Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Повышение конкурентоспособности предприятий мостостроения путем инновационного обновления тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Ставцев, Виктор Митрофанович
Место защиты Воронеж
Год 2003
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Повышение конкурентоспособности предприятий мостостроения путем инновационного обновления"

СТАВЦЕВ Виктор Митрофанович

Повышение конкурентоспособности предприятий мостостроения путем инновационного обновления

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - строительство

АВТОРЕФЕРАТ Диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Воронеж - 2003

Работа выпонена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Воронежском государственном архитектурно-строительном университете

Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор ГасиловВ.В.

Официальные оппоненты - доктор экономических наук,

профессор Чуриков Л.И. кандидат экономических наук, доцент Акулова И.И.

Ведущая организация - Московский автомобильно-

дорожный институт (ГТУ)

Защита состоится л24 декабря 2003 года в_часов в аудитории

3220 на заседании диссертационного совета К 212.033.02 при государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Воронежском государственном архитектурно-строительном университете по адресу: 394006, г. Воронеж, ул. 20-летия Октября, 84.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Воронежского государственного архитектурно-строительного университета.

Автореферат разослан мл^ьл 2003 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

Макаров Е.И.

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Сложившаяся в инвестиционно-строительной сфере критическая ситуация приводит к двум противоречивым тенденциям:

- необходимости отвлечения амортизационных отчислений предприятий на попонение оборотных средств из-за инфляции, продожающей оставаться на значительном уровне;

- развитие конкурентных отношений и размещение заказов на конкурсной основе требует от предприятий активной инвестиционной и инновационной политики, поскольку наличие современной техники и технологии является одной из составляющих победы при конкурсном отборе претендентов на выпонение работ в мостостроении.

Решающим условием выживания предприятия в условиях кризиса является его инновационное развитие, связанное с системным обновлением производственных фондов, организационных структур, продукции и услуг, системы менеджмента и маркетинга.

Изменчивость внешней среды, сложность и многообразие процессов рыночной экономики заставляют прибегать к радикальным преобразованиям, которые, с одной стороны, связаны со значительным уровнем затрат и риска, но, с другой стороны, способны обеспечить высокую конкурентоспособность и эффективность деятельности организации.

Выработка и осуществление эффективной инновационной политики предприятия является главной составляющей повышения конкурентоспособности предприятия в среднесрочной и догосрочной перспективе. Необходимость коренных изменений в инвестиционной политике предприятий - актуальная научная и практическая задача для мостостроительных предприятий, поскольку мостостроение является капиталоемким производством, требующим высокотехнологического оборудования. Несмотря на приватизацию значительного числа мостостроительных предприятий, они продожают работать почти в поном объеме на выпонение заказов, финансируемых из Федерального, региональных и местных бюджетов. Деятельность мостостроительных предприятий, обеспечивающих круглогодичную работу транспортной сети, в значительной мере определяет эффективность функционирования экономики регионов и государства в целом.

На федеральных и территориальных автомобильных дорогах России эксплуатируется соответственно 5,3 и 34,4 тыс. мостов и путепроводов общей протяженностью 300 и 532 км. Российской дорожной службой их состояние признано неудовлетворительным. Более 60% сооружений на федеральных дорогах имеют недостаточный габарит проезжей части, около 40% - не отвечают нормативным требованиям по грузоподъемности, более 40% требуют неотложного ремонта или реконструкции. В аварийном состоянии находится 5-7% мостов.

Транспортно-эксплуатационное состояние 22 % мостов оценивается как не удовлетворительное, более 5 % находятся в аварийном состоянии. Неотложного ремонта или реконструкция' Я^бУЮI 'Ь % мостов территорий, что от их общей

гтн-или-ч^А.т.ндя

БМЬ.' "ЧГКЦ С "^эу^

протяженности и численности составляет соответственно 133 км и 8,61 тыс. шт. Кроме того, для удовлетворения потребностей экономики в автомобильных перевозках, протяженность и число мостов к 2005 году дожно быть увеличено до 654 км (вместо 531,8 км) и 48 тыс. шт. (вместо 34,4 тыс. шт.) или на 23 и 14 % соответственно.

Представленные выше данные свидетельствуют о масштабности предстоящей работы по воспроизводству и модернизации мостового парка и необходимости вложения в мостостроение значительных средств, как со стороны государства, так и частных компаний и кредитных организаций.

Это обусловило актуальность исследований по анализу, формированию и практической реализации инновационного обновления мостостроительных предприятий, позволяющего обеспечить рост их конкурентоспособности на рынке подрядных работ.

Степень изученности вопроса. Вопросам оценки эффективности догосрочных инвестиций, инновационному обновлению строительных предприятий, посвящены исследования В.Бернса, М.Бромвича, Л.А.Бронштейна, П.Г.Бунича, Е.Е.Гибшмана, Э.В.Дингеса, Е.Н.Гарманова, Ю.Я.Данилова, В.М.Дидковского, В.А. Дулича, Л.В.Канторовича, В.Н.Лившица, В.Н.Новожилова, Ю.П.Панибратова, В.С.Резниченко, Я.А.Рекитара, В.М.Серова, И.С.Степанова, Г.М.Хайкина, Т.С.Хачатурова и других российских и зарубежных ученых.

Вместе с тем, теоретические и методические вопросы инновационного обновления мостостроительных предприятий в изменившихся социально-экономических условиях не нашли достаточно поного отражения в научно-методической литературе и в практических разработках. В дорожном хозяйстве продожается использование устаревшей методики по определению экономической эффективности инвестиций, не учитывающей современные, рыночные реалии российской экономики. Актуальность темы диссертации обоснована и тем, что вышедшие в последние годы нормативно-правовые акты предполагают разработку научно-методических основ их реализации как в инвестиционно-строительном комплексе, так и в дорожном хозяйстве, являющемся его составной частью.

Исходя из вышеизложенного, цель диссертационной работы состоит в научном обосновании и разработке методических"" основ и практических рекомендаций по формированию методов повышения конкурентоспособности мостостроительных предприятий путем их инновационного обновления.

Эта цель обусловила постановку ряда задач исследования, которые сформулированы следующим образом:

- выявить и обосновать наличие сложившихся тенденций инновационных решений в мировом и отечественном мостостроении;

- разработать методику определения бюджетной, хозрасчетной, экологической и социальной эффективности инновационной деятельности в дорожном хозяйстве;

- дать классификацию рисков инновационной деятельности и определить риски, оказывающие наиболее существенное влияние на результаты проиводственно-хозяйственной деятельности мостостроительного предприятия;

- обосновать стратегию управления инновационной деятельностью предприятий дорожного хозяйства;

- разработать предложения по экономической оценке повышения конкурентоспособности мостостроительных предприятий на рынке подрядных работ.

Объектом исследования является деятельность мостостроительных предприятий на Федеральном и региональных рынках подрядных работ в дорожном хозяйстве.

Предметом исследования являются научно-практические проблемы функционирования мостостроительных предприятий в современных экономических условиях.

Научная новизна результатов диссертационной работы заключается в развитии методологических основ, разработке теоретических положений, методов и моделей инновационного обновления мостостроительных предприятий в условиях развития конкурентных отношений. В соответствии с этим:

- определены современные тенденции инновационного развития мирового и отечественного мостостроения;

- разработана методика определения бюджетной, хозрасчетной, экологической и социальной эффективности инновационной деятельности мостостроительных предприятий, отличающаяся учетом внетранспортного эффекта и возможностью привлечения внебюджетных инвестиций при выборе наиболее эффективных проектов;

- проведена классификация и оценка рисков инновационной деятельности в мостостроении и даны рекомендации по снижению внутренних рисков, оказывающих наибольшее влияние на эффективность инноваций;

- сформирована оптимизационная модель инновационного обновления мостостроительных предприятий, обеспечивающая повышение их конкурентоспособности на рынке подрядных работ, отличающаяся учетом факторов риска и неопределенности;

установлено влияние инновационного обновления основных фондов предприятия на конкурентоспособность предприятия.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования является законодательная и нормативная база инновационной деятельности хозяйствующих субъектов, современная теория инновационного менеджмента, труды отечественных и зарубежных ученых в области эффективности инновационной деятельности и адаптации предприятий к современным рыночным условиям хозяйствования.

В работе использованы статистические показатели и отчетные данные о состоянии инновационной деятельности в инвестиционно-строительной сфере, результаты инновационной деятельности мостостроительных предприятий. При разработке положений диссертации использовались также основные методы исследований: системный анализ, экономико-математическое моделирование, экспертно-аналитический метод, структурирование, классифицирование.

Достоверность исследований основывается на применении положений экономической теории, широкого использования экономико-математического аппарата, современных информационных технологий.

Сформулированные автором выводы и предложения использованы в практике хозяйствования в условиях рыночной экономики, а также при реализации инвестиционных проектов развития автомобильной магистрали Москва-Харьков и Орловского областного Управления автомобильных дорог.

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что ее основные положения могут быть использованы предприятиями инвестиционно-строительной сферы для решения задач по ускорению внедрения инноваций в производственный процесс и использованию результатов инновационной деятельности при формировании стратегий повышения их конкурентоспособности.

Отдельные положения диссертации использованы при обучении студентов специальности 06.08.11 "Экономика и управление на предприятиях строительства" а также для слушателей курсов повышения квалификации и переподготовки кадров в Воронежском государственном архитектурно-строительном университете.

