Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Привлечение инвестиций в естественные монополии инфраструктурной сферы тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Поляничко, Дмитрий Александрович
Место защиты	Москва
Год	2005
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Привлечение инвестиций в естественные монополии инфраструктурной сферы"

РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК Институт экономики

На правах рукописи

ПОЛЯНИЧКО ДМИТРИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

ПРИВЛЕЧЕНИЕ ИНВЕСТИЦИЙ В ЕСТЕСТВЕННЫЕ МОНОПОЛИИ ИНФРАСТРУКТУРНОЙ СФЕРЫ

Специальность:

08.00.05. - Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями и инвестиционной деятельностью)

Автореферат диссертации

насоисканиеученойстепени

кандидата экономических наук

Москва - 2005

Работа выпонена в Центре инвестиций и инноваций Института экономики РАН.

Научный руководитель

доктор экономических наук Новицкий НА.

Официальные

доктор экономических наук, профессор

оппоненты

Архипов А. И.

кандидат экономических наук, доцент Киреев В. Л.

Ведущая

Институт проблем рынка РАН

организация

Защита состоится л9 марта 2005 года в 14 часов на заседании диссертационного совета Д002.009.01 по присуждению ученой степени кандидата экономических наук в Институте экономики РАН по адресу: 117218, Москва, Нахимовский проспект, д.32.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института экономики РАН.

Автореферат разослан Л8_ февраля 2005 года.

Ученый секретарь диссертационного совета

К.002.009.01,

кандидат экономических наук, доцент

ВАПотапов

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В настоящее время все более актуальны исследования, направленные на изучение экономической природы естественных монополий и практики государственного регулирования и управления ими. Большое научно-практическое значение приобретают исследования возможностей применения методологии неоинституциональной теории в анализе экономических процессов и разработки практических рекомендаций для регулирующих органов естественных монополий, работающих в инфраструктурной сфере, обеспечивающих межотраслевые и межрегиональные связи.

В силу экономических и географических особенностей России инвестиционная политика естественных монополий инфраструктурной сферы, выступает важным фактором экономического развития страны. Дальнейшее развитие экономики страны и углубление рыночных межотраслевых и межрегиональных связей ограничивается недостаточной развитостью транспортной и энергетической инфраструктуры. Дело в том, что основные фонды энергетических систем и магистрального транспорта изношены более чем наполовину, что вызывает настоятельную необходимость приоритетного инвестирования обновления и модернизации основного капитала транспортной и энергетической инфраструктуры. За счет внутренних источников финансирования и наращивания инвестиционного потенциала производственной инфраструктуры эта проблема не решается. Решение этой проблемы усугубляется тем, что энергетические сети и магистральный транспорт, монопольная инфраструктура услуг сегодня находятся в ведении естественных монополий, таких как РАО ЕЭС и ОАО РЖД, коммуникационных систем и других, которые до настоящего времени все еще реформируются и пока не соответствуют требованиям рыночных отношений.

Проведение структурной реформы в монополиях производственной инфраструктуры, обеспечивающих стабильность и эффективность межотраслевых и межрегиональных связей, обусловливает необходимость углубленного исследования структурных преобразований естественных монополий на основе

принципов рыночной конкуренции в увязке с инвестиционной политикой. Развитие этого подхода требует учета отраслевых особенностей и накопленного зарубежного опыта для научного обоснования научно-практических предложений по выработке экономически обоснованной стратегии и экономических механизмов инвестиционной политики структурной реформы в естественных монополиях, осуществляющих межотраслевые и межрегиональные рыночные связи.

Целью настоящего исследования является разработка научно-практических и методологических основ формирования эффективной инвестиционной политики и конкурентной среды при трансформации и структурной перестройке естественной монополии, обеспечивающей межрегиональные и межотраслевые связи в рыночные условиях.

В соответствии с выбранной целью определены задачи настоящего исследования:

-определить прогрессивные направления институциональных преобразований и структурной перестройки естественной монополии, работающей в инфраструктурной сфере, способных создать благоприятные условия для простого

и расширенного воспроизводства основною капитала;

-рассмотреть концептуальные основы привлечения инвестиций и приоритетные направления системно-инновационной стратегии эффективного инвестирования и обновления основных фондов естественной монополии инфраструктурной сферы;

-исследовать институциональные подходы, позволяющие использовать инвестиционные преимущества монопольной интеграции с развитием внутриотраслевой межфирменной конкуренции на основе трансформации конкурирующих производственных структур монополии, способных осуществлять инфраструктурные услуги и межотраслевые и межрегиональные связи в рыночных условиях;

-предложить пути совершенствования инвестиционного потенциала естественной монополии инфраструктурной сферы в условиях развития внутримонопольной рыночной конкуренции.

Предметом настоящего исследования является теория и методология

управления инновациями и инвестиционной деятельностью и инвестиционная политика экономических субъектов в условиях рыночных отношений.

Объектом исследования выступают естественные монополии инфраструктурной сферы, как составная часть экономики России, в том числе магистральный транспорт, работающие в инфраструктурной сфере и осуществляющие энергетические, межотраслевые и межрегиональные рыночные связи и другие виды инфраструктурных услуг.

Теоретическая и методическая база диссертационного исследования. Теоретическую и методологическую основу исследования составляют фундаментальные положения современной экономической теории, системный подход к изучению социально-экономических явлений и процессов в мировой и отечественной экономике, комплексные методы измерения эффективности инвестиций и инноваций.

В процессе исследования автор опирася на фундаментальные труды ведущих отечественных и зарубежных экономистов, раскрывающие тенденции и закономерности рыночной экономики, особенности формирования инвестиционной политики. Учитывася отечественный и мировой опыт функционирования естественных монополий на основе интеграционных процессов, трансформации их в конкурирующие корпоративные структуры путем использования современных форм и методов управления корпорациями. В исследовании использованы действующие законодательные акты и документы, статистические данные Госкомстата РФ, министерств и ведомств, результаты научных исследований, а также опубликованные практические материалы и информация о деятельности естественных монополий, в частности, ОАО РЖД.

Широко применялись материалы догосрочных прогнозов, публикации финансово-экономических изданий, бухгатерская отчетность производственных предприятий магистрального транспорта.

В ходе исследования применялась совокупность различных методов, включая конкретный экономический анализ, моделирование и технико-экономические расчеты.

Научная новизна исследования состоит в обосновании комплексного

подхода к привлечению инвестиций в естественные монополии инфраструктурной сферы путем расширения внутриотраслевой конкуренции в условиях трансформации институциональной структуры на корпоративных принципах. Важнейшие положения научной новизны, обоснованные лично автором, следующие:

1) предложена комплексная методология привлечения инвестиций в естественные монополии на основе выработки перспектив их развития и адекватной трансформации внутриотраслевой структуры путем развития межфирменной конкуренции для реализации рыночных межотраслевых и межрегиональных связей, обслуживания хозяйствующих субъектов инфраструктурной сферы;

2) разработаны концептуальные основы системно интегрированной инвестиционной политики, развертываемой совместно с формированием адекватной конкурентной институциональной структуры естественной монополии, работающей в сфере реализации инфраструктурных рыночных связей, способные обеспечить эффективное инвестирование и обновление основных фондов, суть которой состоит в том, что в составе его институциональной структуры естественной монополии дожна быть сохранена стержневая база монопольной сферы деятельности, в которой проводится государственное управление тарифами и ценами на услуги и продукцию монопольного профиля, а также развивается внутриотраслевая конкуренция между хозяйствующими субъектами, непосредственно реализующими инфраструктурные услуги путем регулирования доступа к монопольной инфраструктуре таким образом, чтобы обеспечивалось внутриотраслевое единство на базе интеграции инвестиционных ресурсов в единой корпоративной системе при одновременном взаимодействии хозяйствующих субъектов на принципах саморегулируемой конкуренции;

3) обоснованы приоритетные направления инвестиционной стратегии в естественной монополии в условиях саморегулируемой конкуренции ее экономических субъектов, избраны приоритеты обновления основных фондов и предложена системно-инвестиционная стратегия воспроизводства основного капитала, с учетом специфики развития инфраструктурной сферы;

4) обоснован методологический подход и инвестиционные механизмы, повышающие ускорение оборачиваемости основного капитала, авансированного в производство, в том числе рассмотрены методы применения механизма лизинга как одно из приоритетных направлений привлечения инвестиций для реализации структурной реформы в естественных монополиях инфраструктурной сферы.

Научная и практическая значимость исследования и апробация результатов работы.

Совокупность научных результатов диссертационного исследования представляет собой теоретико-методологическую базу, способствующую развитию научного обоснования проблем государственного регулирования и структурных преобразований в естественных монополиях, работающих в инфраструктурной сфере и осуществляющей межотраслевые и межрегиональные рыночные связи в отечественной экономике.

Практическую значимость имеют результаты исследования по реализации приоритетов инвестиционной политики в процессе структурных преобразований естественной монополии. В первую очередь - это методология обоснования комплексной инвестиционной политики, приоритеты инвестиционной стратегии, формы трансформации институциональной структуры естественных монополий, методы институционального внутрикорпоративного управления на принципах саморегулируемой конкуренции. Эти предложения могут быть использованы в практике реструктуризации РАО ЕЭС, ОАО РЖД, других монополий коммунальной сферы при разработке и реализации догосрочной инвестиционной политики.

Структура диссертации.

Цель и задачи исследования определили логику и структуру работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка. Общий объем диссертации составляет 176 страниц, в т.ч. 168 страниц основного текста. Диссертация включает в себя таблицы, рисунки, схемы.

По теме диссертации опубликовано три статьи общим объемом 2,5 п.л.

