Повышение эффективности влияния речного транспорта на социально-экономическое развитие региона тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Фисик, Ольга Валерьевна |
| Место защиты | Новосибирск |
| Год | 2004 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Повышение эффективности влияния речного транспорта на социально-экономическое развитие региона"
О&чзател^шмй акзе миляр \
^________I
На правах рукописи
Фисик Ольга Валерьевна
Повышение эффективности влияния речного транспорта на социально-экономическое развитие региона
Специальность 08.00.05-Экономика и управление народным хозяйством, Специализация Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами транспорта
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Новосибирск 2004
Работа выпонена в Новосибирской государственной академии водного транспорта
Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Бунеев Виктор Михайлович
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор
Ведущая организация: ОАО Сибречпроект
Защита состоится л_4_ июня 2004 г. в 14й час. на заседании диссертационного совета К 223.008.01 в Новосибирской государственной академии водного транспорта по адресу: 630099, Новосибирск-99, ул. Щетин-кина, 33 (тел./факс 3832-224976).
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке НГАВТ.
Овсянников Александр Сергеевич кандидат экономических наук Кноль Владимир Антонович
Автореферат разослан л
Ученый секретарь диссертационного совета
Н.Н. Путилова
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Речной транспорт, как элемент инфраструктуры хозяйственного комплекса страны и отдельных регионов, оказывает недостаточное влияние на социально-экономическое развитие, размещение производительных сил и повышение эффективности общественного производства.
Наиболее ярко это проявляется в Красноярском крае. Здесь речной транспорт занимает ведущее положение в транспортном комплексе. Доля его в грузовых перевозках составляет до 90% при завозе грузов для предприятий Севера и районов Арктики.
Однако имеет место недопоставки нефтепродуктов, каменного угля и других видов грузов на притоки р. Енисея в отдаленные районы.
Причин такому положению несколько, однако главной из них является негативные последствия недостаточно обоснованных экономических реформ проводимых в стране. В результате резко сократились перевозки, снизися грузооборот речных портов, ухудшилось техническое состояние основных производственных фондов, осложнились условия судоходства (особенно на притоках р. Енисея). Кроме того, при переходе от планово-директивного управления экономикой к рыночному возникла необходимость в разработке новой системы государственного регулирования производственно-хозяйственной деятельности субъектов рынка. Многое в этом направлении уже сделано. Но вместе с тем имеется потребность в ее совершенствовании, особенно в той части, которая касается социальной сферы. Здесь самые негативные последствия экономических реформ.
Возникшие проблемы на этапе экономических преобразований требует их скорейшего разрешения. Поиск таких решений может быть осуществлен на основе комплексного, многостороннего экономического анализа деятельности отрасли, разработки элементов механизма управления и регулирования деятельности речного транспорта на региональном уровне. При этом необходимо всесторонне изучить экономические взаимоотношения речного транспорта с субъектами национального хозяйства. Через экономические связи можно оценить влияние речного транспорта на функционирование всего хозяйственного комплекса. Необходимо определить критерии и систему показателей, с помощью которых будет произведен экономический анализ роли и исследование влияния речного транспорта на социально-экономическое развитие региона. Возникает потребность нового осмысления экономической модели основной д е я рсти судоходных предпри 11 > по~ вышаюгцей влияние отрасли на развитие р
ГИОНаКАЦИОНЛЬНАЯ I библиотека
С.Петр6г .о тоI
пальмам I тем i
Направление диссертационного исследования соответствует паспорту специальности ВАК (экономические науки) - код ВАК 08.00.05, шифр 15.81. Исследование влияния транспортных факторов на развитие рынков, размещение производительных сил, повышение эффективности общественного производства и экономическую безопасность страны.
Изученность проблемы. Решению неотложных практических и научно-методических вопросов, связанных с оценкой развития и экономическими преобразованиями на транспорте и адаптацией транспортного комплекса к рыночным условиям посвящены работы ряда отечественных исследователей: Баканова М. И., Белякова А. А., Белова В. С, Бандмана М. К., Дунаева О. Н., Зайцева А. М., Зачесова В. П., Колесова Л.И., Кудрина В. А., Малика А. К., Милославской С. В., Новосельцева Б. Ф., Персианова В. А., Пьяных С. М., Рагулина И.А., Рыжовой Л. П., Саратова В. Ф., Селезневой Н. Н., Субботина Ю. А., Фомина В. Г., Шереметова А.Д., Чеботарева М. Д. и других.
Трудами ученых и специалистов практиков было обеспечено научно-методическое сопровождение экономических реформ на речном транспорте. Тем не менее, продожающие реформы открывают ряд новых нерешенных вопросов научного и практического характера в сфере речного транспорта, что определяет актуальность темы диссертации. При переходе к свободным рыночным отношениям изменяются подходы к оценке влияния транспорта на развитие производительных сил. На первый план выходит всеобщая оценка рыночной конъюнктуры региона. В этих условиях оценка реальных возможностей и состояния речного транспорта позволит разработать инструменты механизма его влияния на трансформацию отраслевой структуры региона.
Целью данной диссертации является разработка научно-методических положений оценки роли и влияния речного транспорта на социально-экономическое развитие региона и практическая их реализация на примере Красноярского края.
Для ее достижения необходимо решить следующие основные задачи:
1) определить уровень развития речного транспорта, как составной части транспортного комплекса и его роли в общественном производстве;
2) разработать теоретические положения и методические принципы экономического анализа роли речного транспорта и его влияния на социально-экономическое развитие региона;
3) обосновать систему показателей комплексного экономического
анализа;
4) проанализировать систему государственного регулирования на речном транспорте и определить направления ее совершенствования;
5) разработать методику выпонения комплексного экономического анализа и реализовать ее при оценке роли речного транспорта и влияния его на социально-экономическое развитие Красноярского края;
6) обосновать механизмы и направления повышения эффективности воздействия речного транспорта на социально-экономическое развитие региона.
Объект исследования - речной транспорт как фактор влияния на социально-экономическое развитие региона, размещение производительных сил и повышение эффективности общественного производства.
Предмет исследования - закономерности функционирования и развития речного транспорта в социально-экономической системе региона.
Методология и методика исследования. Сложность предмета и объекта исследования предлагает наличие важных методологических особенностей. С одной стороны научная гипотеза проведенного исследования базируется на общей теории рынка и ее методологической концепции, что спрос и предложение на рынке транспортной продукции определяет сферу функционирования и развития транспортной отрасли. Другая особенность заключается в том, что транспортные факторы влияют на развитие рынков, размещение производительных сил, повышение эффективности общественного производства и экономическую безопасность страны.
Диссертация выпонена на базе изучения теоретических работ ведущих отечественных и зарубежных экономистов. В работе учтены постановления правительства РФ по вопросам повышения эффективности работы на речном транспорте, использованы материалы Министерства транспорта и связи РФ, научных конференций, разработки научно-исследовательских и проектных институтов. В ходе исследования использовались теория экономического анализа, системный подход, элементы математической статистики и эконометрики, метод экспертных оценок.
Научная новизна результатов диссертационного исследования заключается в следующем:
- разработаны теоретические положения и методические принципы оценки роли речного транспорта и его влияния на социально-экономическое развитие региона, основу которых составляют системность и комплексность экономического анализа;
- предложена система показателей экономического анализа в виде совокупности взаимосвязанных величин, всесторонне отображающих состо-
яние исследуемой отрасли транспорта и степень влияния ее на социально-экономическое развитие региона;
- разработана методика выпонения экономического анализа и оценки влияния речного транспорта на развитие региона, которая представляет собой поэтапное системное исследование соответствующих групп показателей.
Практическая значимость и реализация результатов работы заключается в разработке научно-методических положений оценки роли речного транспорта и влияния его на социально-экономическое развитие региона. Они применимы при обосновании механизмов и разработке мероприятий по повышению эффективности использования потенциала речного транспорта в региональном развитии. Предложения по совершенствованию организационно-экономического механизма управления на водном транспорте позволяет более четко координировать деятельность субъектов рынка транспортной продукции.
Данные выпоненного экономического анализа позволили оценить влияние речного транспорта на социально-экономическое развитие Красноярского края, послужили предпосыками для обоснования механизмов и направлений повышения эффективности этого воздействия.
Результаты исследования использованы в ОАО Енисейское речное пароходство при разработки концепции социально-экономического развития до 2015 года.
Апробация работы. Основные результаты исследования неоднократно докладывались и обсуждались на конференциях различного уровня: 6,7 и 8-ой межрегиональных научно-практических конференциях студентов и аспирантов (2000,2001 и 2002 г., г. Красноярск); 18-ой межвузовской конференции (2000 г., г. Красноярск); 21-ой региональной научно-практической конференции Проблемы экономики и менеджмента (2003 г., г. Красноярск), а также на других конференциях и семинарах.
Публикации. Основные положения диссертации и результаты исследования опубликованы в 11 научных работах общим объемом 4,7 п. л.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка, включающего 159 наименований и приложений. Основное содержание изложено на страницах 169 страницах, включая 22 таблицы и 12 рисунков.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ И ЗАЩИЩАЕМЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1. Анализ современного уровня развития речного транспорта, как элемента транспортного комплекса и его роли в общественном производстве.
Транспорт в развитии экономики играет важную роль. По показателям перевозок можно судить о ее состоянии и влиянии на эффективность общественного производства.
Место речного транспорта в единой транспортной системе страны во многом определяется его технико-экономическими особенностями, которые можно разделить на две группы: преимущества и недостатки по сравнению с другими видами транспорта. Они известны специалистам и приведены в первой главе диссертации.
В настоящее время на речной транспорт приходится 3,5% доходов от всех видов перевозок, 2,7% численности работников транспортного комплекса, 4,1% совокупного объема грузоперевозок. Он обеспечивает 81% северного завоза.