На защиту выносится инструментарий практики хозяйствующего субъекта, обеспечивающий повышение его конкурентоспособности за счет инновационного обновления, который включает в себя:

- классификацию элементов инновационного обновления мостостроительных предприятий, обеспечивающих рост их конкурентоспособности;

- методику оценки бюджетной, хозрасчетной, экологической и социальной эффективность инновационной деятельности мостостроительных предприятий;

- механизм учета и снижения негативных последствий рисков инновационной деятельности мостостроительных предприятий;

- модель повышения конкурентоспособности предприятий мостостроения путем проведения инновационных мероприятий, учитывающую сложившиеся условия на рынке подрядных работ в дорожном хозяйстве.

Апробация работы. Основные положения диссертаций докладывались в 1999 -2003 годах на:

- научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава Воронежского государственного архитектурно-строительного университета;

- научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава Воронежского филиала Московского гуманитарно-экономического института;

- международной научно-практической конференции "Теория активных систем" в Институте проблем управления РАН (г. Москва);

- международной научно-производственной конференции по инновационным процессам в управлении предприятиями, проведенной Министерством образования РФ (г. Пенза);

- семинаре-совещании научно-производственных, проектных и мостостроительных организаций по проблемам инноваций в мостостроения (г. Орел).

Результаты исследования были использованы в деятельности ОАО "Мостостой - 66", управления магистрали Москва - Харьков, областного управления автомобильных дорог Орловской области, о чем имеются акты о внедрении.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа содержит 179 страниц основного текста, 28 таблиц, 10 рисунков, 61 формулу и 127 наименований литературных источников.

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность диссертационной работы, определены цель, задачи, объект, предмет и теоретико-методологическая основа исследования, раскрыта научная новизна и практическая значимость исследования.

Первая глава - "Оценка состояния управления инновациями в мостостроении" содержит теоретический анализ современного состояния инноваций в мировом и отечественном мостостроении.

Договечность мостовых сооружений является одним из показателей эффективности вложения инноваций в транспортное строительство. Установлено, что срок службы мостов и путепроводов существенно ниже нормативного и зарубежных аналогов. Срок службы искусственных сооружений продожает снижаться, а их средний возраст за последние 15 лет увеличися с 19 до 29 лет.

Проблема повышения эффективности вложения инвестиций в мостовые сооружения имеет аспекты: технического, экономического и организационного направлений.

Технический аспект состоит в раскрытии причин, обуславливающих сравнительно низкую договечность мостов.

Экономический аспект проблемы воспроизводства мостового парка России состоит в повышении эффективности инвестирования строительства.

Организационный аспект воспроизводства мостового парка России заключается в своевременном выделении бюджетных средств, оперативном доведении их до испонителя и освоении в планируемые сроки, повышении качества работ.

По мере становления рыночных отношений, увеличения объемов перевозок грузов, роста потребительского спроса на круглогодичное, бесперебойное и комфортабельное передвижение грузов и пассажиров в требуемом направлении создаются предпосыки для строительства мостов и путепроводов за счет привлечения негосударственных источников финансирования с последующей организацией платных проездов по ним. При этом существенно упрощается система сбора платы за проезд и обеспечивается высокая степень оплаты за предоставленные услуги по сравнению с организацией платного проезда по участкам автодорог.

Решение столь масштабных задач в мостостроении нельзя достичь традиционными способами проектирования и строительства. Необходимо значительное инновационное обновление, как самих предприятий, так и создаваемой ими продукции.

Анализ технических и экономических показателей инновационных решений, направленных на повышение срока службы элементов мостов показывает, что наиболее прогрессивным направлением является первичная защита, главной составляющей которой можно считать - снижение диффузионной проницаемости бетона. Бетоны низкой диффузионной проницаемости обладают высокой прочностью, морозо- и сульфатостойкостью и, естественно, договечностью. Отечественные материалы вторичной защиты бетонных и железобетонных конструкций, например, композиции ЦМИД, существенно ниже по стоимостным показателям зарубежных аналогов. Особое направление в мостостроении представляет применение сверхкачественных бетонов.

Переход на безобогревные методы производства железобетонных конструкций, на основе использования современных модификаторов бетона позволяет перевести технологические процессы на качественно новый уровень (себестоимость изделий снижается на 5-10%) и создать благоприятные условия для работающих, в т.ч. уменьшить физические нагрузки.

Показатели экономической эффективности инвестиций могут различаться по следующим признакам: уровень инвесторских целей, характер и временной период учета результатов и затрат, цель использования показателей. Среди показателей экономической эффективности инвестиций в зависимости от уровня инвесторских целей выделяют показатели народнохозяйственной, бюджетной и коммерческой эффективности.

Показатели народнохозяйственной эффективности учитывают результаты и затраты, выходящие за пределы прямых финансовых интересов участников инвестиционных проектов. Так, при определении народнохозяйственной эффективности сооружения транспортных магистралей дожен учитываться помимо отраслевого (транспортного) эффекта также внеотраслевой (внетранспортный) эффект, связанный с освоением природных ресурсов, ускорением развития производства, улучшением социальной сферы в районе тяготения-авто дороги, а также с его влиянием на природную среду.

Во второй главе - ''Эффективность инновационного обновления мостостроительных предприятий" проведен анализ эффективности применения новых материалов и технологий, разработаны методы оценки эффективности инноваций в мостостроении, дана классификация рисков, связанных с осуществлением инновационной деятельности и проведена оценка их влияния на эффективность производственно-хозяйственной деятельности предприятия.

Применение новых материалов и технологий в мостостроении связано, в первую очередь, с введением микрокремнезема в бетонную смесь в комплексе с пластификаторами и воздухововлекающими добавками. С целью упрощения технологии приготовления и повышения стабильности реологических, прочностных, морозостойкости и других показателей бетонов разработаны комплексные добавки - модификаторы бетона.

В зависимости от основных эффектов действия добавки подразделяются на:

- водоредуцирующие 1 группы, ускоряющие (ЦМИД-4) и резко ускоряющие (ЦМИД-4Б) твердение бетонов;

- водоредуцирующие 2 группы, увеличивающие сохраняемость бетонной смеси и резко ускоряющие твердение бетона (ЦМИД-4М);

- пластифицирующие 1 группы с высокой водоудерживающей способностью (ЦМИД-4П). Все эти добавки - комплексные, состоят из поверхностно-активных веществ (регуляторов сроков схватывания и твердения) и тонкомолотого минерального компонента, хлоридов не содержат.

На совещании, проведенном по инициативе Управления автомобильной магистрали Москва-Харьков и ОАО Мостострой-66 по вопросу повышения договечности мостовых сооружений, подтверждена целесообразность внедрения в реальное строительство мостов и путепроводов модификаторов бетона - ЦМИД и МБ-01, перспективность применения этих добавок.

Данными фактических испытаний, приведенными в таблице 1, подтверждено влияние повышения морозостойкости бетонной смеси на снижение ее стоимости. За счет модификации бетонной смеси ЦМИД-4 увеличение ее сметной стоимости не превышает 6-8% без учета важнейшей составляющей - договечности.

При использовании модификаторов бетона в зимнее время снижение стоимости монолитных конструкций превышает 5%. За счет ускоренного набора прочности конструкций возможно раннее их нагружение и снижение трудоемкости возведения сооружения. ,

Таблица 1

Стоимость в деле 1 м3 бетонной смеси с модификатором ЦМИД-4

8. Сметная стоимость с НДС, руб. Снижение стоимости, руб за счет* Превышение стоимости по сравнению с немодифицнрованным бетоном, %

Класс бетона (средняя прочность, к Расход цемента ПЩООДО, кг 1 2 ** II I 1 всего увеличение стоимости за счет модификатора. % укладки бетононасосом уменьшения расхода цемента повышения морозостойкости эффектов по труду, заработной плате, условно постоянной части накладных расходов и снижения налогов Все го Итого руб.

Бетон гидротех нический В22,5 322, 6 20,3 2198 ,6 17, 9 140, 6 26,2 63, 8 45,9 27 6, 5 1922, 1 6,1

Бетон гидротех нический В25 351, 5 22,1 2329 ,9 18, 4 140, 6 49,4 63, 8 45,9 29 9, 7 2030, 2 6,3

Другими источниками снижения затрат является: снижение рисков строительных организаций по времени транспортировки бетонной смеси, из-за поломки средств механизации, перебоев с электроэнергией, понижение качества смеси при удлинении сроков укладки бетона сверх нормативных, в т.ч. необходимости устройства рабочих швов.

Таблица 2

Сравнение стоимости устройства монолитного ростверка моста по традиционной

Вид технологии Укладка бетонной смеси Эксплуат ацияПЭС мощность ю 30 кВт Затраты на изготовле ние смеси на инвентар ном заводе Уплотнен ие бетонной смеси Зарплата службы лаборатор -ного контроля Устройст во гидроизоляции ростверка Всего затрат, в т.ч. на 1 м3

Традиционная 2827,4 433,8 1846,2 433,8 22076.6 3626,6 4727,0 4727,0 639,4 639,4 5320,0 374,4 37436.6 10235,0

Инновационная 2409,7 325,5 - 7714,9 1267,2 446,9 446,9 223,5 223,5 - 10795,0 2263,2

Примечание-. В знаменателе - основная заработная плата.

Источником финансирования инноваций могут служить бюджетные, собственные, привлеченные и заемные средства. Средства, выделяемые из федерального бюджета для реализации крупномасштабных программ и проектов в форме государственного заказа, принято называть средствами централизованных вложений; остальные инвестиции являются нецентрализованными источниками инвестиций. В качестве основных источников собственных инвестиционных средств предприятий и организаций выступают амортизационные отчисления и нераспределенная прибыль. ______ _ Д .