Диссертация имеет следующую структуру.

Введение

Глава 1. Экономические основы регулирования естественных

монополий

1.1. Международный опыт деятельности естественной монополии в рыночных условиях

1.2. Современное состояние естественных монополий в России

1.3. Проблемы привлечения инвестиций в условиях реформирования естественной монополии

Глава 2. Комплексная методология инвестиционной политики в

естественной монополии

2.1. Взаимосвязь реструктуризации и трансформации инвестиционных процессов в естественных монополиях

2.2. Концептуальные основы инвестиционной политики и развития саморегулируемой конкуренции

2.3. Инвестиционная стратегия развития естественной монополии в составе производственной инфраструктуры

2.4. Комплексные методы привлечения инвестиций в естественную монополию, обеспечивающую межотраслевые и межрегиональные связи ,

Глава 3. Экономические механизмы мобилизации инвестиций в

развитие магистральной транспортной инфраструктуры

3.1. Ускорение оборачиваемости основного капитала в монополии магистрального транспорта

3.2. Методология лизинга в экономических субъектах, работающих в условиях саморегулируемой конкуренции

Заключение

Список литературы

Приложения

П. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Разработка темы осуществлялась в соответствии с актуальностью темы, научно-методологическим уровнем разработанности проблем сформулированной темы, целями и задачами исследования, его предметом, объектом, избранными методами, позволившими сформулировать важнейшие позиции новизны, выносимые на защиту, и подтвердить практическую значимость работы.

В первой главе - "Экономические основы регулирования естественных монополий" - проводится анализ существующих определений в экономической теории и рассмотренные их преимущества и недостатки, формулируется авторский взгляд на определение естественной монополии в современных условиях.

В экономической теории существуют два основных подхода к определению понятия естественной монополии. Это концепция экономии масштаба производства и концепция субаддитивности издержек.

С точки зрения концепции экономии от масштаба производства естественной монополией следует считать производство, при котором экономия от масштабов производства столь существенна, что одна единственная фирма может обслуживать рынок с меньшими издержками на единицу продукции, чем две или три фирмы. Данное определение содержится в работах Шерера. Экономия от масштаба производства обусловлена высоким уровнем постоянных издержек и предполагает постоянное снижение предельных и средних издержек по мере роста объема производства. Под влиянием этой концепции сформулировано понятие естественной монополии в российском законодательстве. Федеральный закон О естественных монополиях определяет естественную монополию как состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на рынке эффективнее в отсутствии конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены в потреблении другими товарами, в связи с чем спрос на данном товарном рынке на товары, производимые субъектами естественных монополий, в меньшей степени зависят от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров.

В первой половине XX века понятие лестественная монополия использовалось при характеристике большого числа отраслевых рынков.

К естественным монополиям, работающим в инфраструктурной сфере, экономисты относят энергетику, связь (в том числе телефонные услуги, почтовую службу, кабельное телевидение), транспорт (в том числе железнодорожный, воздушный, междугородные автобусы), водоснабжение и прочие услуги коммунального хозяйства.

Становление рыночной экономики в России имеет дело с монополизмом особого рода, который сформировася в нерыночной среде. Этот монополизм по своему происхождению существенно отличается от монопольных отношений, возникших из концентрации и централизации капиталов в процессе конкуренции. В нашей стране монополизм сложися в результате огосударствления экономики в условиях командно-административной системы управления. В отличие от рыночных монополий в западной экономике так называемые административные (или ведомственные) монополии создавались по приказу. Управленческая и организационная монополия сопровождалась концентрацией основного капитала и соответственно усилению корпоративной власти на всех уровнях и функциональных направлениях интеграции капитала. Однако монополистическая инвестиционная политика всегда приводила к ограничению конкуренции на товарных рынках и, как следствие, к снижению эффективности капитала.

Объем инвестиций, представляющих собой вложения капитала в реализацию различных программ и проектов производственной, коммерческой, социальной, научной, культурной и других сфер деятельности за период перехода к рыночной экономике в нашей стране значительно сократися, несмотря на сохранение и укрепление экономических позиций естественных монополий. Несмотря на резкую стагнацию в годы реформ инвестиционной деятельности в целом, особенно резкое снижение инвестиций в обрабатывающую промышленность более чем в 5 раз, в естественных монополиях это снижение было гораздо меньше - около 1,5 раз. На снижение активности инвестиционной деятельности значительное влияние оказывают продожающиеся ошибки в политике рыночных преобразований в стране, в методах демонополизации естественных монополий, в недостаточном обновлении основного капитала из-за отсутствия инвестиционно-фондового рынка в стране, а особенно отрицательно влияют нерешенные социальные проблемы, несовершенство кредитно-финансового климата и банковской системы, усиление теневой экономики и другие факторы, связанные с ослаблением государственного регулирования рыночными процессами и основными сферами экономики, в том числе из-за перекосов в реструктуризации инфраструктурной сферы.

Снижение инвестиционных вложений обусловливает замедление обновления основных фондов при значительном уровне их износа (более 50% в секторе реальной экономики), что ведет к снижению безопасности эксплуатации объектов, снижению фондоотдачи, конкурентоспособности, увеличению вредного воздействия на окружающую природную среду, росту социальной напряженности в обществе.

Особенно острые инвестиционные проблемы сохраняются в естественных монополиях, обслуживающих межотраслевые и межрегиональные связи. Несмотря на отделение генерирующих электростанций от электросетей в РАО ЕЭС реальных механизмов для привлечения инвестиций пока не найдено. Аналогичная ситуация имеет место и в ОАО РЖД где дальнейшая эксплуатация сверхизношенных железнодорожных путей может привести к катастрофам и человеческим жертвам. Инвестиции в 2000 г. по сравнению с 1999 г. возросли более чем в 1,5 раза, а за последние четыре года почти в 3 раза. При освоении по всем источникам финансирования капитальных вложений в объеме около 80 мрд. руб. ввод основных фондов составил 52 мрд. руб. или 64% использования инвестиций. Общий экономический эффект от реализации инвестиционной программы достиг 4,5 мрд. руб., в том числе около 4 мрд. руб. от целевых отраслевых программ и 0,5 мрд. руб. от проектов осуществленных непосредственно железными дорогами. Пока не произошло существенных изменений в соотношении объемов незавершенного строительства к объему выпоняемых работ. Объем незавершенного строительства составил 72% объема освоенных капитальных вложений (в 1999 г. было 65%).

При формировании инвестиционной политики в монопольных отраслях инфраструктурной сферы следует учитывать требования экономической безопасности и реализовать новые подходы к разработке стратегических программ - применение принципа оценки обоснованности предлагаемых капитальных вложений и расчета эффективности объемов инвестиций на основе реализации прогрессивной инвестиционной политики. Однако в условиях ограниченности инвестиций решить эти проблемы затруднительно.

Огромные финансовые ресурсы требуются на снижение инвестиционных рисков, а также на погашение накопившейся за многие годы кредиторской задоженности. В результате неэффективной финансовой деятельности,

1 Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте - М МЦФЭР 2002

хозяйствующие субъекты монополий вынуждены работать в условиях дефицита денежных средств. Поэтому требуется оптимизация хозяйственной структуры естественных монополий с их инвестиционно-финансовой деятельностью, которая обеспечила бы привлечение инвестиций и выход на рентабельную работу, устойчивое функционирование и динамичное развитие всех конкурентоспособных рыночных субъектов монопольных корпораций, создаваемых в инфраструктурной сфере.

Во второй главе - Комплексная методология инвестиционной политики в естественной монополии - рассмотрены и проанализированы методологические подходы по вопросам привлечения инвестиций в монопольных отраслях производственной инфраструктуры, обеспечивающих межотраслевые и межрегиональные рыночные связи и инфраструктурные услуги.

Реализация инвестиционной политики в отрасли естественной монополии требует создания необходимых институциональных механизмов становления эффективной системы управления инвестиционной деятельностью адекватной либеральным рыночным отношениям. Это определяет необходимость разработки в первоочередном порядке теоретических основ и формированиям

институциональной системы методологического обеспечения системно-инновационной политики, организующей логическую последовательность достижения избранной государственной стратегии социально-экономического развития страны. В условиях глобализации мировой экономики активно реализуются интеграционные тенденции, ядром которых являются, чаще всего, монопольные виды экономической деятельности, способствующие бурному развитию транснациональных корпораций (ТНК) и международных ассоциаций, в первую очередь в сфере добычи и продажи нефти (ОПЕК), в инновационной сфере (ВТО) и в межгосударственной сфере - формирование международных ассоциаций стран золотого милиарда и т.п. Выработка эффективной стратегии трансформации естественных монополий, включающая преобразование институционального характера, дожна опираться на мировые теоретические разработки, включая известную методическую базу теории трансакционных издержек, включая экономическую и финансовую оценку текущего состояния реформируемых монопольных объектов и возможные последствия принимаемых решений.

В настоящем исследовании предлагается концептуальный методологический подход, согласно которому решение проблем трансформации естественной

монополии инфраструктурной сферы в рыночных условиях предусматривает, что в составе ее институциональной структуры (в РАО ЕЭС, ОАО РЖД) дожна быть сохранена стержневая база монопольной сферы деятельности (электрические сети, магистральный транспорт), где жесткое регулирование тарифов и цен на услуги по обеспечению доступа к монопольной инфраструктурной сети объективно неизбежно, а также обеспечены необходимые внутриотраслевые связи на базе институционального их единства (как единой корпоративной системы) и взаимодействия на принципах саморегулируемой конкуренции хозяйствующих субъектов в сфере рыночной активности, где конкуренция потенциально возможна. При реализации данного подхода не потребуется разрушение естественно монопольных отраслей (РАО ЕЭС, ОАО РЖД), с отделением существующих сейчас монопольных подразделений, которые, как считают отдельные экономисты, могут конкурировать между собой.