Проведение экономических реформ в стране негативно повлияло на производственно-хозяйственную деятельность транспортного комплекса, не все поставленные цели были достигнуты. Динамика показателей развития отражает общую ситуацию в экономике. Под влиянием высокой инфляции, обострения в социальной сфере, спада производства объемы перевозок заметно снизились. В Красноярском крае перевозки речным транспортом сократились в 10 раз по сравнению с 1987 годом.
Негативно сказывается на объемах транспортных услуг постоянные повышения тарифов с конца 90-х гг. Рост тарифов на услуги речного транспорта, происходит примерно теми же темпами, что и на железнодорожном и автомобильном транспорте, поэтому, в настоящее время по ряду направлений доставки грузов конкурентоспособность речного транспорта уже не обеспечивается.
Все эти процессы отразились на техническом состоянии отрасли, которое вызывает крайнюю озабоченность. Так, доля судов самоходного флота, срок службы которых превышает 20 лет, составляет 70%, а с возрастом менее 11 лет - 0,5%. По несамоходному флоту эти показатели - 65 и 3,5%, соответственно. Производственный потенциал мощностей речных портов значительно превышает объемы переработки. Грузооборот основных
из них: Красноярского, Лесосибирского и Дудинского уменьшися в 3-4 раза, а Игарского - в 6 раз. Причина тому снижение перевозок в 10 раз по сравнению с 1987 годом. Вместе с тем требуется техническое перевооружение причалов для переработки экспортно-импортных грузов. В последние 5 лет не проводились путевые работы, в результате ухудшились условия судоходства - потеряно до 90% освещаемой обстановки, снизились гарантированные глубины.
Роль речного транспорта в общественном производстве Красноярского края оценивается через показатели перевозок грузов и пассажиров, которые зависят от ряда факторов. Основные из них:
- труднодоступность территории, создание сухопутных транспортных путей здесь невозможно в силу суровых природно-климатических условий, рельефно-геологических особенностей местности, а естественные водные пути являются единственным средством доставки грузов;
- монопольное положение речного транспорта и исторически сложившаяся структура производственного комплекса района;
- гидрологические особенности бассейна реки, где судоходные условия зависят от глубины, ширины многоводности, характера дна реки.
Кроме того, что речной транспорт является незаменимым транспортным средством, он играет взаимосвязанную с экономической социальную роль в развитии страны, а именно - градообразующую. В местах образования речных пристаней, со временем появились портовые хозяйства, с взаимосвязанным комплексом подразделений. Образовавшийся порт быстро лобрастает населенными пунктами, в которых в основном живут работники речного транспорта. Скопление населения требует создания коммуникаций, развития сферы обслуживания и культуры (торговля, ДК, прачечные, бани, театры, больницы, школы и т. д.). В связи с этим появляются рабочие места и источник дохода. Строительство жилых домов и объектов производственной сферы дает рабочие места строителям. В местные и региональные бюджеты начинают поступать налоговые отчисления.
Роль речного транспорта для социально-экономического развития региона проявляется, по нашему мнению, через три составляющие:
- эффект отдачиЧ что может получить территория от речного транспорта;
- эффект инвестиций - что получает транспорт для своего развития;
- эффект перераспределения ресурсов - то есть доля водного транспорта в транспортной инфраструктуре региона.
Из этих составляющих вытекает:
- Экономическая роль внутреннего водного транспорта: перемещение грузопотоков, обеспечение связи хозяйствующих субъектов территорий, взаимодействие с другими отраслями промышленности и транспорта при формировании грузопотоков, финансовые поступления от отрасли в бюджеты территорий, получение из средств бюджетов сумм на развитие отрасли, выход на фондовый рынок отрасли для привлечения допонительных инвестиционных гарантий вложения.
- Социальная роль в виде обеспечения занятости населения, выплаты доходов, развития культурных ценностей, перевозки пассажиров, градообразующего центра, обеспечение труднодоступных территорий, сохранения экологии, обеспечения работников своей отрасли основными объектами социальной и обслуживающей сфер.
- Политическая роль - обеспечение развития внешнеэкономических связей территории и выхода региональной продукции на мировой рынок.
2. Теоретические положения методологические принципы оценки влияния речного транспорта на социально-экономическое развитие региона
Теоретические положения и методологические принципы решения поставленной проблемы базируются на системном подходе и комплексном экономическом анализе. С позиций такого подхода речной транспорт представляется как определенная сложная система. Элементами ее являются, с одной стороны, предприятия и организации независимо от формы собственности, а с другой - транспортный флот; порты и пристани с причальными сооружениями, рейдами, перегрузочной техникой, подъездными путями и складским хозяйством; внутренние водные пути с судоходной обстановкой и судопропускными сооружениями; система технического обслуживания. Вся эта совокупность образует речную транспортную систему регионального уровня, которая в свою очередь является элементом систем более высокого порядка - регионального транспортного комплекса, речной транспортной системы страны и социально-экономического комплекса.
Проблема повышения эффективности влияния речного транспорта на социально-экономическое развитие региона рассматривается как композиция, включающая комплекс задач экономического анализа (рис.1). Решение начинается с задачи более высокого порядка - формирование системы показателей, с помощью которых выпоняется комплексный экономический
I Формирование системы показателей комплексного экономического анализа.
2' Устаношгение общих тенденций и закономерностей функционирования и развития речного транспорта в экономической системе региона.
3 Оценка уровня транспортного обслуживания и эффективности функционирования речного транспорта.
4 Анализ производственной (перевозочной) деятельности, структуры и динамики перевозок.
5 Исследование структуры основных производственных фондов и эффективности их использования.
6 Анализ финансовых результатов производственной (перевозочной) деятельности и рентабельности перевозок.
7 Оценка роли и влияния речного транспорта на региональное развитие.
8 Разработка механизмов и направлений повышения эффективности воздействия речного транспорта на социально-экономическое развитие региона.
Рис. 1 Логическая последовательность решения задач в системе оценки роли и влияния речного транспорта на социально-экономическое развитие региона
развития речного транспорта в экономической системе региона. По результатам решения этой задачи производиться возврат к задаче первого уровня, и уточняется принятая система показателей, при необходимости некоторые из них могут быть выведены из нее, а другие введены. Затем осуществляется переход к задаче более низкого (третьего) уровня и процедура повторяется. Таким образом, решаются все задачи, а процесс завершается оценкой роли и влияния ргчного транспорта на социально-экономическое развитие региона, а также разработкой механизмов и направлений повышения эффективности этого воздействия.
3. Система показателей экономического анализа
Центральным звеном в оценке роли и влияния речного транспорта на региональное развитие выступает система показателей экономического анализа. Математическая интерпретация обобщающего оценочного показателя представляется следующим образом:
где N натуральные показатели предприятий речной транспортной системы региона ;
D - стоимостные показатели системы (0=<1|) с^,...,^);
- обобщающий показатель оценки роли и влияния речного транспорта в ^ ом году.
Выражение (1) представляет систему показателей в общем виде. Для использования ее на практике необходима их детализация. Предлагается следующая система показателей:
1) обобщающие показатели уровня социально-экономического развития;
2) эксплуатационные показатели, характеризующие производственную (транспортную) деятельность;
3) количественные и качественные показатели, характеризующие основные производственные фонды и эффективность их использования;
4) финансовые результаты производственной (транспортной) деятельности.
В первую группу включены следующие показатели: стоимость транспортной продукции во внутреннем валовом продукте региона, себестоимость перевозок, производительность труда и размер инвестиций в развитие речного транспорта; во вторую - протяженность эксплуатируемых путей, показатели перевозок грузов и пассажиров, показатели использования подвиж-
ного состава; в третью - количественные и качественные характеристики структуры технических средств по элементам материально-технической базы; в четвертую - расходы, доходы, прибыль (убытки) и другие показатели, характеризующие рентабельность производственно-финансовой деятельности.
4. Совершенствование системы государственного регулирования на речном транспорте, как важный фактор при оценке влияния на региональное развитие
Эффективность государственного механизма регулирования речного транспорта напрямую влияет на результаты экономического анализа и оценки роли водного транспорта. Потому что в состав показателей экономического анализа роли входят показатели, которые БХОДЯТ В сферу государственного регулирования - стоимость транспортной продукции в валовом региональном продукте, размеры отчислений предприятий транспорта в бюджет, объем инвестиций на развитие речного транспорта и др.
Государственное регулирование на водном транспорте дожно быть направлено на:
1) содействие формирования и развития речного транспорта на рынке транспортных услуг;
2) сочетание интересов водного транспорта и других видов транспорта, конкурирующих между собой в рыночных условиях;
3) ускорение процессов повышения качества предоставляемых транспортных услуг;
4) формирование эффективных в новых условиях организационно-хозяйственных форм деятельности на речном транспорте.
Экономисты, исследующие транспортный комплекс (Мартынов А. Г., Дунаев О. Н., Рыжова Л. П.) считают, что в условиях функционирования значительного негосударственного сектора возможности государственного регулирования ограничены. Чтобы не повлиять на проведение экономических реформ необходимо выявить оптимальную степень государственного вмешательства в производственную деятельность речного транспорта с учетом его специфических особенностей.
Одной из сфер государственного вмешательства является система отношений собственности. Не все формы хозяйствования здесь эффективны. В силу своих специфических особенностей речной транспорт не всегда приносит высокие прибыли, без допонительных дотаций его развитие не обходится. В связи с этим лучшей формой собственности на речном транс-
порте является смешанная, с участием государства. Причем в стратегических судоходных компаниях , осуществляющих завоз грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, перевозки внешнеторговых грузов и в портах, открытых для захода иностранных судов государственный пакет акций дожен быть увеличен до 25%. Таким образом судоходное предприятие, получая социально-экономическую свободу действия, одновременно, может рассчитывать на инвестиционные вложения со стороны государственных органов.