В настоящее время обоснование экономической эффективности капиталовложений в дорожную отрасль проводится в соответствии с ВСН 21-83 Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог. Согласно нормам определение эффективности капитальных вложений в дорожной отрасли имеет целью выбор и экономическое обоснование наиболее эффективных направлений капитальных вложений, т. е. наилучшего варианта развития сети автомобильных дорог, установление очередности и сроков строительства и реконструкции отдельных звеньев сети автомобильных дорог и искусственных сооружений, выбор и экономическое обоснование наилучших вариантов проектных решений по развитию существующих и созданию новых автомобильных дорог.

В современных условиях, при росте интенсивности движения на автодорогах и потребительского спроса на проезд по качественным автодорогам, создаются

экономические предпосыки негосударственных инвестиций в строительство дорожных объектов с организацией проезда на платной основе. В этом случае, кроме расчета экономии эксплуатационных расходов, следует также рассчитывать другие составляющие эффекта, получаемого пользователями на транспорте и вне его:

- эффект от ускорения доставки грузов;

- эффект от сокращения времени нахождения в пути;

- эффект от повышения комфортности движения и увеличения состава и качества услуг в пути;

- эффект от повышения безопасности движения на автодороге.

Эффект от ускорения доставки грузов (ДГ). Данный эффект выражается в том, что чем быстрее перевозятся грузы, тем больший их объем можно перевезти в единицу времени. Следовательно, повышается фондоотдача автотранспортных предприятий, увеличивается прибыль грузоперевозчика, использующего платную автодорогу. Кроме того, что данный эффект проявляется у грузоперевозчиков, он возникает также у грузоотправителей в результате ускорения оборачиваемости товаров и капиталов. Поскольку внетранспортный эффект выходит за сферу пользователей дороги, составляющую эффект грузоотправителей, следует учитывать через допонительную величину прибыли грузоотправителей, возникающую за счет надбавки к стандартным тарифам за более быстрые сроки доставки грузов.

Для расчета может использоваться следующая формула:

ДГ = С "Г * X JL. (1)

365 х 24 100

Спг - стоимость перевозимых грузов, тыс. руб.;

At - экономия времени, час;

Бк- ставка банковского кредита, %.

Если принять, что стоимость перевозимого груза одним автотранспортным средством равна около б тыс. руб., а экономия времени на поездку по платной дороге протяженностью 100 км составит 50 мин, то эффект от ускорения доставки грузов составляет около 0,19 руб. за 1 поездку грузового автомобиля по всему протяжению дороги. По различным категориям грузовых автомобилей эта оценка варьируется от 0,16 до 0,22 руб. за поездку.

Эффект экономии времени (ЭВ). Экономия времени на поездки является сильным аргументом в пользу выбора платных дорог с большей скоростью и меньшей протяженностью. Цена, которую пользователи платной дороги готовы платить за экономию времени, зависит от многих факторов. Основываясь на специальном исследовании по этому вопросу, плата за экономию времени может быть оценена по величине душевого дохода, образуемого за счет использования сэкономленного времени. Для ориентировочных расчетов цена сэкономленного времени может быть в настоящее время принята равной минимально 15-20 руб./час, максимально - 150-200 руб./час. Эта оценка, является заниженной, поскольку не учитывает многие другие факторы выгод свободного времени. Эффект повышения

комфортности движения, увеличения состава и качества услуг объектов придорожного сервиса. Значительное влияние на выбор между платной и альтернативной дорогой имеет комфортность движения и наличие объектов придорожного сервиса. Поскольку платные объекты по сравнению с альтернативными обладают лучшим качеством и обустройством, объектами сервиса, то это создает допонительные выгоды для пользователей и имеет существенное значение для мотивации выбора проезда по платной дороге.

При оценке рисков инновационных проектов предполагается не только знание возможных результатов их реализации, но и мнение относительно возможности каждого такого исхода эксперта в данной предметной области. Это позволяет рассматривать риск, связанный с любым конкретным решением с точки зрения распределения вероятности исходов. Предложено уровень комплексного риска Я определять по формуле:

л = (2)

где - Ш -частный нормативный уровень риска, в долях от единицы;

- скидка (-) или добавка (+) к нормативному уровню риска, в долях от единицы.

Исследование рисков инновационного проекта предполагает подход к риску не как к статическому, неизменному, а как к управляемому параметру, на уровень которого возможно и нужно оказывать воздействие. Отсюда следует вывод о необходимости влияния на выявленные риски с целью их минимизации или компенсации. На изучение этих возможностей и связанной с этим методологии направлена концепция приемлемого риска.

В основе концепции приемлемого риска лежит утверждение о невозможности поного устранения потенциальных причин, которые могут привести к нежелательному развитию событий и в результате - к отклонению от выбранной цели. Однако процесс достижения выбранной цели может происходить на базе принятия таких решений, которые обеспечивают некоторый компромиссный уровень риска, называемый приемлемым. Управление рисками включает разработку и реализацию обоснованных для данного проекта рекомендаций и мероприятий, направленных на уменьшение исходного уровня риска до приемлемого финального уровня.

На практике в настоящее время используются различные способы снижения финального уровня рисков, многообразие которых можно классифицировать следующим образом: методы уклонения от риска; методы локализации риска; методы диссипации риска; методы компенсации риска.

В сфере обращения

Рис.1. Основные типы инновационных рисков

Управление рисками осуществляется на всех фазах жизненного цикла проекта с помощью мониторинга, контроля и необходимых корректирующих воздействий. На рис. 1 приведена классификация наиболее значимых рисков инновационных проектов.

Вероятность наступления рисков определялась следующей системой оценок:

О - риск рассматривается как несущественный;

25 - риск, скорее не реализуется;

50 - вероятность наступления и не наступления события одинакова;

75 - риск, скорее всего проявится;

100 - риск наверняка реализуется.

Сценарный анализ выпонен по двум направлениям: направление ухудшения условий и направление улучшения условий. В качестве варьируемых параметров проекта использованы следующие: объем инвестиций; объем доходов; ставка дисконта. Дерево событий проекта представлено на рисунке 2.

Поскольку непосредственно определить вероятность наступления рисков и возможные связанные с этим потери представляются затруднительным, количественную оценку рисков предлагается проводить методом ранжирования, основанного на экспертных оценках. В таблице 3 показан результат расчета наиболее вероятных значений показателей эффективности проекта, и их стандартных отклонений.

Рис. 2. Дерево событий проекта

Ожидаемые значения показателей эффективности проекта и их возможные отклонения

Варианты Вероятно сть сценария Интегральный дисконтированный экономический эффект, тыс. руб. Дисконтированный срок окупаемости проекта Индекс прибыльности проекта

Сценарий №7 2% 4375 2.35 2.78

Сценарий №6 7% 4180 2.37 2.66

Сценарий №5 21% 3675 2.64 2.34

Базовый сценарий(№1) 40% 3500 3.00 2.00

Сценарий №2 28% 3325 3.30 1.74

Сценарий №3 6% 2800 3.72 1.42

Сценарий №4 6% 2625 3.77 1.33

Наиболее вероятное значение - 3808,35 3.33 2.2

Стандартное отклонение - 742.6 0.78 0.66

Относительное стандартное отклонение - 19.5% 23.5% 30.1%

Третья глава - "Повышение конкурентоспособности предприятий путем выбора оптимальных стратегий" содержит методику выбора оптимальных стратегий обновления производственной базы предприятия, экспертные методы оценки и управления рисками инновационной деятельности, методику и расчеты народнохозяйственной и коммерческой эффективности инновационных решений в мостостроении.

При отсутствии практики масштабных инвестиций в инновационные проекты, целесообразным является выбор вариантов инвестирования экспертным путем. Для разработки перечня критериев, учитываемых на прединвестиционном этапе, можно модифицировать методику SWOT - анализа. Смысл анализа состоит в сопоставлении противоположных качеств проекта.

Методология SWOT предполагает сначала выявление сильных и слабых сторон, а также угроз и возможностей, и после этого установление цепочек связей между ними, которые в дальнейшем могут быть использованы для формирования стратегий. Для этого составляется матрица, в которой для анализа используются наиболее важные и значимые показатели деятельности проекта. SWOT-анализ инновационного инжениринга представлен в таблице 4.

На основе теории игр определены оптимальные стратегии участников инновационного процесса: заказчика выпускаемой продукции и предприятия, выступающего в роли подрядчика в строительстве и реконструкции мостовых объектов. В этом случае для заказчика оптимальной является стратегия, связанная с повышением научно-технического уровня проекта. В свою очередь, для подрядчика оптимальной является стратегия, которая предполагает получение кредитов под модернизацию своего производства.

