Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Повышение эффективности управления транспортными системами на основе логистических процессов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Бенедык, Ирина Владимировна
Место защиты Новороссийск
Год 2007
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Повышение эффективности управления транспортными системами на основе логистических процессов"

ОЗ164293

На правах рукописи

БЕНЕДЫК Ирина Владимировна

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ СИСТЕМАМИ НА ОСНОВЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ

Специальность 08 00 05 - Экономика и управление народным хозяйством, логистика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург

003164293

Работа выпонена на кафедре экономики и управления ФГОУ ВПО Морская государственная академия имени адмирала Ф Ф Ушакова

Научный руководитель. кандидат экономических наук, профессор

Иванова Светлана Ефимовна

Официальные оппоненты

доктор экономических наук, доцент Горев Андрей Эдливич,

кандидат экономических наук, доцент Пласгуняк Ирина Александровна

Ведущая организация.

ФГОУ ВПО

государственный

коммуникаций

Санкт-Петербургский университет водных

Защита состоится бЮ&рФлхъУ 2008 года в часов на заседании диссертационного совета Д (12.2 9 01 при ГОУ ВПО Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет по адресу 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, д. 27, ауд 324

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет по адресу 196084, Санкт-Петербург, Московский проспект, 103-а.

Автореферат разосл 2008 года.

Учёный секретарь диссертационного совета доктор экономических наук, профессор

Н В Чепаченко

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность 1емы исследования. Транспортная система нашей страны находится в фазе подъема. Оживление экономики вызвало рост спроса на транспортные услуги Согласно прогнозам, спрос на транспортные услуги будет расти на 4-5% в год Кроме того, повышаются требования к надежности транспорта и соблюдению сроков поставки Становится очевидной первостепенная роль логистики и, в частности, транспортной логистики и теории управления в решении проблем развития и совершенствования транспортных услуг

Можно было бы назвать большое число видных отечественных и зарубежных ученых, внесших весомый научный вклад в решение проблем связанных, в первую очередь, с развитием логистики и теории управления транспортными системами и, в частности, в решение проблемы оптимизации транспортных потоков В работе выделены имена только некоторых из них Базилечев Л А, Басин Е В , Беляев В М, Белоусов В Н, Будрина Е В , Буров В А, Гольдштейн Г Я, Завгородня А В , Иванов Г Г , Капитанов В А, Кириев А 3 , Ковалев Г Д, Курнышева И Р, Любовный В Я , Мазаев Г В , Мазо Л А, Медынский В Г, Колобов А А, Краюхина Г А, Неруш Ю М , Норт Д, Ойхман Е.Г, Орехов Н А , Портер М, Прокофьев С , Парфенов А В , Рыжиков Ю И, Санто Б, Смоляр И М, Соколов О В , Кузнецов А П, Сырмолотов В В , Уваров С А , Твисс Б , Титова Н Н, Шахов В И

Но наряду с традиционными направлениями экономической науки в последние десятилетия стремительно развивается как за рубежом, так и в России новое направление экономического знания - логистика, претендующая на самый высокий статус в экономической теории, в том числе, и в теории управления транспортом К числу ведущих ученых, работающих в сфере логистики, следует отнести таких как Белый О В , Владимиров В В , Горев А Э , Горгуца Ю В , Гришин С А, Дегтярев БМ, Джабраилов АЭ, Кизим А А, Кузнецов АП, Курбатова А В , Лебедев А И, Миротина Л Б , Луговцов А Ф, Лукинский В С, Милославская С В , Миротин Л Б, Никитин Д И, Николашин В М, Перцмк Е Н , Постнов В П, Праслов Р , Резер С М, Сарафанов Е В , Семененко А И, Троцкий М А , Черепанов Б В , Шайкин В И , Шершевский Ю , Ярошевский И В и др

Анализ основных публикаций, посвященных логистике, ее теоретико-методологических положений, позволил выявить важную ее особенность, а именно применение экономико-математических методов и компьютерных технологий для планирования и управления транспортом в настоящее время не достаточно широко распространенно Использование компьютерной техники находится сейчас на уровне управленческого, складского и бухгатерского учета, а иногда используются только при формировании бухгатерской отчетности Современные логистические научные исследования постоянно предлагают новые системы оптимизации учета грузопотоков, распределения транспортных средств

Поноценная апробация результатов научных исследований, дальнейшее внедрение полученных методик, своевременная модернизация программного и технического обеспечения, внедрение научно - логистических разработок в управленческий процесс - важная проблема развития транспортной составляющей российской экономики

Для решения вопросов, связанных с анализом транспортных систем, автором в качестве основы диссертационного исследования использовася вариант моделирования транспортных потоков, опирающийся на методы теории графов На основе такой модели транспортных потоков возможно эффективное решение одной из проблем транспортной логистики - оптимальное распределение грузопотоков в рамках как транспортно - логистического комплекса в целом, так и на уровне его элементов Для анализа использовались существующие методы технического анализа, методы теории массового обслуживания, теории вероятности и др

Состояние изученности проблемы. Изучению проблемы эффективной организации транспортных систем в условиях ограниченности транспортных, дорожных и других ресурсов посвящены исследования многих видных ученых Базилевич Л А, Беляев В М, Белый О В, Горев А Э, Гришин С А, Джабраилов А Э , Кизим А А, Кузнецов А П, Курбатова А В , Лебедев А И, Лукинский В С, Никитин Д И, Резер Ю И, Сарафанов Е В, Черепанов Б В и др

Но, несмотря на большое внимание отечественных и зарубежных учёных к этой проблеме, считать её решенной в поном объеме нельзя Дело в том, что современные темпы развития международных отношений требуют постоянного обновления используемых методов и методологий Постоянно изменяющиеся условия функционирования транспортных систем, наряду с перманентным ростом объемов международных торговых потоков требуют от всех участников транспортного процесса своевременной модернизации использования, как применяемых агоритмов, так и программного и технического обеспечения Все это предопределило цель и задачи настоящего исследования

Целью диссертационного исследования является совершенствование методов эффективного управления для транспортных систем, обеспечивающих необходимые условия и предпосыки для эффективной организации транспортных процессов

В соответствии с указанной выше целью необходимо было решить следующие задачи:

- изучить общую ситуацию в России по созданию, функционированию и планированию транспортно - логистических комплексов,

- проанализировать существующие методы, применяемые при проектировании и модернизации транспортных систем,

- произвести анализ основных проблем развития логистического комплекса на примере г Новороссийска, в том числе комплексный экономический анализ транспортной инфраструктуры,

- сформировать комплексную математическую модель транспортного комплекса новороссийского логистического узла,

- разработать авторскую классификацию транспортных систем, ввести понятие человеческого фактора в транспортных моделях, расширить понятие транспортной системы, лэлемента транспортной системы,

- разработать методику определения пропускной способности транспортной системы с учетом человеческого фактора для систем двух видов,

- выявить и научно обосновать экономический эффект от применения предложенной методики

Объектом исследования выступает транспортно Ч логистический комплекс, как экономико-социальная система

Предметом исследования являются методы оптимизации транспортных процессов, обеспечивающие эффективную организацию логистических комплексов

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых в области экономической теории и теории управления предприятиями, теории системного анализа, теории логистики и менеджмента, теории вероятности и теории систем массового обслуживания В качестве инструментов исследования в диссертации были применены существующие методы экономического анализа, методы логистического анализа оптимизации и распределения транспортных потоков

В работе были также использованы материалы научно-практических конференций, научные издания в периодической литературе, законодательные и нормативные акты Российской Федерации

Научная новизна исследования В диссертационной работе получены следующие научные результаты, являющиеся предметом защиты

Х дано авторское токование следующим ключевым понятиям логистики транспортный поток, лэлемент транспортного потока, пропускная способность системы, человеческий фактор в транспортной системе Предложенное токование создает необходимые условия и предпосыки для разработки и внедрения эффективных методов оптимизации транспортных потоков,

Х выявлена и научно обоснована классификация транспортных систем с учетом масштаба логистической системы системы первого и второго вида, предложенная классификация дает предпосыки для выбора методики определения пропускной способности,

Х обоснована необходимость учета человеческого фактора при определении пропускной способности транспортной системы, что позволяет

анализировать транспортную систему не только как элемент логистического комплекса, но и как часть социальной сферы,

Х выявлен и сформулирован агоритм нахождения максимальной пропускной способности транспортной системы с учетом человеческого фактора в зависимости от ее вида, что дает возможность разрабатывать эффективные меры по оптимизации транспортных систем

Практическая и теоретическая значимость исследования и его результатов. Научная значимость диссертационного исследования состоит в определении и решении ряда проблем, связанных с построением математических моделей транспортной сета, определении пропускной способности, применении разработанных методик при проектировании и модернизации существующих транспортных систем

