научной новизны:

по направлению региональная экономика

- установлено, что региональные транспортные системы характеризуются пятью основными признаками отраслевых территориальных комплексов: единством и взаимодействием предприятий; их привязкой к определенной территории; общейч инфраструктурой; соответствием местным экономическим и природным условиям; достижением эффективности за счет пропорциональности структуры перевозок, ее соответствия пространственно-временным характеристикам потребностей клиентов;

- предложена иерархическая структура регионального транспортного комплекса, которая включает: интегральные комплексы и кластеры; общеотраслевые и межотраслевые региональные транспортные комплексы; внутриотраслевые региональные транспортные подсистемы; отдельные предприятия;

- сформирована схема распределения функций между уровнями иерархии управления транспортом с выделением двухуровневого регионального звена и с учетом того, что государство, ограничивая свои функции как хозяйствующего субъекта, усиливает свою роль как регулятора рыночных взаимоотношений, сохраняет ответственность за состояние транспортной инфраструкгуры, предоставление транспортных услуг в секторах, где рынок еще недостаточно развит, а также за создание относительно равных условий различным видам транспорта РТК;

- выделены основные факторы, ограничивающие инновационно-ориентированное развитие РТК, к числу которых относятся масштабные разрывы ресурсного, производственного, инвестиционно-финансового и правового характера, включая опережающее по сравнению с транспортными тарифами повышение цен на энергоносители, слабое использование рыночных механизмов и увеличение доли перевозок самими производителями продукции, отсутствие сбалансированных нормативно-правовых условий функционирования предприятий различных отраслей транспортного комплекса и ряд других факторов;

- предложена структура региональной транспортной стратегии, как основного инструмента развития РТК, включающая: миссию органов государственной власти субъекта федерации в сфере развития и функционирования регионального транспортного комплекса; миссию РТК и его видение; стратегические цели, ориентированные на испонение РТК своей миссии; основные направления ресурсного обеспечения РТК; задачи развития транспорта региона; этапы и механизм реализации стратегии в

соответствии с разработанными сценариями; структурные преобразования на транспорте, необходимые для ее реализации;

- выявлены и сгруппированы факторы, влияющие на выбор направления развития Р'ГК: 1) внешние факторы, вытекающие из социально-экономического положения транспортного комплекса страны и конкретного региона; 2) стадии жизненного цикла каждой из подотраслей РТК;

3)конкурентная позиция региона России в системе транспортных связей;

4)варианты будущего развития Р'ГК;

по направлению лэкономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт

- установлено, что период реакции транспортного бизнеса на ограничения тарифов (ожидание улучшения ситуации) существенно увеличися, при этом в исследуемом периоде связи меэвду изменением объемов работ и ограничениями тарифов по трубопроводному и морскому виду транспорта не выявлены, что, свидетельствует о наличии в их развитии значимых факторов политического и внешнеэкономического характера;

-доказана необходимость использования минимального транспортного стандарта как комплексного инструмента регулирования деятельности транспортной системы, обеспечивающего ее устойчивое финансирование и являющегося базой индикативного планирования развития всех видов транспорта в регионе;

- предложена методика согласованного изменения в тарифах на услуги всех видов транспорта Р'ГК, которая предусматривает включение инфляционной и инвестиционной составляющей в установленную норму рентабельности перевозочной деятельности.

Теоретическая и практическая значимость заключается в том, что полученные результаты могут быть использованы для дальнейших теоретических и практических исследований проблем развития регионального транспортного комплекса, в том числе вопросов, связанных с государственным регулированием его деятельности. Выводы и рекомендации, сделанные в работе, могут также использоваться федеральными и региональным органами власти при разработке и реализации региональной транспортной политики в целях инфраструктурного обеспечения эффективного развития экономики субъектов Российской Федерации.

Структура стратегии и минимального транспортного стандарта, их модельная разработка и рекомендации по проведению региональной транспортной политики могут быть использованы в стратегическом управлении РТК различных субъектов РФ. Реализация предложенных в диссертации предложений позволит также улучшить работу РТК и повысить эффективность функционирования его предприятий.

Материалы диссертации использованы в преподавании курсов Государственное регулирование экономики, Региональная экономика, Менеджмент на транспорте, при разработке методического обеспечения учебного процесса, как для студентов вузов, так и практических работников.

Апробация и внедрение результатов исследования. Результаты диссертационного исследования представлялись и получили положительную оценку на различных научно-практических конференциях. Основные положения и результаты докладывались на XXXVI и XXXVII научно-технических конференциях по итогам работы профессорско-преподавательского состава СевКавГТУ за 2006 и 2007 гг. (г. Ставрополь, 2007 и 2008 гг.), всероссийской научно-практической конференции Современные тенденции развития теории и практики управления отечественными предприятиями (г.Ставрополь, 2007 г.), VIII Международной научно-методической конференции Современный российский менеджмент: состояние, проблемы, развитие (г. Пенза, 2008 г.), X региональной научно-практической конференции Педагогическая наука и практика - региону (г. Ставрополь, 2008 г.), V Всероссийской научно-практической конференции Социально-экономические аспекты

современного развития России (г. Пенза, 2008 г.).

Теоретические разработки диссертационного исследования используются в учебных курсах: Менеджмент на транспорте, Региональная экономика, Государственное регулирование экономики в ГОУ ВПО Северо-Кавказский государственный технический университет (акт внедрения от 20.09.2008 г.).

Методические разработки по построению адаптивного механизма развития Р'ГК и формированию региональной транспортной стратегии приняты к практическому использованию в Министерстве промышленности, энергетики, транспорта и связи (акт внедрения от 19.10.2008 г.), что позволило выявить направления повышения эффективности транспортных услуг.

Публикации. Выводы и рекомендации диссертации изложены в 8 печатных работах общим объемом 1,71 п.л. (авт.-1,71 п.л.), (из них - 2 в научных изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ).

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и приложения.

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, определены ее цель и задачи, указаны предмет и объект исследования, сформулированы научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе Теоретические основы управления региональным транспортным комплексом рассмотрены сущность регионального отраслевого комплекса, дано авторское представление об РТК как объекте управления и открытой социально-экономической системе, выявлены особенности управления региональными транспортными комплексами, исследованы необходимость и методы государственного регулирования их деятельности.

Во второй главе Анализ состояния транспортного комплекса в регионе выявлены тенденции структурных изменений в экономике РФ и транспорта страны; проведен всесторонний анализ развития Ставропольского

края и его транспортного комплекса; изучена динамика развития грузового и пассажирского транспортных подкомплексов РТК; установлены их основные проблемы, предложены пути решения.

В третьей главе Совершенствование организационно-методических основ управления транспортным комплексом региона разработано теоретико-методическое обеспечение управления транспортом региона как единым народнохозяйственным комплексом; сформирован механизм проектного управления стратегическим развитием РТК и предложены меры по совершенствованию тарифного регулирования его деятельности.

В заключении обобщены основные результаты диссертационного исследования и изложены практические рекомендации но их использованию.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

На современном этапе общественною развития транспортный комплекс представляет собой один из наиболее сложных объектов управления. Он характеризуется присутствием многообразных организационно-правовых форм ведения хозяйственной деятельности, в его состав входят: государственные и муниципальные унитарные предприятия, общества с ограниченной ответственностью, акционерные общества открытого и закрытого типа, частные предприятия, индивидуальные предприниматели и др. Такое положение характерно для рыночной экономики, когда развиваются относительно свободные от внешнего вмешательства формы и способы организации экономической деятельности, дающие возможность проявиться собственной инициативе, т.е. действует закрепленный в гражданском законодательстве принцип экономической свободы. Это обусловило использование общеэкономического, территориального и отраслевого подходов к управлению народным хозяйством при проведении исследования функционирования регионального транспортного, комплекса.

В работе установлены и раскрыты пять признаков региональных транспортных комплексов:

1) единство и взаимодействие предприятий. Все предприятия РТК взаимосвязаны между собой общей информацией о клиентах, необходимостью предоставления комплексных услуг, и их взаимозаменяемостью;

2) привязка предприятий к определенной территории. Предприятия РТК расположены на общей территории, зависят от ее ландшафта, пространственной ориентации потребностей клиентов;

3) общая инфраструктура. Компании РТК используют общую инфраструктуру, расположенные на территории региона транспортные пути;

4) соответствие предприятий местным экономическим и природным условиям. Транспорт, как отрасль, предоставляющая свои услуги под открытым небом, существенно зависит от природных условий региона, и экономического положения клиентов;

5) достижение эффективности за счет пропорциональности структуры

производства. Как и любая другая отрасль, транспортный комплекс дожен иметь структуру, соответствующую потребностям клиентов, а также отвечающую направлениям местного развития.

Показано, что транспортный комплекс региона имеет сложную структуру, является открытой социотехнической системой и, как следствие, подвержен влиянию различных эндогенных и экзогенных факторов среды и субъектов управления различного уровня (рисунок 1).

Рисунок 1 - Представление об РТК как объекте управления и открытой системе

Установлены три основных формы управляющего воздействия на деятельность РТК как социально-экономической системы: государственное управление, рыночные силы и самоуправление. Проведенные исследования

позволили установить, что сохранение значимого государственного регулирования транспорта обусловлено следующими основными причинами: необходимость целенаправленного и скоординированного развития его общей инфраструктуры; сохранение за некоторыми предприятиями монополистических позиций и, как следствие, социальная необходимость предотвращения необоснованного роста цен; значимость координации деятельности транспортных предприятий; поддержка развития общественного транспорта; улучшение экологической обстановки и снижение уровня ДТП. Все эти причины связаны с социально-экономической направленностью результатов работы транспорта и определяют актуальность совершенствования регулирования деятельности РТК.

В работе раскрыт не только состав, но и, базируясь на предложенных Т.Г. Морозовой уровнях хозяйственного комплекса региона', сформирована иерархическая структура РТК, включающая: интегральные комплексы и кластеры; общеотраслевые и межотраслевые региональные транспортные комплексы; внутриотраслевые региональные транспортные подсистемы; отдельные предприятия. Для каждого из этих уровней в современных условиях характерно определенное сочетание специфических особенностей функционирования и общего направления, на котором следует искать пути достижения целей, а также набора правил и средств для регулирования транспортной деятельности, т.е. формирование определенной системы национальных и региональных транспортных стандартов.

Выявлено, что выживание и развитие региональных транспортных комплексов на догосрочную перспективу зависят от способности их организаций своевременно предвидеть изменения на рынке и соответствующим образом адаптировать свою организационную структуру и модифицировать предоставляемые транспортные услуги, что требует согласования деятельности всех элементов и уровней РТК. В развитие этого положения, выделены два их вида - простой и интегрированный, в зависимости от взаимодействия подотраслей в региональном транспортном комплексе. Простой комплекс включает в себя сочетание относительно обособленных, слабо, бессистемно взаимодействующих между собой организаций. Интегрированный же комплекс предполагает тесные межотраслевые производственные связи предприятий транспорта, предоставление комплексных транспортных услуг, согласованных разными перевозчиками с интересами потребителя во времени и пространстве. Простой комплекс не требует допонительного вмешательства для координации деятельности транспортных организаций, интегрированный же наоборот, не может эффективно функционировать без специальных координирующих эксплуатационных центров. Как показали исследования, в современных условиях потенциал эффективности и конкурентоспособности выше у интегрированных РТК.