Методология трансформации институциональной структуры естественной монополии подтверждается на примере реструктуризации МПС, где в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001г., №384, предусмотрено выделение функций хозяйственного управления, осуществляемых. Министерством путей сообщения РФ (МПС), и передача их единому хозяйствующему субъекту - открытому акционерному обществу Российские железные дороги (ОАО РЖД).

Концептуальные основы трансформации институциональной структуры естественных монополий и совершенствования экономического механизма привлечения инвестиций целесообразно ориентировать на реализацию системы мероприятий по либерализации рыночных отношений в следующих направлениях: -формирование цивилизованного рынка инфраструктурных услуг; -совершенствование процедур согласования интересов поставщиков и потребителей услуг на регулируемых сегментах рынка,

-совершенствование законодательных основ, методов и правил контрактных отношений;

-законодательно-правовое стимулирование развития сети конкурирующих между собой рыночных экономических субъектов,

- государственное регулирование тарифов на монопольные инфраструктурные услуги и установление законодательных принципов компенсации потерь компаний;

-создание целостной системы антимонопольного контроля всех рынков инфраструктурных услуг, совершенствование процедур действенного государственного контроля и надзора за соблюдением установленного порядка регулирования всех условий монопольной системой.

Например, для успешной работы железнодорожного транспорта необходимо проводить активную и сбалансированную инвестиционную политику с целью улучшения структуры основных средств для повышения эффективности перевозочного процесса, улучшения системы управления отраслью на основе формирования интегрированного информационного пространства, обеспечения безопасности движения поездов, улучшения социальных условий работников, снижения уровня загрязнения природной среды.

Стратегическими направлениями инвестиционной политики в естественной монополии являются:

-формирование благоприятного инвестиционного климата; -выработка приоритетных направлений инвестиционной стратегии. -создание инвестиционного потенциала и привлечение внешних инвестиций на основе регламентации институциональных механизмов;

-совершенствования нормативно-правовой базы и развитие инфраструктуры рынка инвестиций;

Перспективными предпосыками формирования благоприятного инвестиционного климата для естественной монополии являются следующие.

Во-первых, расширение собственных финансовых ресурсов, в первую очередь за счет амортизации и прибыли, при вероятном ослаблении налогового пресса на конкурирующих предприятиях путем уменьшения налога на прибыль и сокращении современного изъятия чистых доходов с 70% до 40-50%, что позволит почти в два раза увеличить инвестиции, формируемые за счет прибыли.

Во-вторых, создание экономических предпосылок для привлечения иностранных инвесторов на основе принятия специального законодательства о стимулировании частных и иностранных инвестиций, в том числе путем поноценного использования закона о разделе продукции на основе значительного расширения практики государственных концессий, предоставления

государственных гарантий и обеспечения реальной законодательно-правовой защиты частных и иностранных инвестиций.

В-третьих, формирование геоэкономических и институциональных условий для привлечения части капиталов, ежегодно вывозимых и уже ранее вывезенных в предыдущие годы за рубеж. По разным оценкам неконтролируемый ежегодный вывоз капитала из России составляет порядка 20-25 мрд. доларов (в 2001 году по официальной оценке ЦБ Ч свыше 30 мрд. доларов) при том, что общая сумма вывезенного капитала по оценкам ИЭ РАН превышает 300 мрд. доларов. Не все эти средства можно вернуть, но при некоторых законодательных предпосыках и благоприятных финансовых условиях от четверти до половины этих ресурсов может быть инвестировано внутри страны путем объявления амнистии для лиц, добровольно возвращающих в страну капиталы.

В-четвертых, создание правовых предпосылок и экономических условий для использования огромных средств теневого бизнеса в сочетании с послаблением режима организации частных концессий. По самым умеренным оценкам оборот в теневой сфере составляет порядка 20-30% от общего объема производства ВВП. Из "теневого" сектора экономики практически не поступает налогов и она служит главным источником нелегального накопления и вывоза капитала. При грамотной и продуманной рациональной геоэкономической политике и при обеспечении законодательно-правового регулирования в результате легализации теневой экономики средства теневого бизнеса могут стать одним из реальных источников роста инвестиций.

В-пятых, большой инвестиционный резерв сосредоточен в форме валютных накоплений населения, составляющих порядка 60-80 мрд. доларов США, сберегаемых частными лицами вне кредитно-финансовой системы, из-за отсутствия гарантий возврата частных вкладов и инвестиций, особенно актуальных после дефота 1998г. Для целей инвестирования возможно привлечь порядка 20-25 мрд. доларов при условии сохранении политической стабильности в стране и на основе обеспечения инвесторам государственных гарантий с объявлением амнистии при возврате ранее вывезенных капиталов.

В-шестых, существенным фактором инвестиционного роста может стать экономически обоснованное увеличение государством денежной массы в обращении, которая искусственно и многократно (в 2-3 раза) занижена, особенно из-за сокращения оборотного капитала. Ее недостаток в обслуживании рыночного товарооборота заменяется в реальном секторе экономки денежными суррогатами

и бартерным обменом между предприятиями, а также замещается иностранной валютой около 30% в обороте теневой экономики. Кредиторская и дебиторская задоженность стали серьезными причинами непропорционально низкого уровня оборотного капитала предприятий и выступают ведущими факторами образования дефицита инвестиционного капитала в естественных монополиях инфраструктурной сферы.

Естественные монополии, работающие в секторах рынка инфраструктурной сферы, работающие в условиях отсутствия конкуренции давления занимают самые выгодные позиции по неограниченному изъятию денег у потребителей и выступают первичными генераторами высокой инфляции в нашей стране. Серьезной проблемой является и высокая доля морально устаревших фондов, спроектированных в соответствии с требованиями сорокалетней давности и ориентированных на низкую стоимость производства и высокие эксплуатационные затраты. При этом техническая оснащенность ремонтных предприятий различается весьма существенно и далека от современных требований, что не способствует качественному содержанию и эффективному использованию основных производственных фондов.

В диссертации разработана инвестиционная стратегия развития естественной монополии, работающей в сфере производственной инфраструктуры. Дело в том, что от инвестирования энергетики и магистрального транспорта, как базовых отраслей производственной инфраструктуры, зависит эффективность работы всех отраслей экономики и социальной сферы. Поэтому приоритеты развития естественных монополий следует увязывать с отраслевыми приоритетами в догосрочной перспективе. Причем, развитие производственной инфраструктуры дожно опережать отраслевые приоритеты, а следовательно и инвестиционная стратегия развития естественной монополии, в первую очередь энергетики и транспорта дожна разрабатываться с опережением. Прежде всего, следует учитывать современную чрезмерную изношенность электрических сетей, генерирующих электростанций, железнодорожных путей и подвижного состава. Поэтому главный приоритет сегодня - это инвестирование обновления основных фондов энергетики и магистрального транспорта на базе инноваций.

В зависимости от отраслевых структурных приоритетов определяются инвестиционные приоритеты развития межотраслевых и межрегиональных связей. Здесь рассмотрены две альтернативы: первая - сырьевой путь развития отечественной экономики, при сохранении которого предстоит обеспечивать

растущие объемы сырья и топлива из восточных регионов в европейские области России, где размещены обрабатывающие отрасли промышленности, и, соответственно, инвестировать развитие магистрального транспорта, включая трубопроводный, в направлении Восток-Запад; вторая - переход к инновационной экономике потребует наращивания перевозок наукоемкой и информационных видов продукции из регионов, где размещены обрабатывающие отрасли и информационное машиностроение (европейские), в регионы дислокации потребителей наукоемкой продукции и в восточные регионы страны при сокращении объемов сырья и топлива, но при повышении качества вагонного парка и обеспечение экономической безопасности перевозок наукоемких грузов. Наиболее капиталоемкий для магистрального транспорта остается топливно-сырьевая альтернатива экономического развития, а реализация в качестве альтернативы - перехода к инновационной экономике потребует повышения качества и технологической структуры инвестиций с ростом доли инноваций и наукоемких машин и технологий в структуре капитальных вложений на развитие магистрального транспорта.

Корпоративная организация естественной монополии позволяет осуществить качественное развитие производственной базы на основе построения эффективной системы управления инвестиционной политикой. Объективным фактом является то, что в диссертации представлены подходы для эффективной работы с активами и предложены механизмы привлечения инвестиций. В условиях значительного износа основных фондов это является первостепенной задачей, для реализации которой необходима финансовая устойчивость компаний в структуре естественной монополии инфраструктурной сферы.

Для эффективного задействования потенциальных источников финансирования необходимо создать следующие условия:

-прозрачность тарифной системы и предсказуемость уровня тарифов на инфраструктурные услуги;

-финансовая прозрачность хозяйственной деятельности;

-организационно-правовое выделение не основных видов деятельности с их возможной продажей частным инвесторам;

-организационно-правовые формы хозяйствующих субъектов, привлекательные для частного капитала;

-эффективное внутреннее управление инвестиционной политикой.

Рис.1. Схемы возможных источников удовлетворения инвестиционной

потребности

На основании исследования состояния основных фондов по девяти хозяйствам МПС России рассчитана суммарная восстановительная стоимость выбывающих основных фондов по системе федерального железнодорожного транспорта на период 2001-2005гг. в размере около 785 мрд. руб. (рис.1). Расчеты выпонены на основании сроков полезной эксплуатации подвижного состава, а также с учетом необходимости приведения основных фондов в соответствие с прогнозируемым ростом объектом перевозок.