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в обосновании необходимости учета человеческого фактора при анализе и модернизации существующих транспортных систем Разработанные в диссертации методические положения могут быть использованы в практической работе руководителей предприятий, менеджеров и специалистов, а также государственными и муниципальными организациями при принятии решений в области транспортной логистики

Апробация выводов и результатов исследования. Основные положения, выводы и результаты диссертационного исследования были представлены в опубликованных автором работах, в материалах международных конференций по логистике, а также использованы в учебном процессе при проведении семинаров и практических занятий по дисциплинам Математические методы в экономике, Экономика предприятия

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложения, 30 рисунков, 37 таблиц общим объемом 170 с

Во введении обосновывается актуальность выбранной темы диссертационного исследования, показана теоретическая и методическая основа исследования, сформулированы основные цели и задачи работы, отражены полученные результаты и научная новизна диссертационного исследования

В первой главе - Транспортно-логистическая система - как субъект экономики - показаны роль и место транспортной логистики в становлении и развитии рыночной экономической теории нового типа, ее основные ценности, которые она выдвигает для решения возникающих в настоящее время проблем дефицита материальных и транспортных ресурсов, загрязнения окружающей среды, социального диспаритета. Изложены основные методологические положения устройства транспортно - логистического комплекса, описаны ключевые основы логистической концепции управления сложными транспортными системами в традиционном и авторском видении, а именно рассмотрен понятийный аппарат транспортной логистики, цель и задачи

логистики, принципы транспортно - логистического функционирования системы (позволяющие раскрыть содержание сформулированных определений и дающие основу для выработки и внедрения соответствующих им эффективных методов оптимизации транспортных потоков) Раскрыта классификация и выявлена структура (природа) транспортно - логистических систем

Во второй главе - Анализ транспортно - логистического узла города Новороссийска Ч исходя из транспортно - логистического подхода представлен комплексный анализ всех составляющих новороссийского транспортного узла, выявлены основные проблемы функционирования каждого элемента в отдельности и всей системы в целом В третьей части главы предложена комплексная математическая модель транспортной системы г Новороссийска, основанная на классических методах дискретной математики, рассчитана пропускная способность системы базовыми методами теории графов На основе логистического анализа существующих методов определения пропускной способности выявляются недостатки и делаются соответствующие выводы о необходимости разработки новых методов оценки рассматриваемых моделей

В третьей главе Ч Разработка агоритмов оценки транспортных систем с учетом человеческого фактора - выявляются базовые зависимости и факторы, на основе которых разрабатывается подробный агоритм решения поставленных задач Автором приводится пример использования предложенных агоритмов при расчете пропускной способности транспортной системы двух видов Предложена экономическая оценка эффективности использования разработанных методик на примере расчета допонительных издержек транспортных компаний связанных с неправильным распределением потоков автомашин Дается научное обоснование необходимости применения новых методик при анализе и модернизации существующих транспортных систем Также разработаны рекомендации для оптимизации движения транспортных средств на рассматриваемой дорожной сети в пределах новороссийского транспортного узла

Публикации Всего по теме диссертационного исследования опубликовано 6 работ общим объемом - 2,9 п л

2. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ

Теоретический и методологический аспекты логистики, изложенные в первой главе, и ее понятийный аппарат показывают, что эффективное управление сложными транспортными системами в условиях масштабов нашей страны возможно только на основе оптимизации транспортных процессов Это утверждение исходит из логистического видения процессов транспортировки материальных благ и распределения транспортных ресурсов

В диссертационной работе проанализирован ряд математических, логистических и экономических методов используемых при проектировании и анализе транспортных систем Перечислим только основные из них распределительная и транспортная задачи, методы теории графов, реинжиринг

транспортных процессов, анализ транспортных систем на основе динамических транспортных карт. К сожалению, применение экономико-математических методов и компьютерных технологий для планирования и управления транспортом в настоящее время не достаточно широко распространено Применение компьютерной техники находится сейчас на уровне управленческого, складского и бухгатерского учета, а иногда используется только при формировании бухгатерской отчетности Необходимость применения современных методов и технологий проявляется при перевозке массовых грузов, в том числе при смешанной перевозке различными видами транспорта В таких ситуациях рациональный подход может значительно сократить простои транспортных средств, складские издержки, распределить нагрузку на перегрузочных комплексах

Существующие математические модели из различных разделов математики позволяют формировать представление об основных технологических процессах транспортировки грузов При этом решается большинство транспортно -логистических задач Стохастическое моделирование решает задачи складской логистики, дискретная математика - теория графов, транспортная и распределительная задачи дают возможность решать оптимизационные задачи непосредственно перевозочного процесса, имитационное моделирование позволяет проводить учет случайных факторов при решении транспортных задач

Используемые математические методы и методики позволяют учитывать особенности маршрута, груза, транспортного средства, делают поправки на погодные условия В работе автором дано всесторонне обоснование необходимости учитывать влияние человеческого фактора в перевозочном процессе для поного анализа транспортного процесса. В настоящее время основные решения при перевозке и перегрузке грузов принимаются людьми, при этом человек, принимая решения, например, о выборе маршрута руководствуется, в первую очередь, своим опытом и интуицией Таким образом, сделан вывод о том, что реальную картину транспортных процессов логистической системы формируют участники этой системы (водители, стивидоры, экспедиторы)

Во второй главе автором приведен ряд примеров транспортных систем, в которых человеческий фактор может оказать значительное влияние на результаты работы В рамках диссертационного исследования понятие транспортной системы и лэлемента транспортной системы было применено в расширенном виде Под лэлементом транспортной системы подразумевается перемещающийся объект, являющийся непосредственным участником транспортного процесса, оказывающий влияние на другие элементы транспортной сети и подчиняющийся правилам и порядкам, установленным в транспортной сети, при этом выбор направления движения зависит от предпочтения управляющего субъекта (например, водителя) Транспортными системами в рамках диссертационного исследования являются динамические системы, в которых осуществляется перемещение элементов транспортной системы, при этом расположение узловых

участков в системе дожно предполагать наличие не менее двух вариантов маршрутов Такими системами могут быть перемещение транспортных средств по территории причальных комплексов, транспортные потоки в пределах городской сети автомобильных дорог, перемещение людей в торговых центрах и т д

По мнению автора, учет предпочтений людей - участников транспортного процесса позволит снять напряжение на наиболее загруженных участках, сместив потоки на альтернативные трассы

Во второй главе были поставлены и решены следующие теоретические и практические задачи, позволяющие разработать агоритм, включающий комплексный анализ транспортной системы с учетом человеческого фактора

1 Предложены пути формирования агоритма по определению методики поиска максимального потока транспортной сети

2 Построена транспортная модель, учитывающая все необходимые особенности системы, в том числе - человеческий фактор

3 Разработана методика, позволяющая оценить влияние всех факторов

4 Рассчитаны показатели транспортной системы, используя предложенную методику

5 Разработаны меры по оптимизации транспортных процессов с учетом полученных результатов

Автором проведен комплексный анализ транспортных элементов логистического узла Новороссийска, который позволил выявить основные слабые места, динамику и перспективы развития Постоянный рост объемов переваки через южные порты России требует от структур всех уровней постоянного мониторинга существующих и вновь предлагаемых методик оптимизации транспортных процессов По прогнозу СОЮЗМОРНИИПРОЕКТа перевака к 2010 году достигнет 140 милионов, а к 2015 - составит около 175 милионов тонн При этом существует концепция трехкратного увеличения грузопотоков через Новороссийск Но без решения основных транспортно - логистических проблем транспортного узла в городе Новороссийске - развитие как качественное, так и количественное не возможно В таблице 1 представлены темпы роста грузооборота стивидорных компаний Новороссийска за период с 2005 по 2006 год В динамике грузооборота Новороссийска наблюдается контейнеризация грузов, что в связи со спецификой новороссийского узла увеличивает потоки автотранспорта через транспортную систему региона.