Помимо системы собственности государственное регулирование дожно охватывать экономико-социальные отношения речного транспорта с субъектами экономики: нормативно-правовые, плановые, налоговые, лицензионные, финансовые, тарифные, инвестиционные, информационные, экологические.
Все они имеют важное значение. В рамках автореферата выделяются финансовые, тарифные и инвестиционные. Система финансирования характеризуется неравномерностью доходных поступлений. Это обусловлено условиями работы речного транспорта. Среднегодовой навигационный период в восточных бассейнах составляет 140-160 суток. Однако в межнавигационный период имеются значительные расходы на ремонт технических средств и оборудование, формирование топливных и материальных затрат для работы в следующую навигацию. Поэтому в этот период баланс финансово-хозяйственной деятельности имеет отрицательное сальдо.
Осуществление социально-значимых перевозок грузов для районов Крайнего севера финансируется из федерального и регионального бюджетов, а пассажиров - дотируется.
В настоящее время альтернатива государственному кредитованию в межнавигационный разрыв не придумана. Кредиты коммерческих банков отличается чрезвычайно высоким ссудным процентом и одновременным предоставлением залоговых или гарантийных обязательств. Основная нагрузка по финансированию перевозок грузов и пассажиров переложена на региональный уровень. В связи с этим возникает необходимость в совершенствовании дотаций социально значимых транспортных мероприятий, как на федеральном, так и на региональном уровнях. Решение этой задачи не предусмотрено в диссертации.
Регулирование транспортных тарифов - актуальная экономическая проблема, имеющая в условиях перехода к рынку важное государственное значение. В настоящее время, после проведения ряда реформ на транспорте, при определении базовых тарифов действует прейскурант цен № 14-01
от 01.01.1989 г. В нем грузовые тарифы речного транспорта по уровню ставок различаются в зависимости от видов груза, от расстояния перевозки, бассейна реки, связи речных путей с железнодорожными Постановление Правительства РФ О государственном регулировании цен на энергоресурсы, другие виды продукции и услуги позволило на речном транспорте устанавливать свободные тарифы на грузовые перевозки и перегрузочные работы.
В результате основу системы тарифообразования составил затратный механизм, поскольку величина тарифов ориентируется на себестоимость транспортной продукции и не стимулирует их снижение до научно-обоснованного уровня. Такая система не способствует развитию рыночных отношений и свободной конкуренции. При формировании расчетных тарифов необходимо также учитывать платежеспособность клиентов и уровень тарифов у конкурентов.
Государственное регулирование в области инвестиций дожно проходить по нескольким направлениям:
1) финансирование федеральных целевых программ по развитию и модернизации предприятий речной отрасли за счет средств федерального бюджета;
2) расширять масштабы конкурсного размещения государственных инвестиций в высокоэффективные проекты;
3) повышать заинтересованность предприятий всех форм собственности в развитии инвестиционной активности;
4) привлекать в инвестиционный сектор экономики отечественный частный корпоративный капитал и иностранные инвестиции.
Региональное регулирование речного транспорта дожно осуществляться в тех же сферах и теми же методами, что и общероссийское государственное регулирование. Однако имеются некоторые особенности. Прежде всего, это социально-значимые на региональном уровне перевозки. К ним относятся доставка топливно-энергетических ресурсов (уголь, мазут и др. нефтепродукты), необходимых для жилищно-коммунального хозяйства городов и посеков, муниципального пассажирского транспорта, медицинских, образовательных и культурных учреждений, а так же др. элементов социальной сферы районов Севера и приравненных к ним местностях. Кроме того, социально-ориентированными являются междугородние и межрайонные пассажирские перевозки.
5. Методика выпонения комплексного экономического анализа
Методика выпонения экономического анализа с целью оценки роли речного транспорта и влияние его на региональное развитие разработана на основе изложенных выше теоретических положений и методологических принципов. При установлении общих тенденций и закономерностей функционирования и развития речного транспорта используется способ сравнения динамики показателей с основными отраслями экономики и социальной сферы региона. Это позволяет получить более поную характеристику исследуемого объекта и хозяйственных процессов в совокупности с действующими внешними факторами. Основным обобщающим показателем здесь является валовый внутренний продукт (ВВП) региона. Анализ его структуры дает достаточно поную оценку вклада каждой отрасли экономики в конечный общественный продукт годового производства товара и услуг. Кроме того, рассматриваются и другие показатели.
Для оценки обеспеченности региона сетью путей сообщения, используются комплексные показатели: коэффициенты Энгеля и Успенского:
где L - длина протяженности путей сообщения, км., S - площадь территории региона, сотни км2, Р - численность населения, десятки тыс. чел., Q - суммарная стоимость ВВП региона, мн. руб.
При оценке эффективности функционирования речного транспорта анализируются: себестоимость перевозок, которая выражает соотношение затрат на производство транспортной продукции и выручку от ее реализации (руб/руб); производительность трудовых ресурсов (руб/чел); размер инвестиций, направленных на обновление основных производственных фондов в основном капитале.
Анализ производственной (перевозочной) деятельностью осуществляется с помощью показателей перевозок грузов и пассажиров: масса груза и количество пассажиров; грузооборот и пассажирооборот; средняя дальность перевозок грузов и пассажиров; густота перевозок. На основании полученных данных устанавливается структура и динамика перевозок, а также прогнозируются тенденции их развития.
Базой для исследования структуры основных производственных фондов являются балансовое их наличие и техническое состояние. В качестве
Базой для исследования структуры основных производственных фондов являются балансовое их наличие и техническое состояние. В качестве показателей использования технических средств выступают: коэффициент использования по времени, производительность, провозная и пропускная способности.
Анализ финансовых результатов производственной деятельности и рентабельности перевозок выпоняется на основе финансово-экономических показателей: расходы, доходы, прибыль (убытки) и уровень рентабельности.
6. Механизмы и направления повышения эффективности воздействия речного транспорта на социально-экономическое развитие региона
Разработанная методика выпонения комплексного экономического анализа была реализована на примере Красноярского края. В результате установлено, что роль речного транспорта в обслуживании экономики и населения региона велика. Так, при снабжении различными товарами Эвенкийского и Таймырского национальных округов он является основным видом транспорта. Такое положение сохранится в ближайшем и отдаленном будущем, несмотря на мероприятия по реализации транспортной стратегии Российской Федерации. Это строительство Северо-Сибирской железнодорожной магистрали, которая пересечет р. Енисей в районе Лесосибирска, а также возрождение Северо-Морского пути.
С целью повышения эффективности влияния речного транспорта на социально-экономическое развитие Красноярского края в диссертации разработаны механизмы и направления решения исследуемой проблемы. Суть их заключается в следующем:
1) совершенствование управления речным транспортом;
2) рационализация организационной структуры речной транспртной системы;
3) улучшение судоходной обстановки с учетом перспектив развития рынка транспортной продукции;
4) обновление транспортного флота;
5) техническая реконструкция портов, портовых сооружений, оборудования и складского хозяйства;
6) обновление судоремонтной базы и системы технического обслуживания;
7) улучшение финансового и налогового климата;
9) решение проблемы снижения экологического воздействия речного транспорта и обеспечения безопасности судоходства;
10) развитие интеграционных процессов в рамках транспортной системы.
Приведенный перечень слишком обширен для диссертации. Каждое из направлений может стать самостоятельной темой исследования. Однако по отдельным из них имеются конкретные решения.
По первому направлению разработаны предложения, которые призваны обеспечить более высокий уровень регулирования отношений между предприятиями, компаниями и другими субъектами на рынке транспортной продукции. Основу организационно-экономического механизма управления составляют федеральные и региональные законы, нормативно-правовые акты президента и правительства РФ, а также издаваемые на региональном уровне. Кроме того, учтены рекомендации по совершенствованию системы государственного регулирования на транспорте.
Предусмотрен порядок выпонения социально значимых перевозок. К ним относятся Северный завоз и перевозка пассажиров. В первом случае государственный заказ формирует соответствующие федеральные органы испонительной власти, а во втором в зависимости от вида перевозок: на транзитных, местных и пригородных линиях Ч региональные, а на внутригородских - муниципалитет. Подбор испонителей (перевозчиков) для выпонения заказов производится на конкурсной основе.
По второму направлению рекомендуется сформировать при администрации края региональную службу управления транспортном с выделением Департамента речного транспорта. Кроме того, предлагается на базе Енисейского речного пароходства внедрить организационную структуру управления по принципу ходинговой компании, при которой создать транспорт-но-логистический центр по управлению Северным завозом.
В качестве оценки эффективности разработанных механизмов влияния речного транспорта на социально-экономическое развитие Красноярского края и направлений решения этой проблемы в диссертации выпонен прогноз изменения северного завоза грузов в Енисейском бассейне (табл.).
Таблица
Прогноз Северного завоза грузов в Енисейском бассейне по годам, тыс. т.
Наименование груза 2000 2005 2010 2015 2020
Всего: 3390 3535 3660 3810 4120
из них:
- нефтеналив 328 260 300 360 420
- лес в плотах 800 750 500 350 200
- сухогрузы 2262 2525 2800 3100 3500
Основой для этого послужили установленные в процессе комплексного экономического анализа закономерности функционирования речного транспорта и тенденции развития грузовых перевозок. Подученные результаты и выводы проверены на достоверность. Графические зависимости (Рис.2) аппроксимированы методом наименьших квадратов в виде уравнения регрессии отдельно для каждого вида перевозок. Критерий достоверности аппроксимации тренда не превышает допустимой величины.