1 Государственное регулирование рыночной экономики: федеральный, региональный и муниципальный уровни./ Под ред.Т.Г. Морозовой. - М.: Финстатинформ, 1997.

Анализ современной ситуации на транспорте выявил размежевание областей хозяйствования на две сферы. Первая подвержена в большей мере влиянию саморегуляции, где эффективно действует конкурентно-рыночный механизм. К этой сфере относится грузовой транспорт, транспоргно-экспедиционное обслуживание, сфера технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Вторая сфера связана с выпонением социально значимых пассажирских перевозок, и поэтому требует прямого вмешательства государства.

На основе анализа теоретических и практических разработок в области управления транспортными комплексами сформирована схема распределения функций между уровнями иерархии управления транспортом с выделением регионального звена (РТК) и акцентом на формирование транспортной стратегии (рисунок 2).

Уровень иерархии управления

Федеральный

Основные функции

Определение генеральной политики развития транспорта как социально-значимой отрасли, формирование экономических и социальных федеральных программ, создание нормативно-правовой основы работы транспорта, финансирование федеральных проектов, определение приоритетов в развитии транспорта

Субфедеральный

Муниципальный

Определение миссии, целей и стратегии развития регионального транспортного комплекса, формирование экономических и социальных программ, создание нормативно-правовой основы регулирования его деятельности, финансирование проектов, определение приоритетов в развитии отдельных видов транспорта в субъекте РФ

Уточнение стратегии развития для муниципального транспортного комплекса и тактики её реализации, маркетинговые исследования спроса, регулирования тарифов и дотирование предприятий транспорта; развитие транспортной инфраструктуры в муниципальном образовании

Менеджмент транспортной компании, управление персоналом, испонение заказов на транспортное обслуживание клиентов, планирование, учет, контроль, диспетчирование

Рисунок 2 - Распределение функций между уровнями управления транспортным комплексом

С развитием рынка государство, ограничивая свои функции как хозяйствующего субъекта, усиливает свою роль как регулятора рыночных взаимоотношений, сохраняет ответственность за регулирование

межотраслевых пропорций, состояние транспортной и иной инфраструктуры, предоставление транспортных услуг в секторах, где рынок еще недостаточно развит и т.д. Как показал анализ, в этом направлении сохраняется много недостатков. Не впоне сбалансирована структура производственного сектора экономики - сокращается доля транспорта, строительства и сельского хозяйства в производстве валового вну треннего продукта (ВВП) (рисунок 3).

Доля, 14 %

10 8 6 4 2 О

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 200? 200.3 2004 2005. Год

Рисунок 3 - Динамика доли строительства, сельского хозяйства и транспорта

в ВВП РФ, %

Эти диспропорции могут быть объяснены как неэффективными управляющими воздействиями, так и тем, что в настоящее время резко возросла доля ВВП, создаваемого добычей нефти и газа вследствие роста цен на энергетические ресурсы на мировом рынке. Разделить эти два вектора влияния на российскую экономику сложно, тем более, что неэффективные решения власти, отсутствие общей идеи и целостной стратегии развития имеют опосредованное, пролонгированное действие, сказываются не сразу, поэтому наблюдаемые диспропорции в хозяйственной системе страны не являются прямым доказательством этих явлений.

Существенное снижение доли транспорта в ВВП страны необходимо признать симптомом неблагополучия в системе регулирования деятельности транспортных комплексов, определяющим актуальность совершенствования ее механизма и проведения углубленного исследования проблем функционирования РТК и его элементов.

Рыночные реформы и, самое главное, распад единого государства отрицательно повлияли на деятельность транспортного подкомплекса всей страны, о чем свидетельствуют статистические данные об изменении объемов пассажирских и грузовых перевозок в РФ (рисунок 4).

За анализируемый период произошло снижение рентабельности и возможностей восстановления провозных возможностей РТК.

Индекс 1-0 роста, %

Транспорт, всего

Трубопровод Морской Водш.ш Воздушный

I У<;2 1405 2000 2001 2002 2(11)1 2004 2005 Г ОД Рисунок 4 Ч Индекс измснеиия объема перевозок грузов по видам транспорта

Однако, несмотря на невысокую рентабельность активов транспорта (в среднем 2-6%) наблюдается устойчивый рост инвестиций в транспортный комплекс (рисунок 5). Необходимо отметить, что доля инвестиций в отрасль на протяжении последних десяти лет (14-21%%) существенно превышает ее долю в ВВП РФ (7,5 - 12 %%), что свидетельствует об инвестиционной привлекательности РТК и их значимости для развития экономики.

800,0 ;.................................................................................................................-................................-

Инвестиции ь

основной 600,0

кгшгпл

Гр.шспор I ПОП' 500,0

комплекса

РФ. гумм.) 100,0

всего, мпрд ру о

(В 1 995 г -' здо.о

трн руо ) 200,0

1995 2000 200 ] 2002 2004 2004

Рисунок 5 - Рост инвестиций в транспортный комплекс РФ

2005 Год

Оценивая состояние транспортного комплекса Ставропольского края за 1999-2006 годы можно отметить, что наиболее нестабильно развивались предприятия автомобильного транспорта. Это, в большинстве своем, малые и средние организации, со средней численностью около 100 человек. Количество автотранспортных предприятий увеличивается (с 38 ед. в 1999 г.

до 66 сд. 2006 г.) за смет открытия частных организаций, доля которых в 2006 году составляла 78 %. Производственные показатели предприятий общего пользования за анализируемый период имеют четкие тенденции к снижению, причем на грузовых перевозках большими темпами. Так, на этих предприятиях объем перевозок пассажиров сократися на 32%, а объем перевозок грузов на -15%; пассажирооборог - на 20%, а грузооборот - на 25%. Некоторое улучшение финансовых показателей пассажирских предприятий вызвано значительным увеличением дотаций. Грузовые перевозки региона стали убыточными. Причины такого положения: увеличение доли перевозок самими производителями продукции, повышение цен на энергоносители, слабое использование рыночных механизмов.

Как показало исследование, неравномерность в развитии отдельных отраслей транспортного комплекса детерминируется несбалансированными нормативно-правовыми условиями функционирования предприятий различных видов транспорта, отсутствием системы привлечения инвестиций в РТК, ослаблением мотивации к внедрению новых технологий и техники, что требует методической проработки применения новых проектных механизмов государственного регулирования РТК и стратегического управления им. По нашему мнению, методическое обеспечение управления развитием транспортного комплекса региона дожно включать рекомендации по разработке грех основных блоков документов:

1) стратегических целей и стратегии развития транспортного комплекса региона на догосрочную перспективу;

2) минимального транспортного стандарта, отражающего основные требования к функционированию транспорта региона, исходя из необходимости достижения установленного уровня развития транспорта, определенного федеральной и региональной политикой;

3) программы развития транспортного комплекса региона на очередной плановый период (как правило, пять лет), которая дожна иметь матричную структуру, отражающую сочетание проблем отраслевого значения (проблемно-функциональные блоки) и проблем развития определенных регионов (региональные блоки).

Стратегия развития транспортного комплекса региона (Транспортная стратегия региона), по нашему мнению, дожна включать:

- миссию органов государственной власти субъекта федерации в сфере развития и функционирования регионального транспортного комплекса;

- миссию и видение регионального транспортного комплекса;

- стратегические цели, ориентированные на испонение региональным транспортным комплексом своей миссии;

- основные направления ресурсного обеспечения транспортного комплекса региона;

- задачи развития транспорта региона;

- этапы и механизм реализации стратегии развития РТК в соответствии с разработанными сценариями;

- структурные преобразования на транспорте, необходимые для реализации стратегии.

В диссертации выявлена совокупность факторов, влияющих на выбор стратегии РТК. Они разделены на четыре группы: 1) внешние факторы, вытекающие из социально-экономического положения транспортного комплекса страны и конкретного региона; 2) стадии жизненного цикла каждой из подотраслей РТК,* 3)конкурентная позиция региона России в системе транспортных связей; 4)варианты будущего развития РТК.

Эффективно функционирующий механизм управления развитием регионального транспортного комплекса дожен базироваться на основных методологических принципах, характерных для формирования системы стратегического управления, включать определенные объект-субъектные отношения и методы их реализации. Эффективное функционирование механизма управления развитием РТК определяется наличием соответствующего информационного обеспечения этого программно-целевого процесса. В связи с этим рекомендовано для решения проблем развития РТК предусмотреть формирование банка идей управления транспортом, предусматривающий набор альтернативных решений с освещением опыта их применения и экономического обоснования эффективности предлагаемых мер по шести крупным подсистемам РТК (железнодорожному, автомобильному, воздушному, внутреннему водному, морскому и трубопроводному видам транспорта), а внутри них - по подсистемам (городскому, междугородному и международному сообщениям в разрезе грузовых и пассажирских перевозок) и локальным проблемам. Схема предлагаемого механизма проектного управления развитием РТК приведена на рисунке 6.

По опыту некоторых стран комплексным инструментом стратегического регулирования деятельности транспортной системы, нормативно обеспечивающим его устойчивое финансирование, является минимальный транспортный стандарт, представляющий собой совокупность целевых показателей развития транспортной системы страны (для государственного стандарта) и региона (для территориального стандарта). Этот стандарт дожен отражать ценностные ориентации общества, которые могут быть достигнуты в догосрочной перспективе (10-25 лет) с учетом экономических, социальных, политических, этнических и других особенностей страны и региона. По нашему мнению, в состав минимального транспортного стандарта могут быть введены показатели (выраженные в относительной (сопоставимой) форме), по уровню достижения которых можно оценить эффекгивность государственной транспортной политики: инвестиции в транспорт как доля от ВРП, количество автомобилей на 1 жителя; количество пассажиромест городского общественного транспорта на 1 городского жителя; средняя скорость транспортных потоков на основных магистралях в городском и междугороднем сообщении; качество и плотность дорог с твердым покрытием на 1 км2 территории региона и другие показатели, характеризующие развитие транспортной системы.

Представительные и испонительные органы власти субъекта РФ и созданные ими ИКО, ВТК", специализирующиеся на проблемах, развитии РТК

Разработка стандарт ов и концепций развития РТК

Оп|)сдссиис критериев развития транспорта по видам и РТК в целом

Определение фактического состояния элементов РТК

^ Определение тенденций развития, прогнозирование показателей ^ развития РТК

Концепции, аратский, стандарты, приоритеты, прогнозы социально-экономического развития региона Концепции, программы, стратегии, прогнозы,приоритеты развития транспортного комплекса езрапы Банк лилей управления РТК

Определение требуемого уровня развития РТК и его составляющихся дальнюю перспективу П 5-25 лет)__

Определение требуемого уровня развития РТК и его составляющих на средний срок (5-\0лет}

Определение требуемого уровня развития РТК и его составляющих на предвидимый период (3-5 лег)

Оценка потребностей в развитие всех отраслей транспорта (сумма _требуемых инвестиций)__

Оценка возможностей самофинансировании объектов регионального транспортного комплекса за счет:

Накопленной амортизации

Накопленной прибыли

Привлечения коммерческих кредитов

Оценка возможностей привлечении инвесторов к выпонению проектов по развитию РТК

Определение возможностей бюджетного финансирования

Определение проектов, которые могут быть профинансированы из доступных источников

Я * а. с

В 8 Б К 3 I 8-1

Реализацию проектов можно отложить Проекты могут быть профинансированы уУ

Оценка необходимости реализации проблемных проектов

Реализация

проектов \ необходима /

Разработка комплекса мер по увеличению источников ф инаненровния

Определение причин нереадизации проектов

Разработка / корректировка программы развития РТК

Реализация проектов развития РТК

Хозяйствующие субъекты РТК, подрядные оргпнизацин, инвесторы

Мониторинг реализации и корректировка Программы развития РТ < )

Оценка эффективности реализованных проектов развития РТК

Рисунок б - Схема механизма проектного управления развитием РТК

По силе влияния одним из наиболее значимых общеэкономических факторов является регулирование транспортных тарифов, имеющее своей целью установление сбалансированных взаимоотношений перевозчиков и потребителей их услуг. Подтверждением того, что именно ценовые ограничения оказывали наиболее существенное влияние на изменение объемов услуг свидетельствуют данные, приведенные на рисунке 8.