Подробный анализ выявил, что человеческий фактор (как неотъемлемая часть автотранспорта) усиливает свое влияние на функционирование Новороссийска - как крупного транспортно логистического комплекса Юга России

Таблица 1

Грузооборот стивидорных компаний порта Новороссийск за 2005 - 2006 годы

Грузооборот в 2005, тыс т Уд вес в 2005, % Грузооборот в 2006, тыс т Уд вес в 2006, % Абсолютное отклонение Темп роста, % Темп прироста, %

НМТП 70 793,70 62,62 69 486,00 61,19 -1 307,70 98,15% -1,85

НЛЭ 2 288,80 2,02 2 273,90 2,00 -14,90 99,35% -0,65

НСРЗ 2 504,60 2,22 2 877,70 2,53 373,10 114,90% 14,90

Портходдинг 1 169,80 1,03 913,80 0,80 -256,00 78,12% -21,88

КТК-Р 30 501,40 26,98 31 120,70 27,41 619,30 102,03% 2,03

Геопорт 331,20 0,29 382,10 0,34 50,90 115,37% 15,37

Комбинат ИПП 4 424,20 3,91 4 888,00 4,30 463,80 110,48% 10,48

КСК 174,70 0,15 165,20 0,15 -9,50 94,56% -5,44

НУТЭП 860,50 0,76 1 444,90 1,27 584,40 167,91% 67,91

ИТОГО 113 048,90 100,00 113 552,30 100,00 503,40 100,45% 0,45

НМТП - Новороссийский Морской Торговый Порт

НЛЭ - Новорослесэкспорт

НСРЗ - Новороссийский судоремонтный завод

КТК-Р - Каспийский трубопроводный консорциум - Р

ИПП - Импортпигцепром

КСК - Комбинат Стройкомплекг

НУТЭП - Новороссийское узловое транспортно-экспедиторское предприятие

Логистические системы сочетают в себе большое количество разнообразных по типу исходных данных, решение задачи зависит от взаимного расположения компонентов, что делает использование теории графов единственно возможным путем решения подобных задач.

При построении математической модели автором была использована теория графов (Рис. 1). Представление дорожной сети в виде графа позволило использовать для решения поставленных задач базовые агоритмы обработки графовых структур.

Использование других теорий и методов математического моделирования (имитационное моделирование, стохастическое моделирование), по мнению автора, не дает таких возможностей для моделирования и решения задач транспортной логистики.

Дуги представляют собой основные транспортные пути грузового транспорта. На схеме не отражены транспортные маршруты, по которым не возможно или запрещено движение грузовых машин (жилищные районы, узкие и небольшие улицы).

Для отображения различных грузовых потоков использованы различные виды дуг. Ниже приведены обозначения дуг, выделенные автором, в соответствии с грузовым потоком, который она содержит.

---- контейнерные грузы,

------------ - зерновые и другие сыпучие грузы,

-------------- _ металолом,

--------------- _ рефрижераторные грузы,

......................................... - тарно-штучные,

----------- - лесные,

................... - металы,

-------- - грузы ро-ро

ЧЧЧ - по дуге проходят все виды грузов Ч1- железнодорожные грузопотоки

Такое распределение груза на сегменты обусловлено характеристиками транспорта, осуществляющего его перевозку.

На схеме, представленной на рисунке ниже, вершины представляют собой узловые моменты транспортной системы.

Вершина л1 - фарватер порта; вершина л2 - Геопорт; вершина л3 -Комбинат Стройкомплект; вершина л4 - Юго-Восточный грузовой район; вершина л5 - Новороссийский Судоремонтный Завод; вершина л6 -восточный район НМТП; вершина л7 - Центральный район НМТП;

Рис. 1. Схема грузовых потоков города Новороссийска по видам грузопотоков

вершина л8 - Западный район НМТП, вершина л9 Ч Новорослесэкспорт , вершина л10 - перекресток Сухумийского шоссе и улицы Портовой, вершина л11 - терминал ООО Новоморснаба на портовой, 10, вершина л12 - грузовой терминал л1 ж/д петля, ООО Новоморснаб, вершина л13 - терминал л2 ж/д петля, ООО ЭСКМ Карго-М, вершина л14 - грузовой терминал Коксохиммонтаж; вершина л15 - грузовой (продуктовый) терминал Хладокомбината, вершина л16 - терминальный комплекс ООО Форварда, Новотранс-Юга, вершина л17 - перекресток в посеке Цемдолина, вершина л18 - выезд из порта, перевал вочьи ворота, вершина л19 - перекресток улицы Портовой и улицы Мира, вершина л20 - выезд из города, пост ГАИ, грузовой район - Шесхарис, вершина л21 - железнодорожная станция

Для целей исследования автором была выделены одна транспортная составляющая грузопотоков Ч контейнерные перевозки Ч как наиболее динамично развивающаяся Предложенная на рис 2 схема упрощенно описывает транспортную схему перевозки контейнеров из портовых терминалов Новороссийска (НУТЭП - Вершина л1, НЛЭ - Вершина л3, НМТП -Вершина л2 объедены в один исгок) Как видно из предложенной схемы, транспортная система укладывается в довольно простой граф

ЧЧ Грузопотоки контейнерных грузов анализируемой транспортной сети Рис 2 Упрощенная схема перевозки контейнеров г Новороссийска Вершины л4 и л5 - развики, на которых возможно несколько направлений движений. Вершина л6 -Кириловский перекресток, вершина л7 -Владимирский пост ГИБДД Ограничения на участках л1-2-3-л4, л1-2-3 - л5, накладывают возможности участников транспортного процесса (пропускная способность причалов порта, условия работы таможенных, пограничных и других государственных структур) Пропускная способность участков 4-5 и 5-6 значительно ограничена наличием мостов, светофоров, трудных перекрестков и большой интенсивностью движения на всем протяжении На участке 4-6 пропускная способность ограничена перекрестком в п Цемдолина, а на участке 67 - владимирским постом весового контроля Движение на всех участках двустороннее Ограничения на всех участках определены с использованием существующих методик, описанных в руководящих строительных документах

машин/сутки

Узловые участки анализируемой транспортной сети

машин/сутки

Пропускная способность указана для каждого участка и учитывает долю контейнерных перевозок в общем транспортном объеме

Полученная модель была проанализирована с использованием агоритма разработанного Фордом и Фокерсоном Найденный максимальный поток составил 700 машин/сутки

Полученные данные отражают максимально возможный поток машин за указанный период по предложенной схеме В то же время, остаточная сеть показывает узкие места системы Подобный анализ особенно важен для обширных систем, определить узкие места которых достаточно сложно Полученный максимальный поток позволяет сделать вывод, что для увеличения пропускной способности транспортного узла необходимо повысить скорость обработки машин на участке л6-7, где происходит контрольное взвешивание грузовых машин

В реальности, достижение полученного максимально потока практически не возможно при современном уровне и способах регулирования движения И главной причиной отставания реальных показателей от расчетных в наличии человеческого фактора. Если на пути следования транспортных средств есть хотя бы два варианта достижения пункта назначения, то пропускная способности всего сегмента транспортной системы будет зависеть от субъективных предпочтений каждого водителя Выбирая маршрут, водители руководствуются несколькими факторами качество дороги и ее ширина, удобство трассы для необходимых маневров, наличие низких мостов или других строительных объектов, осложняющих или препятствующих к проезду большегрузного автотранспорта Все эти и другие факторы складываются в субъективное мнение водителя о предпочтении того или иного маршрута. И если не учитывать этот показатель результаты могут отличаться в несколько раз, в зависимости от особенностей исследуемого участка транспортной сети

Разработанный автором в диссертационном исследовании агоритм позволяет определить реальную пропускную способность системы с учетом человеческого фактора. Описанный агоритм предполагает наличие возможности определить предпочтения по выбору маршрута на каждом конкретном участке.

Автором было предложено классифицировать транспортные системы с учетом их масштабности В зависимости от вида, агоритм действий будет различен

Главный критерий отнесения системы к первому виду - это возможность определения всех возможных маршрутов Примером системы первого вида может быть сеть транспортных дорог, с узлами и развязками В таких системах грузопотоки имеют четкое направление, маршруты движения транспорта определены Анализ таких систем, как правило, необходим для оптимизации движения конкретного транспортного узла в масштабе района города.

Предложенный автором агоритм нахождения максимального потока такой транспортной сети с учетом человеческого фактора следующий

1. Определить все возможные маршруты, используемые в анализируемой транспортной сети.

2. Определить предпочтение водителей по выбору того или иного маршрута.

3. Распределить потоки в сети с учетом пропускной способности истока и полученных значений по вероятности выпадения того или иного маршрута.

4. Определить дуги с избыточным напряжением, и откорректировать соответствующие маршруты.

Ко второму виду систем автором были отнесены те, движение в которых характеризуется наличием большого числа развязок и перекрестков без четких маршрутов. Например, движение людей в большом торговом центре, или движение транспорта по портовым территориям. В обоих случаях известны направления, т.е. необходимо от истока (вход в торговый центр, склад, причальный фронт) переместиться к стоку, но однозначных маршрутов нет, или же маршруты настолько разнообразны, что применение описанного выше агоритма не представляется возможным.

Очевидно, что пропускная способность такой системы будет ниже, чем у системы первого вида. Так как отсутствуют четкие направления, движения осуществляются интуитивно, с учетом предпочтений на каждом отдельном участке.

Автором предложен следующий агоритм решения задачи на системах второго вида. На первом этапе нахождения максимального потока необходимо построить таблицу, описывающую транспортную схему, следующего вида (рис.3).