4000 3500 3000 Ч ^
-----------"
гот V = 4.2052Х2 - 16 855х 2Е+07
Я2 = 0,5361
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020
Ч - -факт/план прогноз----Тренд
у - уравнение линии тренда
Я- величина достоверности аппроксимации
Рис. 2 Прогноз Северного завоза грузов в Енисейском бассейне
Следует отметить, что прогнозированное увеличение массы грузов северного завоза речным транспортом произойдет не только при условии реализации на практике предложенных мероприятий, но и при благоприятной ситуации в экономике региона и страны в целом. Стабильность обеспечивается взаимным влиянием транспортного комплекса и экономической системы.
Заключение
Основные результаты, полученные в процессе диссертационного исследования, состоят в следующем:
1. Речной транспорт занимает определенное место в транспортном комплексе страны и оказывает существенное влияние на социально-экономическое развитие, размещение производительных сил и повышение эффективности общественного производства. Особо важная роль его в отдаленных районах Сибири и Дальнего Востока, где этот вид транспорта является основным, несмотря на сезонность работы. Красноярский край - в числе таких регионов. Обеспеченность сетью путей сообщения здесь слабая.
2. Последствия недостаточно обоснованных экономических реформ в стране негативно отразились на предприятиях и организациях речного транспорта. Резко сократились перевозки, снизися грузооборот портов; основные производственные фонды используются не поностью, а их техническое состояние неудовлетворительно (до 80% флота находится на грани физического износа). Ухудшились условия судоходства, ситуация на притоках р. Енисея осложняется с каждым годом.
3. Для оценки влияния речного транспорта на социально-экономическое развитие региона при переходе к рыночным отношениям возникает необходимость в пересмотре теоретических положений и методических принципах решения исследуемой проблемы. Они основаны на системном подходе и комплексном экономическом анализе. Речной транспорт региона представляется как сложная система, состоящая из определенных элементов (подсистем) и входящая в транспортный и хозяйственный комплексы (в системы более высокого порядка).Кроме того, сама проблема рассматривается как совокупность задач, при решении которых прежде всего учитывается экономическая заинтересованность (выгода) каждого субъекта рыночной экономики. Последовательность решения задач определена их уровнем либо порядком - от высшего к низшему.
4. Главным звеном в системе комплексного экономического анализа является система показателей, состоящих из четырех групп. Основными их них являются: стоимость транспортной продукции в внутреннем валовом
продукте региона; объем ее, выраженный в тоннах перевозимого груза и грузообороте; соотношение расходов и доходов при осуществлении производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности. По сравнению с другим они в большей степени отображают состояние и развитие исследуемой отрасли транспорта, и эффективность влияния ее на региональное развитие.
5. Исследована система государственного регулирования. Установлено, что она является важным фактором при оценке влияния речного транспорта на эффективность функционирования и развития хозяйственного комплекса и социальной сферы региона. Определены основные приоритеты и направления совершенствования системы государственного регулирования на федеральном и региональном уровнях. Это прежде всего порядок формирования заказав на выпонение социально-значимых перевозок, основные принципы и правила организации их выпонения, порядок и источники финансирования.
6. В отличии от существующих положений теории экономического анализа, где более глубоко исследуется деятельность отдельных предприятий, в предлагаемой методике выпонения комплексного экономического анализа, рассматривается отрасль рыночной экономики. Оценка роли речного транспорта и влияние его на социально-экономическое развитие здесь осуществляется поэтапно, начиная с предварительного обзора и формирования системы обобщающих показателей. На каждом этапе выпоняются различные направления экономического анализа (Рис.1). Результаты, полученные на каждом последующем этапе используются для уточнения и корректировки выводов на предыдущих этапах.
7. Оценка роли и влияния речного транспорта на социально-экономическое развитие Красноярского края показывают, что это влияние не достаточное. Имеет место невыпонение отдельных видов перевозок. Для решения поставленной проблемы предложена система мероприятий. Центральным звеном здесь является совершенствование организационно-экономического механизма управления на основе более четкого государственного и регионального регулирования осуществления социально значимых перевозок, а также рационализация организационной структуры управления речной транспортной системой. Предлагается на базе Енисейского речного пароходства создать ходинговую компанию, при которой организовать транс-портно-логистический центр по управлению Северным зазозом.
8. Научно-обоснованные механизмы и направления повышения эффективности воздействия речного транспорта на социально-экономическое
развитие Красноярского края, с учетом благоприятной ситуации в экономике, позволят увеличить Северный завоз грузов в 2020 году до уровня 4,14,3 мн. т.
Основные публикации по материалам диссертации
1. Фисих О.В. На пути к рациональному использованию малых рек Красноярского края. // Проблемы переходной экономики.: Сб. тезисов 6-й межрегиональной научно-практической конференции студентов и аспиран-тов.-Красноярск: КГУ, 2000, стр. 143. . .
2. Фисик О.В. Методические подходы к стоимостной оценке водных ресурсов Красноярского края. // Проблемы экономики и менеджмента: Сб. тезисов и докладов 18 межвузовской конференции. - Красноярск: Красс. ГАСА,2000,стр.84-86.
3. Фисик О.В. Экономическая оценка роли водных ресурсов в развитии региона. // География на службе науки, практики и образования.: Материалы всероссийской конференции, посвященной столетию Красноярского отдела Русского географического общества РАН. Красноярск: КГПУ,2001,стр.203-204.
4. Фисик О.В. Межфункциональные связи, возникающие при использовании водных ресурсов. // Проблемы переходной экономики: Сб. тезисов 7-ой межрегиональной научно-практической конференции студентов и аспирантов. Красноярск: КГУ, 2001, стр.
5. Фисик О.В. Транспортная роль водных ресурсов в развитии Красноярского края. // Проблемы переходной экономики: Сб. тезисов 8-ой межрегиональной научно-практической конференции студентов и аспирантов. Красноярск: КГУ, 2002, стр. 114-115.
6. Фисик О.В. Водный транспорт и окружающая среда. // Социальные проблемы инженерной экологии, природопользования и ресурсосбережения: Сб. научных трудов по материалам конференции./ Красс. ГАСА, вып. 9. -Красноярск: ИПЦ КГТУ, 2003, стр. 138-143.
7. Фисик О.В. Организационные системы управления речным транспортом региона. // Проблемы экономики и менеджмента: Сб. тезисов и докладов 21-ой региональной научно-практической конференции. Красноярск: Красе. ГАСА, 2003, стр.40-44.
8. Бунеев В.М., Фисик О.В.. Организационно-экономический механизм управления на речном транспорте региона.// Философия и экология.: Сб. тезисов и материалов межвузовской научной конференции. - Новосибирск: НГАВТ, 2004, стр. 164-168
9. Бунеев В.М., Фисик О. В. Система показателей оценки влияния речного транспорта на развитие региона.// Философия и экология.: Сб. тезисов и материалов межвузовской научной конференции - Новосибирск: НГАВТ, 2004, стр. 161-164.
10. Фисик О.В. Методологические принципы оценки значения речного транспорта в социально-экономическом развитии региона. // Духовно-исторические чтения.: Материалы межвузовской научно-практической конференции./ Красе. ГАСА,- вып. 9. - Красноярск: Красе. ГАСА, 2004, стр.
11. Фисик О.В. Оценка влияния речного транспорта на социально-экономическое развитие Красноярского Края.// Проблемы транзитивной экономики.: Сб. научных тр./ КГТЭИ. - Красноярск: КГТЭИ, 2004, стр
Подписано в печать 27.04.2004 с оригинал-макета Бумага офсетная № 1, формат 60 х 84 1/16, печать Riso Усл. печ. л. 1,2 , тираж 100 экз., заказ № 14
Новосибирская государственная академия водного транспорта (НГАВТ) 630099 Новосибирск, ул. Щетинкина, 33
Отпечатано в отделе оформления НГАВТ
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Фисик, Ольга Валерьевна
Введение
Глава 1. Теория и практика оценки влияния речного транспорта на региональное развитие
1.1. Речной транспорт как составная часть транспортного комплекса страны
1.2. Теоретические положения и методологические принципы оценки влияния речного транспорта на развитие региона
1.3. Система показателей экономического анализа
Глава 2. Совершенствование системы государственного регулирования на речном транспорте
2.1. Сферы и механизмы государственного регулирования
2.2. Государственное регулирование на региональном уровне
Глава 3. Оценка влияния внутреннего водного транспорта на социально-экономическое развитие Красноярского края
3.1. Методика выпонения экономического анализа
3.2. Оценка уровня обслуживания и эффективности функционирования речного транспорта
3.3. Анализ производственной структуры и эффективности её использования
3.4. Оценка роли и влияния речного транспорта на региональное развитие
Глава 4. Обоснование механизмов и направлений повышения эффективности влияния речного транспорта на социально-экономическое развитие региона
4.1. Совершенствование организационно-экономического механизма управления
4.2. Основные направления развития речного транспорта Красноярского края
4.3. Оценка эффективности влияния речного транспорта на региональное развитие
Диссертация: введение по экономике, на тему "Повышение эффективности влияния речного транспорта на социально-экономическое развитие региона"
Речной транспорт, как элемент инфрастуктуры хозяйственного комплекса страны и отдельных регионов, оказывает недостаточное влияние на социально-экономическое развитие, размещение производительных сил и повышение эффективности общественного производства.
Наиболее ярко это проявляется в Красноярском крае. Здесь транспорт занимает ведущее положение в транспортном комплексе. Доля его в грузовых перевозках составляет до 90% при завозе грузов для предприятий Севера и районов Арктики.
Однако имеет место недопоставки нефтепродуктов, каменного угля и других видов грузов на притоки р. Енисея в отдаленные районы.