I Темп рост а <

3 Тариф, | | рост

гоой/гооо 1.

Рисунок 8 - Сравнительные данные о росте тарифов на услуги и объемов перевозок различных видов транспорта за 2000-2005 гг.

В ходе исследования установлено, что период реакции транспортного бизнеса на изменения тарифов (ожидание улучшения ситуации) увеличися с 1-го до 4-х лет. При этом устойчивой связи между изменением объемов работ и ограничениями тарифов по трубопроводному и морскому виду транспорта не выявлены в наблюдаемом периоде, возможно, потому, что в их развитии более значимы факторы политического и внешнеэкономического характера.

Результаты проведенного исследования тарифного регулирования деятельности РТК позволили сделать следующие выводы и предложения:

1) в настоящее время уровень тарифов обеспечивает транспорту среднюю рентабельность на уровне 2-6%, что не обеспечивает РТК даже простого воспроизводства;

2) изменения в тарифах на услуги всех видов транспорта региональной транспортной системы дожны быть согласованы и изменяться примерно на одну и ту же величину;

3) в тарифы на услуги дожны быть включены инфляционная и инвестиционная составляющие;

4) определение величины тарифа рекомендуется производить с использованием модели среднеотраслевые издержки плюс прибыль, величина которой определяется уровнем рентабельности, минимальный уровень которого составит

: К К Х л 1 л. (О

где з - инвестиционная составляющая (но проведенным расчетам = 0,057(5,7%));

И - инфляционная составляющая, определяемая уровнем инфляции (за

2007 год /1= 11,9% (0,119)).

Я = 5,7+11,9+11,9*0,057^18,28%

Следовательно, минимальный уровень рентабельности на 2008 год составит 18,28%. Таким образом, для нормального воспроизводства регионального транспортного комплекса тарифы дожны возрасти на 12%.

Выпоненное исследование позволяет сформулировать следующие выводы:

1. Идентифицированы два вида РТК - простой и интегрированный, различающихся между собой по наличию и степени развитости межотраслевых производственных связей предприятий транспорта, выявлены конкурентные преимущества РТК интегрированного типа.

2. Выявлены проблемы РТК, связанные с несбалансированной транспортной политикой: недостаточный уровень прибыли для самофинансирования, саморазвития РТК; неадекватное ценовое регулирование; искаженное представление об эффективности капитальных вложений в транспорт и низкая доля участия частного капитала в проектах развития РТК; высокий износ основных фондов, недостаточный для их обновления уровень государственных инвестиций в развитие транспорта.

3. Выявлен дисбаланс в росте цен на энергоносители и услуги транспорта, что способствовало снижению рентабельности работы РТК и возможностей восстановления его провозных возможностей.

С целью совершенствования управления региональным транспортным комплексом рекомендуется:

1. Использовать методическое обеспечение стратегического развития транспортного комплекса региона в составе трех основных блоков документов: 1) стратегия развития РТК; 2) минимальный транспортный стандарт; 3) программа развития транспортного комплекса региона на очередной плановый период.

2. Ввести в состав нормативно-правовых документов, регламентирующих деятельность РТК минимальный транспортный стандарт, показатели которого позволяют оценить качество и эффективность работы органов государственной власти по регулированию системы транспорта.

3. Сформировать и применять механизм управления развитием РТК, в составе которого наиболее значимы система привлечения инвестиций и комплекс мер по увеличению источников финансирования, а также формированию банка идей управления транспортом.

4. Проводить согласованные изменения в регулировании тарифов на услуги всех видов транспорта РТК, при определении которых включить в минимальный уровень рентабельности инфляционную и инвестиционную составляющие.

Основные положения диссертации отражены в следующих научных работах:

Статьи в научных изданиях, рекомендованных ВАК:

1. Конов, A.A. Анализ состояния транспортного комплекса в регионе / // Вестник АКСОР. - М.,2008. № 2(4). (0,4 пл.).

2. Конов, A.A. Проблемы развития регионального транспортного комплекса / A.A. Конов // Экономический Вестник Ростовского государственного университета. № 2. Том 6. Часть 2. - Ростов-на-Дону: ЮФУ, 2008 (0,4 п.л.).

Другие публикации:

3. Конов, A.A. Сущность и формы государственного регулирования деятельности транспорта в России и за рубежом / A.A. Конов // Социально-экономические аспекты современного развития России: сборник статей V Всероссийской научно-практической конференции. - Пенза: ПГПУ им.В.Г. Белинского, 2008 (0,12 пл.).

4. Конов, A.A. Минимальный транспортный стандарт как элемент государственной политики / A.A. Конов // Современный российский менеджмент: состояние, проблемы, развитие: сборник статей VIII Международной научно-методической конференции. - Пенза: АНОО Привожский Дом знаний, 2008 (0,13 п.л.).

5. Конов, A.A. Государственное управление региональным транспортным комплексом / A.A. Конов // Материалы XXXVII научно-технической конференции по итогам работы профессорско-преподавательского состава СевКавГТУ за 2007 год. Том третий. Экономика. -Ставрополь: СевКавГТУ,2008 (0,1 пл.).

6. Конов, A.A. Теоретические представления о формах государственного регулирования деятельности транспорта / A.A. Конов // Молодежь и образование XXI века: материалы V Межвузовской (заочной) научно-практической конференции молодых ученых и студентов. -Ставрополь: Изд-во СГПИ, 2008 (0,13 пл.).

7. Конов, A.A. Стратегия развития транспортного комплекса как основной документ стратегического управления им / A.A. Конов // Сборник докладов и тезисов всероссийской научно-практической конференции Современные тенденции развития теории и практики управления отечественными предприятиями. Часть 4. Стендовые доклады. -Ставрополь: СевКавГТУ, 2007 (0,3 пл.).

8. Конов, A.A. Региональный транспортный комплекс как объект государственного управления / A.A. Конов // Сборник докладов и тезисов всероссийской научно-практической конференции Современные тенденции развития теории и практики управления отечественными предприятиями. Часть 4. Стендовые доклады. - Ставрополь: СевКавГТУ, 2007 (0,13 пл.).

Печатается в авторской редакции

Подписано в печать 20.11.2008 г. Формат 60x84 1/16 Усл. печ. л. - 1,25 Уч.- изд. л. - 0,8 Бумага офсетная. Печать офсетная. Заказ №641 Тираж 100 экз. ГОУ ВПО Северо-Кавказский государственный технический университет 355028, г. Ставрополь, пр. Кулакова, 2

Издательство Северо-Кавказского государственною технического университета Отпечатано в типографии СевКавГТУ

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Конов, Алексей Александрович

Введение

Глава 1. Теоретические основы управления региональным транспортным комплексом

1.1. Региональный транспортный комплекс как объект управления

1.2 Особенности управления региональными транспортными комплексами

1.3 Необходимость и методы государственного регулирования деятельности транспортных комплексов

Глава 2. Анализ состояния транспортного комплекса в регионе

2.1. Тенденции структурных изменений в экономике РФ и ее транспортного комплекса

2.2. Состояние развития Ставропольского края и транспортного комплекса региона

2.3. Проблемы развития пассажирского транспортного подкомплекса в РФ и Ставропольском крае

2.4. Динамика развития грузового транспортного подкомплекса региона

2.5. Основные проблемы транспортного комплекса региона и пути их решения *

Глава 3. Совершенствование управления транспортным комплексом 123 региона

3.1. Теоретико-методическое обеспечение развития транспорта 123 региона как единого народнохозяйственного комплекса

3.2. Механизм стратегического управления развитием 135 транспортного комплекса региона

3.3 Совершенствование тарифного регулирования регионального 151 транспортного комплекса

Диссертация: введение по экономике, на тему "Проблемы управления развитием транспортного комплекса региона"

Актуальность исследования. В настоящее время российская экономика представляет собой динамично развивающийся механизм, в котором все составные части дожны работать согласованно, чтобы достичь желаемого целевого состояния и повысить конкурентные позиции ее отраслей. В этих условиях особые требования предъявляются к транспортному комплексу, обеспечивающему внутренние и внешние материальные взаимосвязи открытых социально-экономических систем макро- мезо- и микроуровня.

Региональный транспортный комплекс (РТК) является результатом взаимодействия социально-экономических и производственных эндогенных и экзогенных факторов транспортной системы региона. Обслуживая интересы юридических и физических лиц, РТК характеризуется наличием многообразных организационно-правовых форм ведения хозяйственной деятельности и является подсистемой территориальной организации хозяйства, управляемой как объективными экономическими законами, так и воздействиями органов федеральной и местной власти. Его предназначение -удовлетворять спрос потребителей по приемлемым ценам и на достаточном уровне качества, содействуя безопасности и геополитической устойчивости каждого субъекта федерации и государства в целом. Решение этой задачи осложняет дефицитность ресурсов территории, ограниченные возможности и недостатки государственного регулирования деятельности организаций, что предопределяет необходимость создания гибких механизмов согласования интересов населения, власти и бизнеса на региональном уровне.

Кроме этого, проблемами развития РТК, уменьшающими его возможности в выпонении миссии и достижении стратегических целей, являются ограниченность действия рыночных инструментов, диспаритет роста цен на топливно-энергетические ресурсы и транспортные услуги, недостаточность финансирования текущих эксплуатационных и, тем более, перспективных инвестиционных потребностей, высокий уровень износа основных фондов и т.д. Проблемы управления РТК, определения путей их развития в настоящее время, в период коренных преобразований экономической жизни требуют глубокого теоретического обоснования и выработки перспективных моделей изменения его деятельности, обладающего хорошими предпосыками для образования центров роста в регионе.

Как следствие, теоретические и практические вопросы стратегического управления развитием ТРК становятся одним из наиболее важных направлений регионального экономического исследования, что и определило актуальность выбранной темы диссертационной работы.

Степень разработанности проблемы. Развернутые сущностные исследования проблем регионального развития изложены в трудах Анимицы Е.Г., Акинина П.В., Бутова В.И., Видякина В.И., Воробьева Д.Н., Гаврилова А.И., Гладкого Ю.Н., Горохова А.В., Градова А.П., Гранберга А.Г., Житникова В.Г., Иванова Н.П. , Игнатова В.Г., Калюжновой Н.Я., Кетовой Н.П. , Лаварсановой З.М., Марченко JI.A., Нестерова П.М., Тяглова С.Г., Морозовой Т.Г., Побединой М.П., Степанова М.В., Родионова И.А., Черныш Е.А., Чистобаева А.И. и др.