аблицу, описывающую транспортную схему, следующего

1М> X, Х2 Х3 Х4 ... ХД

Х1 ц С12Р12 Х)2 СпР.З хД СиРм Х,4 ... С1пР,Д х,Д

х2 Си Ри СцРи См Р:4 ... С1Р2Д

Х3 СЗ| ри СЭ2 Р32 ШШ Си Рз* ... СзД рзп

С<| Рл1 С*1 рл СлэР43 ШЕЙ ... с<ДРи

... ... ... 1 ...

ХД СД, р.! СД2 Ро2 СпЗ РпЗ С.< Р*4 ... *

Х12 | Хп | Хи | Х,Д |

Рис. 3. Исходящие потоки транспортной модели

На рис.3 приняты следующие обозначения: су - пропускная способность транспортной системы из вершины /' в вершину у, рД - вероятность выбора направления из вершины / в вершину у, Ху - объем распределенного маршрута из вершины /" в вершину у.

Значение с^О, показывает, что вершины I и у соединены дугой с пропускной способностью с

На следующем этапе формируется первоначальный поток Значение потока, проходящего через дугу, указывается в соответствующих клетках таблицы Проставленные значения показывают нам исходящие потоки из вершин Выносим их за пределы таблицы, отмечая стрелочкой и указывая значение

На третьем этапе необходимо распределить полученные исходящие потоки, за исключением того, который выходит из п-ой вершины, так как он уже достиг пункта назначения Переносим исходящие потоки к соответствующим строкам, переводя их, таким образом, во входящие потоки Распределяем их по порядку, начиная с верхнего, с учетом пропускных способностей и вероятностей Если пропускные способности не позволяют распределить поток поностью, то необходимо уменьшить входящий поток, на сумму превышения, при этом уменьшать входящий поток необходимо по следующей схеме

1 Определяем сумму превышения, уменьшаем на эту сумму входящий

2 Соответствующий лисходящий поток то же надо уменьшить на эту же сумму. Для этого просматриваем весь стобец над лисходящим потоком и суммируем значение во всех клетках Уменьшаем все значения пропорционально на сумму превышения Получаем суммы лобратно-исходящих потоков

3 Полученные лобратно-исходящие потоки необходимо обработать по той же схеме, как описано в пункте 2 Продожаем эту процедуру до тех пор, пока весь лобратный поток не выйдет через первую вершину, уменьшив, таким образом, первоначальный поток

4 Распределив все входящие потоки, мы получаем новые лисходящие, повторяем этот агоритм до тех пор, пока все потоки не выйдут через последний стобец или первую строку (уменьшая первоначальный поток)

В работе автором приведены примеры расчета максимального потока в системах двух видов Дан сравнительный анализ результатов расчета с использованием и без использования предлагаемых методик В качестве примера системы первого вида была выбрана транспортная модель перевозки контейнерных грузов от причалов портов по территории города за пределы транспортного узла В результате расчетов максимальный поток, полученный при расчете пропускной способности с учетом человеческого фактора, ниже на 7,3% Второй вид систем рассматривася на примере перевозки грузов на припортовой территории автопогрузчиками Максимальный поток, полученный при расчете методом Форда - Факерсона, составил - 300 единиц, а при учете человеческого фактора - 160 единиц Результат - 160 единиц в час соответствует нормам работы порта, но не учитывает реальные возможности, которые можно получить в результате анализа транспортной работы автопогрузчиков при выпонении конкретных производственных задач

Экономическая эффективность предложенной методики может быть рассчитана для различных участников транспортного процесса, исходя из логистических связей и зависимостей в анализируемой системе В диссертационном исследовании предложен расчет расходов от простоев большегрузных автомашин, перевозящих контейнеры в пределах новороссийского транспортного узла Для этого автором составлена модель обслуживания транспортных потоков портом Новороссийск на основе теории систем массового обслуживания Далее рассчитано время простоев с учетом реальной пропускной способности, полученной при учете человеческого фактора, и время простоев при лустранении человеческого фактора путем мер, изложенных в третьей части диссертационного исследования Время простоя по первому варианту в часах за месяц составило - 657 часов, а по второму - 144 Зная среднечасовую ставку по городу на перевозку контейнерных грузов можно определить сумму упущенной выгоды, от простоев транспорта в пробках При построении комплексной схемы и расчете простоев грузового транспорта по всем направлениям можно получить расхода грузовладельцев от простоев транспорта в заторах и пробках Таким же образом можно определить средние затраты частного транспорта при простаивании в пробках в часы - пик Предложенная методика может также применяться при анализе существующих торговых и выставочных центров для перераспределения потоков посетителей или для расчета стоимость торгово-выставочного места с учетом интенсивности оборота посетителей

3. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ

В ходе исследования автором были сделаны следующие выводы

1 Определены и уточнены основные функции транспортно -логистического комплекса

2 Выделены основные проблемы и направления развития транспортного комплекса России На основании собранного материала сделан вывод о значительном отставании практического внедрения разрабатываемых научных методик и агоритмов

3 Собранные данные позволили составить комплексную модель новороссийского транспортного узла на основе теории графов Автором был проведен анализ системы, определены основные параметры (грузопотоки, пропускная способность и др), выделены основные проблемные места, испытывающие повышенную напряженность в моменты пиковых нагрузок

4 В ходе исследования была обоснована необходимость учета человеческого фактора при анализе транспортных систем, в первую очередь, для определения пропускной способности

К основным результатам исследования можно отнести следующее

1 В диссертационной работе выделены основные принципы учета человеческого фактора при анализе существующих транспортных систем

2 Автором обосновано выделение двух видов транспортных систем, анализ которых осуществляется с учетом человеческого фактора

3 Для обоих видов транспортных систем автором разработаны агоритмы расчета пропускной способности с учетом человеческого фактора

4 Приведены примеры расчета максимального потока для системы первого и второго вида Дан сравнительный анализ результатов расчета с использованием и без использования предлагаемых методик

5 Автором была построена модель обслуживания транспортных потоков портом на основе теории систем массового обслуживания На базе предложенной модели предложен расчет экономической эффективности использования разработанной методики, основанный на снижении транспортных расходов компаний, оказывающих услуги по перевозке контейнеров

В диссертационном исследовании на примере г Новороссийска показана необходимость комплексной оценки как существующие грузопотоков, особенностей транспортных коридоров, так и влияние человеческого фактора на транспортные процессы

Дальнейшее развитие предложенных методик лежит в разработке агоритмов учета человеческого фактора в комбинированных транспортных системах Интеграция экономических, логистических, математических и социальных исследований позволит значительно расширить сферу применения методик, описанных в диссертационном исследовании, как по территориальному признаку, так и по функциональному

4. СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Статьи, опубликованные в рекомендованных ВАК изданиях

1 Бенедык ИВ Модернизация метода определения пропускной способности транспортной сети // Вестник ИНЖЭКОНа Сер Экономика. 2007 Вып 4(17) Стр 381 -388 -0,8пл

2 Бенедык ИВ Учет человеческого фактора при расчете пропускной способности транспортной сети П Вестник Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета) 2007 Вып 3 (10) Стр 47-53-0,4 п л

Статьи, опубликованные в прочих научных изданиях

3 Иванова СЕ, Иванова (Бенедык) ИВ Транспортно-логистические задачи и возможности их решения // Современное состояние безопасности мореплавания на южных бассейнах России Материалы пятой региональной науч -техн конф / Отв за выпуск В В Демьянов - Новороссийск МГА им адм Ф Ф Ушакова, 2006 стр 46-48 - 0,4 п л

4 Иванова (Бенедык) ИВ Учет человеческого фактора при анализе и модернизация транспортных систем // Международный молодежный научный форум ЛОМОНОСОВ-2007 Материалы XIV Межд науч конф студ, аспир и молодых ученых ЛОМОНОСОВ / Отв ред И А Алешковский, А И Андреев,

ПН Костылев IV. Том - М Издательство МГУ, ИТК Дашков и Ко, 2007 Стр 217-218-0,4 п л

5 Иванова (Бенедык) ИВ Влияние темпа развития страны на размер фрахта в контейнерных перевозках // Проблемы безопасности морского судоходства, технической и коммерческой эксплуатации морского транспорта: Матконф Четвертая региональная науч -техн конф / Отв ред В В Демьянов. -Новороссийск МГА им адм Ф Ф Ушакова, 2005 стр 87-89 - 0,4 п л

6 Иванова (Бенедык) ИВ Обоснование необходимости нового подхода к существующим методам сетевого планирования //Сб науч тр НГМА Вып 97 Отв. ред: В В Демьянов - Новороссийск НГМА, 2004. Стр 135-137 - 0,2 п.л

Подписано в печать /6 Р/ РР^ Формат 60x84 У|в Печ. л Тираж /Ре? зкз Заказ Я.

ИзПК СПбГИЭУ 191002, Санкт-Петербург, ул Марата, 31

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Бенедык, Ирина Владимировна

Введение.

1 Танспортно-логистические система, как субъект экономики.

1.1 Понятие логистической системы, структура, принципы построения, цели, функции, организация.