Важным источником внешнего финансирования могут быть частные инвестиции. Они могут быть представлены (рис. 2) в следующем виде:

- коммерческим кредитованием;

- корпоративными займами;

- участием частных инвесторов в уставном капитале дочерних компаний;

- созданием частных компаний.

Рис. 2. Возможные варианты изыскания допонительных инвестиций

( Потенциал снижении щцержексоиоеши! окапе 5% в гад ^

Примеры роста эффективности железных дорог зарубежом и ситуация в России.

Для повышения инвестиционной привлекательности федерального железнодорожного транспорта необходимо обеспечить организационно-правовую возможность привлечения частного капитала и прозрачность денежных потоков, в том числе за счет финансового и организационного разделения видов деятельности

создать стабильную, гибкую и прозрачную тарифную систему.

В третьей главе - " Экономические механизмы мобилизации инвестиций в развитие магистральной транспортной инфраструктуры" - предложены и обоснованы методы и пути оптимизации управления инвестиционной политикой на железнодорожном транспорте.

Ускорение оборачиваемости средств, авансированных в производство, - одно из условий повышения эффективности производственной деятельности и роста собственных инвестиций. Однако в теоретической и практической экономике этим вопросам уделяется недостаточное внимание. В результате, система показателей оценки оборачиваемости средств, авансированных в производство, не разработана, а особенности оборота средств не исследованы.

Оборачиваемость средств предприятий в каждой отрасли экономики имеет свои закономерности. Они проявляются в продожительности оборота и его составных элементов, а также в составе элементов оборота, которые проходят различные части средств, авансированных в производство.

Создание благоприятных условий для привлечения инвестиций в монопольные корпоративные организации инфраструктурной сферы становится одной из важнейших проблем реформирования отрасли. Это особенно обостряет проблему, например на железнодорожном транспорте, в связи с тем, что износ парка подвижного состава составляет более 60%, что сказывается на безопасности движения поездов. По данным независимых экспертов, для поддержания отрасли железнодорожного транспорта на необходимом уровне требуется за пять лет вложить более 750 мрд. руб.

В современных российских условиях лизинг является наиболее предпочтительным финансовым инструментом, позволяющим осуществить реальные крупномасштабные капитальные вложения в развитие материально-технической базы. В связи с этим использование механизма лизинга является одним из приоритетных направлений привлечения внешних инвестиций для реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте. Осознавая значимость железнодорожной отрасли в народном хозяйстве страны, Целесообразно на первом этапе реформ рассмотреть и утвердить программу государственной поддержки лизинга на железных дорогах.

Приоритет в этом направлении дожен быть отдан созданию

специализированной лизинговой компании за счет внешних инвестиций без существенного привлечения собственного капитала. В этом случае при наличии утвержденной программы государственной поддержки развития лизинга на железнодорожном транспорте стоимость лизинга для основного потребителя -федеральных железных дорог - будет минимальной. Реализация механизмов лизинга потребует глубокого анализа финансовых эффектов и разработки методов его применения на железнодорожном транспорте и на уровне отдельных филиалов, а также согласования инвестиционных возможностей специализированной компании и потребностей ОАО "РЖД".

Необходимость использования механизмов лизинга на транспорте обусловлена потребностью в допонительных капитальных вложениях за счет привлечения внешних инвестиций для поддержания необходимого уровня состояния основных средств, обеспечивающих бесперебойную и устойчивую работу железнодорожного транспорта, а также преимуществами лизинговых схем финансирования капитальных вложений по сравнению с закупками железнодорожного оборудования и подвижного состава в поном объеме за счет собственных источников.3

Основные преимущества использования лизинга:

-возможность приобретения оборудования и увеличения перевозочных мощностей железнодорожного транспорта без крупных единовременных затрат и значительных сумм заемных средств, что в значительной степени улучшает структуру баланса;

-возможность повышения доли финансирования обновления основных фондов за счет внешних инвестиций с одновременным уменьшением доли финансирования за счет собственных источников;

-возможность разнесения во времени лизинговых платежей, что актуально в период налоговой реструктуризации железных дорог.

Использование лизинга будет способствовать не только решению проблем финансирования капитальных вложений в программы федеральных железных дорог и повышению экономической эффективности отрасли, но и позволит начать

2 Экономическая и финансовая деятельность на железнодорожном транспорте в условиях структурной реформы. Сборник научных трудов. Выпуск I. Под обшей редакцией Л.В. Шкуриной, Н.В. Федотовой. М: 2003

3 Проблемы привлечения инвестиций при реформировании федерального железнодорожного транспорта. Г.В. КРАФТ, канд. экон. наук, начальник Инвестиционного управления "ДЖД МПС России". // Экономика железных дорог №9 2003

процесс восстановления мощностей российских заводов, производящих железнодорожную технику, что обеспечит удовлетворение потребностей транспорта в подвижном составе.

Для ускорения процесса массового обновления подвижного состава и оборудования в 2004-2008гг. предусматривается дальнейшее развитие программы привлечения внешних инвестиций в железнодорожный транспорт через развитие механизмов лизинга на рыночной основе с привлечением внешних инвесторов. Сумма программы в среднегодовой оценке инвестирования составляет порядка 11500 мн. руб.

Программа лизинга на 2005 год имеет ряд отличий по сравнению с программой предыдущих лет, связанных с процессом структурной реформы. Образование единого хозяйствующего субъекта позволило уже в 2004 году более широко использовать механизм возвратного лизинга для снижения потребности отрасли в оборотных средствах и, по сути, обеспечить допонительный денежный поток для отраслевых заводов. В 2005 году прогнозируется приобретение части подвижного состава модернизируемого на заводах отрасли с использованием механизма возвратного лизинга, на сумму 3255,7 мн. руб. (табл. 1.)

Таблица 1.

Программа лизинга

2003 год 2005г. (план)

Номенклатура Количество, Сумма, Количество, Сумма,

штук мн. руб. штук мн. руб.

Новые полувагоны 5728 5138,0

Модернизированные полувагоны 5095 2139,9

Модернизированные цистерны 520 296,4

Пассажирские вагоны 290 2917,0 66 943,8

Модернизированные пассажирские вагоны 229 819,4

Новые локомотивы 36 1807,0

Модернизируемые локомотивы 107 2162,3

Путевая техника 2225,0

Итого 6949,0 11499,8

Нуждающееся в допонительном инвестиционном активе предприятие может получить его, купив за счет собственных средств или кредита банка либо взяв в финансовый лизинг с переходом права собственности на лизинговое имущество по истечении срока лизинга. Проанализируем следующие варианты:

-покупка производственного оборудования (подвижного состава) за счет собственных источников - накопленной амортизации и чистой прибыли;

-покупка производственного оборудования за счет привлечения банковского кредита - с предоплатой банку в счет погашения кредита и без таковой;

-приобретение производственного оборудования на условиях финансовой аренды - с предоплатой и без предоплаты лизингодателю; с отражением предмета лизинга на балансе у лизингодателя и на балансе у лизингополучателя; с амортизационными периодами, совпадающими и не совпадающими со сроком действия договора лизинга.

В качестве критерия эффективности альтернативных источников инвестиций в производственное оборудование принимается минимум дисконтированных затрат за расчетный период, равный сроку полезного использования рассматриваемого актива при начислении по нему налоговой амортизации. В действительности при расхождении периодов начисления бухгатерской и налоговой амортизации потребуется допонительный учет денежных потоков в связи с корректировкой расчетов по налогу на прибыль после истечения срока начисления бухгатерской амортизации.

В качестве примера инвестируемого актива выберем оборудование, который, согласно рассмотренному проекту (расчетная схема представлена в табл.2). Классификация основных средств, включенных в амортизационные группы, отнесена к пятой группе - имущество со сроком полезного использования свыше 7 лет до 10 лет.

Таблица 2.

Расчетная схема планируемых денежных потоков по варианту финансового лизинга актива с отражением его на балансе лизингополучателя выпоняется по

следующим статьям.

№№ п./п Наименование денежных потоков 1-год хх-год

Непогашенная стоимость имущества

Погашение стоимости имущества

Проценты, выплачиваемые лизингодателю

Зачет авансового платежа

Лизинговые платежи

Остаточная стоимость лизингового имущества

Амортизационные отчисления

Налог на имущество

Экономия выплат по налогу на прибыль

Итого расходов

Коэффициент дисконтирования

Дисконтированные расходы

Центральным моментом, определяющим результаты оценки вариантов лизинга, является измерение платежей по налогу на прибыль в связи с возможностью экономии на уплате процентов, лизинговых платежах, амортизационных отчислениях и налоге на имущество.

Проценты по банковскому кредиту относятся на текущие затраты и снижают размер налогооблагаемой прибыли, что обусловливает налоговую экономию, учитываемую в денежных потоках.

Большое значение в процессе выявления оптимального источника инвестиций придается амортизации приобретаемого актива. Это объясняется тем, что, во-первых, амортизационные отчисления занимают существенное место в бюджете инвестиций; во-вторых, амортизационные отчисления как элемент текущих затрат исключаются из налогообложения, уменьшая обязательства по налогу на прибыль у держателя данного актива на балансе; в-третьих, при сравнении инвестиционных проектов амортизация принципиально рассматривается в качестве притока денежных средств, поскольку денежные средства, равноценные сумме амортизационных отчислений, в отличие от других элементов текущих затрат не покидают данный субъект рыночных отношений.