Причин такому положению несколько, однако главной из них является негативные последствия недостаточно обоснованных экономических реформ проводимых в стране. В результате резко сократились перевозки, снизися грузооборот речных портов, ухудшилось техническое состояние основных производственных фондов, осложнились условия судоходства (особенно на притоках р. Енисея). Кроме того, при переходе от планово-директивного управления экономикой к рыночному возникла необходимость в разработке новой системы, государственного регулирования производственно-хозяйственной деятельности субъектов рынка. Многое в этом направлении уже сделано. Но вместе с тем имеется потребность в ее совершенствовании, особенно в той части, которая касается социальной сферы. Здесь самые негативные последствия экономических реформ.
Возникшие проблемы на этапе экономических преобразований требует их скорейшего разрешения. Поиск таких решений может быть осуществлен на основе комплексного, многостороннего экономического анализа деятельности отрасли, разработки элементов механизма управления и регулирования деятельности речного транспорта на региональном уровне. При этом 4 необходимо всесторонне изучить экономические взаимоотношения речного транспорта с субъектами национального хозяйства. Через экономические связи можно оценить влияние речного транспорта на функционирование всего хозяйственного комплекса. Необходимо определить критерии и систему показателей, с помощью которых будет произведен экономический анализ роли и исследование влияния речного транспорта на социально-экономическое развитие региона. Возникает потребность нового осмысления экономической модели основной деятельности судоходных предприятий, повышающей влияние отрасли на развитие региона.
Направление диссертационного исследования соответствует паспорту специальности ВАК (экономические науки) - код ВАК 08.00.05, шифр 15.81. Исследование влияния транспортных факторов на развитие рынков, размещение производительных сил, повышение эффективности общественного производства и экономическую безопасность страны.
Изученность проблемы. Решению неотложных практических и научно-методических вопросов, связанных с оценкой развития и экономическими преобразованиями на транспорте и адаптацией транспортного комплекса к рыночным условиям посвящены работы ряда отечественных исследователей: Баканова М. И., Белякова А. А., Белова В. С., Бандмана М. К., Дунаева О. Н., Зайцева А. М., Зачесова В. П., Колесова Л.И., Кудрина В. А., Малика А. К., Милославской С. В., Новосельцева Б. Ф., Персианова В. А., Пьяных С. М., Рагулина И.А., Рыжовой Л. П., Саратова В. Ф., Селезневой Н. Н., Субботина Ю. А., Фомина В. Г., Шереметова А.Д., Чеботарева М. Д. и других.
Трудами ученых и специалистов практиков было обеспечено научно-методическое сопровождение экономических реформ на речном транспорте. Тем не менее, продожающие реформы открывают ряд новых нерешенных вопросов научного и практического характера в сфере речного транспорта, что определяет актуальность темы диссертации. При переходе к свободным рыночным отношениям изменяются подходы к оценке влияния транспорта на развитие производительных сил. На первый план выходит всеобщая оценка рыночной конъюнктуры региона. В этих условиях оценка реальных возможностей и состояния речного транспорта позволит разработать инструменты механизма его влияния на трансформацию отраслевой структуры региона.
Целью данной диссертации является разработка научно-методических положений оценки роли и влияния речного транспорта на социально-экономическое развитие региона и практическая их реализация на примере Красноярского края.
Для ее достижения необходимо решить следующие основные задачи:
1) определить уровень развития речного транспорта, как составной части транспортного комплекса и его роли в общественном производстве;
2) разработать теоретические положения и методические принципы экономического анализа роли речного транспорта и его влияния на социально-экономическое развитие региона;
3) обосновать систему показателей комплексного экономического анализа;
4) проанализировать систему государственного регулирования на речном транспорте и определить направления ее совершенствования;
5) разработать методику выпонения комплексного экономического анализа и реализовать ее при оценке роли речного транспорта и влияния его на социально-экономическое развитие Красноярского края;
6) обосновать механизмы и направления повышения эффективности воздействия речного транспорта на социально-экономическое развитие региона.
Объект исследования - речной транспорт как фактор влияния на социально-экономическое развитие региона, размещение производительных сил и повышение эффективности общественного производства.
Предмет исследования - закономерности функционирования и развития речного транспорта в социально-экономической системе региона.
Методология и методика исследования. Сложность предмета и объекта исследования предлагает наличие важных методологических особенностей. С одной стороны научная гипотеза проведенного исследования базируется на общей теории рынка и ее методологической концепции, что спрос и предложение на рынке транспортной продукции определяет сферу функционирования и развития транспортной отрасли. Другая особенность заключается в том, что транспортные факторы влияют на развитие рынков, размещение производительных сил, повышение эффективности общественного производства и экономическую безопасность страны.
Диссертация выпонена на базе изучения теоретических работ ведущих отечественных и зарубежных экономистов. В работе учтены постановления правительства РФ по вопросам повышения эффективности работы на речном транспорте, использованы материалы Министерства транспорта и связи РФ, научных конференций, разработки научно-исследовательских и проектных институтов. В ходе исследования использовались теория экономического анализа, системный подход и элементы математической статистики, метод экспертных оценок.
Научная новизна результатов диссертационного исследования заключается в следующем:
- разработаны теоретические положения и методические принципы оценки роли речного транспорта и его влияния на социально-экономическое развитие региона, основу которых составляют системность и комплексность экономического анализа;
- предложена система показателей экономического анализа в виде совокупности взаимосвязанных величин, всесторонне отображающих состояние исследуемой отрасли транспорта и степень влияния ее на социально-экономическое развитие региона;
- разработана методика выпонения экономического анализа и оценки влияния речного транспорта на развитие региона, которая представляет собой поэтапное системное исследование соответствующих групп показателей.
Практическая значимость и реализация результатов работы заключается в разработке научно-методических положений оценки роли речного транспорта и влияния его на социально-экономическое развитие региона. Они применимы при обосновании механизмов и разработке мероприятий по повышению эффективности использования потенциала речного транспорта в региональном развитии. Предложения по совершенствованию организационно-экономического механизма управления на водном транспорте позволяет более четко координировать деятельность субъектов рынка транспортной продукции.
Данные выпоненного экономического анализа позволили оценить влияние речного транспорта на социально-экономическое развитие Красноярского края, послужили предпосыками для обоснования механизмов и направлений повышения эффективности этого воздействия.
Результаты исследования использованы в ОАО Енисейское речное пароходство при разработки концепции социально-экономического развития до 2015 года.
Апробация работы. Основные результаты исследования неоднократно докладывались и обсуждались на конференциях различного уровня: 6, 7 и 8-ой межрегиональных научно-практических конференциях студентов и аспирантов (2000, 2001 и 2002 г., г. Красноярск); 18-ой межвузовской конференции (2000 г., г. Красноярск); 21-ой региональной научно-практической конференции Проблемы экономики и менеджмента (2003 г., г. Красноярск), а также на других конференциях и семинарах.
Публикации. Основные положения диссертации и результаты исследования опубликованы в 11 научных работах общим объемом 4,7 п.л.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Фисик, Ольга Валерьевна
Заключение
Речной транспорт играет существенную роль на транспортном рынке страны. Порой, являясь единственным видом транспорта, способным удовлетворить потребности территории в доставке грузов и населения. В условиях централизованной плановой системы управления, государственной собственности на транспортные средства, водный транспорт развивася как часть единой транспортной системы.
Планово-административная система управления имела свои преимущества: планомерность, единоначалие, четкость связей, однако в этих процессах наблюдались некоторые перегибы руководящих структур, обусловленные сложившимися социально-экономическими приоритетами. На речном транспорте России сложились крупные производственно-хозяйственные комплексы - пароходства.
Пароходства Восточной Сибири достигли пика своего развития в 80-е годы, когда происходило бурное освоение природных ресурсов, разработка полезных ископаемых регионов.
В то же время структура речного транспорта восточных бассейнов не соответствовала номенклатуре предъявляемых грузов. Отсутствовало оптимальное соотношение между числом несамоходных и буксирных судов.
С переходом от административно-хозяйственных методов управления к рыночным отношениям на речном транспорте изменилась форма собственности, деформировались показатели перевозок грузов и пассажиров, пересматриваются вопросы планирования и оценки работы отрасли на всех уровнях. Помимо, ценовой конкуренции на рынке транспортных услуг повысилась роль конкуренции по качеству предоставляемых услуг, увеличилась универсальность речного флота.
Однако, наряду с положительными тенденциями реформирования отрасли проявились и негативные моменты. Происходит существенное сокращение уровня промышленного производства в грузообразующих отраслях экономики страны, ухудшение экономического состояния товаропроизводителей и потребителей продукции, разрыв транспортно-хозяйствеиных связей, снижение жизненного уровня населения. Поэтому в переходный период по причинам объективного и субъективного характера речной транспорт испытывает значительные трудности. Теряет свое значение внутри страны на магистральных реках, что противоречит эффективности его перевозок, так как экономичность речных перевозок проявляется как раз при транспортировке грузов и пассажиров на дальние расстояния.
Сокращение грузовой базы речного транспорта вызвало старение материально-технической базы отрасли. Общий износ транспортных средств составляет 50-70%. Только значительные резервы производственных мощностей, накопленные на речном транспорте в предыдущие десятилетия и падение объемов перевозок, позволяют ему обеспечить бессрывный перевозочный процесс.