SWOT-aнaлиз инновационного инжениринга

Наименование этапа Сильные стороны Слабые стороны

Возможности Угрозы

Анализ конкурентных преимуществ, конкурентоспособн ости инновационных технологий применение данной технологии в зарубежной практике; наличие достаточного числа квалифицированных специалистов и рабочих, способных реализовать инновационные технологии; сохранение и повышение финансовой устойчивости за счет снижения влияния сезонного фактора; снижение удельной себестоимости работ; Большая продожительность инвестиционного цикла; отсутствие прецендентов в российской практике мостостроения; увеличение единовременных затрат на реализацию проекта; субъективные ошибки проектировщиков и производителей оборудования; рост единовременных затрат;

Факторы макросреды заинтересованность заказчиков в применении инноваций на федеральных и региональных объектах; Сокращение финансирования дорожного хозяйства в результате изменения налогового законодательства;

стратегические и тактические возможности фирмы Расширение зоны выпоняемых работ на федеральных объектах; Снижение непроизводительных затрат путем оптимизации паросилового хозяйства; Возможности выхода на международные рынки подрядных работ; Увеличение транспортных и накладных расходов вследствие удаленности объектов от производственной базы; Увеличение затрат на систему лабораторного и технического контроля; необходимость затрат на повышение квалификации работников предприятия; проведение семинаров и конференций по пропаганде передовых технологий;

Народнохозяйственная эффективность инновационных решений в мостостроении достигается за счет снижения приведенных затрат на строительство и содержание искусственных сооружений в течение их жизненного цикла,

обеспечения допонительной перевозки грузов и пассажиров за счет сокращения сроков строительства, увеличения межремонтных циклов и увеличения общей продожительности эксплуатации объекта.

Некоторые параметры возведения моста по существующей технологии и с применением добавок представлены в таблице 5. Как следует из таблицы 5, при некотором увеличении единовременных затрат на строительство моста, удается на 2 месяца сократить сроки строительства, что позволяет получить как народнохозяйственный, так и коммерческий эффект. В сфере эксплуатации за счет увеличения межремонтных циклов снижаются текущие затраты.

Таблица 5

Характеристики железобетонного моста

Показатели Значения показателей

Инновационный проект Традиционный проект

Ширина моста, м 10,0

Длина моста, м 35,15

Срок строительства 1г. | Юмес.

Срок эксплуатации 100 лет

Капитальные вложения в ценах 1991 г., руб. 232000 218000

Периодичность среднего ремонта, г. 15 10

Периодичность капитального ремонта, г. 50 30

Среднечасовая интенсивность потока автомобилей, авт/час 1900

Удельный вес грузовых автомобилей, %: Легкие (средняя грузоподъемность 8т) 25

Тяжелые (средняя грузоподъемность 20т) 29

Очевидно, что эффективность нововведения напрямую зависит от нормы дисконта. Данную зависимость можно проследить на рисунке 3.

О ХзХ 8 з

200 -1 I * 150

X 10050 -

21,03 п>45 7 81

^ ГТ , 1 Т

6,08 5,08 4,40 3,90

20 25 30 норма дисконта, %

Рис. 3. Зависимость коэффициента эффективности допонительных инвестиций от нормы дисконта. График наглядно показывает, что при снижении нормы дисконта возрастает сравнительная экономическая эффективность. Так при значении Е=19% достигается

экономическая эффективность в размере 12,67%, что выше нормативного значения, равного 12%. Приведенные затраты по инновационному проекту меньше, чем по традиционному варианту строительства моста на 100635,67 руб. Экономическая (коммерческая) эффективность инновационного обновления мостостроительного предприятия достигается за счет повышения его конкурентоспособности и рентабельности основной деятельности.

В условиях формирующихся рыночных отношений наиболее предпочтительным является применение критерия чистого дисконтированного дохода (ИРУ), который определяется по формуле:

где С, - инвестиции в -ом периоде;

р, - прибыль, получаемая в 1-ом периоде в результате реализации инновационного проекта;

г, - норма дисконта в 1-ом периоде реализации инновационного проекта; ^ - период начала эксплуатации объекта,

V продожительность периода реализации инновационного проекта; \ - шаг расчета (год, квартал, месяц).

Выгода подрядной строительной организации заключается также в экономии накладных расходов. Экономический эффект может быть рассчитан по формуле 4 и составляет 143,6 тыс. руб. в ценах на 1.01.2003 года.

эшг =КД Нр-(1-Ч ) = (0,01М+0,05-Зп +0,3 ЭММ +0,5 НР) (Х--^-) (4)

где М Ч затраты на материалы;

Зп Ч основная заработная плата;

ЭММЧзатраты на эксплуатацию машин и механизмов;

НР Ч накладные расходы;

0,01; 0,05; 0,3; 0,5 Чэмпирические коэффициенты содержания условно-постоянных расходов в отдельных статьях -себестоимостиЧ - -Производство сборных железобетонных конструкций с модификаторами ЦМИД-4, МБ 10-01 на производственной базе ОАО Мостострой-66 осуществляется без прогрева при температуре внутреннего воздуха 1ВД=15-18

Таблица 6

Применение бетонов с добавкой ЦМИД-4 на строительстве мостов на _автомагистрали М-2 Крым и в Орловской области__

Наименование сооружения Длина моста, м Габарит и ширина моста, м Объем уложенного бетона, м3

всего в том числе

бурона-бивные стобы конструк -НИИ опор мостовое полотно

1. Мост через р.3уша в г. Мценске Орловской области 134,5 Г11,5+2x2,25 Ь= 17,41 1785,6 723,9 1062,6 726

2. Мост через р.Чернь на км 285+850, а.м. М-2 Крым 77,05 Г 13+2x1,5 Ь=17,28 889,1 416 186,9 286,2

3. Мост через р.Красивая Меча на а.д.Лопатково-Ефремов в Тульской области 63 Г11,5+2х1,5 Ь= 15,72 1528 180 68 56

4. Мост через р. Неручь 101,3 Г8+2х0,75 Ь=15,72 341 108,0 68,85 163,7

Повышение конкурентоспособности ОАО Мостострой - 66 за счет инновационного обновления можно проилюстрировать увеличением числа контрактов, выигранных на конкурсной основе на федеральных и региональных объектах за последние 5 лет, ростом объемов выпоняемых работ, увеличением числа регионов, в которых выпоняются работы (в т.ч. г. Москва и Санкт-Петербург). Эти данные представлены в таблице 7.

Таблица 7

Повышение конкурентоспособности предприятия за счет инновационного

обновления

Год Выиграно Выиграно Стоимость Число

конкурсов на конкурсов на работ, тыс. регионов, в

федеральных региональных руб. которых

объектах объектах выпонялись

работы

1998 2 1 27015 2

1999 2 2 131676 3

2000 2 1 50734 3

2002 4 1 162584 4

3. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

В диссертационной работе на базе выпоненных экспериментально-теоретических исследований эффективности управления инновациями на предприятиях мостостроения в условиях развития рыночных отношений сформулированы следующие выводы и предложения.

1. Мостовые сооружения состоят из комплекса инженерных сооружений, представляющих собой сложные природно-технические системы с непрерывным циклом функционирования в условиях возрастающей интенсивности движения автотранспортных средств, скорости движения транспортного потока и росте в нем доли большегрузных поездов. Сроки службы отечественных мостов находятся преимущественно в пределах 15...50 лет, что примерно в 2...3 раза ниже нормативных и зарубежных аналогов. В целом состояние мостового парка характеризуется как критическое с тенденцией длительного (более 10 лет) сохранения этого положения.

2. Для нормального функционирования экономики, сохранения военной и экономической безопасности страны и ее территориальной целостности, а также развития малого бизнеса и повышения конкурентоспособности отечественных товаров необходимы не только замена и реконструкция, но и расширенное воспроизводство мостов. Протяженность мостов на федеральных дорогах в ближайшей перспективе (до 2005г.) дожна возрасти на 10%, а на территориальных дорогах - на 23%. По предварительным оценкам объем инвестиций на эти цели составит около 1 трн. руб. Масштабность предстоящей работы подчеркивает актуальность и народно-хозяйственную значимость проблемы.

3. Проблема повышения эффективности инвестиций в мостовые сооружения базируется на аспектах технического, экономического и организационного направлений. Важнейшей составляющей технического направления является существенное повышение потребительских свойств искусственных сооружений, в первую очередь - их жизненного цикла. Рациональная организация работ на возведении мостовых сооружений возможна только в сочетании собственно организационных мероприятий (привлечение средств мирового банка, оптимальное финансирование и др.) с прогрессивными технологияшнбетона, позволяющими управлять его основными свойствами.

4. Экономико-математические модели развития сети искусственных сооружений, несмотря на их высокую практическую полезность, и разрешающую способность сводятся преимущественно к задаче оптимального распределения с максимально достижимым интегральным эффектом ограниченных бюджетных ассигнований. Внутренние экономические резервы мостового сооружения, например, повышение договечности, применение материалов высоких технологий и др., учитываются косвенно - в виде исходных данных. Это снижает эффективность применения разработанных программных средств.

5. Главной тенденцией инновационных решений в мостостроении является повышение коррозионной стойкости бетона и арматуры (первичная защита) за счет использования модификаторов, включающих поверхностно-активные вещества и микрокремнезем. Эффективность применения монолитного железобетона из

модифицированных микрокремнеземом бетонных смесей проявляется в резком повышении их технологических и технологических свойств, позволяющих существенно продлить жизненный цикл сооружений и реализовать современную технологию. Это обеспечивает по стоимостным показателям конкурентоспособность модифицированных бетонов, а по технологическим и техническим эффектам -существенное превосходство по сравнению с применением традиционных аналогов.

6. Стоимость в деле 1 м3 модифицированного бетона выше на 6-8% стоимости 1 м3 тяжелого бетона соответствующего класса. При зимнем бетонировании достигается эффект аналогичной величины. Составляющими экономического эффекта являются: снижение расхода цемента, укладка бетона без глубокой вибропроработки, повышение класса морозостойкости. При безобогревном производстве железобетонных мостовых конструкций снижение себестоимости изделий доходит до 10%.