Дисконтированные затраты определяются как с учетом фактора времени, так и недисконтированные (таблица 3). В расчетах дисконтированных суммарных затрат

нашли отражение только те денежные потоки, которые по сравниваемым проектным решениям могут изменяться. Так, денежный поток, генерируемый полезным использованием приобретаемого объекта инвестиций, в анализе не рассматривается, поскольку его достаточность очевидна, иначе предприятие отвергло бы саму идею создания такого актива. Абсолютная величина данного денежного потока не зависит от способа финансирования.

Таблица 3.

Расчет изменения дисконтированных затрат по вариантам источников

финансирования инвестиций

Наименование источника инвестиций Расчетный период, квартал Недисконтир ованные расходы, тыс. руб. Дисконтиров анные расходы, тыс. руб. Изменение недисконти-рованных расходов, % Изменение дисконтиров анных расходов,%

1.Покупка за собственные средства 29 2514,75 2758,37 - -

2.Покупка за счет кредита банка 29 3074,45 2789 85 22,3 1,1

З.Финансовый лизинг с учетом актива у арендодателя 12 3658,74 3171Д2 45,5 15,0

4. Финансовый лизинг с учетом актива у лизингополучателя 12 2480,95 2021,53 -1,3 -26,7

Коэффициент дисконтирования, позволяющий количественно оценить степень неравноценности денежных потоков, относящихся к различным периодам времени, определен с применением нормы дисконта, равной 0,15 в год, или 0,0375 в квартал. В основу заложен уровень банковской ставки по депозиту. Дисконтированные суммарные расходы за расчетный период (2758,37 тыс. руб.) превышают сумму приведенных расходов, не учитывающих фактор времени (2514,75 тыс. руб.). Это объясняется сокращением в связи с дисконтированием размеров налоговой экономии, подлежащей исключению из первоначального единовременного инвестиционного оттока денежных средств на приобретение актива.

В заключение диссертационной работы приводятся основные предложения, вытекающие из разработанных концептуальных, методологических и стратегических подходов автора.

III. ВЫВОДЫ

В результате проведенного диссертационного исследования привлечения инвестиций в естественные монополии инфраструктурной сферы сформулированы основные выводы и предложения, которые подтверждают личный вклад автора в решение крупной народнохозяйственной проблемы.

1. На основе исследования теоретико-методологических подходов по реализации инвестиционной политики в естественной монополии с учетом теории развития социально ориентированной рыночной экономики, разработанной отечественными и зарубежными учеными, сделан вывод о необходимости реализации комплексного подхода к инвестированию накопления и воспроизводства основного капитала в отраслях инфраструктурной сферы с рациональной демонополизацией естественных монополий.

2. Сформулированы концептуальные основы привлечения инвестиций и приоритетные направления инвестиционной политики эффективного обновления основных фондов естественной монополии инфраструктурной сферы в увязке с реструктуризацией институциональной структуры естественной монополии и конкретизированы применительно к развитию магистрального железнодорожного транспорта.

3. Определены методологические подходы к повышению инвестиционного потенциала на основе мобилизации внутриотраслевых факторов, развития конкуренции и интеграции частных и иностранных инвестиций в естественно-монопольной отрасли и предложены системные методологические подходы по прогнозированию приоритетов инвестирования перспективного развития отраслей инфраструктурной сферы исходя из современного состояния и изучения инвестиционных проблем с учетом макроэкономических факторов и мировых тенденций развития инфраструктурных услуг. В целях реструктуризации естественных монополий инфраструктурной сферы разработана системная методология формирования прогрессивного инвестиционного потенциала на примере ОАО РДД и РАО ЕЭС с экономическим ядром по воспроизводству

основного капитала и созданием условий для развития внутриотраслевой конкуренции при трансформации инфраструктурной сферы.

4. Разработана методология выбора стратегических направлений инвестиционной политики в естественной монополии инфраструктурной сферы в соответствии с приоритетами инвестирования перспективного развития базовых отраслей, определены прогрессивные направления институциональных преобразований и структурной перестройки естественной монополии, работающей в инфраструктурной сфере, способных создать благоприятные условия для простого и расширенного воспроизводства основною капитала. Обоснованы институциональные подходы, позволяющие использовать инвестиционные преимущества монопольной интеграции с развитием внутриотраслевой межфирменной конкуренции на основе трансформации конкурирующих производственных структур монополии, способных осуществлять инфраструктурные услуги и межотраслевые и межрегиональные связи в рыночных условиях.

5. Сформулированы принципы ускорения оборачиваемости средств, авансированных в производство, - как одно из условий повышения эффективности производственной деятельности. Оборачиваемость средств предприятий в монопольной отрасли экономики имеет свои закономерности. Они проявляются в продожительности оборота и его составных элементов, а также в составе элементов оборота, которые проходят различные части средств, авансированных в производство. В этой связи, предложена система показателей оценки оборачиваемости средств, авансированных в производство, с учетом особенностей формирования инвестиционно-финансового потенциала естественных монополий инфраструктурной сферы.

6. Предложенные методологические основы привлечения инвестиций допонены механизмами лизинга применительно к естественной монополии, который является наиболее предпочтительным финансовым инструментом, позволяющим осуществить реальные крупномасштабные капитальные вложения в развитие материально-технической базы. В связи с этим использование механизма лизинга предложено в качестве одного из приоритетных направлений привлечения

внешних инвестиций для реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте.

IV. ПУБЛИКАЦИИ АВТОРА

Основные положения диссертационного исследования опубликованы в следующих работах соискателя.

1. Эффективность и перспективы привлечения инвестиций от населения в народное хозяйство страны (на примере железнодорожного транспорта). / Формирование социально ориентированной рыночной экономики. Часть вторая. М.: Институт экономики РАН, 2002. - 347с. (0,7 п.л.).

2. Формирование инвестиционного потенциала в ОАО РЖД. // Экономика и Финансы, 2004 №26 (77) ноябрь. (0,4 пл.).

3. Экономические основы инвестиционной политики в естественных монополиях. // Экономика и Финансы, 2004 №27 (77) декабрь. (0,5 п.л.).

Подписано в печать 25.02. 2005 зак. 14. тир.ЮО. объем 1,6 п.л. Участок оперативной печати ИЭ РАН

2 2 ':-Х:-,( /:-:"l465

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Поляничко, Дмитрий Александрович

Введение

Глава 1.

1.2. 1.3.

Глава 2.

Глава 3.

Экономические основы регулирования естественных монополий

Международный опыт деятельности естественной монополии в рыночных условиях

Современное состояние естественных монополий в России Проблемы привлечения инвестиций в условиях реформирования естественной монополии

Комплексная методология инвестиционной политики в естественной монополии

Взаимосвязь реструктуризации и трансформации инвестиционных процессов в естественных монополиях

Концептуальные основы инвестиционной политики и развития саморегулируемой конкуренции

Инвестиционная стратегия развития естественной монополии в составе производственной инфраструктуры Комплексные методы привлечения инвестиций в естественную монополию, обеспечивающую межотраслевые и межрегиональные связи

Экономические механизмы мобилизации инвестиций в развитие магистральной транспортной инфраструктуры

Ускорение оборачиваемости основного капитала в монополии магистрального транспорта

Методология лизинга в экономических субъектах, работающих в условиях саморегулируемой конкуренции

Диссертация: введение по экономике, на тему "Привлечение инвестиций в естественные монополии инфраструктурной сферы"

Актуальность темы исследования. В настоящее время все более актуальны исследования, направленные на изучение экономической природы естественных монополий и практики государственного регулирования и управления ими. Большое научно-практическое значение приобретают исследования возможностей применения методологии неоинституциональной теории при анализе экономических процессов и разработки практических рекомендаций для регулирующих органов естественных монополий, работающих в инфраструктурной сфере, обеспечивающих межотраслевые и межрегиональные связи.

В силу экономических и географических особенностей России инвестиционная политика естественных монополий в инфраструктурной сфере, выступает важным фактором экономического развития страны. Дальнейшее развитие экономики страны и углубление рыночных межотраслевых и межрегиональных связей ограничивается недостаточной развитостью транспортной и энергетической инфраструктуры. Дело з том, что основные фонды магистрального транспорта и энергетической системы изношены более чем наполовину, что вызывает настоятельную необходимость приоритетного инвестирования обновления и модернизации основного капитала транспортной и энергетической инфраструктуры. За счет внутренних источников финансирования и наращивания инвестиционного потенциала производственной инфраструктуры эта проблема не решается. Решение этой проблемы усугубляется тем, что магистральный транспорт и энергетические сети I сегодня находятся в ведении естественных монополий, таких как ОАО РЖД и РАО ЕЭС России, которые до настоящего времени все еще реформируются и пока не соответствуют требованиям рыночных отношений.

Проведение структурной реформы в монополиях производственной инфраструктуры, обеспечивающих стабильность и эффективность межотраслевых и межрегиональных связей, обусловливает необходимость углубленного исследования структурных преобразований естественных монополий на основе принципов рыночной конкуренции в увязке с инвестиционной политикой. Развитие этого подхода требует учета отраслевых особенностей и накопленного зарубежного опыта для научного обоснования научно-практических предложений по выработке экономически обоснованной стратегии и экономических механизмов инвестиционной политики структурной реформы в естественных монополиях, осуществляющих межотраслевые и межрегиональные рыночные связи.

Целью настоящего исследования является разработка научно-практических и методологических основ формирования эффективной инвестиционной политики и конкурентной среды при трансформации и структурной перестройке естественной монополии, обеспечивающей межрегиональные и межотраслевые связи в рыночные условиях.