Управление развитием транспортной системы и его региональные аспекты представлены в работах: Александрова JT. А., Афанасьева JT.A., Блудян Н.О., Богомазова В. А., Будриной Е. В., Божук С. Г., Ганшиной JT. Н., Громова Н.Н., Дунаева О.Н., Козлова Р.К., Кононовой Г.А., Кусакина А.С., Ляско В. И., Миротина Л.Б., Парахиной В.Н., Перснанова В.А., Савина В.И., Островского Н.Б., Спирина И.В., Троицкой Н.А., Улицкого М.П., Ускова Н.С., Хрущева М.В., Цукеберга С.М. и других ученых.

Основные положения работы опираются на исследования в области стратегического управления организацией таких отечественных и зарубежных авторов как Аакер Д. А., Акофф Р., Альстрэнд Б., Ансофф И., Бобрышев С.В., Боумэн К., Виссема X., Виханский О.С., Гапоненко А. Л.,

Градов А.П., Гурков И. Б., Джонсон Д., Зайцев JI. Г., Каплан Р.С., Ламбен Ж.-Ж., Маркова В.Д., Кузнецова С.А., Минцберг Г., Лэмпел Дж., Нортон Д., Панкрухин А.П., Попов С.А., Пригожин А.И., Смирнов Н.Н., Соколова М.И., Томпсон А.А., Стрикленд А.Дж., Тренев Н.Н. и других.

Однако, комплексных исследований и публикаций по региональным аспектам управления транспортом - немного, обнаруживается недостаточность внимания к изучению теоретических и методических проблем обеспечения условий эффективного функционирования транспорта на уровне субъектов Федерации. Многие из его ранее исследованных аспектов до сих пор остаются актуальными, особенно применительно к вопросам стратегического управления региональным транспортным комплексом. Актуальность и недостаточная разработанность указанных вопросов предопределили выбор темы и логику настоящего исследования.

Соответствие темы диссертации требованиям Паспорта специальностей ВАК. Исследование выпонено в рамках специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика, п.5.17Региональное стратегическое планирование; региональные программы развития; экономические проблемы федерализма; экономическая симметрия и асимметрия в развитии Российской Федерации; проблемы разграничения пономочий и предметов ведения и эффективность государственного управления в территориальном аспекте; экономические аспекты местного самоуправления, и экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт, п.15.80 Экономический анализ деятельности предприятий и организаций различных видов транспорта, выпоняемый на уровне транспортной системы страны, ее регионов, видов транспорта и их структурных подразделений Ч железных дорог, морских и речных пароходств, авиакомпаний и др. Паспорта специальностей ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации (экономические науки).

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка направлений совершенствования стратегического управления региональным транспортным комплексом в современных динамичных рыночных условиях.

Достижение поставленной цели обусловило постановку и решение следующих взаимосвязанных задач:

- изучить теоретико-методологические основы управления региональными отраслевыми комплексами и методы государственного регулирования их деятельности;

- исследовать особенности, современные проблемы и противоречия управления региональными транспортными комплексами;

- проанализировать, раскрыть условия и тенденции экономического развития транспортного комплекса региона;

- выявить приоритетные проблемы транспортного комплекса региона и предложить пути их решения;

- развить методическое обеспечение стратегического управления транспортом региона как единым народнохозяйственным комплексом;

- сформировать региональный механизм проектного управления стратегическим развитием транспортного комплекса;

- предложить конкретные меры по обеспечению комплексного развития всех видов транспорта региона.

Предметом исследования является совокупность отношений и взаимодействий, возникающих в процессе управления развитием регионального транспортного комплекса на разных территориальных уровнях.

Объектом исследования является деятельность организаций транспортного комплекса региона и механизм ее регулирования и развития на федеральном и региональном уровнях.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили научные труды и прикладные работы ведущих российских и зарубежных специалистов в области регионального и стратегического управления, менеджмента транспорта, разработки концепций, стратегий и целевых программ развития транспорта, а также законодательные и нормативные акты по регулированию деятельности транспорта.

Информационно-эмпнричсскую базу исследования составили материалы Министерств регионального развития и транспорта РФ, Министерств экономического развития и промышленности, транспорта и связи Ставропольского края, официальные данные Федеральной службы государственной статистики и ее территориального органа по Ставропольскому краю, законодательные акты Российской Федерации, Постановления правительства Российской Федерации, Концепция ФЦП Юг России, Транспортная стратегия Российской Федерации.

Рабочая гипотеза диссертационной работы базируется на предположении, что регулирование деятельности всех организаций регионального транспортного комплекса (РТК) дожно носить общесистемный характер, используемые методы составлять единый механизм стратегического управления и создавать относительно равные нормативно-правовые условия функционирования предприятий различных отраслей РТК, обеспечивая взаимную увязку интересов производителей, потребителей транспортных услуг и органов государственной власти для достижения роста благосостояния населения и развития национальной экономики.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в развитии теоретико-методического обеспечения стратегического управления транспортным комплексом региона. В диссертации выдвинут и обоснован ряд положений, содержащих элементы научной новизны: по направлению региональная экономика

- установлено, что региональные транспортные системы характеризуются пятью основными признаками отраслевых территориальных комплексов: единством и взаимодействием предприятий; их привязкой к определенной территории; общей инфраструктурой; соответствием местным экономическим и природным условиям; достижением эффективности за счет пропорциональности структуры перевозок, ее соответствия пространственно-временным характеристикам потребностей клиентов;

- предложена иерархическая структура регионального транспортного комплекса, которая включает: интегральные комплексы и кластеры; общеотраслевые и межотраслевые региональные транспортные комплексы; внутриотраслевые региональные транспортные подсистемы; отдельные предприятия;

- сформирована схема распределения функций между уровнями иерархии управления транспортом с выделением двухуровневого регионального звена и акцентом на формирование транспортной стратегии с учетом того, что государство, ограничивая свои функции как хозяйствующего субъекта, усиливает свою роль как регулятора рыночных взаимоотношений, сохраняет ответственность за состояние транспортной инфраструктуры, предоставление транспортных услуг в секторах, где рынок еще недостаточно развит, а также за создание относительно равных условий различным видам транспорта РТК;

- выделены основные факторы, ограничивающие инновационно-ориентированное развитие РТК, к числу которых относятся масштабные разрывы ресурсного, производственного, инвестиционно-финансового и правового характера, включая опережающее по сравнению с транспортными тарифами повышение цен на энергоносители, слабое использование рыночных механизмов и увеличение доли перевозок самими производителями продукции, отсутствие сбалансированных нормативноправовых условий функционирования предприятий различных отраслей транспортного комплекса и ряд других факторов;

- предложена структура региональной транспортной стратегии, включающая: миссию органов государственной власти субъекта федерации в сфере развития и функционирования регионального транспортного комплекса; миссию РТК и его видение; стратегические цели, ориентированные на испонение РТК своей миссии; основные направления ресурсного обеспечения РТК; задачи развития транспорта региона; этапы и механизм реализации Транспортной стратегии в соответствии с разработанными сценариями; структурные преобразования на транспорте, необходимые для реализации стратегии;

- выявлены и сгруппированы факторы, влияющие на выбор стратегии РТК: 1) внешние факторы, вытекающие из социально-экономического положения транспортного комплекса страны и конкретного региона; 2) стадии жизненного цикла каждой из подотраслей РТК; 3конкурентная позиция региона России в системе транспортных связей; 4)варианты будущего развития РТК; по направлению лэкономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами Ч транспорт

- установлено, что период реакции транспортного бизнеса на ограничения тарифов (ожидание улучшения ситуации) за период с 1999 по 2005 год увеличися с 1-го до 4-х лет, при этом связи между изменением объемов работ и ограничениями тарифов по трубопроводному и морскому виду транспорта не выявлены в наблюдаемом периоде, что, по нашему мнению, свидетельствует о наличии в их развитии значимых факторов политического и внешнеэкономического характера;

- обоснована необходимость использования комплексного инструмента стратегического регулирования деятельности транспортной системы, нормативно обеспечивающим его устойчивое финансирование -минимального транспортного стандарта (МТС), который дожен стать основой государственной и региональной транспортной политики, поскольку он включает совокупность целевых показателей развития транспортной системы страны (для государственного стандарта) и региона (для территориального стандарта), выраженных в относительной (сопоставимой) форме, что позволяет ему стать базой индикативного планирования развития всех видов транспорта; предложено согласованно осуществлять изменения в тарифах на услуги всех видов транспорта РТК, при этом в них целесообразно включить инфляционную и инвестиционную составляющие, что приведет к установлению нормы рентабельности на уровне 18 % (по состоянию на 2008 год).

Теоретическая н практическая значимость заключается в том, что полученные результаты могут быть использованы для дальнейших теоретических и практических исследований проблем развития регионального транспортного комплекса, в том числе вопросов, связанных с государственным регулированием его деятельности. Выводы и рекомендации, сделанные в работе, могут также использоваться федеральными и региональным органами власти при разработке и реализации региональной транспортной политики в целях инфраструктурного обеспечения эффективного развития экономики субъектов Российской Федерации.

Структура стратегии и минимального транспортного стандарта, их модельная разработка и рекомендации по проведению региональной транспортной политики могут быть использованы в стратегическом управлении РТК различных субъектов РФ. Реализация предложенных в диссертации предложений позволит также улучшить работу РТК и повысить эффективность функционирования его предприятий.

Материалы диссертации использованы в преподавании курсов Государственное регулирование экономики, Региональная экономика,

Менеджмент на транспорте, при разработке методического обеспечения учебного процесса, как для студентов вузов, так и практических работников.

Апробация результатов исследования. Результаты диссертационного исследования представлялись и получили положительную оценку на различных научно-практических конференциях. Основные положения и результаты докладывались на XXXVI и XXXVII научно-технических конференциях по итогам работы профессорско-преподавательского состава СевКавГТУ за 2006 и 2007 гг. (г. Ставрополь, 2007 и 2008 гг.), всероссийской научно-практической конференции Современные тенденции развития теории и практики управления отечественными предприятиями (г.Ставрополь, 2007 г.), VIII Международной научно-методической конференции Современный российский менеджмент: состояние, проблемы, развитие (г. Пенза, 2008 г.), X региональной научно-практической конференции Педагогическая наука и практика - региону (г. Ставрополь, 2008 г.), V Всероссийской научно- практической конференции Социально-экономические аспекты современного развития России (г. Пенза, 2008 г.).

Публикации. Выводы и рекомендации диссертации изложены в 8 печатных работах общим объемом 1,97 п.л. (авт.-1,97 п.л.), (из них - 2 в научных изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ).

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и приложения.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Конов, Алексей Александрович

Выводы по 3 главе.

Итак, для каждого субъекта Российской Федерации, как к концептуальному подходу к разработке, так и методам, механизмам реализации программ развития транспортных комплексов, необходимо сочетание индивидуального подхода и общих механизмов формирования, основанных на эффективном опыте, общеэкономической ситуации с транспортом в государстве и регионе.