7. Проблема эффективности догосрочных инвестиций является основополагающей при принятии решений о реализации инновационных проектов.

В условиях рыночной экономики наиболее предпочтительными методами являются:

- дисконтированного чистого дохода;

- внутренней нормы доходности.

Для выбора из многих вариантов реализации инвестиционных проектов наилучшего, применяют различные критерии оптимальности:

- минимум приведенных затрат;

- максимум чистого дисконтированного дохода;

- минимум срока окупаемости.

8. При обосновании эффективности строительства и реконструкции мостовых сооружений необходимо учитывать:

- характер инвестиций (бюджетные, частные, смешанные);

- социально-экономические последствия реализации проекта;

- экологические последствия реализации проекта.

9. Наряду с традиционными составляющими оценки эффективности инновационных проектов, такими как внутритранспортный и внетранспортный экономический эффект, непосредственный экономический эффект в социальной сфере, в современных условиях необходимо учитывать другие составляющие эффекта, получаемого пользователями на транспорте и вне его:

- эффект от ускорения доставки грузов;

- эффект от сокращения времени нахождения в пути;

- эффект от повышения комфортности движения и увеличения состава и качества услуг в пути;

- эффект от повышения безопасности движения на автодороге.

10. При значительных сроках строительства (1-3 года) и эксплуатации (40-60 лет) мостов, необходимо учитывать риски, возникающие в процессе реализации инвестиционного проекта, прежде всего финансовые (бюджетные и кредитные). Для минимизации рисков предложено использовать методы теории игр, обеспечивающие выбор оптимальных стратегий в условиях неопределенности.

4. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ ОТРАЖЕНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ АВТОРА:

1. Ставцев В.М. Производственный опыт изготовления конструкций из модифицированных бетонов // Добавки в бетон мостовых сооружений. Опыт применения. Материалы совещания научно-производственных, проектных и мостостроительных организаций. - Орел: изд. Упрдор Москва-Харьков, 2000 г. -с. 5-8.

2. Гасилов В.В., Ставцев В.М. Эффективность инновационных решений в мостостроении // Материалы международной науч.-практ. конф. 'Теория активных систем". М.: Институт проблем управления РАН, 2001. - с.69-70.

3. Ставцев В.М. Методы экономического обоснования инновационных решений в мостостроении // Материалы науч.-техн. конф. - Воронеж: Вор. Гос. Строит. Ун-т, 2001. - с. 238-241.

4. Ставцев В.М. Экономическое обоснование инновационных проектов в мостостроении // Управление и экономика. - Воронеж: Вор. Гос. Строит. Ун-т, 2001. -с. 138-142.

5. Ставцев В.М. О снижении совокупных издержек на производство мостовых конструкций // Управление и экономика. - Воронеж: Вор. Гос. Строит. Ун-т, 2001. Ч с. 219-220.

6. Гасилов В.В., Ставцев В.М. Обоснование экономической эффективности инноваций в инвестиционно-строительном комплексе. Межвузовский сборник статей по итогам региональной научно-практической конференции Воронежского филиала Московского гуманитарно-экономического института, Воронеж, 2002, с. 73-75.

7. Ставцев В.М. Обоснование эффективности инновационных решений в дорожном хозяйстве // Материалы науч.-техн. конф. - Воронеж: Вор. Гос. Строит. Ун-т, 2002.-с.

8. Ставцев В.М. О повышении срока службы железобетонных мостов // Инновационные процессы в управлении предприятиями и организациями. Сб.статей научно-практической конференции, г. Пенза: Привожский дом знаний, 2002. - с. 362-365.

9. Костыря Г.З., Ставцев В.М. Об эффективности применения модификатора ЦМИД-4 в бетонах мостовых конструкций II Инновационные процессы в управлении предприятиями и организациями. Сб. статей научно-практической конференции, г. Пенза: Привожский дом знаний, 2002. - с. 365-368.

10. Ставцев В.М. Обоснование эффективности инновационных решений в дорожном хозяйстве // Экономика и обеспечение устойчивого развития хозяйственных структур. Международный сборник научных трудов, выпуск 1, г. Воронеж: Воронежская государственная технологическая академия, 2002. - с. 114119.

11. Методика учета внетранспортного эффекта инновационных решений в мостостроении. Вестник Воронеж: Воронежская государственный архитектурно-строительный университет, 2003. - с. 77-80.

Подписано в печать 17.11.2003 Формат 60 х 84 1/16. Уч.-изд.л. 1,0. Усл.-печ.л. 1,1. Бумага для множительных аппаратов. Тираж 100 экз. Заказ № 505. Отпечатано отделом оперативной полиграфии Воронежского государственного архитектурно-строительного университета. 394006, г. Воронеж, 20-летия октября, 84

РНБ Русский фонд

2005-4 18542

% Х. V л

1 2 ЙЬН 2003

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Ставцев, Виктор Митрофанович

ВВЕДЕНИЕ

1. Оценка состояния управления инновациями в мостостроении

1.1. Мировой и отечественный опыт инноваций в мостостроении

1.2. Современные тенденции инновационных решений в мостостроении

1.3. Критерии и методы оценки эффективности инновационных решений

2. Эффективность инновационного обновления мостостроительных 64 предприятий

2.1. Эффективность применения новых материалов и технологий в 64 мостостроении

2.2. Методы оценки эффективности инноваций в мостостроении

2.3. Риски инновационной деятельности и их влияние на результаты 106 производственно-хозяйственной деятельности

3. Повышение конкурентоспособности мостостроительных 122 предприятий

3.1. Повышение конкурентоспособности предприятий путем выбора 122 оптимальных стратегий

3.2. Экспертные методы оценки и управления рисками инновационной 135 деятельности

3.3. Народнохозяйственная и коммерческая эффективность инновационных решений в мостостроении

Диссертация: введение по экономике, на тему "Повышение конкурентоспособности предприятий мостостроения путем инновационного обновления"

Актуальность темы и значение поставленной проблемы. Сложившаяся в инвестиционно-строительной сфере критическая ситуация приводит к двум противоречивым тенденциям:

- необходимости отвлечения амортизационных отчислений предприятий на попонение оборотных средств из-за инфляции, продожающей оставаться на значительном уровне;

- развитие конкурентных отношений и размещение заказов на конкурсной основе требует от предприятий активной инвестиционной и инновационной политики, поскольку наличие современной техники и технологии является одной из составляющих победы при конкурсном отборе претендентов на выпонение работ в мостостроении.

В этих условиях выработка и осуществление эффективной инновационной политики предприятия является главной составляющей повышения конкурентоспособности предприятия в среднесрочной и догосрочной перспективе. Необходимость коренных изменений в инвестиционной политике предприятий - актуальная научная и практическая задача для мостостроительных предприятий, поскольку мостостроение является капиталоемким производством, требующим высокотехного оборудования. Несмотря на приватизацию значительного числа мостостроительных предприятий, они продожают работать почти в поном объеме на выпонение заказов, финансируемых из Федерального, региональных и местных бюджетов. Деятельность мостостроительных предприятий, обеспечивающих круглогодичную работу транспортной сети, в значительной мере определяет эффективность функционирования экономики регионов и государства в целом.

На федеральных и территориальных автомобильных дорогах России эксплуатируется соответственно 5,3 и 34,4 тыс. мостов и путепроводов общей протяженностью 300 и 532 км. Российской дорожной службой их состояние признано неудовлетворительным. Более 60% сооружений на федеральных дорогах имеют недостаточный габарит проезжей части, около 40% - не отвечают нормативным требованиям по грузоподъемности, более 40% требуют неотложного ремонта или реконструкции. В аварийном состоянии находится 57% мостов.

Транспортно-эксплуатационное состояние 22 % мостов оценивается как не удовлетворительное, более 5 % находятся в аварийном состоянии. Неотложного ремонта или реконструкции требуют 25 % мостов территорий, что от их общей протяженности и численности составляет соответственно 133 км и 8,61 тыс. шт. Кроме того, для удовлетворения потребностей экономики в автомобильных перевозках, протяженность и число мостов к 2005 году дожно быть увеличено до 654 км (вместо 531,8 км) и 48 тыс. шт. (вместо 34,4 тыс. шт.) или на 23 и 14 % соответственно.

Представленные выше данные свидетельствуют о масштабности предстоящей работы по воспроизводству и модернизации мостового парка и необходимости вложения в мостостроение значительных средств, как со стороны государства, так и частных компаний и кредитных организаций.

Это обусловило актуальность исследований по анализу, формированию и практической реализации инновационного обновления мостостроительных предприятий, позволяющего обеспечить рост их конкурентоспособности на рынке подрядных работ.

Степень изученности вопроса. Вопросам оценки эффективности догосрочных инвестиций, инновационному обновлению строительных предприятий, посвящены исследования В.Бернса, М.Бромвича, Л.А.Бронштейна, П.Г.Бунича, Е.Е.Гибшмана, Э.В.Дингеса, Е.Н.Гарманова, Ю.Я.Данилова, В.М.Дидковского, В. А. Дулича, Л.В.Канторовича, В.Н.Лившица, В.Н.Новожилова, Ю.П.Панибратова, В.С.Резниченко, Я.А.Рекитара, В.М.Серова, И.С.Степанова, Г.М.Хайкина, Т.С.Хачатурова и других российских и зарубежных ученых.