В соответствии с выбранной целью определены задачи настоящего исследования:

-определить прогрессивные направления институциональных преобразований и структурной перестройки естественной монополии, работающей в инфраструктурной сфере, способных создать благоприятные условия для простого и расширенного воспроизводства основною капитала;

-рассмотреть концептуальные основы инвестиционной политики и приоритетные направления системно-инновационной стратегии эффективного инвестирования и обновления основных фондов естественной монополии инфраструктурной сферы;

-исследовать институциональные подходы, позволяющие использовать инвестиционные преимущества монопольной интеграции с развитием внутриотраслевой межфирменной конкуренции на основе трансформации конкурирующих производственных структур монополии, способных осуществлять межотраслевые и межрегиональные связи в рыночных условиях;

-предложить пути совершенствования инвестиционного потенциала естественной инфраструктурно сферы в условиях развития внутримонопольной рыночной конкуренции.

Предметом настоящего исследования является теория и методология управления инновациями и инвестиционной деятельностью и инвестиционная политика экономических субъектов в условиях рыночных отношений.

Объектом исследования выступают естественные монополии инфраструктурной сферы, как составная часть экономики России, в том числе магистральный транспорт, работающие в инфраструктурной сфере и осуществляющие, энергетические, межотраслевые и межрегиональные рыночные связи и другие виды инфраструктурных услуг.

Теоретическая и методическая база диссертационного исследования. Теоретическую и методологическую основу исследования составляют фундаментальные положения современной экономической теории, системный подход к изучению социально-экономических явлений и процессов в мировой и отечественной экономике, комплексные методы измерения эффективности инвестиций и инноваций.

В процессе исследования автор опирася на фундаментальные труды ведущих отечественных и зарубежных экономистов, раскрывающие тенденции и закономерности рыночной экономики, особенности формирования инвестиционной политики. Учитывася отечественный и мировой опыт функционирования естественных монополий на основе интеграционных процессов, трансформации их в конкурирующие корпоративные структуры путем использования современных форм и методов управления корпорациями. В исследовании использованы действующие законодательные акты и документы, статистические данные Госкомстата РФ, министерств и ведомств, результаты научных исследований, а также опубликованные практические материалы и информация о деятельности естественных монополий, в частности, ОАО РЖД.

Широко применялись материалы догосрочных прогнозов, публикации финансово-экономических изданий, бухгатерская отчетность производственных предприятий магистрального транспорта.

В ходе исследования применялась совокупность различных методов, включая конкретный экономический анализ, моделирование и технико-экономические расчеты.

Научная новизна исследования состоит в обосновании комплексного подхода к реализации инвестиционной политики в процессе перспективного развития естественной монополии на основе расширения внутриотраслевой конкуренции в условиях трансформации ее институциональной структуры на корпоративных принципах. Важнейшие положения научной новизны, обоснованные лично автором, следующие:

1) предложена комплексная методология привлечения и реализации инвестиций в естественные монополии на основе выработки перспектив их развития и адекватной трансформации внутриотраслевой структуры путем развития межфирменной конкуренции для реализации рыночных межотраслевых и межрегиональных связей обслуживания хозяйствующих субъектов инфраструктурной сферы:

2) разработаны концептуальные основы системно интегрированной инвестиционной политики, развертываемой совместно с формированием адекватной конкурентной институциональной структуры естественной монополии, работающей в сфере реализации инфраструктурных рыночных связей, способные обеспечить эффективное инвестирование и обновление основных фондов, суть которой состоит в том, что в составе его институциональной структуры естественной монополии дожна быть сохранена стержневая база монопольной сферы деятельности, в которой проводится государственное управление тарифами и ценами на услуги и продукцию монопольного профиля, а также развивается внутриотраслевая конкуренция между хозяйствующими субъектами реализующими инфраструктурные услуги путем регулирования доступа к монопольной инфраструктуре таким образом, чтобы обеспечивалась внутриотраслевое единство на базе интеграции инвестиционных ресурсов в единой корпоративной системе при одновременном взаимодействии хозяйствующих субъектов на принципах саморегулируемой конкуренции;

3) обоснованы приоритетные направления инвестиционной стратегии в естественной монополии в условиях саморегулируемой конкуренции ее экономических субъектов, избраны приоритеты обновления основных фондов и предложена системно-инвестиционная стратегия воспроизводства основного капитала, с учетом специфики развития инфраструктурной сферы;

4) обоснован методологический подход и инвестиционные механизмы, повышающие ускорение оборачиваемости основного капитала, авансированного в производство, в том числе рассмотрены методы применения механизма лизинга как одно из приоритетных направлений привлечения инвестиций для реализации структурных реформ в естественных монополиях инфраструктурной сферы.

Научная и практическая значимость исследования и апробация результатов работы.

Совокупность научных результатов диссертационного исследования представляет собой теоретико-методологическую базу, способствующую развитию научного обоснования проблем государственного регулирования и структурных преобразований в естественных монополиях, работающих в инфраструктурной сфере и осуществляющих межотраслевые и межрегиональные рыночные связи в отечественной экономике.

Практическую значимость имеют результаты исследования по реализации приоритетов инвестиционной политики в процессе структурных преобразований естественной монополии. В первую очередь -это методология обоснования комплексной инвестиционной политики, приоритеты инвестиционной стратегии, формы трансформации институциональной структуры естественных монополий, методы институционального внутрикорпоративного управления на принципах саморегулируемой конкуренции. Эти предложения могут быть использованы в практике реструктуризации РАО ЕЭС, ОАО РЖД, других монополий коммунальной сферы при разработке и реализации догосрочной инвестиционной политики.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Поляничко, Дмитрий Александрович

Заключение

Проведенное исследование проблем формирования инвестиционного потенциала и повышение конкурентной привлекательности железнодорожного транспорта позволило получить следующие выводы теоретического, методологического и практического характера:

1. В настоящее время в стране отсутствует единый скоординированный подход к решению проблемы контроля за деятельностью естественных монополий, тем более отсутствует единая методологическая база. Сложившаяся система регулирования явно неэффективна. Рост стоимости топлива для генерирующих станций, в свою очередь, обусловливает рост тарифов на электроэнергию, это неизбежно влияет на уровень затрат в отрасли железнодорожного транспорта, а все вместе взятое приводит к новому витку инфляции.

2. Государственная стратегия дожна строиться с учетом особых условий функционирования естественных монополий в России, которые не повторяются ни в одной стране мира и связаны с: большой протяженностью территории, которая обуславливает, с одной стороны, роль естественных монополий как' экономического механизма государственной интеграции, а с другой, - неизбежно высокие транспортные затраты суровыми климатическими условиями на большей части территории, что обуславливает неизбежно более высокую энергоемкость экономики стратегическим значением продукции естественных монополий для национальной безопасности, геополитическим влиянием и обеспечением экспортного потенциала страны низким уровнем технологий, в том числе энергосберегающих, и экономической эффективности на предприятиях-потребителях продукции естественных монополий, а также жилищно-коммунального хозяйства на фоне низкой платежеспособности историческим размещением предприятий (в том числе -крупных), экономически обусловленным распределением промышленного производства с ориентацией на источники энергии.

3. Реформа естественной монополии, создание конкурентоспособных секторов железнодорожной отрасли и в соответствии с этим выбор оптимальной модели организации в рыночных условиях позволят создать предпосыки для успешного развития транспортного рынка страны, сохранив его целостность и безопасность.

4. Инвестиционная программа федерального железнодорожного транспорта России осуществляется в основном за счет его собственных средств, и ее темпы существенно отстают от соответствующих темпов по промышленности в целом. Что касается управления инвестиционной деятельностью, то оно базируется на сочетании перспективного и годового планирования, которое осуществляется в разрезе федеральных отраслевых программ, отраслевых программ развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, приоритетных направлений железных дорог и отдельных предприятий. Реализация инвестиционной политики в отрасли естественной монополии требует создания неотвратимых институциональных механизмов и становления эффективной системы управления адекватной либеральным рыночным отношениям и определяется необходимостью разработать теоретические основы и сформировать в первоочередном порядке институциональную систему методологического обеспечения системно-инновационной политики, которая дожна служить движущей исходной мотивацией и организующей логической последовательностью достижения избранной государственной стратегии социально-экономического развития страны. Речь идет о формировании теоретических основ трансформации институциональной структуры естественной монополии для обеспечения непрерывного воспроизводства основного капитала путем формирования организационных структур по мобилизации инвестиционных потоков и создания надежной инвестиционной базы развития отрасли.

4. В настоящем исследовании рассматривается методологический подход, согласно которому решение проблем трансформации естественной монополии в рыночных условиях предусматривает, что в составе ее институциональной структуры (в ОАО РЖД) дожна быть сохранена стержневая база монопольной сферы деятельности (магистральный транспорт), где жесткое государственного регулирования тарифов и цен на транспорт и услуги по обеспечению доступа к монопольной инфраструктурной сети объективно неизбежно, а также обеспечены необходимые внутриотраслевые связи на базе институционального их единства (как единой корпоративной системы) и взаимодействия на принципах саморегулируемой конкуренции хозяйствующих субъектов в сфере рыночной активности, где конкуренция потенциально возможна. При реализации данного подхода не потребуется разрушение естественно монопольных отраслей (РЖД), с отделением существующих сейчас подразделений, которые, как считают отдельные экономисты, могут конкурировать между собой). (

5. Конкурентоспособность российского железнодорожного транспорта неразрывно взаимосвязана с результатами инновационных процессов, и данная взаимосвязь определяет не только перспективы развития отрасли, но и перспективы общественного развития. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта проявляется в процессе взаимодействия и конкурентной борьбы на рынке транспортных услуг с другими хозяйствующими субъектами. Конкуренция является необходимым и важнейшим элементом рыночного механизма, способа существования капитала.