При разработке моделей стратегии и программы развития РТК к исходным положениям относятся стратегические цели их: транспортное обеспечение стабильного и сбалансированного развития экономики региона; повышение уровня транспортного обслуживания населения; оптимизация использования всех видов ресурсов регионального транспортного комплекса, обеспечивающего самостоятельное эффективное развитие; обеспечение социальной, экономической и экологической безопасности субъектов Федерации, эффективного участия организаций транспортного комплекса региона в реализации политики Правительства Российской Федерации в области транспорта; структурная перестройка транспортного комплекса региона, способствующая достижению целей перспективного развития территории и реализации целевых региональных проектов и программ.

Методическое обеспечение стратегического развития транспортного комплекса региона дожно включать рекомендации по разработке трех основных блоков документов:

1) стратегические цели и стратегия развития транспортного комплекса региона на догосрочную перспективу;

2) минимальный транспортный стандарт, отражающий основные требования к функционированию транспорта региона, исходя из необходимости достижения установленного уровня развития транспорта, определенного федеральной и региональной политикой;

3) программа развития транспортного комплекса региона на очередной плановый период (пять лет), которая является частью федеральной целевой программы развития транспорта и программы социально-экономического развития региона.

Транспортная стратегия региона (в соответствии с Транспортной стратегией государства) определяет:

- миссию органов государственной власти субъекта федерации в сфере развития и функционирования регионального транспортного комплекса;

- миссию и видение регионального транспортного комплекса;

- стратегические цели, ориентированные на испонение региональным транспортным комплексом своей миссии;

- основные направления ресурсного обеспечения транспортного комплекса региона;

- задачи развития транспорта региона;

- этапы и механизм реализации Транспортной стратегии в соответствии с разработанными сценариями;

- Структурные преобразования на транспорте, необходимые для реализации стратегии.

По опыту некоторых стран комплексным инструментом стратегического регулирования деятельности транспортной системы, нормативно обеспечивающим его устойчивое финансирование, является минимальный транспортный стандарт (МТС). Этот стандарт может стать основой государственной транспортной политики, поскольку на его базе осуществляется планирование развития всех видов транспорта.

МТС - это совокупность целевых показателей развития транспортной системы страны (для государственного стандарта) и региона (для территориального стандарта) в целом, выраженных в относительной (сопоставимой) форме. К их числу нужно отнести: плотность автомобильных дорог с твердым покрытием, финансирование городского пассажирского транспорта, структура развития отдельных видов транспорта, уровень налогообложения различных предприятий и пр.

В целом, минимальный транспортный стандарт дожен отражать ценностные ориентации общества, которые могут быть достигнуты в догосрочной перспективе (10-25 лет) с учетом экономических, социальных, политических, этнических и других особенностей страны и региона.

Эффективное функционирование механизма стратегического управления развитием ТРК определяется наличием соответствующего нормативно-правового, методического, организационного, ресурсного и информационного обеспечения этого программно-целевого процесса.

Факторы, влияющие на выбор стратегии РТК, могут быть разделены на четыре группы: 1) внешние факторы, вытекающие из социально-экономического положения транспортного комплекса страны и конкретного региона; 2) стадии жизненного цикла каждой из подотраслей РТК; 3конкурентная позиция региона России в системе транспортных связей; 4)варианты будущего развития РТК.

Регулирование транспортных тарифов является широко используемым методом регулирования взаимоотношений предприятий транспорта и потребителей их услуг. Механизм регулирования тарифов - это последовательность управляющих воздействий власти на предприятия РТК с целью достижения наилучшего сочетания интересов государства, перевозчиков и клиентов.

Анализ показал, что искусственное ограничение тарифов приводит к уменьшению результативности деятельности отраслей транспортного комплекса, отказу предприятий транспорта от обслуживания менее рентабельных (ставших нерентабельными) перевозок. За исследованный период (1999-2005 гг.)только по железнодорожному и трубопроводному транспорту рост тарифов за был выше темпов инфляции, а, следовательно, определяся и другими факторами, связанными с улучшением материальнотехнической базы, внедрением новых более качественных технологий и пр. На других видах транспорта индекс роста грузовых тарифов не покрывал даже уровня инфляции, что и привело к существенному сокращению предлагаемых этими видами транспорта услуг.

Корреляционно-регрессионный анализ данных об изменении тарифов и объемов перевозок по РФ за этот же период (1995 - 2005 гг.), позволил получить следующие характеристики функций спроса: экспоненциальное приближение имеет немного выше коэффициент детерминации (г2), лучшие показатели ошибок и F -критерия). Однако значение коэффициента детерминации и F-критерия по автомобильному, морскому и водному видам транспорта выше по линейной функции, поэтому, в силу того, что она более проста и понятна в практическом использовании, считаем целесообразным при определении спроса и моделировании тарифов использовать линейную функцию.

В ходе исследования установлено, что период реакции транспортного бизнеса на изменения тарифов (ожидание улучшения ситуации) увеличися с 1-го до 4-х лет. При этом связи между изменением объемов работ и ограничениями тарифов по трубопроводному и морскому виду транспорта не выявлены в наблюдаемом периоде, возможно, что период реакции этих видов транспорта на тарифное регулирование больше исследованного периода смещения, но, по нашему мнению, в их развитии есть более значимые факторы - политического и внешнеэкономического характера.

Результаты проведенного исследования позволили сделать следующие предложения:

1) изменения в тарифах на услуги всех видов транспорта региональной транспортной системы дожны быть согласованы и изменяться примерно на одну и ту же величину;

2) в тарифы на услуги дожны быть включены инфляционная и инвестиционная составляющие;

3) в настоящее время уровень тарифов обеспечивает транспорту среднюю рентабельность на уровне 2-6% (в региональном комплексе Ставропольского края по виду экономической деятельности транспорт и связь в 2007 году составила 5,2%) , что не обеспечивает даже простого воспроизводства;

4) определение величины тарифа рекомендуется производить с использованием модели среднеотраслевые издержки плюс прибыль, величина которой определяется минимально установленным уровнем рентабельности (возможно, в рамках минимального транспортного стандарта).

Бюджетная эффективность введения инвестиционной и инфляционной составляющих в тариф на услуги транспорта включает: постепенное, по мере накопления средств уменьшение бюджетных инвестиций в развитие РТК; допонительные поступления в бюджет от прибыли; уменьшение социальных выплат работникам транспорта, поскольку предприятия смогут повысить заработную плату.

Негативные последствия также имеются: способствование росту инфляции, поскольку транспортная составляющая достаточно велика в себестоимости продукции многих отраслей, однако за ее счет может быть вызван рост инфляции на величину, пропорционально ее доле в себестоимости продукции, т.е. на 2-3%; негативное отношение общественности к росту цен, социальная нестабильность.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На современном этапе развития экономики, в условиях стабилизации рыночных отношений особые требования предъявляются к инфраструктурным отраслям, являющимися обеспечивающими подсистемами в хозяйственном механизме страны, отдельных регионов и городов. При этом особое значение в государственном регулировании принадлежит транспорту, поскольку его функциональное значение выражается в обеспечении пространственно-временной коммуникации населения или организации перемещения грузов по определенным транспортным связям.

Транспортный комплекс, обслуживающий интересы юридических и физических лиц на территории региона, является подсистемой территориальной организации хозяйства, управляемой как объективными экономическими законами, так и воздействиями органов федеральной и местной власти.

Транспортный комплекс на современном этапе общественного развития характеризуется наличием многообразных организационно-правовых форм ведения хозяйственной деятельности, в его состав входят: государственные и муниципальные унитарные предприятия, общества с ограниченной ответственностью, акционерные общества открытого и закрытого типа, частные предприятия и др.

Установлены пять признаков региональных транспортных комплексов: единство и взаимодействие предприятий; привязка предприятий к определенной территории; общая инфраструктура; соответствие предприятий местным экономическим и природным условиям; достижение эффективности за счет пропорциональности структуры производства.

Предложена иерархическая структура регионального транспортного комплекса: интегральные комплексы и кластеры; общеотраслевые и межотраслевые региональные транспортные комплексы; внутриотраслевые региональные транспортные подсистемы; отдельные предприятия.

Выживание и развитие региональных транспортных комплексов на догосрочную перспективу зависят от способности их организаций своевременно предвидеть изменения на рынке и соответствующим образом адаптировать свою организационную структуру и модифицировать предоставляемые транспортные услуги.

Проводимые экономические преобразования, действие конкурентных рыночных механизмов по-разному влияют на организации, осуществляющие грузовые и пассажирские перевозки, и преимущественно затрагивают предприятия, занимающиеся предпринимательской деятельностью в области перевозок грузов и сопутствующего транспортного обслуживания.

Сохранение значимого государственного регулирования транспорта обусловлено следующими основными причинами: сохранение за некоторыми предприятиями монополистических позиций; социальная необходимость предотвращения необоснованного роста цен; необходимость координации деятельности транспортных предприятий; обеспечение опережающих темпов развития общественного транспорта; улучшение экологической обстановки и снижение уровня ДТП. Все указанные причины связаны с социально-экономической направленностью результатов работы транспорта и определяют актуальность совершенствования регулирования деятельности исследуемой инфраструктурной отрасли.

Современная ситуация на транспорте определила размежевание областей хозяйствования на две сферы. Первая подвержена в большей мере влиянию саморегуляции, где эффективно действует конкурентно-рыночный механизм. К этой сфере относится грузовой транспорт, транспортно-экспедиционное обслуживание, сфера технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Вторая сфера связана с выпонением социально значимых пассажирских перевозок, и поэтому требует прямого вмешательства государства.

На основе анализа теоретических и практических разработок в области управления транспортными комплексами сформирована схема распределения функций между уровнями иерархии управления транспортом с выделением регионального звена и акцентом на формирование транспортной стратегии. При этом государство, ограничивая свои функции как хозяйствующего субъекта, усиливает свою роль как регулятора рыночных взаимоотношений, сохраняет ответственность за безопасность транспортного процесса, состояние транспортной инфраструктуры, предоставление транспортных услуг в секторах, где рынок еще недостаточно развит.

Проведенный анализ показал, что составляющие регионального транспортного комплекса, включающие автомобильный, железнодорожный, трубопроводный и воздушный транспорт, развивались не однозначно. Отрасли транспортного комплекса, получившие возможность повысить тарифы большими темпами (железнодорожный и трубопроводный виды транспорта), развивались более уверенно. Так, за 2000-2005 гг. наибольший рост цен произошел по грузовым перевозкам на железнодорожном (рост 4,38 раза), а также трубопроводном транспорте (4,05 раза), как следствие именно железнодорожный и трубопроводный виды транспорта развивались большими темпами.

Значительно меньшее увеличение цен произошло на услуги воздушного, внутреннего водного, морского, автомобильного транспорта, рост цен на которые за исследованный период примерно в 2 раза меньше, чем на бензин. Таким образом, несбалансированность роста цен на энергоносители и отдельные виды услуг транспорта налицо. Это способствовало росту убыточности указанных видов транспорта, снижению рентабельности и возможностей восстановления их провозных возможностей, что подтверждается статистическими данными.