Вместе с тем, теоретические и методические вопросы инновационного обновления мостостроительных предприятий в изменившихся социально-экономических условиях не нашли достаточно поного отражения в научно-методической литературе и в практических разработках. В дорожном хозяйстве продожается использование ' устаревшей методики по определению экономической эффективности инвестиций, не учитывающей современные, рыночные реалии российской экономики. Актуальность темы диссертации обоснована и тем, что вышедшие в последние годы нормативно-правовые акты предполагают разработку научно-методических основ их реализации как в инвестиционно-строительном комплексе, так и в дорожном хозяйстве, являющемся его составной частью.

Исходя из вышеизложенного, цель диссертационной работы состоит в научном обосновании и разработке методических основ и практических рекомендаций по формированию методов повышения конкурентоспособности мостостроительных предприятий путем их инновационного обновления.

Эта цель обусловила постановку ряда задач исследования, которые сформулированы следующим образом:

- выявить и обосновать наличие сложившихся тенденций инновационных решений в мировом и отечественном мостостроении;

- разработать методику определения бюджетной, хозрасчетной, экологической и социальной эффективности инновационной деятельности в дорожном хозяйстве;

- дать классификацию рисков инновационной деятельности и определить риски, оказывающие наиболее существенное влияние на результаты проиводственно-хозяйственной деятельности предприятия;

- разработать предложения по экономической оценке повышения конкурентоспособности мостостроительных предприятий на рынке подрядных работ.

Объектом исследования является деятельность мостостроительных предприятий на Федеральном и региональных рынках подрядных работ в дорожном хозяйстве.

Предметом исследования являются научно-практические проблемы функционирования мостостроительных предприятий в современных экономических условиях.

Научная новизна диссертационной работы заключается в развитии методологических основ, разработке теоретических положений, методов и моделей инновационного обновления мостостроительных предприятий в условиях развития конкурентных отношений. В соответствии с этим:

- определены современные тенденции инновационного развития мирового и отечественного мостостроения;

- разработана методика определения бюджетной, хозрасчетной, экологической и социальной эффективности инновационной деятельности мостостроительных предприятий, отличающаяся учетом внетранспортного эффекта и возможностью привлечения внебюджетных инвестиций при выборе наиболее эффективных проектов;

- проведена классификация и оценка рисков инновационной деятельности в мостостроении и даны рекомендации по снижению внутренних рисков, оказывающих наибольшее влияние на эффективность инноваций;

- сформирована модель инновационного обновления мостостроительных предприятий, обеспечивающая повышение их конкурентоспособности на рынке подрядных работ и отличающаяся учетом факторов риска и неопределенности.

Методологической основой диссертационного исследования является законодательная и нормативная база инновационной деятельности хозяйствующих субъектов, современная теория инновационного менеджмента, труды отечественных и зарубежных ученых в области эффективности инновационной деятельности и адаптации предприятий к современным рыночным условиям хозяйствования.

В работе использованы статистические показатели и отчетные данные о состоянии инновационной деятельности в инвестиционно-строительной сфере, результаты инновационной деятельности мостостроительных предприятий. При разработке положений диссертации использовались также основные методы исследований: системный анализ, экономико-математическое моделирование, экспертно-аналитический метод, структурирование, классифицирование.

Достоверность исследований основывается на применении положений экономической теории, широкого использования экономико-математического аппарата, современных информационных технологий.

Сформулированные автором выводы и предложения использованы в практике хозяйствования в условиях рыночной экономики, а также при реализации инвестиционных проектов развития автомобильной магистрали

Москва-Харьков и Орловского областного Управления автомобильных дорог.

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что ее основные положения могут быть использованы предприятиями инвестиционно-строительной сферы для решения задач по ускорению внедрения инноваций в производственный процесс и использованию результатов инновационной деятельности при формировании стратегий повышения их конкурентоспособности.

Отдельные положения диссертации использованы при обучении студентов специальности 06.08.11 "Экономика и управление на предприятиях строительства" а также для слушателей курсов повышения квалификации и переподготовки кадров в Воронежском государственном архитектурно-строительном университете.

На защиту выносится инструментарий практики хозяйствующего субъекта, обеспечивающий повышение его конкурентоспособности за счет инновационного обновления, который включает в себя: классификацию элементов инновационного обновления мостостроительных предприятий, обеспечивающих рост их конкурентоспособности; методику оценки бюджетной, хозрасчетной, экологической и социальной эффективность инновационной деятельности мостостроительных предприятий; механизм учета и снижения негативных последствий рисков инновационной деятельности мостостроительных предприятий; модель повышения конкурентоспособности предприятий мостостроения путем проведения инновационных мероприятий, учитывающую сложившиеся условия на рынке подрядных работ в дорожном хозяйстве.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались в 1999 -2003 годах на: научно-практических конференциях профессорскопреподавательского состава Воронежского государственного архитектурно-строительного университета; научно-практических конференциях профессорскопреподавательского состава Воронежского филиала Московского гуманитарно-экономического института; международной научно-практической конференции "Теория активных систем" в Институте проблем управления РАН (г. Москва); международной научно-производственной конференции по инновационным процессам в управлении предприятиями, проведенной Министерством образования РФ (г. Пенза); семинаре-совещании научно-производственных, проектных и мостостроительных организаций по проблемам инноваций в мостостроения (г. Орел).

Результаты исследования были использованы в деятельности ОАО "Мостостой - 66", управления магистрали Москва - Харьков, областного управления автомобильных дорог Орловской области, о чем имеются акты о внедрении.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 11 научных работ общим объемомпечатных листов.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа содержит 179 страниц основного текста, 28 таблиц, 10 рисунков, 61 формулу и 127 наименований литературных источников.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Ставцев, Виктор Митрофанович

Основные выводы и рекомендации

В диссертационной работе на базе выпоненных экспериментально-теоретических исследований эффективности управления инновациями на предприятиях мостостроения в условиях развития рыночных отношений сформулированы следующие выводы и предложения.

1. Сроки службы отечественных мостов находятся преимущественно в пределах 1550 лет, что примерно в 2-3 раза ниже нормативных и зарубежных аналогов. В целом состояние мостового парка характеризуется как критическое с тенденцией сохранения этого положения. Для нормального функционирования экономики, сохранения военной и экономической безопасности страны и ее территориальной целостности, а также развития малого бизнеса и повышения конкурентоспособности отечественных товаров необходимо воспроизводство мостов на основе инновационных технологий.

2. Эффективность применения монолитного железобетона из модифицированных микрокремнеземом бетонных смесей проявляется в резком повышении их технологических и технологических свойств, позволяющих существенно продлить жизненный цикл сооружений и реализовать современные технологии. Это обеспечивает по стоимостным показателям конкурентоспособность модифицированных бетонов, а по технологическим и техническим эффектам -существенное превосходство по сравнению с применением традиционных аналогов.

3. Расчетом установлено, что стоимость в деле 1м3 модифицированного бетона выше на 6-8% стоимости 1 м3 тяжелого бетона соответствующего класса. Составляющими экономического эффекта являются: снижение расхода цемента, укладка бетона без глубокой вибропроработки, повышение класса морозостойкости. Применение модифицированных бетонов, отличающихся ускоренным набором прочности при зимнем бетонировании, позволяет существенно снизить суммарные затраты по сравнению с использованием обычных бетонов.

4. Резервом снижения затрат является учет повышения жизненного цикла и, в конечном счете, повышенное качество сооружения в целом, договечности и технологических эффектов снижающих производственные риски строительных организаций.

5. Проблема эффективности догосрочных инвестиций является основополагающей при принятии решений о реализации инновационных проектов. В условиях рыночной экономики, при негосударственных инвестициях, наиболее предпочтительными методами являются:

- дисконтированного чистого дохода;

- внутренней нормы доходности.

6. Наряду с традиционными составляющими оценки эффективности инновационных проектов, такими как внутритранспортный и внетранспортный экономический эффект, непосредственный экономический эффект в социальной сфере, в современных условиях необходимо учитывать другие составляющие эффекта, получаемого пользователями на транспорте и вне его:

- эффект от ускорения доставки грузов;

- эффект от сокращения времени нахождения в пути;

- эффект от повышения комфортности движения и увеличения состава и качества услуг в пути;

- эффект от повышения безопасности движения на автодороге.

7. При значительных сроках строительства (1-3 года) и эксплуатации (40-60 лет) мостов, необходимо учитывать риски, возникающие в процессе реализации инвестиционного проекта, прежде всего финансовые (бюджетные и кредитные). Для минимизации рисков предложено использовать методы теории игр, обеспечивающие выбор оптимальных стратегий в условиях неопределенности, а также методы сценариев, основанные на экспертных оценках.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Ставцев, Виктор Митрофанович, Воронеж

1. Агаджанов В.И. Экономика повышения договечности и коррозионной стойкости строительных конструкций. М.: Стройиздат, 1976, -112с.

2. Абрамов С.И. Оценка риска инвестирования // Экономика строительства. -1996. N 12.-c.2- 12.

3. Андрейчиков A.B., Андрейчикова О.Н. Анализ, синтез, планирование решений в экономике. М.: Финансы и статистика, 2000. - с. 135-178.

4. Баркалов С.А., Бурков В.Н., Глухов A.B., Курочка П.Н., Мещерякова O.K., Серебряков В.И. Диагностика, оценка и реструктуризация строительного предприятия. Бизнес-планирование. Воронеж, ВГАСА, 2000. - 405 с.

5. Беляков С.А. Национальная программа Дороги России XXI века -важный этап список литературы гл. 1.1.создания в России современной дорожной сети. Наука и техника в дорожной отрасли, 2001, №4, с. 1-3.