1.2 Общая ситуация в России по созданию, функционированию и планированию логистических центров. Основные задачи развития транспортно-логистических систем на уровне страны.

1.3 Существующие методы и модели используемы при построении транспортно - логистической системы.

2 Анализ транспортно - логистического узла города Новороссийска.

2.1 Экономические особенности транспортно - логистической системы Южного Федерального округа, Краснодарского края, города Новороссийска.

2.2 Исходные данные для построения математической модели транспортных процессов новороссийского транспортного узла.

2.3 Математическое описание процесса грузовых перевозок Новороссийского транспортного узла.

2.4 Определение пропускной способности на примере перевозки контейнерных грузов.

3 Разработка агоритмов оценки транспортных систем с учетом человеческого фактора в зависимости от типа.

3.1 Учет человеческого фактора при построении модели и расчете основных параметров.

3.2 Методические основы поиска максимального потока с учетом человеческого фактора.

3.2.1. Пример решения задачи по нахождению максимального потока в системах с человеческим фактором второго вида.

3.3 Анализ результатов исследования.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Повышение эффективности управления транспортными системами на основе логистических процессов"

Актуальность темы исследования. Транспортная система нашей страны находится в фазе подъема. Оживление экономики вызвало рост спроса на транспортные услуги. Согласно прогнозам, спрос на транспортные услуги будет расти на 4-5% в год. Кроме того, повышаются требования к надежности транспорта и соблюдению сроков поставки. Становится очевидной первостепенная роль логистики и, в частности, транспортной логистики и теории управления в решении проблем развития и совершенствования транспортных услуг.

Можно было бы назвать большое число видных отечественных и зарубежных ученых, внёсших весомый научный вклад в решение проблем связанных, в первую очередь, с развитием логистики и теории управления транспортными системами и, в частности, в решение проблемы оптимизации транспортных потоков. Назовём имена только некоторых из них: Базилечев JT.A., Басин Е.В., Беляев В.М., Белоусов В.Н., Буров В.А., Гольдштейн Г.Я., Завгородня А.В., Иванов Г.Г., Капитанов В.А., Кириев А.З., Ковалев Г.Д., Курнышева И.Р., Любовный В.Я., Мазаев Г.В., Мазо JI.A., Медынский В.Г., Краюхина Г.А., Неруш Ю.М., Норт Д., Ойхман Е.Г., Орехов Н.А., Портер М., Прокофьев С., Колобов А.А., Рыжиков Ю.И., Санто Б., Смоляр И.М., Соколов О.В., Кузнецов А.П., Сырмолотов В.В., Твисс Б., Титова Н.Н., Шахов В.И.

Но наряду с традиционными направлениями экономической науки в последние десятилетия стремительно развивается как за рубежом, так и в России новое направление экономического знания - логистика, претендующая на самый высокий статус в экономической теории, в том числе, и в теории управления транспортом. К числу ведущих ученых, работающих в сфере логистики, следует отнести таких как: Белый О.В., Владимиров В.В., Горев А.Э., Горгуца Ю.В., Гришин С.А., Дегтярев Б.М., Джабраилов А.Э., Кизим А.А., Кузнецов А.П., Курбатова А.В., Лебедев А.И., Миротина Л.Б., Луговцов

А.Ф., Лукинский B.C., Милославская С.В., Миротин Л.Б., Никитин Д.И., Николашин В.М., Перцмк Е.Н., Постнов В.П., Праслов Р., Резер С.М., Сарафанов Е.В., Семененко А.И., Троцкий М.А., Черепанов Б.В., Шайкин В.И., Шершевский Ю., Ярошевский И.В. и др.

Анализ основных публикаций, посвящённых логистике, её теоретико-методологических положений, позволил выявить важную её особенность, а именно: применение экономико-математических методов и компьютерных технологий для планирования и управления транспортом в настоящее время не достаточно широко распространенно.

Использование компьютерной техники находится сейчас на уровне управленческого, складского и бухгатерского учета. А иногда используются только при формировании бухгатерской отчетности. Современные логистические научные исследования постоянно предлагают новые системы оптимизации учета грузопотоков, распределения транспортных средств. Поноценная апробация предлагаемых научных исследований, дальнейшее внедрение полученных методик, своевременая модернизация программного и технического обеспечения, внедрение научно - логистических разработок в управленческий процесс - важная проблема развития транспортной составляющей российской экономике.

При решении вопросов, связанных с развитием методов оптимизации транспортных потоков, автором в качестве основы диссертационного исследования использовася вариант моделирования транспортных потоков, опирающийся на методы теории графов. Для анализа использовались существующие методы технического анализа, методы теории массового обслуживания, теории вероятности и др.

Автор считает, что именно на основе такой модели автомобильных потоков возможно эффективное решение одной из проблем транспортной логистики - Оптимальное распределение грузопотоков в рамках как транспортно - логистического комплекса в целом, так и на уровне его элементов.

Состояние изученности проблемы. Изучению проблемы оптимизации транспортных потоков в условиях ограниченности транспортных, дорожных и других ресурсов посвящены исследования многих видных ученых: Базилевич Л.А., Беляев В.М., Белый О.В., Горев А.Э., Гришин С.А., Джабраилов А.Э., Кизим А.А., Кузнецов А.П., Курбатова А.В., Лебедев А.И., Никитин Д.И., Резер Ю.И., Сарафанов Е.В., Черепанов Б.В. и др.

Несмотря на большое внимание отечественных и зарубежных учёных к этой проблеме, считать её решенной в поном объеме нельзя. Дело в том, что современные темпы развития международных отношений требуют постоянного обновления используемых методов и методологий. Постоянно изменяющиеся условия функционирования транспортных систем, наряду с перманентным ростом объемов международных торговых потоков требует от всех участников транспортного процесса своевременной модернизации использования, как применяемых агоритмов, так и программного и технического обеспечения.

Всё это предопределило соответствующие цель и задачи настоящего исследования.

Целью диссертационного исследования является совершенствование методов эффективного управления для транспортных систем, обеспечивающих необходимые условия и предпосыки для эффективной организации транспортных процессов.

В соответствии с указанной выше целью необходимо было решить следующие задачи:

- изучить общую ситуацию в России по созданию, функционированию и планированию транспортно - логистических комплексов;

- проанализировать существующие методы, применяемые при проектировании и модернизации транспортных систем;

- произвести подробный анализ основных проблем развития логистического комплекса на примере г.Новороссийска, в том числе комплексный экономический анализ транспортной инфраструктуры;

- сформировать комплексную математическую модель транспортного комплекса новороссийского логистического узла;

- разработать авторскую классификацию транспортных систем, ввести понятие человеческого фактора в транспортных моделях, расширить понятие транспортной системы, лэлемента транспортной системы;

- разработать методику определения пропускной способности транспортной системы с учетом человеческого фактора для систем двух видов;

- выявить и научно обосновать экономический эффект от применения предложенной методики.

Объектом исследования выступают транспортные процессы, как экономико-социальные системы.

Предметом исследования являются методы оптимизации транспортных процессов, обеспечивающие эффективную организацию логистических комплексов.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых в области экономической теории и теории управления предприятиями, теории системного анализа, теории логистики и менеджмента, теории вероятности и теории систем массового обслуживания. В качестве инструментов исследования в диссертации были применены существующие методы экономического анализа, методы логистического анализа оптимизации и распределения транспортных потоков.

В работе были также использованы материалы научно-практических конференций, научные издания в периодической литературе, законодательные и нормативные акты Российской Федерации.

Научная новизна исследования. В диссертационной работе получены следующие научные результаты, являющиеся предметом защиты:

Х дано авторское токование следующим ключевым понятиям логистики: транспортный поток, лэлемент транспортного потока, пропускная способность системы, человеческий фактор в транспортной системе. Предложенное токование создаёт необходимые условия для разработки и внедрения эффективных методов оптимизации транспортных потоков;

Х выявлена и научно обоснована классификация транспортных моделей с учетом масштаба логистической системы: системы первого и второго вида, предложенная классификация дает предпосыки для выбора методики определения пропускной способности;

Х обоснована необходимость учета человеческого фактора при определении пропускной способности транспортной системы, что позволяет анализировать транспортную систему не только как элемент логистического комплекса, но и как часть социальной сферы;

Х выявлен и сформулирован агоритм нахождения максимальной пропускной способности транспортной системы с учетом человеческого фактора в зависимости от ее вида, что дает возможность разрабатывать эффективные меры по оптимизации транспортных систем.

Практическая и теоретическая значимость исследования и его результатов. Научная значимость диссертационного исследования состоит в определении и решении ряда проблем, связанных с построением математических моделей транспортной сети, определении пропускной способности, применении разработанных методик при проектировании и модернизации существующих транспортных систем.

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в обосновании необходимости учета человеческого фактора при анализе и модернизации существующих транспортных систем.