Оценивая состояние транспортного комплекса Ставропольского края за 1999-2006 годы можно отметить, что предприятия автомобильного транспорта развивались очень нестабильно и имели достаточно ограниченные средства на развитие. Так, на этих предприятиях объем перевозок пассажиров сократися на 32%, а объем перевозок грузов на 45%; пассажирооборот - на 20%, а грузооборот - на 25%. С финансовых позиций в целом автотранспортная отрасль края является прибыльной, что вызвано значительным увеличением дотаций пассажирским автотранспортным предприятиям - в 12 раз. Грузовые перевозки региона большей частью стали убыточными. Причины такого положения: увеличение доли перевозок самими производителями продукции, опережающее по сравнению с транспортными тарифами повышение цен на энергоносители, слабое использование рыночных механизмов.

В связи с этим необходимо внедрение механизма стратегического управления РТК и создание относительно равных нормативно-правовых условий функционирования предприятий различных отраслей транспортного комплекса.

При разработке моделей стратегии и программы развития РТК к исходным положениям относятся стратегические цели их развития.

Методическое обеспечение стратегического развития транспортного комплекса региона дожно включать рекомендации по разработке трех основных блоков документов: 1) стратегические цели и стратегия развития транспортного комплекса региона на догосрочную перспективу; 2) минимальный транспортный стандарт, установленный исходя из необходимости достижения установленного уровня развития транспорта, определенного федеральной и региональной политикой; 3) программа развития транспортного комплекса региона на очередной плановый период.

Транспортная стратегия региона определяет: миссию органов государственной власти субъекта федерации в сфере развития и функционирования регионального транспортного комплекса; его миссию и видение; стратегические цели, ориентированные на испонение РТК своей миссии; основные направления ресурсного обеспечения РТК; задачи развития транспорта региона; этапы и механизм реализации Транспортной стратегии в соответствии с разработанными сценариями; структурные преобразования на транспорте, необходимые для реализации стратегии.

По опыту некоторых стран комплексным инструментом стратегического регулирования деятельности транспортной системы, нормативно обеспечивающим его устойчивое финансирование, является минимальный транспортный стандарт (МТС). Этот стандарт может стать основой государственной транспортной политики, поскольку на его базе осуществляется планирование развития всех видов транспорта.

МТС - это совокупность целевых показателей развития транспортной системы страны (для государственного стандарта) и региона (для территориального стандарта) в целом, выраженных в относительной (сопоставимой) форме. К их числу нужно отнести: плотность автомобильных дорог с твердым покрытием, финансирование городского пассажирского транспорта, структура развития отдельных видов транспорта, уровень налогообложения различных предприятий и пр.

В целом, минимальный транспортный стандарт дожен отражать ценностные ориентации общества в области транспорта, которые могут быть достигнуты в догосрочной перспективе (более 10 лет) с учетом экономических, социальных, политических, этнических и других особенностей страны и региона.

Факторы, влияющие на выбор стратегии РТК, могут быть разделены на четыре группы: 1) внешние факторы, вытекающие из социально-экономического положения транспортного комплекса страны и конкретного региона; 2) стадии жизненного цикла каждой из подотраслей РТК;

3)конкурентная позиция региона России в системе транспортных связей;

4)варианты будущего развития РТК.

Регулирование транспортных тарифов является широко используемым методом регулирования взаимоотношений предприятий транспорта и потребителей их услуг. Анализ показал, что искусственное ограничение тарифов приводит к уменьшению результативности деятельности отраслей транспортного комплекса, отказу предприятий транспорта от обслуживания менее рентабельных (ставших нерентабельными) перевозок.

Корреляционно-регрессионный анализ данных об изменении тарифов и объемов перевозок по РФ за период 1995 - 2005 гг., позволил получить следующие характеристики функций спроса: коэффициент детерминации, показатели ошибок и F -критерия по автомобильному, морскому и водному видам транспорта выше по линейной функции, поэтому ее целесообразно использовать при определении спроса и моделировании тарифов.

В ходе исследования установлено, что период реакции транспортного бизнеса на изменения тарифов (ожидание улучшения ситуации) увеличися с 1-го до 4-х лет. При этом связи между изменением объемов работ и ограничениями тарифов по трубопроводному и морскому виду транспорта не выявлены в наблюдаемом периоде, возможно, что период реакции этих видов транспорта на тарифное регулирование больше исследованного периода смещения, но, по нашему мнению, в их развитии есть более значимые факторы - политического и внешнеэкономического характера.

Результаты проведенного исследования позволили сделать следующие предложения: изменения в тарифах на услуги всех видов транспорта РТК дожны быть согласованы; в тарифы на услуги дожны быть включены инфляционная и инвестиционная составляющие; в настоящее время уровень тарифов обеспечивает транспорту среднюю рентабельность на уровне 2-6%, она дожна быть повышена до 18,28% , что можно считать минимально установленным уровнем рентабельности (возможно установить его нормативно в рамках минимального транспортного стандарта).

Бюджетная эффективность предлагаемых мер включает: постепенное, уменьшение бюджетных инвестиций в развитие РТК; допонительные поступления в бюджет от прибыли. Негативные последствия: способствование росту инфляции и негативное отношение общественности к росту цен, социальная нестабильность.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Конов, Алексей Александрович, Ставрополь

1. Гражданский Кодекс Российской Федерации. Части первая и вторая. М: Издательская группа НОРМА-ИНФРА, 1999.

2. Закон РФ Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации // Собрание законодательства Российской Федерации. М., Изд-е офиц., 1995, №35.

3. Закон РФ об общественном пассажирском транспорте. М., 2001.

4. Требования к стратегии социально-экономического развития субъекта Российской Федерации// Приказ Министра регионального развития РФ №14 от 27.02.2007г. Ссыка на домен более не работаетp>

5. Указ Президента Российской Федерации от 28 июня 2007 года № 825 Об оценке эффективности деятельности органов испонительной власти субъектов Российской Федерации.

6. Указ Президента РФ от 3 июля 1996 года №803 Об основных положениях региональной политики Российской Федерации. // Собрание законодательства Российской Федерации. 1996г.№23.

7. Федеральная целевая программа "Сокращение различий в социально-экономическом развитии регионов Российской Федерации (2002-2010 годы и до 2015 года)" Ссыка на домен более не работаетp>

8. Аакер Д. А. Стратегическое рыночное управление / Пер. с англ. Ч СПб.: Питер, 2002.

9. Автотранспортом управлять нужно. Как это организовать? // Автомобильный транспорт. 1997. № 5 6. с. 5-10.

10. Азоев Г. JL, Челенков А. П. Конкурентные преимущества фирмы. -М.: ОАО Типография новости, 2000.

11. Акинин П.В. Проблемы социально-экономического развития России и её регионов в условиях вызовов XXI в. (формирование новой научнойшколы) // Вестник Ставропольского государственного университета. 2002. -№29.

12. Акинин П.В., Арискина А.В., Кузьмин Д.С. Социально -экономическое развитие региона в условиях глобализации и современного регионогенеза. Ставрополь: Ставропольское книжное издательство, 2004.

13. Акофф Р. Планирование будущего корпорации / Пер. с англ. Ч М.: Прогресс, 1985.

14. Абегова И.М., Емцов Р.Г. Государственная экономическая политика: опыт перехода к рынку. Ч М.: Дело и сервис, 1998.

15. Александров JI. А., Козлов Р. К. Организация управления на автомобильном транспорте. Ч М: Транспорт, 1985.

16. Анализ экономики. Страна, рынок, фирма. /Учебник под ред. Рыбкина В.Е. Ч М.: Международные отношения, 1999.

17. Андрианов В.Д. Россия. Экономический и инвестиционный потенциал. М., 1999.

18. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия / Пер. с англ. Ч СПб.: Наука, 1991.

19. Ансофф И. Стратегическое управление / Пер. с англ. М: Экономика, 1989.

20. Афанасьев JT.A., Островский Н.Б. Цукеберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. Ч М.: Транспорт, 1984.

21. Бабанов В.Н., Печенкина В.В., Цикорев Н.Н. Экономическая безопасность региона. Учебное пособие Орел: Изд-во ОРАГС, 2001.

22. Беляев А. А., Коротков Э. М. Системология организации. М.: Инфра-М, 2000.

23. Берёзин В. и др. О реформировании финансово-организационного механизма общественного пассажирского транспорта (разработки и рекомендации). // Автомобильный транспорт. 1997. №9. с. 10-17.

24. Битуева Д.В. Формирование региональной социальной политики в условиях дифференциации российского пространства // Региональнаяэкономика и управление: электр. науч. журн. / Вятский государственный университет 2007. - №2 (10)- Ссыка на домен более не работаетp>

25. Блудян Н.О. Анализ реформирования пассажирского автомобильного транспорта за рубежом // Автомобильный транспорт. 2005. № 1. с. 53 Ч 56.

26. Блудян Н.О. Реформирование пассажирского транспорта (В порядке обсуждения) // Автомобильный транспорт. 2005. № 2. с. 29 Ч 31.

27. Блудян Н.О. Проблемы функционирования и реформирования пассажирского автомобильного транспорта на региональном уровне // Автомобильный транспорт. 2003. № 10. с. 18 22.

28. Бобрышев С.В. Ресурсно-ориентированная теория стратегического менеджмента, Ссыка на домен более не работаетp>

29. Богомазов В. А. Государственное регулирование транспортной деятельности и стратегическое управление автотранспортными предприятиями / СПбГИЭА. СПб., 1997.

30. Богомолов О.Т. Глобализация Ч характерная черта нынешнего века. -М.,2004.

31. Бородин А. Этапы формирования стратегического потенциала предприятия // Проблемы теории и практики управления. 2003. Ч №6. Ч с. 95 - 102.

32. Боумэн К. Основы стратегического менеджмента: Пер. с англ. Ч М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.

33. Будрина Е. В., Божук С. Г. Маркетинг транспортных услуг: Учеб. пособие для студ. фак. экономики и упр. на трансп. спец. 06.08.13 Экономика и упр. на трансп., 07.11.Экономика и орг. на трансп. / СПбГИЗА. Ч СПб., 1995.- 108 с.

34. Бункин М.К. Национальная экономика. -М.: Дело, 1997.

35. Бусыгина И. М. Регионы Германии. М., 2000.

36. Бутов В.И., Игнатов В.Г., Кетова Н.П. Основы региональной экономики. Учебное пособие. Ч М., 2000.

37. Виссема X. Стратегический менеджмент и предпринимательство:возможности для будущего процветания / Пер. с англ. Ч М.: Издательство Финпресс, 2000.

38. Виханский О. С., Наумов А. И. Менеджмент. М: Гардарика, 1998.

39. Виханский О.С. Стратегическое управление. М: Гардарика, 2000.

40. Володин Е.П., Громов Н.И. Организация и планирование перевозок автомобильным транспортом: Учебник. М.: Транспорт, 1982.

41. Воробьев Д.Н. Регулирование асимметрии социально-экономического развития муниципальных образований региона.: Дис. . канд. эконом, наук ЧЕкатеринбург, 2005.

42. Гаврилов А.И. Региональная экономика и управление. М.:ЮНИТИ-ДАНА, 2002.

43. Ганшина Jl. Н. Функциональное содержание стратегическогоуправления на городском пассажирском транспорте. Дис.канд. экон. наук.- Ставрополь, 2005.