6. Беляков Г.С. Экономическое обоснование программы распределения средств дорожного фонда. Экономика строительства, 1999, №8, с.34-42.

7. Беляков Г.С. Экономическое обоснование программы развития сети автомобильных дорог. Экономика строительства, 1999, №3, с.29-35.

8. Беляков Г.С. Экономическое обоснование программы воспроизводства сети федеральных автомобильных дорог. Наука и техника в дорожной отрасли. 1999, №3, с.2-4.

9. Беляков Г.С. Экономическое обоснование перспективной программы развития федеральной сети искусственных сооружений. Наука и техника в дорожной отрасли, 2000, №1, с.5-6.

10. Берне В., Хавранек П.М. Руководство по оценке эффективности инвестиций: Пер. с англ. М.: Интерэксперт: Инфра - М., 1995. - 527с.

11. Бирман Г. Экономический анализ инвестиционных проектов. М.: Финансы и статистика, 1995.

12. Богачев В.Н. Срок окупаемости. Теория сравнения плановых вариантов. М.: Экономика, 1966.

13. Бронштейн Л.А., Гарманов E.H. Экономическая эффективность капитальных вложений в автодорожное строительство. М.: Высшая школа, 1966.

14. Бромвич М. Анализ экономической эффективности капиталовложений, Инфра-М., 1996.

15. Васильев А.П. Основные положения концепции управления состоянием автомобильных дорог в современных условиях. М.: Вестник отделения "Транспортное издательство". Российская акад. транс. 1994. N2 с. 37-40.

16. Вопросы измерения эффективности капитальных вложений: Материалы симпозиума) / отв . ред. акад. Хачатуров Т.С. М.: Наука. 1968. с. 12-15.

17. Воропаев В.И. Управление проектами в России. М., 1995. - 225с.

18. Гасилов В.В., Ставцев В.М. Эффективность инновационных решений в мостостроении // Материалы международной науч.-практ. конф. "Теория активных систем". М.: Институт проблем управления РАН, 2001. 0.1 п.л.

19. Глазунов В.Н. Финансовый анализ и оценка риска реальных инвестиций. -М.: Инфра-М.-1998.

20. Грачева М.В. Анализ проектных рисков. Ч М.: Финстатинформ. 1999. Ч с. 120-144.

21. Гордон С.С. Прогноз договечности железобетонных конструкций. Бетон и железобетон, 1992, №6, с.23-25.

22. Гордон С.С. Производство морозостойких железобетонных конструкций. Механизация строительства, 2001, №7, с.22-26.

23. Дараган К.А. Развитие и совершенствование железобетонных мостов. Краснодар: КПИ, 1982, -90с.

24. Данилов Ю.Я. Моделирование экономических факторов роста эффективности инвестиционно-строительной деятельности // Экономика строительства. 1997. - N9. - с. 16-25.

25. Данилов Ю.Я. О качественном преобразовании и повышении эффективности инвестиционно-строительной сферы. // Экономика строительства. 1997. N6.-^ 2-19.

26. Дегтяренко В.Н. Оценка эффективности инвестиционных проектов. М.: Экономика. 1994. с.23-28.

27. Дзюба С.А. Анализ и сравнение инвестиционных проектов. М.: Финстатинформ. - 1998.

28. Дингес Э.В., Гусейналиев В.А. Некоторые пути совершенствования системы воспроизводства искусственных сооружений. Автомобильные дороги. Информационный сборник. Вып.2, М.: Информавтодор, 1999, -36с.

29. Дингес Э.В. Гусейналиев В.А. Принципы и методы планирования восстановления искусственных сооружений в рыночных условиях хозяйствования. Автомобильные дороги: Информ. сб. Вып.4, - М.: Информавтодор, 1999.-36с.

30. Добавки в бетон мостовых сооружений. Опыт применения. Материалы совещания научно-производственных, проектных и мостостроительных организаций. Орел, 2000. 32 с.

31. Евгеньев И. Е., Савин В. В. Защита природной среды при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1989.

32. ЕНиР. Сборник Е4. Монтаж сборных и устройство монолитных железобетонных конструкций. Вып.З. Мосты и трубы / Госстрой СССР. -М.: Стройиздат, 1988, -237с.

33. Ендовицкий Д.А. Анализ и оценка инвестиционной политики коммерческих организаций / под ред. Гиляровской JT.T. Воронеж: изд-во ВГУ,- 1998 с. 35-253.

34. Жигло А.Н. Расчет ставок дисконта и оценка риска // Бухгатерский учет.1996.-N6.- с. 41-44.

35. Залесский А.Б. Сравнительная оценка хозяйственных решений. М.: Экономика, 1968.

36. Зуева JI.M. Методы расчета окупаемости инвестиционных проектов // Экономика строительства. 1997.-N7.-C.46-52.

37. Зуева JI.M. Учет факторов риска в строительном производстве // Экономика строительства. 1997.-N7.-C.19-35.

38. Индексы цен в строительстве. Межрегиональный информационно-аналитический бюлетень, 2002г., в.38.

39. Каприелов С.С., Шейнфельд A.B. Сравнительная оценка эффективности отходов ферросплавных производств. Исследование и применение химических добавок в бетонах. Сб. науч. трудов НИИЖБ, М., 1989, НИИЖБ, с. 88-106.

40. Клейнер Г.Б., Тамбовцев В.Л., Качалов P.M. Предприятие в нестабильной экономической среде: риски, стратегии безопасность. М.: Экономика,1997.-с. 57-76.

41. Ковалев B.B. Методы оценки инвестиционных проектов.-М.: Финансы и статистика, 1997. с.45-67.

42. Ковалев В.В. Финансовый анализ.- М.: Финансы и статистика, 1995.-92с.

43. Ковальский М.И. Управление строительством: Опыт США, Японии, Великобритании, ФРГ, Канады. Ч М., Стройиздат, 1994, 416с.

44. Кочович Е. Финансовая математика. М: Финансы и статистика, 1994. -163-178.

45. Коваленко С.Н. Галушка Л.С. О нормировании сроков службы мостов. Транспортное строительство, 1986, №4, с.20-21.

46. Комаров H.A. Технико-экономическая эффективность повышения договечности железобетонных строительных конструкций в агрессивных средах. Повышение стойкости бетона и железобетона при воздействии агрессивных сред. М.: Стройиздат, 1975, с.64-69.

47. Кузнецов Ю.И., Кузубов В.И., Волощенко А.Б. Математическое программирование. М.: Высшая школа, 1980.

48. Лившиц В.Н. Оптимизация при перспективном планировании и проектировании. М:, Экономика, 1984. - 223 с.

49. Лившиц В.Н. Васильева Е.М. и др. Нелинейные транспортные задачи на сетях.: М., 1981.

50. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте.: М., Транспорт, 1986. - 239 с.

51. Лившиц В.Н. Васильева Е.М. Экономика транспорта. Системный анализ процессов планирования и управления. : Учеб. пособие /МАДИ., М., 1985. -100 с.

52. Лапуста М.Г., Шаршукова Л.Г. Риски в предпринимательской деятельности. -М.: Инфра-М., 1996. с. 67.

53. Лукин Н.П., Лозницкий A.C., Семенов С.В. Договечность железобетонных автодорожных мостов. Совершенствование технологии строительства, повышение качества и договечности конструкций автодорожных мостовых сооружений. Труды СоюздорНИИ, М., 1987, с. 5256.

54. Мекумов Я.С. Экономическая оценка эффективности инвестиций и финансирование инвестиционных проектов. М.: Юнити, 1997.-с.24-26.

55. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. М.: ГП ЦПП, 1995.

56. Методические указания по определению стоимости строительной продукции на территории Российской Федерации. МДС 81-1.99 / Госстрой России. М.: ГУЛ УПП, 1999, -42с.

57. Методические указания по определению величины накладных расходов в строительстве. МДС 81-4.99 / Госстрой России. М.: ГУП УПП, 2000, -27с.

58. Оголева JI.H., Радиковский В.М. Инновационный инжениринг // Экономический анализ № 9-10, 2003, с. 2-10; 2-15.

59. Новожилов В.В. Проблемы измерения затрат и результатов при оптимальном планировании. М.: Экономика, 1967.

60. Нормы денежных затрат на содержание мостов (путепроводов) на автомобильных дорогах общего пользования. М., 1995.

61. Первозванский A.A., Первозванская Т.Н. Финансовый рынок: расчет и риск. М.: Инфра-М., 1994.

62. Подвальный A.M., Каприелов С.С. Обеспечение договечности бетона и железобетона конструкций транспортных сооружений // Транспортное строительство. № 10, 1996, с. 15-17.

63. Порядок разработки, согласования, утверждения и состав обоснований инвестиций в строительство предприятий, зданий и сооружений. М.: Минстрой России, 1995. 8 с.

64. Рекитар Я.А. Проблемы повышения инвестиционной активности в экономике России // Экономика строительства. Ч 1997. N 8. - с. 15-31.

65. Риск , неопределенность, случайность / Под ред. Полетаева A.B. Альманах 5, 1994.-с. 6.

66. Радченко И.П. О некоторых проблемах эксплуатации мостов. Автомобильные дороги. Научно-технический информационный сборник, в.З. М., Информавтодор, 2000, с. 31-36.

67. Рекомендации по применению полимерных материалов для защиты конструкций транспортных сооружений / АО ЦНИИС М.: Трансстройиздат, 1995, -48с.