6. Анализ современного состояния железнодорожного транспорта позволяет сделать вывод, что именно недостаток инвестиционных возможностей является существенным тормозом в развитии отрасли. Успешное функционирование отрасли обусловлено огромным потенциалом, созданным ранее, в результате чего происходит постепенное , утрачивание достигнутых преимуществ.

7. Методология трансформации институциональной структуры естественной монополии апробирована на примере реструктуризации РЖД, где в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства РФ от 18 мал 2001г., №384, предусмотрено выделение функций хозяйственного управления, осуществляемых.

8. Рост инвестиционного потенциала железнодорожного транспорта в процессе его рыночной трансформации и использование названных инструментов финансирования будут стимулировать развитие институциональной структуры финансовой системы страны в целом, что является важным макроэкономическим стабилизационным фактором. Для повышения инвестиционной привлекательности федерального железнодорожного транспорта необходимо обеспечить организационно-правовую возможность привлечения частного капитала и прозрачность денежных потоков, в том числе за счет финансового и организационного разделения видов деятельности создать стабильную, гибкую и прозрачную тарифную систему.

9. Стратегическими направлениями инвестиционной политики в естественной монополии являются: формирование благоприятного инвестиционного климата и создание инвестиционных предпосылок на основе регламентации институциональных механизмов, совершенствования нормативно-правовой базы и развития инфраструктуры рынка инвестиций; выработка приоритетных направлений инвестиционной стратегии.

10. Ускорение оборачиваемости средств, авансированных в производство, - одно из условий повышения эффективности производственной деятельности. Однако в теоретической и практической экономике этим вопросам уделяется недостаточное внимание. В результате, система показателей оценки оборачиваемости средств, авансированных в производство, не разработана, а особенности оборота средств не исследованы.

11. В современных российских условиях лизинг является наиболее предпочтительным финансовым инструментом, позволяющим осуществить реальные крупномасштабные капитальные вложения в развитие материально-технической базы. В связи с этим использование механизма лизинга является одним из приоритетных направлений привлечения внешних инвестиций для реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте. Необходимость использования механизмов лизинга на транспорте обусловлена потребностью в допонительных капитальных вложениях за счет привлечения внешних инвестиций для поддержания необходимого уровня состояния основных средств, обеспечивающих бесперебойную и устойчивую работу железнодорожного транспорта, а также преимуществами лизинговых схем финансирования капитальных вложений по сравнению с закупками железнодорожного оборудования и подвижного состава в поном объеме за счет собственных источников. На железнодорожном транспорте -отрасли значительно более фондоемкой, чем промышленность, - важное значение в финансировании технического перевооружения и развития материально-технической базы имеет амортизация, централизуемая руководством -отрасли для рационального решения соответствующих проблем. Массовое внедрение финансового лизинга может свести к нулю роль амортизации основных средств в составе источников реконструкции j и развития железнодорожного транспорта.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Поляничко, Дмитрий Александрович, Москва

1. Абакин Л. И. К самопознанию России. М., 1995.

2. Абакин Л. И. Экономическая стратегия для России: проблема выбора. М., 1997.

3. Абакин Л. И. Выбор за Россией М., 1998.

4. Абакин Л. И. Спасти Россию. М., ИЭ РАН, 1999.

5. Абакин Л. И. Вызовы нового века- М., ИЭ РАН, 2001.

6. Абакин Л.И. Россия: поиск самоопределения / Очерки. М.: Наука, 2002.

7. Акопов А.С. Поведение естественных монополий в условиях переходного периода: Автореф. дис. . канд. экон. наук / Центр, экон.-мат. ин-т Рос. акад. наук. М., 2000.

8. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе. М: Транспорт 2001

9. Актуальные проблемы совершенствования законодательства в сфере железнодорожного транспорта. Сборник научных статей. Выпуск 4. М: 2001

10. Андросов К.Г. Естественная монополия в реформируемой экономике: Автореф. дис. канд. экон. наук / С.-Петерб. гос. ун-т экономики и финансов. СПб., 2000.

11. Белоусова Н. О государственном реформировании естественных монополий в экономике России / Н.Белоусова, Е.Васильева, В.Лившиц // Общество и экономика. 2002. - №1. - С. 19-45.

12. Белоусова Н.И. Реформирование естественных монополий в России: законодательные аспекты / Н.И.Белоусова, Е.М.Васильева, В.Н.Лившиц // ЭКО. 2001. - №3 - С.49-64.

13. Белоусова Н.И. Реформирование естественных монополий в России: законодательные аспекты / Н.И.Белоусова, Е.М.Васильева, В.Н.Лившиц// ЭКО. 2001. - №3.

14. Белоусова Н.И. Теоретические проблемы разработки стратегии реформирования естественных монополий в России / Н.И.Белоусова, Е.М.Васильева, В.Н.Ливщиц // Экон. наука современ. России. 2000. -№3-4. - С.55-71. >

15. Белоцерковский В.И. , Жабин 0.0. Реформирование организации и управления российскими железными дорогами на основе эффективной тарифной политики.// Тула, изд-во ТуГУ, 2001,

16. Беспалько С.В. Разработка и анализ моделей повреждающих воздействий на котлы цистерн для перевозки криогенных продуктов: Автореферат диссертации на соискание ученой степени д-ра техн. наук:05.22.07. -М., 2000.

17. Быкадоров А.В. Применение математических методов в управлении процессами перевозок: Учеб.пособие/ Быкадоров А.В., Пешков A.M. -Новосибирск, 1995.

18. Вавилов А. Государственный дог: уроки кризиса и принципы управления. -М.: Городец-издат, 2001.

19. Валентен С.Д., Нестеров Л.И. Национальное богатство, как основа развития Российской Федерации и ее субъектов в контексте общемировых тенденций / Научный доклад. М.: ИЭ РАН, 2000.

20. Валентен С.Д., Нестеров Л.И. Развитие общества в теории социальных альтернатив. -М., Наука. 2003.

21. Вильсон Дс. Естественные монополии в России: история и перспективы развития системы регулирования / Дж.Вильсон, В.Цапелик // Вопр. экономики. 1995. - №11. - С.80-87.

22. Внученков С.М., Управление инновационными процессами на железнодорожном транспорте: Учебное пособие /С.М. Внучен-ков, Л.В. Шкурина.- М.: РГОТУПС 2002

23. Водоснабжение и водоотведение на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ B.C. Дикаревский, П.П. Якубчик, В.Г.Иванов, Е.Г.Петров, М.: Издат.группа "Вариант", 1999

24. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. транспорта. -М.: Траспорт, 1994 '

25. Горелов Г.В. и др. Телекоммуникационные технологии нажелезнодорожном транспорте. М., 1999.j ',

26. Городецкий А. Реформирование естественных монополий / А.Городецкий, Ю.Павленко // Вопр. экономики. 2000. - №1. - С. 137146.

27. Государственное регулирование естественных монополий: Опыт, пробл., перспективы: Сборник статей / Под ред. Коломийченко О.В., Ворожейкина В.Н. СПб., 2000.

28. Государственное регулирование рыночной экономики. Учебник/ Под общ. ред. В.И. Кушлина, Н.А. Вогина. М.: Экономика, 2000.

29. Гусарова Е.В. Экономика железнодорожного транспорта: Метод, указания к контрол. работе/ Дальневост. гос. акад. путей сообщ., Каф. "Экономика транспорта". Хабаровск : ДВГАПС, 1995.

30. ДиЛоренцо Т. Миф о естественной монополии, http ://www.mises. org/j oumal s/rae/p d f/R923 .pdf

31. Домина И. Проблемы взаимодействия естественных монополий с регионами // Экономист. 1999. -№11.- С.30-42.

32. Дремова Л.А. Особенности механизма функционирования естественных монополий в переходной экономике: Автореф. дис. . канд. экон. наук / Рос. акад. гос. службы при Президенте Рос. Федерации. М., 2000.

33. Дуглас Норт. Институты, институциональные изменения и функционирование экономики Перевод с английского А II Нестеренко Фонд экон книги НАЧАЛА Москва 1997 С 84-94

34. Ефремов А.Н., Коваленок Т.П., Зайцев А.А. Оценка экономической эффективности инвестиций и инноваций на, железнодорожном траснпорте. Учебное пособие. СПб: 2001

35. Ефремов А.Н., Коваленок Т.П., Зайцев А.А. Оценка экономической эффективности инвестиций и инноваций на железнодорожном траснпорте. Учебное пособие. СПб: 2001

36. Жабин О.О. Особенности корпоративного стиля управления в российском бизнесе. // Сборник научных трудов "Экономические и организационные проблемы финансово-хозяйственной деятельности России на рубеже веков". Тула: ТуГУ. 2000.

37. Жабин О.О. Проблемы реорганизации железных дорог в России //Сборник научных трудов "Экономика, финансы,, менеджмент", Тула, ТуГУ, 2001 '

38. Жабин О.О. Пути повышения эффективности работы железнодорожного транспорта. // Сборник научных трудов "Экономика, финансы, менеджмент", Тула, ТуГУ, 2001 С.54-58

39. A.А., Соловьева Н.П., Коровина Е.Г. -М. -1992.

40. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М: Транспорт, 1996

41. Железнодорожный транспорт: Обзор.информ.Серия: Вагоны и вагонное хозяйство. Ремонт вагонов. Вып. 1(1999): Коррозия элементов вагонов при перевозке минеральных удобрений/ Смольянинов А.В., Бачурин Н.С., Лапшин В.Ф., Буткин М.Г. -1999.