44. Гапоненко А. Д., Панкрухин А. П. Стратегическое управление: Учебник. М.: Омега-Л, 2004. 1

45. Гладкий Ю.Н., Чистобаев А.И. Регионоведение: Учебник. М.: Гардарики, 2002.

46. Горохов А.В. Системная динамика регионального развития, Ч СПб.: Наука,2003.

47. Государственное и муниципальное управление: регионально-экономические детерминанты / Под. ред. Р.И. Исляева. СПб.: СПбГИЭУ, 2002.

48. Государственное регулирование рыночной экономики: федеральный, региональный и муниципальный уровни./ Под ред.Т.Т. Морозовой. М.: Финстатинформ, 1997.

49. Градов А.П. Основы региональной экономики. СПб.: ГТУ, 1998.

50. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. -М.: ГУ ВШЭ, 2000.

51. Гранберг А.Г. Региональная экономика. М., 2000.

52. Гришина И., Шахназаров А., Ройзман И. Комплексная оценка инвестиционной привлекательности и инвестиционной активности российских регионов: методика определения и анализа взаимосвязей//Инвестиции в России. 2001. - № 4.

53. Грузовые автомобильные перевозки: учебное пособие / Сарафанова Е., Евсеева А., Копцев Б.- М.: Академия, 2006.

54. Губанов С. Системный выбор России // Экономист. 2007. № с. 3 27.

55. Гуйар Ф. Ж., Кели Дж. Н. Преобразование организации. М.: ОАО Типография новости, 2000.

56. Гурков И. Б. Стратегический менеджмент организации: учебное пособие. М.: ТЕИС, 2004.

57. Гуськов Н.С, Зенякин В.Е., Крючков В.В. Экономическая безопасность регионов России. М.: Агоритм, 2000.

58. Дажин В., Лещенко А. Уроки реформирования // Автомобильный транспорт. 2000. № 6. с. 25 27.

59. Дажии В., Лещенко А., Востров А., Овсянников О. Частный перевозчик в городском пассажирском транспорте (Опыт организации работы городского транспорты и его сравнительные финансовые результаты) // Автомобильный транспорт. 2001. № 9. с. 8 11.

60. Дерябина Я. Сравнительный анализ подходов к оценке инвестиционной привлекательности и инвестиционной активности российских регионов// Инвестиции в России. 2003. - № 8.

61. Джонсон Д. Процессы управления стратегическими изменениями. -Хрестоматия "Управление изменением". М: МЦДО "ЛИНК", 1996.

62. Друкер П. Рынок: как выйти в лидеры. Практика и принципы: Пер. с англ. М.: Book chamber international, 1992.

63. Друкер П. Эффективное управление. Экономические задачи и оптимальные решения. М: Издательско-торговый дом "ГРАНД", "ФАИР-ПРЕСС", 1998.

64. Дунаев О. Н. Управление на транспорте в условиях рыночной экономики. М.: ГАУ, 1992.

65. Егоров Д.И., Кутилина О.М., Реймер JI.A. Сравнительный экономический анализ региональной экономики (проблемы теории и практики). -М.: Эдиториал УРСС, 2002.

66. Еловой И. А.Экономический механизм тарифного регулирования транспортно-технологических систем // Вестник ВНИИЖТ, 2004, № 1.

67. Ефремова JI. Совершенствование стратегического управления предприятием // Проблемы теории и практики управления. 2006. № 3. С. 105 Ч 110.

68. Жетиков В.П. Экономическая география. Ростов- на -Дону,2001.

69. Житников В.Г. Размещение производительных сил Российской Федерации. Ростов -на- Дону, 2003.

70. Зайцев JI. Г., Соколова М. И. Стратегический менеджмент: учебник. М.: Экономистъ, 2002.

71. Иванов Н.П. Региональная экономическая политика: стратегия, инструментарий, эффективность (на материалах Ставропольского края) -Ставрополь,2004.

72. Ивантер В.В. Прогнозы экономического роста в России. М.,2004.

73. Иванченко В. К теории регулирования современной экономики // Экономист. 1992. - № 1. - с. 14-22.

74. Иванченко В.Н., Иванченко В.А. Экономика России в условиях конвергенции и глобализации. М.: Институт экономики РАН, 2002.

75. Игнатов В.Г., Бутов В.И. Регионоведение и управление М., 2000.

76. Инновационный менеджмент на предприятиях транспорта. Межвузовский научный сборник.- Саратовский государственный технический университет, 1999.

77. Информационная справка о социально-экономических процессах в субъектах Российской Федерации в январе Ч марте 2008 года (в соответствии с приоритетными целями Правительства Российской Федерации 1-го уровня)//

78. Департамент регионального социально-экономического развития и территориального планирования Ссыка на домен более не работаетp>

79. Итоги подведены, задачи поставлены // Автомобильный транспорт. 2005. №5. с. 11-15.

80. Итоги работы транспорта России в 2006 году // Автомобильный транспорт. 2007. № 4. с. 4 8.

81. Ишаев В. Основные принципы стратегии социально-экономического развития России // Проблемы теории и практики управления. 2001. - №5.

82. Калюжнова Н.Я. Конкурентоспособность регионов в условиях глобализации. М.: ТЕИС, 2004.

83. Каплан Р. С., Нортон Д. Стратегическое единство: создание синергии организации с помощью сбалансированной системы показателей / Пер. с англ. М.: ООО И.Д. Вильяме, 2006.

84. Кистанов В.В., Копылов И.В. Региональная экономика России. //Кластеры конкурентоспособности / Эксперт Северо-Запад, К243(152)- М.: ФиС, 2002.

85. Колесникова Н.А. Финансовый и имущественный потенциал региона: опыт регионального менеджмента. М., 2000.

86. Конов А.А. Анализ состояния транспортного комплекса в регионе / // Вестник АКСОР. 2008. № 2.

87. Конов А.А. Проблемы развития регионального транспортного комплекса / А.А. Конов // Экономический Вестник Ростовского государственного университета. № 2. Часть 1. Ч Ростов-на-Дону: ЮФУ, 2008.

88. Концепция Стратегии социально-экономического развития регионов Российской Федерации -Ссыка на домен более не работаетp>

89. Концепция ФЦП Юг России (2008-2012годы) Ссыка на домен более не работаетp>

90. Коржов Г.В. Экономическая безопасность России. М.: ВНИИВС, 1999.

91. Королевская В.И., Хохлов С.Н. Управление региональной экономикой в условиях рынка. Ч М., 2001.

92. Криницкий Е. Местному транспорту законодательную поддержку // Автомобильный транспорт. 2006. № 9. с. 14-17.

93. Кузьмина В. Радужные надежды или итоги монетизации в 2006 году // Автомобильный транспорт. 2007. № 5. с. 26 27.

94. Куликов А. Модель Калейдоскоп как метод оценки готовности организации к стратегическим преобразованиям // Проблемы теории и практики управления. 2004. № 5. с. 94 102.

95. Кусакин А.С., Спирин И.В. Методы государственного регулирования городского пассажирского транспорта: монография Ч М. Академический центр "Единые транспортные системы". 1999 г.

96. Лаварсанова З.М. Региональная экономическая политика: формирование и реализация (на примере Республики Дагестан) : Дис. . канд. эконом, наук. Махачкала,2005.

97. ЛамбенЖ.-Ж. Стратегический маркетинг: Европейская перспектива / Пер. с фр. СПб.: Наука, 1996.

98. ЛапатинА.П. Моделирование перевозочного процесса на городском пассажирском транспорте. М.: Транспорт, 1985.

99. Лапыгин Д. Ю. Разработка плана стратегического развития региона // Менеджмент в России и за рубежом. 2006. № 2. с. 85 99.

100. Ларин С.Н., Маханько Г.В. Инвестиционная стратегия экономического развития региона // Материалы 6-го Всероссийского симпозиума/Стратегическое планирование и развитие предприятий. Секция 1. -М.: ЦЭМИ РАН, 2005.

101. Ларин С.Н., Маханько Г.В. Современные тенденции формирования региональной политики и проблемы экономической безопасности/ Сборникстатей/Моделирование межрегиональных и межотраслевых взаимодействий. Вып.2. Под ред. Т.С. Онучак. М.:ЦЭМИ РАН, 2005.

102. Лафта Дж. К. Менеджмент: учебное пособие. М.: ТК Веби, 2004.

103. Лекции по экономике города и муниципальному управлению.- М.: Фонд Институт экономики города, 2004.

104. Ш.Луканин В.Н., Буслаев А.П., Трафименко Ю.А., Яшина М.В. Автотранспортные потоки и окружающая среда: Учеб. Пособие для вузов / Под. Ред. Луканина В.Н. Ч М.: Инфра-М, 1998.

105. Ляско В. И. Стратегическое планирование развития автотранспортных предприятий. Ч М.: ООО Благовест-В, 2003.

106. Мазикин Ю. Н., Пирагов В. И. Реформирование общественного пассажирского транспорта: трамвайно-тролейбусного и автобусного. Ч М.: ООО Издательско-консатинговая компания "Дека", 2001.

107. Мазур И. И., Шапиро В. Д. и др. Реструктуризация предприятий и компаний: учебное пособие / Под ред. И. И. Мазура. М.: Экономика, 2001.

108. Макаров В.Л. О роли социального сектора в переходной экономике России.- М.,2004.

109. Маккей X. Деловая стратегия: Концепция, содержание, символы / Пер. с англ. Уфа: Академия менеджмента; М.: Экономика, 1993.

110. Макконнел К. Р., Брю С. Л. Экономикс: принципы, проблемы и политика. В 2 т. : Пер. с англ. 11-го изд. Т. 1. М. : Республика, 1992. Ч 399с.

111. Максименко JT. С., Падака О. В. Стратегическое планирование на предприятии. Монография. Ставрополь: ООО Ставропольбланкиздат, 2005.

112. Маркова В. Д., Кузнецова С. А. Стратегический менеджмент: Курс лекций. -М.: ИНФРА-М; Новосибирск: Сибирское соглашение, 2005.

113. Маркова Н., Монахова Т. Региональная политика как фактор устойчивого развития российской экономики// Федерализм 2004.- №2.

114. Марченко Л.А. Региональная экономическая политика: приоритеты формирования и реализации (на материалах Краснодарского края) : Дис. . канд. эконом, наук.- Кисловодск,2003.

115. Маршалова А.С., Новоселов А.С. Основы теории регионального воспроизводства. М., 1998.

116. Маханько Г.В. Региональная политика и ее современные тенденции.//Научное обозрение.- 2005.-№5

117. Мельников Р. Федеральная региональная экономическая политика: стратегические альтернативы и пути реализации// Федерализм М.2006.№2.

118. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция). Официальное издание. М.: Экономика. 2000 .

119. Минцберг Г., Альстрэнд Б., Лэмпел Дж. Школы стратегий / Пер. с англ. СПб.: Питер, 2000.

120. Миротин Л.Б. Транспортная логистика: учебник для вузов. М.: ИНФРА-М, 2005.

121. Модернизация транспортной системы России будет стоить 14 трилионов рублей.// Транспорт Юга. Ч 2008. -№ 2 (38) // Ссыка на домен более не работаетp>

122. Нестеров П.М., Нестеров А.П. Региональная экономика. М.: ЮНИТИ, 2002.