68. Розенталь Н.К., Чехний Г.В. Коррозионно-стойкие бетоны особо малой проницаемости //Бетон и железобетон. 1998. -№1. с. 27-29

69. Ю.Рубинчик И.И. Опыт строительства и эксплуатации мостов в суровых климатических условиях. Зарубежный опыт. М., ВПГИтрансстрой, 1981, 50 с.

70. Рязанов Ю.С. Качество строительства мостов. Автомобильные дороги. 1990, №4, с. 6-7.

71. Самусева Р.Ф., Архипова В.Ф. Об оценке экономической эффективности инвестиций в автомобильные дороги // Экономика строительства. 1997.-N8.-0.31-46.

72. Сарыкулова В.Д. Условия и факторы повышения инвестиционной активности // Экономика строительства. 1997.-N4.-с. 2-16.

73. Сафиулова Л.Ш. Влияние инфляции на финансовое положение строительного предприятия // Изв. вузов. Строительство.-1997.-N5.-с. 7072.

74. Сборник материалов научно-практического семинара-конференции по содержанию искусственных сооружений на автомобильных дорогах. Орел, ТОО Мосинжсервис-Рэм, 1995, 65 с.

75. Сидяков В.А., Попов В.И. Реализация программы ремонта и восстановления мостов. Наука и техника в дорожной отрасли, 1999, №4, с. 22-25.

76. Смирнов Н.В., Антонов Е.А., Дмитриев А.И. и др. Перспективы применения бетонов с высокими эксплуатационными свойствами в отечественном транспортном строительстве. Транспортное строительство. 1998, №12, с. 16-18.

77. СНиП 82-02-95 Федеральные (типовые) элементные нормы расхода цемента при изготовлении бетонных и железобетонных изделий и конструкций. М., 1996, -15 с.

78. Ставцев В.М. Методы экономического обоснования инновационных решений в мостостроении // Материалы науч.-техн. конф. Воронеж: Вор. Гос. Строит. Ун-т, 2001. - с. 238-241.

79. Ставцев В.М. Экономическое обоснование инновационных проектов в мостостроении // Управление и экономика. Воронеж: Вор. Гос. Строит. Ун-т, 2001. -с. 138-142.

80. Ставцев В.М. О снижении совокупных издержек на производство мостовых конструкций // Управление и экономика. Воронеж: Вор. Гос. Строит. Унт, 2001.-с. 219-220.

81. Стройцена. Ежемесячный информационно-аналитический журнал сметных цен в строительстве г.Санкт-Петербурга, №1 (61), 2002 г. -325с.

82. Строительство, ремонт и защита мостовых конструкций. М., Триада Ходинг, 1997.

83. Трофимов Б.Я., Горбунов С.П., Крамар Л .Я. и др. Использование отхода производства ферросицилия. Бетон и железобетон, 1987, № 4, с. 39-41.

84. Трухаев Р.И. Модели принятия решений в условиях неопределенности. -М.: Радио и связь. 1987. - с.34-56.

85. Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог, ВСН 21-83. М.: Транспорт, 1983.

86. Управление риском. Практические методы минимизации случайного риска потенциальных убытков. СПб.: Русский лойд, 1993. с.56.

87. Финансовый менеджмент: теория и практика: Учебник / Под ред. Стояновой Е.С., М.: Перспектива, 1996.

88. Хот Р., Барнес С.Б. Планирование инвестиций: пер с англ. М.:Дело тд., 1994.-120 с.

89. Четыркин Е.М. Финансовый анализ производственных инвестиций. М.: Перспектива. 1995.C.45-57.

90. Чирков В.П., Цернант А.А. Антропова Е.А., Бегун И.А. Сроки службы -основа для проектирования транспортных конструкций и систем. Транспортное строительство, 1999, №12, с. 10-13.

91. Шарп У.Ф., Александер Г. Дж., Бейли Д.В. Инвестиции. М.: Инфа - М, 1997.

92. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С. Методика финансового анализа. М.: Инфра-М, 1996.

93. Шмидт В.И., Муджири Т.М., Соловьев В.В. Учет особенностей строительства и реконструкции мостов и путепроводов в мегаполисах в ТЭО инвестиционных проектов. Транспортное строительство, 2002, №5, с.7-11 (начало); №6, с.

94. Щетинина Н.Е. Анализ технического состояния мостового парка на основе автоматизированного банка данных. Автомобильные дороги. Инф. сборник, вып.9, М.: Информавтодор, 1999, с. 1-12.

95. Экономика строительства: Учебник для вузов / Под ред. Степанова И.С.; Моск. гос. строит, ун-т, Моск. гос. ун-т путей сообщения, Самарск. арх.-строит. акад. М.: Юрайт, 1997. - 412с. - ISBN 5-85294-012-7.

96. Arnold J., Норе Т. Accounting for Management Decisions. New York: Prentice-Hall International, 1990.

97. Asgeirsson H. Silica pume in cement and silane for counteracting of alkali -silia reactions in Ireland. Cement a Concrete Research, 1986, v. 16, p. 423-428.

98. Brigham Eugene F., Gapenski Louis C. Financial Management: Theory and Practice. 7-th ed. The Dryden Press, 1993.

99. Brigham Eugene F., Weston J. Fred Essentials of Managerial Finance. 10-th ed. The Dryden Press, 1993.

100. BTP Magasine Matcviels. 1993 №58, p.10-13.

101. Carsberg B.V., Hope A. Business Investment Decisions Under Inflation. London: The Institute of Chartered Accountants in England and Wales, 1976.

102. Chrest A.P. Guide to using silica fume in precast / prestressed concrete products. // PGJ Journal. 1994. - v. 39. - № 5, p. 36-48.

103. Dean J. Capital Budgeting. New York: Columbia University Press, 1951.

104. Drury J.C. Management and Cost Accounting. 30-d ed. London : Chapman and Hall, 1994.

105. DiskBetong.- 1988. № l.-s. 15-18.

106. Holand J. High Strength Structural Concrete. Materials and Mechanical Properties // Norsk Betong. - 1988. № 2-3. - s. 55-61.

107. Larsen T. Heyfast betong i Norge // Hor

108. Lewis R., Pendrill D. Advanced Financial Accounting. 4-th ed. London: Pitman Publishing, 1994.

109. Lintner J. The Valuation of Risk Asset and the Selection of Risky Investment in Stock Portfolios and Capital Budgets // Review of Economics and Statistics. February 1965. P.13-37.

110. Lutz F. a.V. The Theory of Investment of the Firm // Princeton University Press, 1951.

111. Pike R.H., Dobbins R. Investment Decisions and Financial Strategy / University of Bradford Management Centre, 1986.

112. Pike R.H. Neale B. Corporate Finance and Investments: Decisions and Strategies. London: Prentice Hall, 1993.

113. Mc. Currich L.H. Admiktures: trends in their use, Kong term durability and proposed Eurostandart // Concrete. 1989. - vol. 23, № 7, p. 25-28.

114. Neale B. Linkages Between Investment Post Auditing, Capital Expenditure and Corporate Strategy // Management Accounting. February 1993., Vol. 71, N 2. P. 20-22.

115. Pleiffenberger L.E. Using silicafume for more durable concrete products. 1985, v. 88, №8, p. 30-32.

116. Rosenberg A.M., Graidis J.M. A new mineral admixture for highstrength concrete International // Design and Construction. 1989. - Vol. 11, - p. 31-36.

117. Ross S. The Arbitrage Theory of Asset Pricing // Journal of Economics Theory. December 1976. P. 341-361.

118. Seitz Neil E. Capital Budgeting and Long Term Financial Decisions. San Francisco: The Dryden Press, 1990.

119. Shapiro A.C. Modern Corporate Finance. New York: Macmillan Publishing Company, 1991.

120. Sharpe W.F. Capital Asset Prices: A Theory of Market Equilibrium Under Conditions of Risk // Journal of Financial 20. September 1964. P.425 442.

121. Tobin J. Liquidity Preference as a Behavior Toward Risk // Review of Economic Studies. February 1958. P. 65-86.

122. Van Home J.C., Wachowilz J.M. Fundamentals of Financial Management, 8th ed. Prentice Hall, Inc. 1992.

123. Vesikari E. Service Life Design of Concrete Structures with Regard to the Frost Resistance of Concrete // Nordic Concrete Research. 1986. № 5. - p. 215-228.

124. Wisniewski M., Skidmore S. Business Maths and Information Technolodgy. -ACCA Longman Group UK Ltd. 1988.

125. Российская Федерация Управление государственного имущества администрации Орловской области Государственное предприятие Орловской области

126. Областное дорожное ремонтно-строительное предприятиео д р с пи302026 г.Орёл. ул.Мопра,42 Телефон: 77-14-16

127. ИНН 5752030804 Телефакс: 77-14-21

128. Р/счет 40602810747000100036 E-mail: avtodor@vallev.ru в Орловском ОСБ №8595 г.Орла-Y&" 20Q$r1. АКТо внедрении научных разработок

129. Применение инновационных технологий позволяет получить народнохозяйственный экономический эффект, заключающийся в сокращении сроков строительства, увеличении срока службы сооружений и межремонтных циклов, снижении эксплуатационных затрат.

130. МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА1. РОСАВТОДОР)

131. О внедрении научных разработок

132. Телетайп: 148144 "Трасса Телефон: 77-77-85, 77-77-69 Факс: 77-77-69, 47-01-05 E-mail: office@uprdor.rekom.ru1. Начальник1. С.Л. Недяков

Похожие диссертации