Разработанные в диссертации методические положения могут быть использованы в практической работе руководителей предприятий, менеджеров и специалистов, а также государственными и муниципальными организациями при принятии решений в области транспортной логистики.

Апробация выводов и результатов исследования. Основные положения, выводы и результаты диссертационного исследования были 9 представлены в опубликованных автором работах, в материалах международных конференций по логистике, а также использованы в учебном процессе при проведении семинаров и практических занятий по дисциплинам: Математические методы в экономике, Экономика предприятия.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы и приложения, 30 рисунков, 40 таблиц общим объемом 170 с.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Бенедык, Ирина Владимировна

Заключение

В диссертационном исследовании автор обратися к решению основных транспортно - логистических проблем на примере Новороссийского транспортного узла. В ходе исследования автором изучены теоретические и практические методы и методики, применяемые при решении указанных проблем. Автором были определены и уточнены основные функции транспортно - логистического комплекса. Выделены основные причины, проблемы и направления развития транспортного комплекса России. На основании собранного материала сделан вывод, о значительном отставании практического внедрения разрабатываемых научных методик и агоритмов. В последнее время логистика как наука, а в особенности транспортная логистика получила широкое распространение в научной среде. Появляются специализированные кадры, ведутся научные исследования позволяющие решить многие транспортно - логистические задачи.

На территории России проводится множество отраслевых и международных конференций, просвещенных развитию логистики и транспорта. Авторами научных исследований ставятся новые проблемы и находятся пути их решения. Но реализацию получают незначительный процент разработанных теорий и моделей. В странах с развитой экономикой наука во многом финансируется за счет индустрии, выпоняет задачи поставленные индустрией и призвана приносить ощутимый доход. В нашей же стране наблюдается значительный отрыв науки от промышленности в плане реализации полученных исследований.

Анализ существующих методик позволил определить основные направления развития транспортной логистики - как науки, определить круг решаемых задач. Транспортно - логистические задачи относятся к задачам оптимизационного типа, в основе их решения лежит моделирование транспортной системы анализируемого региона.

Собранные данные позволили автору составить комплексную модель новороссийского транспортного узла на основе теории графов. Автором был проведен анализ системы, определены основные параметры (грузопотоки, пропускная способность и др.), выделены основные проблемные места, испытывающие повышенную напряженность в моменты пиковых нагрузок. В ходе исследования была обоснована необходимость учета человеческого фактора при анализе транспортных систем, в первую очередь, для определения пропускной способности.

В диссертационной работе выделены основные принципы учета человеческого фактора при анализе существующих транспортных систем. Автором обосновано выделение двух видов транспортных систем, анализ в которых осуществляется с учетом человеческого фактора.

Транспортные системы подразделяются в зависимости от назначения и масштабов. Главный критерий отнесения системы к первому виду - это возможность определения всех возможных маршрутов, при этом число этих маршрутов не дожно превышать 15 - 20. Если число маршрутов больше, то систему следует отнести ко второму виду.

Для обоих видов транспортных систем автором разработаны агоритмы расчета пропускной способности с учетом человеческого фактора. В общем виде агоритм действий для обоих видов выглядит следующим образом:

1. Построение транспортной модели с использованием теории графов.

2. Определение вида транспортной системы

3. Определение предпочтений водителей по выбору того или иного маршрута.

4. Распределение потоков в сети и определение максимально потока с учетом человеческого фактора по первому или второму виду.

5. Анализ результатов исследования.

Определение максимального потока в системах первого вида носит графически - аналитический характер. Агоритм нахождения максимального потока для системы первого типа следующий:

1. Определение всех возможных маршрутов, используемых в анализируемой транспортной сети.

2. Распределение потоков в сети с учетом пропускной способности истока и полученных значений по вероятности выпадения того или иного маршрута.

3. Последовательное определение всех дуг с избыточным напряжением, и корректировка соответствующих маршрутов.

Для решения систем второго типа необходимо построить таблицу, отражающую анализируемую транспортную модель. Агоритм определения пропускной способности будет следующим:

1. Построение таблицы транспортной системы с указанием пропускных способностей дуг и вероятностями выбора каждого направления.

2. Определение максимального первоначального входящего потока и распределение его от истока к вершинам инцидентных истоку.

3. Определение суммы превышения в клетках, в которых произошли изменения, уменьшение на эту сумму входящий поток. В результате получаете лисходящий поток равный сумме превышения.

4. Соответствующий лисходящий поток равномерно распределяется на все клетки номер стоба, который соответствует номеру строки лисходящего потока. Для этого просматривается весь стобец над лисходящим потоком и суммируется значение во всех клетках. Уменьшаются все значения пропорционально на сумму превышения. Получаются суммы лобратно-исходящих потоков.

5. Полученные лобратно-исходящие потоки необходимо обработать по той же схеме, как описано в пункте 4. Эта процедура продожается до тех пор, пока весь лобратный поток не выйдет через первую вершину, уменьшив, таким образом, первоначальный поток.

6. Оставшийся прямой поток суммируется по стобцам и, если поток еще не достиг истока, направляется его в соответствующую строку, формируя, таким образом, новый входящий поток, который необходимо распределить, выпоняя действия с пункта 2.

Рассчитанный таким образом максимальный поток позволяет получить данные с большей точностью отражающие реальную транспортную ситуацию. При этом, как показано в конкретных примерах, участки напряженности могут сместиться. В результате рекомендации по оптимизации транспортных потоков могут значительно отличаться от рекомендаций, полученных в результате анализа системы без учета человеческого фактора.

В работе автором приведены примеры расчета максимального потока в системах двух видов. Дан сравнительный анализ результатов расчета с использованием и без использования предлагаемых методик.

Примером системы первого вида является транспортная модель перевозки контейнерных грузов от причалов портов по территории города за пределы транспортного узла. В результате расчетов, максимальный поток, полученный при расчете пропускной способности с учетом человеческого фактора, ниже на 7,3%. Рассматриваемый пример транспортной модели достаточно прост, подобный анализ для более обширных систем может быть значительно сложнее.

Второй вид систем рассматривася на пример перевозки грузов на припортовой территории автопогрузчиками. Определялись параметры системы при выпонении реальных производственных задач (подача груза со складских территорий под борт судна).

Максимальный поток, полученный при расчете методом Форда -Факерсона, составил - 300 единиц, а при учете человеческого фактора - 160 единиц. Причина такого снижения - в предпочтении водителями более удобного, по их мнению, маршрута и концентрация автопогрузчиков на центральных маршрутах. Результат - 160 единиц в час соответствует нормам работы порта, но не учитывает реальные возможности, которые можно получить в результате анализа транспортной работы автопогрузчиков при выпонении конкретных производственных задач.

В третьей главе автором предложен расчет расходов на простои большегрузных автомашин, перевозящих контейнеры в пределах новороссийского транспортного узла. Для этого составлена модель обслуживания транспортных потоков портом на основе теории систем массового обслуживания. Далее рассчитано время простоев с учетом реальной пропускной способности, полученной при учете человеческого фактора, и время простоев при лустранении человеческого фактора путем мер, изложенных в пунктах 3.1 и 3.2. Время простоя по первому варианту в часах за месяц составило - 657,43 часа, а по второму - 144,32 часа. Зная среднечасовую ставку по городу на перевозку контейнерных грузов можно определить сумму экономии, которую можно получить в результате выпонения рекомендаций по оптимизации транспортных потоков новороссийского транспортного узла. За месяц эта сумма составила - 350 505,89 рублей. Соответственно, за год этот показатель составит - 4 206 070,71 рублей.

При построении комплексной схемы и расчете простоев грузового транспорта по всем направлениям можно получить расходы грузовладельцев на простои транспорта в заторах и пробках. Таким же образом можно определить средние затраты частного транспорта при простаивании в пробках в часы - пик. Для этого необходимо рассчитать время простоев и среднюю стоимость одного часа (исходя из средней заработной платы в регионе), и увеличить полученную сумму на среднее количество людей в одной машине.

Предложенная методика может также применяться при анализе существующих торговых и выставочных центров. Зная места наибольшего скопления людей, можно разработать соответствующие меры по перераспределению посетителей (используя указатели, яркие вывески, перераспределяя торговые точки). Возможно, также рассчитывать стоимость торгово-выставочного места с учетом интенсивности оборота посетителей.

При условии постоянного увеличения контейнерного оборота города и реализации существующих инвестиционных проектов развития новороссийского порта необходимо уделить значительное внимание дальнейшему изучению и внедрению логистических проектов. При этом необходимо комплексно оценивать как существующие грузопотоки и особенности транспортных коридоров, так и влияние человеческого фактора на транспортные процессы. Необходимо проводить оценку как транспортной системы в целом, так и отдельных ее составляющих (портовые терминала, перегрузочные комплексы, складские внепортовые терминалы).