123. Николаев И.А., Точикина О.С. Стратегии и программы развития регионов (сравнительный анализ) М.:ФБК.,2006.

124. Нуреев Р. М. Основы экономической теории. М., 1997. - 225 с.

125. О проблемах комплексного социально-экономического развития регионов Российской Федерации и основных итогах за I полугодие 2007 года// Доклад В.А.Дедюхина 07.09.2007г. /Министерство регионального развития -Ссыка на домен более не работаетp>

126. О работе предприятий транспорта и связи. Аналитический материал. Ст. 2000 г.

127. Основы теории управления: учебное пособие. / Под ред. В.Н. Парахиной, Л.И. Ушвицкого. М.: Финансы и статистика, 2003.

128. Основы экономики в вопросах и ответах / О.Ю. Мамедов, И. Шекова и др. Ростов Н/Д. : Феникс, 1996. - 448 с.

129. Парахина В. Н. Государственное регулирование деятельности предприятий пассажирского транспорта: финансово-экономический аспект. Научное издание. Ставрополь, СтГТУ, 1998. - 172 с.

130. Парахина В. Н. Государственное регулирование деятельности предприятий пассажирского транспорта: финансово-экономический аспект. Научное издание. Ставрополь: Пресса, 1999. - 144 с.

131. Парахина В. Н. Финансовый менеджмент предприятий пассажирского транспорта: Учебное пособие. Ставрополь, 1998.

132. Парахина В. Н., Максименко Л. С., Панасенко С. В. Стратегический менеджмент: учебник. М.: КНОРУС, 2005.

133. Парахина В. Н., Федоренко Т. М. Источники финансирования деятельности предприятий городского транспорта. // Сб. Статей по материалам исследований 100-летию автомобильного транспорта. 25-летию СтГТУ посвящается. Ставрополь, 1998, с.25-127.

134. Парахина В. Н., Федоренко Т. М. Регионализация системы финансирования деятельности предприятий ГПТ. //Финансово-экономические проблемы развития рыночных отношений. Ставрополь; СтГТУ, 1997, с. 5152.

135. Парахина В.Н. Управление развитием пассажирского транспорта как социально-экономической подсистемой города. СПб.: СПбГИЭА, 1999.

136. Парахина В.Н., Федоренко Т.М. Теория организации: Учебное пособие. М.: КНОРУС, 2004.

137. Пономарева Е.А. Развитие методов и моделей формирования тарифов на перевозку грузов автотранспортными организациями: автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Ч Ставрополь, 2007.

138. Попов С. А. Стратегический менеджмент: Видение Ч важнее, чем знание: учебное пособие. М.: Дело, 2003.

139. Портер М. Международная конкуренция: Пер. с англ. / Под ред. и с предисловием В. Д. Щетинина. М: Международные отношения, 1993.

140. Портер М. Э. Конкуренция: учебное пособие / Пер. с англ. М.: ИМ Вильяме, 2001.

141. Правовые аспекты формирования и проблемы реализации федеральных целевых программ// под ред. Р.З. Атынбаева / Комитет Совета Федерации по делам Федерации и региональной политике М.,2006.

142. Пригожин А. И. Методы развития организаций. Ч М.: МЦФЭР, 2003.

143. Пью Д. Понимание организационных изменений и управление ими. -Хрестоматия "Управление изменением". М: МЦДО "ЛИНК", 1996.

144. Разу М.Л., Якутии Ю.В. Организация менеджмента: Управление бизнесом. -М.: АКДИ, 1994.

145. Регионализация в развитии России: географические процессы и проблемы/ Под.ред. Артоболевского С.С., Трейвина А.И. М.,2001.

146. Региональная экономика / Под ред. Морозова Т.Г., Победина М.П. -М.,1998.

147. Региональная экономика/ Под ред. Видякина В.И., Степанова М.В. -М.,2005.

148. Региональная экономика/Тяглов С.Г., Черныш Е.А. и др.: Учебное пособие. Ростов н/Д, 2001.

149. Регионоведение. / Под ред. Игнатова В.Г., Бутова В.И. М.,2004.

150. Регулирование транспортной деятельности: Учеб. пособие / Под общ. ред. проф. Кононовой Г.А. / СПбГИЭА. СПб., 1996.

151. Резолюция второй международной конференции по проблемам развития автотранспорта России. Автомобильный транспорт в контексте новой транспортной стратегии, 2004. htpp: //iru.-cis.ru

152. Реструктурирование предприятия: Рацион, система бизнес-единиц. -М.: Дело, 1996.

153. Реформирование пассажирского транспорта общего пользования. Подпрограмма . htpp:www.programs-gov.ru.

154. Родионов И.А. Региональная экономика. М.: Экзамен, 2003.

155. Родионов И.А. Экономическая география и региональная экономика М.,2002.

156. Россия в цифрах, 2006: краткий статистический сборник/ Росстат М.,2006.

157. Савин В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом: справочное пособие. Ч М.: Академия, 2004.

158. Самойлов И. Коренной и присяжной.// Автомобильный транспорт. 2006. № 11. с. 9-14.

159. Самойлов И. Туда ли едем, господа?. // Автомобильный транспорт.2006. №4. с. 15-21.

160. Сборник нормативно-справочных материалов по лицензированию и инспектированию на автомобильном транспорте в РФ по состоянию на 01.03.1993 г. /ТУК ПК при Минтопэнерго РФ. Иваново, 1993.

161. Серегина С.Ф. Роль государства в экономике. Синергетический подход. М.: ДиС, 2002.

162. Симагина О. Вопросы качества экономического развития // Экономист.2007. №2. с. 29-37.

163. Смирнов Н. Н. Стратегический менеджмент. СПб.: Питер, 2002.

164. Современное управление/ Пер. с англ. /Под ред. Д.Н.Карпухина и Б.З.Мильнера. -М,: Издатцентр, 1997.

165. Спирин И.В., Шегай Э.В. Антимонопольное регулирование транспортной деятельности. Учебное пособие. М.: Изд-во Ось - 89, 2000.

166. Ставропольский край и его регионы. 1997 2006. / Территориальный орган РОССТАТА по Ставропольскому краю. - Ставрополь, 2006.

167. Ставропольский край. Динамика развития. Ставрополь: ООО Интелект, ООО ЮРКИТ, 2006.

168. Степанов М.В. Региональная экономика. М.: ИНФРА-М, 2000.

169. Стратегия макрорегионов России: методологические подходы, приоритеты и пути реализации/Под редакцией академика А.Г.Гранберга. М.: Наука, 2004.;

170. Табакаев П.В. Государственное регулирование регионального развития России: смена приоритетов// Российский экономический интернет-журнал: Интернет-журнал АТиСО / Акад. труда и социальных отношений Ч Ссыка на домен более не работаетp>

171. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник для вузов / Под ред. JI. Б. Миротина. Ч М.: Транспорт, 1997.-254 с.

172. Томпсон А. А., Стрикленд А. Дж. Стратегический менеджмент. Искусство разработки и реализации стратегии: Учебник для вузов. Ч М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998.

173. Тоффлер Э. Третья вона (реферативное изложение). Ч США: Питер Ком, 1999.

174. Тоффлер Э. Изменяющаяся структура бизнеса // США: ЭПИ. Ч 1993.-№2.

175. Транспортная стратегия Российской Федерации. Версия от 24 июня 2003 г. //Ссыка на домен более не работаетru

176. Транспорт и связь в Ставропольском крае. 2005: Статистическийсборник / Территориальный орган РОССТАТА по Ставропольскому краю. Ч Ставрополь, 2005.

177. Транспортный комплекс Ставропольского края (Аналитический материал) / Территориальный орган РОССТАТА по Ставропольскому краю. Ч Ставрополь, 2006.

178. Тренев Н. Н. Стратегическое управление: учебное пособие. Ч М.: ПРИОР, 2003.

179. Троицкая Н.А. Единая транспортная система: учебное пособие. М.: Академия, 2004.

180. Уотермен Р. Фактор обновления: как сохраняют конкурентоспособность лучшие компании: Пер. с англ./Под ред. Рысина В.Т. М: "Прогресс", 1998.

181. Управление организацией: Учебик / Под ред. А.Г. Поршнева, З.П. Румянцевой, Н.А. Соломатина. М.: Высшая школа, 2000.

182. Усков Н.С. Организация управления территориальными производственно-транспортными комплексами. (Система транспортного обслуживания). М. МИУ, 1988.

183. Фатхутдинов Р. А. Стратегический менеджмент: учебник для вузов. М.: ЗАО Бизнес-школа Интел-синтез, 1998.

184. Фридаг X. Р., Шмидт В. Сбалансированная система показателей: практ. пособие / Пер. с нем. М.: Финансы и статистика, 2007.

185. Хрущев М. В. Исследование методов маршрутизации автобусного транспорта в городах: Автореф. доктора эконом, наук. М., 2000.

186. Хрущев М. В. Методы общей и локальной маршрутизации автобусного транспорта в городах: Монография / ГУУ, М., 1999.

187. Чапек В.Н. Экономика Южного федерального округа.- Ростов-на-Дону, 2004.

188. Шанк Дж., Говиндараджан В. Стратегическое управление затратами: новые методы увеличения конкурентоспособности/Пер. с англ. СПб.: Бизнес Микро, 1999.

189. Швецов А. Децентрализация Федеральной региональной политики/ Федерализм М.-2006.-№4.

190. Шерер Ф., Росс Д. Структура отраслевых рынков /Пер. с англ. // Проблемы теории и практики управления. Ч М.: ИНФРА-М, 1997.

191. Штульберг Б.М., Введенский В.Г. Региональная политика России: теоретические основы, задачи и методические рекомендации. М.:Гелиос АРВ, 2000.

192. Экономическая география и регионалистика / Минакоев И.А., Неуймин С.К. М.,2002.

193. Экономическая стратегия фирмы: учебное пособие / Под ред. А. П. Градова. Ч СПб.: Специальная литература, 2003.

194. Эффективный менеджмент: Учебное пособие для вузов / Под ред. И. И. Мазура. М.: Высшая школа, 2003.

195. Allev I.E. Transport publics que paie ? Revue de I'union internationale de transport publics. 1981 - 30. №14

196. Balogun J., Hope Hailey V. Exploring Strategic Change. PRENT1C-HALL. - 1999.

197. Bussiere V. Projection de la demarche de transport viellissement de la population: le cosmanterealais en 1978-1982 et perspectives a venire "Transports", 1985, 30 "N" OG, 559-567.

198. De Wit В., Meyer R. Strategy Synthesis. Thompson Book, 1999.

199. Greiner L. E. Evolution and Organization Grow. Harvard Business Review, July-august, 1979.

200. Hamel G., Prahald С. K. "Competing for the Future". Harvard Business School Press, Boston, Massachusetts, 1994

201. Hill C.W.L, Jones G.R. Strategic Management. Boston: Houghton Mifflin Co, 1992.

202. Kaplan R. S., Norton D. P. The Office of Strategy Management. Harvard Business Review, October, 2005.

203. Prahalad С.К., Hamel Н. The Core Competence of the Corporation // Harvard Business Review. May-June. 1990.

204. Transport public et concurrence en Europe / Viennet Robert // Transport Public. 1995. - Novembre.

Похожие диссертации