В последние пять-семь лет на федеральном уровне было разработано ряд программ возрождения Российского флота и речного в частности, однако все они не были обеспечены дожными ресурсами на их выпонение. Вследствие этого на внутреннем водном транспорте накопились проблемы, которые могут стать тормозом в осуществлении устойчивого социально-экономического развития. К их числу относятся: из-за сокращения финансирования работ по реконструкции судоходных путей, на ряде малых и средних рек прекращено судоходство; возникают опасения по поводу состояния многих гидротехнических сооружений, от которых напрямую зависит безопасность судоходства и экологическая безопасность; структура речного флота не в поной мере отвечает потребностям обеспечения внутренних перевозок; применяемые технологии перевозки грузов не отвечают современным требованиям рынка, информационное взаимодействие с другими видами транспорта только начинает создаваться.
Эффективная работа речного транспорта в новых экономических условиях может быть обеспечена лишь при осуществлении модернизации и технического перевооружения существующей материально-технической базы.
К моменту начала преобразований на речном транспорте была пересмотрена система государственного регулирования и управления отраслью. Но, как показывает практика, система управления речным транспортом, адекватная сложившимся условиям хозяйствования еще не сформирована.
В результате реформирования собственности негосударственный сектор занял на речном транспорте доминирующее положение - им выпоняется около 90% всех перевозок. Однако цели, которые ставились в ходе преобразований ещё не достигнуты. Проводимая приватизация не учитывала в поной мере имеющихся особенностей и поощряла дробление крупных производственных комплексов. Последствием этого стало многообразие организационно - экономических форм и нарушение взаимоотношений между предприятиями, что приводит к противоречиям в их работе. Кроме того, изменилась и система взаимоотношений с потребителями транспортных услуг. В настоящее время подавляющая часть перевозок выпоняется на основе разовых заказов.
Воздействие речного транспорта на социально-экономическое развитие региона происходит через систему следующих экономико-социальных взаимоотношений с:
Х Государственной системой управления и регулирования.
Х Производственным комплексом (обеспечение воспроизводственных процессов на территории).
Х Бюджетной системой (налоги, дотации, субсидии).
Х Рынком труда (обеспечение занятости, доходы населения).
Х Имущественным фондом (обеспечение жильем).
Х Фондовым рынком (выпуск ценных бумаг, инвестиции).
Х Транспортной инфраструктурой (альтернативы перевозок).
Х Кредитно-финансовой системой (финансовые вложения).
Х Отраслями социальной сферы (здравоохранение, образование, торговля).
Х Научно-исследовательский сектор (модернизация судов и оборудования)
Х Прочими отраслями (туризм, пассажироперевозки, внебюджетные фонды, природоэксплуатирующие отрасли).
Для проведения количественной оценки влияния внутреннего водного транспорта на социально-экономическое развитие Красноярского края использовася отраслевой экономический анализ. Он проводися при соблюдении принципов системности и комплексности. Проблема оценки значения речного транспорта решается с задачи более высокого порядка-подбор и анализ обобщающих показателей социально-экономического развития транспорта, до конечной задачи-выявления негативных тенденций, которые не позволяют поноценно использовать потенциал речного транспорта региона.
За последние 10 лет грузооборот речного транспорта в Красноярском крае сократися почти в 6 раз. Основные причины отрицательной динамики перевозок такие же, как и в целом по отрасли:
- сокращение уровня промышленного и сельскохозяйственного производства в крае,
- отсутствие внешних инвестиций в капитальное строительство,
- разрыв транспортно-экономических связей с другими регионами,
- низкий платежеспособный спрос товаропроизводителей и населения,
- снижение конкурентной способности сибирской продукции на мировых рынках по причине значительной отдаленности.
На основании проведенных исследований по анализу и развитию грузовой базы и прогнозные оценки развития экономики края можно предполагать среднегодовой прирост речных перевозок от 1,5 до 5,0%.
Социальная значимость речного транспорта проявляется через осуществление пассажирских перевозок и Северного завоза, обеспечение
166 жизненного уровня работников своей отрасли не ниже прожиточного минимума. Предприятия речного транспорта Енисейского бассейна являются основными перевозчиками северных грузов, а по показателям прожиточного уровня он не уступает альтернативным видам транспорта края.
Анализ финансовых показателей деятельности ОАО ЕРП свидетельствуют о стабилизации за последние 5 лет его платежеспособности, воспроизводство основных производственных фондов происходи за счет собственных средств предприятия. Основная задача в повышении рентабельности основной деятельности заключается в применении гибкой тарифной политики и отхода от принципа возмещения затрат на транспортировку.
Причиной возникновения этих проблем и невыпонения государственных программ развития флота, на наш взгляд, является слабое использование рыночных инструментов регулирования деятельности речного транспорта.
В сложившихся условиях, при разработке механизмов транспортной политики в регионе необходимо исходить из системы принципов, учитывающих взаимосвязывающие интересы клиентуры и транспортных предприятий. Важное значение при этом имеет соблюдение рациональной пропорции в мерах государственного регулирования. Рекомендуется разработать поную стратегию развития производственных мощностей транспортных предприятий, пересмотреть тарифную, инновационную политику их деятельности с учетом экономических взаимоотношений на региональном и межрегиональном уровнях.
К решению вопросов увеличения размеров перевозок, повышения конкурентоспособности флота, обеспечения социально значимых перевозок возможно только программными методами. Несогласованное, не скоординированное реформирование отрасли ведет не только к нарушению интересов отечественных производителей и перевозчиков, но и к потере положения на рынке транспортных услуг, создает угрозу экономической безопасности региона.
Для того, чтобы реализовать потенциал речного транспорта для социально-экономического развития региона необходимо разработать Ф программу действий, которая дожна включать следующие основные пункты:
1) Совершенствование системы управления и регулирования речного транспорта региона: постоянная поддержка Федеральных органов управления региональных преобразований на речном транспорте; перераспределение управленческих функций отраслью в пользу И региональных органов управления; развитие организационной структуры ГБУВПиС и бассейновой судоходной инспекции; внедрение основ менеджмента и маркетинговых принципов в управление и регулирование речным транспортом;
2) Реструктуризация производственных мощностей пароходства: сокращение убыточных и дублирующих производственных мощностей;
- для преодоления противоречий в действиях самостоятельных предприятий пароходства создание интеграционной структуры на ходинговой основе; координация деятельности частных судовладельцев путем лицензирования и объединения их в ассоциацию;
3) Интеграция речного транспорта региона в мировую транспортную систему: развитие транспортной системы Енисей Ч СМП для выхода на мировой рынок; сохранение бассейнового единства территории края; создание необходимых условий для рационального распределения грузов по видам транспорта, организации их перевозок путем открытия |1 центра логистики в крае;
4) Обеспечение работоспособности рабочего ядра флота:
168 пересмотреть структуру имеющихся судов, с учетом последних научно-технических достижений и перспективных видов перевозок грузов и пассажиров; создание технических средств, способствующих продлению навигации; строительство смешанных судов типа река-море для завоевания внешнеэкономического пространства; внедрение новых разработок научного прогресса Ч судов-экранопланов для обеспечения круглогодичных перевозок в труднодоступные районы;
5) Разработка политики ценообразования и финансирования деятельности енисейского речного пароходства: изучение платежеспособного спроса отраслей экономики и социальной сферы; применение гибкой системы установления тарифов на перевозки; выработка политики работы с администрацией региона по поводу дотаций на перевозки за счет бюджетных средств; пересматривать совместно с региональными органами управления нормативные документы на предоставление льготных условий по налоговым платежам, и получению кредитов.
Научно-обоснованные механизмы и направления повышения эффективности воздействия речного транспорта на социально-экономическое развитие Красноярского края, с учетом благоприятной ситуации в экономике, позволяет увеличить северный завоз грузов в 2020 году до уровня 4,1-^4,3 мн.т.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Фисик, Ольга Валерьевна, Новосибирск
1. Авакян А.Б., Широков В.М. Рациональное использование и охрана водных ресурсов.-Екатеринбург: Виктор, 1994г.
2. Актуальные проблемы водного транспорта в условиях рыночной экономики. Сб. научных трудов. М.: МГАВТ, 2001г.
3. Багров J1. В. Обеспечить устойчивую и безопасную работу речного транспорта //Речной транспорт.-1996г.- №2.
4. Багров JI. В. Речной транспорт М.: Транспорт, 1993г.
5. Баканов М.И. Теория экономического анализа- М.: Финансы и статистика, 2001 г.
6. Бандман М. К. Новые транспортные коридоры России. //Наука в Сибири, 2001г.
7. Бандман М. К. Экономические проблемы развития Сибири. Енисей в системе северного морского пути и АЕР. //"Регион: экономика и социология".-№ 1.- 1999г.
8. Беззатеев А. А. О первоочередных мерах в области государственного регулирования перевозок в России. М М.: БТИ № 9-10, 1999г.
9. Белов B.C. Приватизация: первые оценки. М.// Речной транспорт.-№2, 3.- 1994г.
10. Белов B.C. Экономические методы управления прибылью предприятия речного транспорта. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. экон. наук, ЦНИИЭВТ, 1995г.
11. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР.-М.: Транспорт 1993г.
12. Белов И.В., Скобелева И.П. Развитие рынка ценных бумаг и капитала на речном транспорте М.// Речной транспорт.- №3.- 1995г.
13. Белый О. В. Проблемы развития транспорта (Научный подход) М.// БТИ.-№4, 8, 9.- 1998г.
14. Беляков А. А. Транспортно-энергетическая водная сеть как основа
15. О комплексного регулирования ресурсов поверхностных вод России. Авторефератна соискание ученой степени доктора географич. наук М.: Институт географии, 1999г.
16. Бланк Ш.П., Митаишвили A.A., Легостаев В. А. Экономика внутреннего водного транспорта. М.: Транспорт, 1983г.
17. Большая Советская Энциклопедия. М.: Советская энциклопедия,с.75.
18. Булава И.А. Летопись Енисея Красноярск: изд-во Красноярскоекнижное издательство.- 2001г.