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Бенедык, Ирина Владимировна, Новороссийск

1. Амиров, Ю.Д. Основы конструирования: творчество, стандартизация, экономика / Ю.Д. Амиров. -М.: Изд-во стандартов, 1991.

2. Аналитический бюлетень SeaNews Weekly / Информационно-аналитическое агентство Sea News, Выпуск 187, 23 октября 2006 г.

3. Аналитический бюлетень SeaNews Weekly / Информационно-аналитическое агентство SeaNews, Выпуск 188, 30 октября 2006 г.

4. Асанов, М.О. Дискретная математика: графы, матроиды, агоритмы текст. / М.О. Асанов, В.А. Баранмкий, В.В. Расин. Ижевск: ННЦ Регулярная и хаотичная динамика, 2001. - 288 с. - ISBN 5-93972-076-5. УДК 512

5. Афанасьев, М.Ю. Исследование операций в экономике: Учебное пособие. / М.Ю. Афанасьев, Б.П. Суворова М.Экономический факультет МГУ, ТЕИС, 2003-312 с.

6. Базилевич, JI.A., Модели и методы рационализации и проектирования организационных структур управления / Л.А.Базилевич, Д.В.Соколов, Л.К.Франева. Л.: ЛЭФИ, 1991.

7. Басин, Е.В. Некоторые аспекты градостроительной политики в современной России / Е.В.Басин // Градостроительство в век информатизации. Сборник научных статей Отделения градостроительства. М.: Едиториал УРСС, 2002.-с. 37-42.

8. Беляев, В.М. Основные принципы создания региональных распределительных центров / В.М. Беляев //Бизнес и Логистика 98: Сб.материалов 2-й Международной конференции-семинара Логистика и Бизнес - 98. - 1998. - с.130-131.

9. Белоусов, В.Н. Приоритеты градостроительной политики России в эпоху информатизации / В.Н.Белоусов // Градостроительство в век информатизации. Сборник научных статей Отделения градостроительства. М.: Едиториал УРСС, 2002. - с. 37-42.

10. Белый, О.В. Транспортные сети России (системный анализ, управление, перспективы) / О.В.Белов, С.А.Попов, Р.Э.Францев. Спб.: СПГУВК, 1999. -147 с.

11. Борисов, В.К. О смещениях в оценках роста российских потребительских цен / В.К.Борисов // Экономический журнал ВШЭ. 2001.-№ 1.

12. Буров, В.А. Исследование трансформации ценовых пропорций в процессе российских экономических реформ / В.А.Буров. М.: Высшая школа экономики, 2002.

13. Вавакин, Л.В. Градостроительство в информатизационном обществе нового века / Л.В.Вавакин // Градостроительство в век информатизации. Сборник научных статей Отделения градостроительства. М.: Едиториал УРСС, 2002. - с. 37-42.

14. Воков, В.И. Экономика предприятия / В.И.Воков. М.: ИНФРА, 1997.

15. Герике, Р. Контролинг на предприятии / Р.Герике, Берлин: АБУ-консальт ГмбХ, 1993.

16. Гмурман, В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. Учеб. Пособие для вузов. Изд. 6-е, стер. / В.Е. Гмурман. М.: Высш.шк., 1998. - 479 е.: ил., УДК 519.2, ББК 22.171, Г55, ISBN 5-06-003464-Х

17. Гольдштейн, Г.Я. Инновационный менеджмент / Г.Я.Гольдштейн. -Таганрог: Изд-во ТРТУ, 1998.

18. Гольдштейн, Г.Я. Стратегические аспекты управления НИОКР / Г.Я.Гольдштейн. Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2000.

19. Горев, А.Э. Грузовые автомобильные перевозки: учеб.пособие для студ. Высш.учеб.заведений / А.Э.Горев. 3-е изд., стер. - М.: Издательский центр Академия, 2006. - 228 с. УДК 656.025.41.6 (075.8), ББК 39.3я73, ISBN 57695-3053-7.

20. Горгуца, Ю.В. Новые методы принятия решений при проектировании и эксплуатации морских портов / Ю.В. Горгуца, главный инженер Морской администрации порта Новороссийска. М.: МАКС Пресс, 2003. - 215 е., ББК 65.315, Г67, ISBN 5-317-00686-4

21. Горгуца, Ю.В. Математические методы принятия решений для проектирования и эксплуатации морских портов /Ю.В. Горгуца. Санкт-Петербургский Гос. Университет, издательство Разумовой, 1997 г., - 112с.

22. Горгуца, Ю.В. Методология разработки национальной программы развития морских портов и определения грузопотоков / Ю.В. Горгуца // Морской транспорт. Сер. Технология морских перевозок и морские порты, вып. 3(285)-4(286), 1998.

23. Горгуца, Ю.В. Анализ ситуации выбора решения проектных и эксплуатационных задач на морском транспорте /Ю.В. Горгуца // Морскойтранспорт. Сер. Технология морских перевозок и морские порты, вып. 11(317)-12(318), 2000 г.

24. Государственное регулирование естественных монополий (опыт, проблемы, перспективы) / А.П.Кузнецов и др.. СПб.: Техническая книга, 2000.-255с.

25. Григорян, М.Г. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия: Учеб.пособие / М.Г. Григорян// СПб.: СПбГИЭУ, 2006. - 186 с.

26. Гришин, С.А. Стратегия управления перевозками на современном этапе / С.А. Гришин // Ж.-д. транспорт. 2001. - №1, с. 10-17.

27. Дегтярев, Б.М. Пространственная организация городской среды и надежность функционирования ее структур / Б.М.Дегтярев // Градостроительство в век информатизации. Сборник научных статей Отделения градостроительства. М.: Едиториал УРСС, 2002. - с. 37-42.

28. Еженедельная статистика Freight.ru Weekly / Информационно-аналитическое агентство Sea News, Выпуск 1, 7 ноября 2006 г.

29. Еженедельная статистика Freight.ru Weekly / Информационно-аналитическое агентство Sea News, Выпуск 11, 22 января 2007 г.

30. Завгородня, А.В., Маркетинг: методы и процедуры / А.В.Завгородня, М.С.Кадзевич. Л.: Изд-во Ленинградского финансово-экономического института, 1990.

31. Заводова, О.В. Планирование на предприятиях транспорта: Учеб.пособие / О.В.Заводова // СПб.: СПбГИЭУ, 2007. - 102 с.

32. Иванов, Г.Г. Международная морская организация / Г.Г.Иванов. Одесса: ЛАТСТАР, 1999.

33. Идрисов, А.Б. Стратегия планирования и анализа эффективности инвестиций / А.Б. Идрисов. М.: Финансы и статистика, 1997.

34. Инновационный менеджмент / Э.А.Уткин и др.. М.: Акалис, 1996.

35. Капитанов, В.А. Анализ финансового положения заемщика судоходной компании / В.А.Капитанов // Судоходство, -1999, -№ 5.

36. Кизим, А.А. Виртуальная транспортно-логистическая система. Логистические центры как пункты виртуального экономического анализа / Кизим А.А., Исаулова С. С. Финансы и кредит. 2004. N 1 (139)

37. Кизим, А.А. Транспорт и логистика: Организация, планирование сервисных услуг / А.А. Кизим. -Краснодар, 2002.

38. Киреев, А.З. Морские администрации портов / А.З.Киреев. М.: Мортехинформреклама. Морской транспорт. Серия Технологии морских перевозок и морские порты. Экспресинформация, вып. - № 5 (239)-6(240).

39. Ковалев, Г.Д. Инновационные коммуникации / Г.Д.Ковалев. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000.

40. Концепция подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 2010 годы)" (утв. распоряжением Правительства РФ от 9 декабря 2005 г. N 2188-р).

41. Котлер, Ф. Основы маркетинга / Ф.Котлер. М.: Прогресс, 1990.

42. Кремер, Н.Ш. Теория вероятностей и математическая статистика: Учебник для вузов. 2-е изд., перераб. и доп. / Н.Ш. Кремер. - М.: ЮНИТИДАНА, 2006. - 573 с. УДК 591.2(075.8), ББК 22.17я73, К79, ISBN 5-23800573-3

43. Кристофидес, Н. Теория Графов / Н. Кристофидес. М.: Мир, 1978. -432 с. УДК 519.15

44. Круглов, М.И. Стратегическое управление компанией / М.И.Круглов. М.: Русская Деловая Литература, 1998.

45. Крылов, А.А., Управление персоналом предприятия: Учеб. пособие для вузов / А.А.Крылов, Ю.В.Прушинский. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002.

46. Курнышева, И.Р. Трансформация российской экономики: особенности и перспективы / И.Р.Курнышева. М.: ИЭ РАН, 2002.

47. Кузнецов, А.П. Методологические основы управления грузовыми перевозками в транспортных системах / А.П. Кузнецов. ВИНИТИ РАН, 2002.- 276 с.