42. Журнал Железнодорожный транспорт

43. Журнал Экономика железнодорожного транспорта

44. Журнал Экономика железных дорог

45. Зайцев А.А., Ефанов А.Н., Третьяк В.П. Совершенствование управления железными дорогами (Основные ориентиры работы на Октябрьской железной дороги до 2005 года). СПб: 2000

46. Инновационный менеджмент: Учебное пособие / Под редакцией Л.Н. Оголевой М: Инфра-М 2003

47. Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ Э.К. Лецкий, В.И.Панкратов,

48. B.В.Яковлев и др.; Под ред. Э.К. Лецкого, Э.С. Поддавашкина, В.В.Яковлева.- М.: УМК МПС России, 2001

49. Калинина Г.В. Региональные особенности реформирования естественных монополий в отечественной экономике: Автореф. дис. . канд. экон. наук / Чуваш, гос. ун-т им. И.Н.Ульянова. Чебоксары, 2001.

50. Ковалева Т.В. Естественные монополии: проблемы реформирования: Автореф. дис. . канд. экон. наук / Краснояр. гос. ун-т. Красноярск, 2000.

51. Кокорев В. Институциональная реформа в сфере инфраструктуры в условиях естественной монополии // Вопросы экономики. 1999. - № 4.-С. 1 16.

52. Королькова Е.И. Тенденции в развитии теоретических подходов к регулированию естественных монополий // Экономический журнал ВШЭ. -1999. -т. 3.-№2. -С.239.

53. Кривуля С.Д. Гигиенический мониторинг при транспортировке массовых химических грузов железнодорожным транспортом / ВНИИЖГ; С.Д,Кривуля, В.А.Капцов, И.Ф.Боярчук.- М.: 2001.

54. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). М: МГУ 2000

55. Леонтьев Р.Г. Реформирование и реструктуризация предприятий, федерального железнодорожного транспорта. Хабаровск: 2001

56. Леонтьев Р.Г. Реформирование и реструктуризация предприятий федерального железнодорожного транспорта. Хабаровск: 2001

57. В.П.Логинов, НА.Новицкий. Факторы интенсификации общественного воспроизводства. // Вопросы экономики, № 5,1985.

58. Львов Д. С. Развитие экономики России и задачи экономической науки. М., Экономика, 1999.

59. Львов Д. С. Российские реформы в глобальном аспекте // Новая и новейшая история,1996, №4.

60. Маевский В. И. Введение в эволюционную экономику. М., ИЭ РАН, 1997.

61. Макроэкономические аспекты становления социального хозяйства // Под ред. В. И. Маевского. М., ИЭ РАН, 1998.

62. Мильнер Б.З. Управление знаниями. М., Инфра-М. 2003.

63. Мильнер Б.З., Лексин В.Н. Реформы управления и управление реформами. -М, ИЭ РАН, 1994.

64. Ниязи Фазль Ахмад. Повышение эффективности управления перевозками нефтепродуктов в Республике Афганистан: Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.экон.наук:08.00.05. -М., 1993. , i1.t i

65. Новицкий Н. А. Ориентиры инвестиционной и инновационной политики. // Экономист.1999. № 3.

66. Новицкий Н.А. Инновационный путь развития экономики. // Экономист. 2000 №6.

67. Новицкий Н.А. Выбор инвестиционной стратегии на новом этапе реформ. //Х Экономист. 2001. №6.'

68. Новицкий Н.А. Системно-инновационный подход к реструктуризации российской промышленности. / В составе материалов к парламентским слушаниям. О государственной промышленной политике и стратегии промышленного роста в РФ. Москва. 16-05-2000.

69. Новицкий Н.А., Курнышева И.Р. Вызовы XXI века: инновационный и инвестиционный ответы: (в порядке постановки проблемы) / Научный доклад. -М., ИЭ РАН, 2002.

70. О конкурентной среде в железнодорожном транспорте. А.В. Чичин. зам. нач. отдела институциональных преобразований Департамента реформирования железнодорожного транспорта МПС России. // Экономика железных дорог. № 9 2003

71. Организация ОАО "Российские железные дороги". Стратегические цели развития и первоочередные задачи. // Экономика железных дорог. № 11 2003

72. Организация, планирование и управление производством по ремонту подвижного состава / Под ред.Адамчук В.В., Ромашов О.В., Сорокина М.Е. Экономика и социология труда. Учебник для ВУЗов. М. ЮНИТИ, 1999.

73. Особенности оборачиваемости средств железных дорог. А.А. ВОВК, д-р окон, наук, проф. Кафедры "Бухгатерский учет и статистика" МИИТ. Л.В. БОГОМАЗ, ведущий экономист финансовой службы Южной дороги. // Экономика железных дорог № 10 2003

74. Пазойский Ю.О. Организация пригородных перевозок на железнодорожном транспорте/ Пазойский Ю.О. -М., 1999. -196 с.

75. Планирование на предприятиях ж.д. транспорта / Под ред. Ю.Д. Петрова. М.: Транспорт, 1989.

76. Попов В.В. Железнодорожный транспорт РФ: новое законодательство. М: 2003

77. Портер М. Международная конкуренция. М: Международные отношения. 1999

78. Потенциал инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта. Г.В.Крафт, начальник Инвестиционного управления МПС России. // Экономика железных дорог. № 7, 2003

79. Правила безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом и Методические указания по осуществлению лицензионной деятельности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом/ Госгортехнадзор России. -М.: НПО ОБТ, 1995.

80. Проблемы привлечения инвестиций при реформировании федерального железнодорожного транспорта. Г.В. КРАФТ, канд. экон. наук, начальник Инвестиционного управления "ДЖД МПС России". // Экономика железных дорог № 9 2003

81. О конкурентной среде в железнодорожном транспорте. А.В. Чичин. зам. нач. отдела институциональных преобразований Департамента реформирования железнодорожного транспорта МПС России. // Экономика железных дорог. № 9 2003

82. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. М: МЦФЭР 2002.

83. Путь в XXI век (стратегические проблемы и перспективы российской экономики). / Под ред. Д. С. Львова. М., Экономика, 1999.

84. Сидоров, Ю.П. Рациональное использование природных ресурсов: Учебное пособие /Ю.П.Сидоров, В.К.Васин.- М.: РГОТУПС,2001.

85. Совершенствование и автоматизация процессов управления перевозками на железнодорожном транспорте: Сб. науч. тр. фак."Упр.процессами перевозок"/ Петербургский гос.ун-т путей сообщения; Под.ред. Ю.И. Ефименко, Г.М. Грошева. -СПб, 1998.

86. Совершенствование технологии и условий железнодорожных перевозок: Межвуз.сб.науч.тр./ Сиб.гос.акад.путей сообщ.; Под ред.Жукова. -Новосибирск, 1995.

87. Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта. М: 2003

88. Соколовский В.В. Интеграция инвестиций и инноваций в условиях трансформации естественной монополии. М: 2001

89. Стоимость грузовых железнодорожных перевозок и пути ее снижения/ Береза Т.Н., Браславский А.Л., Лившиц А.Л. и др. М., 1997.

90. Стратегический ответ России на вызовы нового века / Под общей ред. Абакина Л.И. М., Экзамен, 2004.

91. Терешина Н. Экономика железнодорожного транспорта. М: 2003

92. Терешина Н.П. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Оценка имущественного и финансового потенциала. Учебное пособие. М: 2002

93. Токунов М.В. Экономическая эффективность и сферы применения различных форм инвестиций. М: 2003

94. Уздин М.М., Ефименко Ю.И., Логинов С.И., Шаульский Б.Ф. Железные дороги. Общий курс. М., 2000.

95. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учеб. для студентов вузов ж.-д. трансп./ Грунтов П.С., Кочнев Ф.П., Дьяков Ю.В. и др; Под ред. П.С.Грунтова. -М.: Трансп., 1994.

96. Характеристика основного и оборотного капитала железных дорог. А.А. Вовк, Л.В. Богомаз, Ю.А. Вовк // Экономика железных дорог № 11 2003

97. Щаститко А.Е. Альтернативные формы экономической организации в условиях естественной монополии. М., 2000.

98. Щелехов Д.Ю. Управление развитием естественной монополии: Автореф. дис. канд. экон. наук / Рос. акад. гос. службы при Президенте Рос. Федерации. М., 2000

99. Эггертссон Т. Экономическое поведение и институты (Cembndge). Перевод Каждана М. и Нестеренко А. Издательство: Дело Москва 2001

100. Экономика железнодорожного транспорта. Учебник для вузов железнодорожного транспорта. / Под ред. В.А. Дмитриева. М: Транспорт, 1996 Х < Х

101. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ И.В.Белов, НЛ.Терешина, В.Г.Галабурда и др.; Под ред. Н.П.Терешиной, Б.М.Лапидуса, М.Ф.Трихункова.- М.: УМК МПС России, 2001.

102. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж.д. транспорта / В.А. Дмитриев, А.И. Журавель, А.Д. Шишков; под ред. В.А. Дмитриева. М.: Транспорт, 1996

103. Экономическая и финансовая деятельность на железнодорожном транспорте в условиях структурной реформы. Сборник научных трудов. Выпуск 1. Под общей редакцией JI.B. Шкуриной, Н.В. Федотовой. М: 2003

104. Яковлев А.И. Договор перевозки грузов железнодорожным транспортом: Учеб. пособие/ Яковлев А.И. -М.: УМК МПС России, 2000.

Похожие диссертации

• Совершенствование системы регулирования естественных монополий в сфере нефтегазового комплекса и оптимизация экономической роли государства
• Механизм ценообразования в сфере естественных монополий жилищно-коммунального хозяйства
• Реформирование естественных монополий в современной России
• Макроэкономическая политика реформирования естественных монополий в России
• Система финансирования инвестиций государственных естественных монополий России