19. Булава И.А., Шишкин А. Ф., Никифоров B.C. Теория и практика управления предприятиями внутреннего водного транспорта. Новосибирск, НГАВТ, 2001г.
20. Бунеев В.М., Рагулин И.А. Стратегия формирования рациональной структуры технических средств речного транспорта Новосибирск: Сибирское соглашение.- 2002 г.
21. Ь 20. Бурков О.В. Формирование организационной структуры управленияспециализированными транспортными предприятиями на примере Восточного порта- Автореферат на соискание ученой степени к.э.н., Новосибирск, 2002г.
22. Бучин Е. Д. Взаимодействие внутреннего водного транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1978г.
23. Быков Г. С. Вопросы экономики речного транспорта в условиях перехода к рынку. Новосибирск, МГАВТ, 1996г.
24. Варламов А. В поисках взаимовыгодных контактов. Газ. Игарские новости, Игарка, от 28.11.2000г.
25. Внутренние водные пути России в составе международных транспортных коммуникаций, Министерства транспорта РФ, Служба речного транспорта. М.: труды ЦНИИЭиЭВТ, 1998г.
26. Внутренний водный транспорт. Общество и экономика № 7-8, 2001г.
27. Внутренний водный транспорт. Состояние и работа внутреннего водного транспорта. М., Минтранс, 1999г.
28. Водный транспорт Красноярского края. Красноярск, 1999г.
29. Воевода И. Н. Территориальные отраслевые комплексы. М., 1987г.
30. Газета Красноярский рабочий №№ за 2002-2004годы.
31. Газета Речник Енисея №№ за 2002-2003годы.
32. Галабурда В. Г. Единая транспортная система М.: Транспорт, 1999г.
33. Галабурда В. Г. Единая транспортная система М.: Транспорт, 2001г.
34. Гальперова Е.В., Кононов Ю.Д. Изменение тарифов на э/энергию: оценка возможных последствий для экономики региона. М., Регион: экономика и социология, № 2, 2001г.
35. Голуб A.A. Струкова Е.Б. Экономика природных ресурсов-М.: Аспект-Пресс, 1998г.
36. Голубев И.Р., Новиков Ю. Окружающая среда и транспорт -М.:Транспорт.- 1995г.
37. Гончаренко С.С. Тарифообразование и тарифное регулирование на транспорте России в современных условиях. Автореферат на соискание ученой степени канд. экономич. наук.-М., 2003г.
38. Гончарук О.В. Управление транспортом. Вопросы теории и практики-М.: Транспорт, 1994г.
39. Государственная транспортна политика РФ. Концепция М.: 1997г.
40. Григорян М. Г. Стратегические факторы развития рынка транспортно-экспедиторских услуг. Автореферат на соискание ученой степени канд. экономич. наук-С-Пб.: СпбГИЭА, 1999г.
41. Давыдов С.П., Селезнева Н. Н. Экономика водного транспорта. М.: Транспорт, 1991г.
42. Доклад на VIII Всероссийском Съезде Советов 22. 12. 1920 г. Транспорт и связь. -М.: Стат. сборник, 2001г.
43. Догих A.A. Эффективность диверсификации производственной деятельности на предприятиях речного транспорта. Автореферат на соискание ученой степени к.э.н., Новосибирск.
44. Дунаев О. Н. Управление транспортом региона в условиях экономической реформы. Автореферат на соискание ученой степени доктора экономич.наук, М.: МГАУ им. С. Орджоникидзе, 1992г.
45. Дунаев О.В. Проблемы управления транспортом в регионе в условиях перехода к рынку. М: Государственная Академия управления им. С. Орджоникидзе, 1991г.
46. Елисееева Т.В., Писаревский Е. Г. Стоимость начально-конечной операции при перевозках грузов и возможность её сокращения, БТИ № 12(78), 2001г.
47. Ефремов М.В. Эффективность транспортных услуг на речных переправах. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.экон.наук. Вожская государственная академия водного транспорта -Нижний Новгород, 1998г.
48. Ефремов Н. А. Повышение эффективности использования судов смешанного плавания в международных транспортных коридорах. Автореферат на соискание ученой степени канд. экономич.наук М.: ЦНИИЭиЭВТ, 2000г.
49. Зайцев А. Отчет службы Россречфлот Минтранса РФ. М.: Речной транспорт, № 4 1999г.
50. Зачесов В. П., Захаров В. Н. Организация работы речного флота. М.: Транспорт, 1994г.
51. Зачесов В.П. , Рагулин И.А. Экономическая география воднотранспортных бассейнов Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск, Сибирское соглашение, 2001г.
52. Зачесов В.П. Организация работы транспортного флота восточных Х бассейнов. Учеб. пособие, Новосибирск, 1980г.
53. Зачесов В.П., Печеник A.A. Речной транспорт Красноярского края. Оптимизация работы. Красноярск, Красноярское книжное издательство 1995г.
54. Зачесов В.П., Швечихин A.B. Составляющие парадигмы управления речным транспортом в переходный период. НГАВТ Современные тенденции развития транспорта Сибири, Новосибирск, 1999г.
55. Ш 54. Иванов А. В., Комик А. государственное регулирование деятельностипредприятий транспорта. М.: Информ, 1992г.
56. Иванов С. Новигация-97. Разочарования и надежды. М., Милион №4, 1997г.
57. Ильин В. В. Человек и транспорт. Учеб.пособие. СПб.: ПГУПС, 1994г.
58. Исследование текущей и перспективной грузовой базы речного транспорта. НИР ЦНИИЭиЭВТ. М., 2001г.0 58. Казанцев С. В. Регионы Сибири: факторы развития и основнаяспециализация. М.:, ЭКО №1, 2000г.
59. Кирилов М. В. Природа Красноярского края и ее охрана. Красноярск, Красноярское книжное издательство, 1983г.
60. Клейман 3. Г. Направления совершенствования тарифной статистики в пароходствах. Тр.ЦНИИЭВТ, М.: Транспорт, 1986г.
61. Кодекс внутреннего водного транспорта РФ от 07.03.2001г.
62. Козлова Ю.Б. Социально-эколого-экономическая оценка водно-ресурсного потенциала бассейна реки Автореферат на соискание ученой степени канд. экономич.наук., Екатеринбург, 2001г.
63. Колесов Л.И. Межотраслевые проблемы развития транспортной системы Сибири и Дальнего Востока-М.: Статистика 1985г.
64. Копаков Н.Т. Правовое обеспечение водного транспорта-М.: Речной транспорт,№1, 1995г.
65. Концепция развития внутреннего водного транспорта РФ. М., 2001г.
66. Концепция развития Российского внутреннего водного транспорта. Ч Правительство РФ, от 03.07.2003 г. № 909-р
67. Концепция создания Красноярского краевого регионального центра транспортной логистики. Красноярск, 2000г.
68. Консультант плюс. Законодательство Красноярского края по транспортному комплексу региона.
69. Коровченко А.Е. Методические основы формирования платежей и сборов в речных портах. Автореферат на соискание ученой степени канд. экономич.наук. -СПб.: СПбУВК, 1997г.
70. Корпачев В. П. Транспорт леса. Теоретические основы водного транспорта леса. Красноярск, 1997г.
71. Красноярская судоверфь. 70-летний опыт судостроения. Красноярск, Прикладные технологии, 2002г.
72. Краткая информация о деятельности Красноярского краевого отделения Ространсинспекции, 03. 10. 2001г.
73. Крюков В.А., Севостьянова А.Е. Нефтегазовый сектор России в трех измерениях. -Новосибирск, ИЭиОПП СО РАН, 2000г.
74. JI. Троцкий. Об итогах работы на транспорте.
75. Леонтьев Р. Г. Формирование единой региональной транспортной системы (программно-целевой подход). М.: Наука, 1987г.
76. Лехнин В., Швецов А. Смысл и механизм государственного регулирования территориального развития М.: Российский экономический журнал, №3, 1997г.
77. Ломов A.B. Управление процессами освоения регионов-Красноярск, КГТУ 2000г.
78. Лысенко Ю.Ф. Социально-экономическая география Красноярскогокрая. Учебное пособие. Красноярск, УНИВЕРС, 1998г.
79. Мартынов A.C., Артюхов В.В., Виноградов В.Г. Восточно-Сибирский макрорегион. 1997г.
80. Малик Л. К. еще раз об Обь-Енисейском водном соединении. М., Гидротехническое строительство, л 11, 1996г.
81. Мартынов А. Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. Автореферат на соисканиеученой степени канд. экономич.наук М: МИУнаТр, 1999г.
82. Мельничук В.А. Регулирование речных грузовых тарифов в условиях рынка. Автореферат на соискание ученой степени канд. экономич.наук М, 2001г.
83. Милославская С. В. Мультимодальные перевозки в условиях перехода к рынку. М.: Тр. МГАВТ, 1994г.
84. Милославская C.B. , Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. Москва.:Росконсульт, 2001г.
85. Мильчикова Н. К проблеме ходингового контроля надпромышленным капиталом М.: Российский экономический журнал, №2, 1997г.
86. Михеев H.H. Быль о мертвой и живой воде. М., Экология и жизнь №1, 2000г.
87. Морозова Т.Г. Региональная экономика-М.: ЮНИТИ, 1999г
88. Морозова Т.Г. Государственное регулирование экономики-М.: ЮНИТИ, 2001г.
89. Мостовой И. Ф. Не губить, а возрождать российский торговый флот -М.: Речной транспорт, №1, 1996г.
90. Мостовой И.Ф. Работа предприятия в условиях приватизации и акционирования-М.: Речной транспорт, №3, 1994г.
91. Мошлевкин И. Мировой транспорт: время перемен. М., МЭиМО №8, 1999г.