48. Кузнецов, А.П. Через эффективное партнерство к устойчивому экономическому росту / А.П. Кузнецов // Доклад Начальника Октябрьской железной дороги на тарифном съезде транспортников России. - РЖД-Партнер.- 1999. №4.-с. 1-4.

49. Курбатова, А.В. Экономика и организация управления транспортными потоками / А.В. Курбатова. Екатеринбург: УрО РАН, 2000. - 233 с.

50. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах: Учеб. Пособие / Л.Б.Миротина и др.. М.: Юристь, 2002. - 414 с.

51. Логистические транспортно-грузовые системы / В.И.Апатцев, С.Б.Левин,

52. B.М.Николашин и др. М.: Издательский центр Академия, 2003. - 304 с. ISBN 5-7695-1085-4. УДК 656.073(075.8), ББК 39.18 Л694

53. Луговцов, А.Ф., Агентирование морских судов: Учебник для специальности Управление морским транспортом вузов / А.Ф.Луговцов, Г.А.Маслов. М.: Транспорт, 1988.

54. Лукинский, B.C. Логистика автомобильного транспорта: концепция, метод, модели / В.С.Лукинский, В.И.Бережной, Е.В.Бережная, И.А.Цвиринтко. М.: Финансы и статистика, 2000. - 280 с.

55. Мазо, Л.А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте / Л.А. Мазо. М.: изд. МЭИ, 2000. - 268 с.

56. Медынский, В.Г. Инновационное предпринимательство / В.Г.Медынский, Л.Г.Шаршукова. -М.: Инфра М, 1997.

57. Методика анализа деятельности предприятий в условиях рыночной экономики / Под ред. д.э.н., профессора Г.А.Краюхина. СПб.: СПбГИЭА, 1996.

58. Милославская, С.В. Мультимодальные и интермодальные перевозки /

59. C.В.Милославская. -М.: РосКонсульт, 2001.

60. Неруш, Ю.М. Логистика: Учебник для вузов / Ю.М.Неруш. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001.

61. Никитин, Д.И. Перспективы развития транспортного рынка северо-запада ВФ в существующих условиях и при усилении централизованного регулирования интеграционных процессов / Д.И. Никитин //Терминал. 2001. -№2.-с. 16-19.

62. Норт, Д. Институты, институциональные изменения и функционирование экономики / Д.Норт. М.: Начала, 1997.

63. О реорганизации системы управления перевозочным процессом на железных дорогах: Приказ Министра путей сообщения Российской Федерации №9Ц от 27.04.2001.

64. Ойхман, Е.Г. Реинжиниринг бизнеса: реинжиниринг организаций и информационной технологии / Е.Г.Ойхман, Э.В.Попов. М.: Финансы и статистика, 1997, 336 с.

65. Отделы логистики в компаниях: сб.материалов. М.: КИА центр, 2002. -160 с.

66. Перевозка крупнотоннажных контейнеров и автомобилей в сообщении Европа Азия: Справочник. - М.: Интекст, 1999, - 256 с.

67. Положение о Министерстве транспорта Российской Федерации (утв. постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г. N 395) (с изменениями от 30 марта 2006 г.).

68. Положение о Правительственной комиссии по вопросам комплексного развития транспортной системы Российской Федерации (утв. постановлением Правительства РФ от 12 ноября 2004 г. N 626)

69. Портер, М. Конкуренция: Учебное пособие / М. Портер //Пер. с англ. -М.: Издательский дом Вильяме, 2001.

70. Постановление Правительства РФ от 10 ноября 1997 г. N 1411 "О первоочередных мерах по совершенствованию статистики транспорта, дорожного хозяйства и связи".

71. Постановление Правительства РФ от 6 апреля 2004 г. N 174 "Вопросы Федерального агентства железнодорожного транспорта" (с изменениями от 11 июня 2004 г., 29 декабря 2005 г.).

72. Постановление Правительства РФ от 6 апреля 2004 г. N 175 "Вопросы Федерального агентства морского и речного транспорта" (с изменениями от 11 июня 2004 г.).

73. Постановление расширенного заседания Колегии Министерства путей сообщения Российской Федерации, №5 от 28.02.96.

74. Праслов, Р. Человеческий фактор в морских происшествиях / Р.Праслов // журнал Судоходство.- 2001, № 4.

75. Программа социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2002 2004 годы) (утв. распоряжением

76. Правительства РФ от 10 июля 2001 г. N 910-р (с изменениями от 6 июня 2000 г.).

77. Программа социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2003-2005 годы) (утв. распоряжением Правительства РФ от 15 августа 2003 г. N 1163-р).

78. Программа социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2006 2008 годы) (утв. распоряжением Правительства РФ от 19 января 2006 г. N 38-р).

79. Прокофьев, С. Наследники капитана Флинта / С.Прокофьев // журнал Судоходство, 2000, -№ 4.

80. Промышленная логистика: Логистикоориентированное управление организационно-экономической устойчивостью промышленных предприятий в рыночной среде / А.А. Колобов и др.. М.: МГТУ им.Н.Э.Баумана, 1997. -204 с.

81. Резер, С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок / С.М.Резер. -М.: ВИНИТИ РАН, 2002. 472с.

82. Рубцов, А.Е. Стратегия управления транспортным предприятием: учеб.пособие / А.Е. Рубцов. СПб.: СПбГИЭУ, 2007. - 190 с.

83. Рыжиков, Ю.И. Управление запасами / Ю.И.Рыжиков. М.: Наука, 1969.

84. Санто, Б. Инновации как средства экономического развития / Б.Санто. -М.: Прогресс, 1990.

85. Савин, В.И. Перевозки грузов автомобиьным транспортом: Справ.пособие / В.И. Савин. М.: Дело и Сервис, 2002. - 544 с.

86. Сарафанова, Е.В. Грузовые автомобильные перевозки / Е.В. Сарафанова, А.А. Евсеева, Б.П. Копцев. Москва: ИКЦ МарТ; Ростов-н/Д: Издательский центр МарТ, 2006. - 480 е., ББК 39.38, ISBN 5-241-00666-4.

87. Семененко, А.И. Введение в теорию обоснования логистических решений (эффективность логистических систем и целей). СПб: СПб ГУЭФ, 1999. - 247 с.

88. Семененко, А.И. К универсальному пониманию мути и значению логистики / А.И. Семененко // Логистика. 2001. - №1. - с.38-39.

89. Смоляр, И.М. Информация как основа градостроительного проектирования в XXI веке / И.М.Смоляр // Градостроительство в век информатизации. Сборник научных статей Отделения градостроительства. Ч М.: Едиториал УРСС, 2002. с. 37-42.

90. Статистические модели иерархических систем управления / А.П.Кузнецов и др. // Многоспутниковые системы: принципы построения, управления и передача информации (материалы НТК). Спб.: МО РФ, 1996. - с. 22-23

91. Твисс, Б. Управление научно-техническими нововведениями / Б.Твисс. -М.: Экономика, 1989.

92. Титова, Н.Н. Градо-экономические основы развития города / Н.Н.Титова // Градостроительство в век информатизации. Сборник научных статей Отделения градостроительства. -М.: Едиториал УРСС, 2002. с. 37-42.

93. Транспортный комплекс России // Морской флот. 2004. - № 3.

94. Троцкий, М.А. Комплексная схема развития Новороссийского Транспортного узла в пределах Цемесской бухты. / М.А. Троцкий, В.А. Панферов. Новороссийск: Союзморниипроект, 2003 - 142с.

95. Федеральная Программа РФ Модернизация транспортной системы. -М.:-2001.-№232.

96. Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002 2010 годы)" (утв. постановлением Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. N 848).

97. Ш.Харари Фрэнк. Теоия графов / Ф. Харари // Пер.с англ. И предисл. В.П.Козырева. Под ред. Г.П.Гаврилова. Изд. 3-е, стереотипное. М.: КомКнига, 2006. - 296 с. ББК 22.144 22.18 22.19. ISBN 5-484-00457-8.

98. Цели реформы железнодорожного транспорта, определенные на заседании Правительства РФ 9 ноября 2000 года / Международный экспедитор. 2001. -№1. - с.17.

99. Шайкин, В.И. Модернизация транспортной системы России / В.И.Шайкин // Логистика. 200. - №3. - с. 2-3.

100. Шахов, В.В. Страхование / В.В.Шахов. М., 1997.

101. Шершевский, Ю. О развитии городских транспортных коммуникаций / Ю.Шершевский // Градостроительство в век информатизации. Сборник научных статей Отделения градостроительства. М.: Едиториал УРСС, 2002. -с. 37-42.

102. Экономика материально-технического снабжения / Н.Д.Фасоляк, Г.Г.Силантьев, А.В.Устинов и др.. М.: Экономика, 1978.

Похожие диссертации