92. Мухаметдинов И.Б. Эффективность ускорения операций перевозочного процесса. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.эконом.наук. -М.: МИУ, 1988г.
93. Найденов И. Транспортный комплекс калининградской области. М., Экономист №10, 2001г.
94. Никифоров В. С. Методы оптимизации транспортных систем. Нов-к, 1993г.
95. Новосельцев Б.Ф. Организационно-экономические формы вхождения речного транспорта России в рыночное хозяйство. Автореферат на соискание ученой степени канд.экон.наук М.: ЦНИИЭиЭВТ, 1997г.
96. Новосельцев Б.Ф. Управление внутренним водным транспортом за рубежом М.: Речной транспорт, №2, 1996г.
97. Нуреев Р., Рунов А. Россия: Неизбежна ли деприватизация? М., Вопросы экономики №6, 2002г.
98. О совершенствовании системы государственного управления транспортным комплексом в РФ. Указ Президента РФ М.: Российская газета, 26.03.96г.
99. Об основных направлениях совершенствования системы управления внутренними водными путями. Справка. М: Министерство транспорта РФ 2002г.
100. Ориничева И. В. Повышение экономической эффективности перевозок в судах смешанного плавания. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.экон.наук М.: ЦНИИЭВТ, 1998г.
101. Охотников Г.И. Перспективы развития водного транспорта. Тр. ЦНИИЭВТ. Вып. 102. М.: Транспорт, 1973г.
102. Перевозка внешнеторговых грузов в современных условиях. М.: Отчет о НИР, ЦНИИЭиЭВТ, 1996г.
103. Персианов В. А. Глобализация экономики и транспорт, БТИ № 2(68),Х 2001г.
104. Персианов В. А., Милославская C.B. Смешанные железнодорожно-водные перевозки (экономика, планирование, управление). М.: Транспорт, 1986г.
105. Пехтерев Ф. С. Экономический аспект формирования международных транспортных коридоров на территории России. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.экон.наук М, 2000г.
106. Полищук С. JI. Экологическая безопасность сплава леса. Развитие. Реабилитация водных объектов. Защита. Сб. материалов конгресса ЭКВАТЭК, 2002г.
107. Положение о Министерстве транспорта РФ М.: Российская газета, 26.03.96г.
108. Постановление правительства РФ от 05. 01.1995г. №12 О преобразовании государственных предприятий водных путей и судоходных каналов министерства транспорта РФ в государственные бассейновыеуправления водных путей и судоходства этого Министерства.
109. Постановление правительства РФ от 12.01.01г. № 25 Об утверждении положения о лицензировании отдельных видов деятельности на внутреннем водном транспорте.
110. Постановление правительства РФ от 23.03. 96г Основные положения региональной политики в РФ.
111. Премьер-министр субсидирует флот. М.: Водный путь, № 1(9),2001г.
112. Программа Модернизация транспортной системы России, Бюлетень транспортной информации № 11(77), 2001г.
113. Программа социально-экономического развития ОАО ЕРП до 2005г., Красноярск, 1999г.
114. Пыжев И.С. Формирование организационно экономического механизма управления пассажирским автомобильным транспортомw 178
115. Красноярского края в условиях рынка -Автореферат на соискание ученой степени к.э.н., Красноярск, 1998г.
116. Пьяных С.М. Экономико-математические методы оптимального планирования работы речного транспорта. М.: Транспорт, 1988г.
117. Пьяных С.М., Животкевич Н.И., Леванов Б.И. Структура флота и эффективность перевозок грузов -М.: речной транспорт, №11, 1986г.
118. Рагулин И. А. Повышение эффективности использования буксирно-баржевого флота в бассейнах Сибири в новых экономических условиях. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. эконом, наук, НГАВТ, Нов-к, 1988г.
119. Рагулин И.А. Концепция развития транспортного комплекса Сибири (речной транспорт).- Новосибирск, 2001г.
120. Рагулин И.А., Швечихин A.B., Епимахов В.В. Особенности управления работой пароходства в рыночных условиях- Новосибирск, НГАВТ, 2000г.
121. Разработка грузовой базы для развития речного транспорта. М.: Отчет о НИР, ЦНИИЭиЭВТ, 1994г.
122. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш. Современный экономический словарь. 3-е изд., перер. и допон. М.: ИНФРА-М, 2001г.
123. Регионализм и централизм в территориальной организации общества и региональном развитии. Сборник статей. РАН. Инс-т географии, М., 2001г.
124. Региональная стратегия устойчивого социально-экономического роста. Тезисы докладов ч. 1. Екатеринбург, 1998г.
125. Региональная транспортная политика, М., 1999г.
126. Резер С.М. Взаимодействие и координация разных видов транспорта. М.: Знание, 1989г.
127. Речной транспорт за 60 лет. Сборник статей. М., Транспорт, 1978г.
128. Российский статистический ежегодник, 2001г.- М. Гос. Ком РФ по статистике.
129. Россия в цифрах, 2001г. М.: Госкомстат России.
130. Рощин Н. Речной флот: состояние и перспективы (обзор). М.: Речной транспорт, №1 , 1999г.
131. Рубцов A.B. Экономические реформы на транспорте России: состояние отрасли и результаты реструктуризации. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.эконом.наук М.: Государственный университет управления, 2001г.
132. Рыжова J1. П. Адаптация речного транспорта России к рыночным преобразованиям. Автореферат диссертации на соискание ученой степени докт.экон.наук М.: ЦНИИЭВТ, 1998г.
133. Смирнов Н.Г. Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта-М.: Речной транспорт, № 1 1999г.
134. Смирнов Н.Г. Речной флот и его роль в транспортном процессе. М.: речной транспорт № 2, 1997г.
135. Сайт Интернета Минтранса РФ. Государственная служба речного флота. Итоги работы внутреннего водного транспорта за 2001-2003 годы.
136. Советский энциклопедический словарь под ред. Прохорова A.M. -М.:Советская энциклопедия, 1986г.
137. Статистический ежегодник Экономика Красноярского края в 2002 году.- Красноярск, 2003 г.
138. Статистический сборник Транспорт и связь России 2001г.
139. Стратегия экономического развития Сибири, М.: Правительство РФ от 07.06.2002г. № 765-р.
140. Субботин Ю. А. Экономическая оценка эффективности использования грузового флота. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.эконом.наук, НГАВТ, Новосибирск,2000г.
141. Суслов Н.И., Гамм Б.З. Проблемы экономического роста: влияние тарифов на энергию на промышленное производство. М., Регион: экономика и социология, №3, 2000г.
142. Суспицын С. А. Методические проблемы прогнозирования # приоритетов и последствий государственной региональной политики. М.,1. РЭЖ, вып. 11.
143. Тарифные расстояния речных пароходств Восточных бассейнов. Красноярск, ЕРП., 1989г.
144. Технико-экономическое обоснование строительства экранопланов, 1995г, КрасТяжМаш.
145. Тоняев В.И. География внутренних водных путей СССР. М., Транспорт, 1990г.
146. Транспортное обслуживание международных экономических связей. Министерство транспорта РФ, 2000г.
147. Троилин В. Региональные проблемы деятельности предприятий речного транспорта. М., Экономист №10, 2000г.
148. Тувышева Л.Е., Кондракова Е. И. Сопоставление некоторых стоимостных и натуральных показателей речного и железнодорожного транспорта при сравнении вариантов освоения перевозок М.: Труды ИКТП,ф вып. 107, 1985г.
149. Турищев Ю. В. Повышение эффективности работы складского хозяйства речных перевалочных портов в составе логистических систем. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.эконом.наук. Новосибирск, 2000г.
150. Указ Президента РФ О совершенствовании системы государственного управления транспортным комплексом в РФ М.: Кремль, 15.03.96г., № 382
151. Указ Президента РФ Об организационных мерах по преобразованию государственных предприятий, добровольных объединений государственных предприятий в акционерные общества 01.06 92г., № 721.
152. Федина Т.В. Управление транспортным комплексом России в условиях дерегулирования и формирования конкурентной среды. Автореферат диссертации на соискание ученой степени докт.экон.наук М.: ГУУ, 1999г.
153. Фокин А. А. Формирование организационных структур управления на транспорте. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.эконом.наук М.: Государственный университет управления, 2001г.
154. Фомин В. Г., Митин В. Ф. Бесперевалочные перевозки река-море -важная составная часть программы М.: Речной транспорт, № 2,1996г.
155. Характеристика транспортной сети России и основные показатели работы транспорта в 1999 году. М., Минтранс, 1999г.
156. Хлопонин А.Г. Программа действий. Красноярск , 2002г.
157. Чеботаев А. А., Кийченко И.М. Безвредность транспортного комплекса как один из факторов стратегии его устойчивого развития, БТИ № 3, 2001г.
158. Чеботарев М.Н., Амусин М.Д. и др. Речное судоходство в России. М., ЦНИИЭВТ, 1985г.
159. Черномордик Д. И., Протодьяконов М. К. К теории железнодорожных тарифов. М.: Вопросы экономики, X 9, 1948.
160. Шадрин А. И. Размещение производительных сил и региональная экономика. Учебное пособие. Красноярск, 1998г.
161. Структура затрат на производство продукции (работ, услуг) отдельныхвидов транспорта, в % к итогу
162. Источник статистический сборник Транспорт и связь в России, 2001г.
Похожие диссертации
- Совершенствование управления социально-экономическим развитием малых и средних городов
- Стратегия социально-экономического развития региона
- Догосрочное прогнозирование социально-экономического развития региона в условиях перехода на инновационную модель экономики
- Предпосыки развития речного транспорта и выбор экономически целесообразных маршрутов доставки грузов на труднодоступные территории
- Туристско-рекреационный ресурсный потенциал как фактор социально-экономического развития региона