Повышение эффективности туристических услуг с учетом транспортной составляющей тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Ахунзянова, Елена Фаритовна |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2003 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Повышение эффективности туристических услуг с учетом транспортной составляющей"
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ УПРАВЛЕНИЯ
На правах рукописи
Ахунзянова Елена Фаритовна
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТУРИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ С УЧЕТОМ ТРАНСПОРТНОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ (НА ПРИМЕРЕ РОССИЙСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК)
Специальность 08.00.05 Ч Экономика и управление народным хозяйством
(сфера услуг; транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва 2003
Диссертация выпонена на кафедре Развитие рынка Государственного университета управления.
Научный руководитель
доктор экономических наук, профессор, заслуженный экономист РФ Лепе Л.Н.
Официальные оппоненты
доктор экономических наук, профессор Хмелевский Н.Н.
кандидат экономических наук, Павлова Е.И.
Ведущая организация
Министерство экономики и промышленности Республики Марий Эл
Защита состоится л10 4,0 Л У/Я, 2003 года в //"часов на заседании диссертационного совета Д212.04^.047 при Государственном университете управления по адресу: 109542, г. Москва, Рязанский проспект, 99, в зале заседаний ученого совета.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления.
Автореферат разослан л У ОкМАо//$ 2003 года.
Ученый секретарь
диссертационного совета
доктор экономических наук, профессор
Богданова Т.В.
'Актуальность темы исследования. Наша страна обладает огромным туристским потенциалом: разнообразные климатические условия, богатое культурное и историческое наследие - все это является привлекательным как для туристов других стран, так и для жителей различных регионов. Однако существует ряд проблем, которые тормозят развитие туризма, приводят к недополучению валютной выручки, и соответственно, доходов бюджета.
В среднесрочной перспективе ожидается ужесточение условий конкуренции в сфере услуг как на внутреннем, так и на мировом рынках в связи с присоединением России к Всемирной торговой организации (ВТО). Однако рыночные реформы в нашей стране отчетливо показали низкую конкурентоспособность большинства услуг, прежде всего по их качеству. В результате интенсивной интеграции российской экономики в мировую и объективно сопутствующего этому процессу снятия барьеров входа на российские рынки иностранных операторов отечественные производители услуг будут находиться в жестких конкурентных условиях не только между собой, но и с зарубежными операторами.
Проблема конкурентоспособности туристической индустрии является многофакторной и дожна решаться по многим направлениям одновременно. Макроэкономическая стабилизация и институциональные реформы, направленные на улучшение инвестиционного климата, безусловно, создают условия для эффективного развития туристического бизнеса в догосрочной перспективе, но вместе с тем, в силу объективных причин, эти преобразования не обеспечивают сами по себе достижения необходимых результатов на ближайшие годы. Решение проблем в туризме нецелесообразно ограничивать лишь спектром отраслевых задач. Это связано с главной особенностью туристических услуг - их невозможно перенести в пространстве. Для туристических услуг наличие смежных организаций является условием, без которого не может быть совершено потребление, поэтому туристские услуги дожны производиться при высоких требованиях к инфраструктуре. Следовательно, совместная деятельность турфирм и их сотрудничество с организациями непосредственного обслуживания туристов является важным условием производства туристских товаров и услуг.
При этом первостепенное значение имеет транспорт, одно из составляющих инфраструктуры туризма. Туристские перевозки являются важнейшим составным элементом туристской индустрии и неотъемлемой частью туристского продукта.
Самым молодым и активно развивающимся видом транспорта является воздушный. Авиаперевозки занимают более одной трети от всех перевозок международных туристов. Однако в настоящий момент существует несколько проблем, которые возникают на стыке услуг турфирм и транспортных организаций. Самая главная из них состоит в том, что транспортные затраты в структуре цены туруслуги составляют 40-50%. Такое соотношение не позволяет туристическим фирмам вести гибкую неновую пппитиуу при
продаже всего пакета услуги.
3ОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА С. Петербург * ;
О ЪЩ ляЬ Ю \
Другой проблемой является то, что многие транспортные предприятия и компании не только осуществляют перевозку туристов, но и обеспечивают перевозку обычных пассажиров, почты и грузов, не имеющих отношения к туризму. Поэтому при перевозке туристов авиаперевозчики не делают различий между просто пассажиром и туристом. На отечественном рынке авиаперевозок практически поностью отсутствует предложение допонительных услуг для туристов, тогда как у зарубежных перевозчиков это весьма распространенная практика.
Освоение нашего туристического рынка иностранными авиаперевозчиками, предлагающими услугу на порядок выше по уровню качества и надежности по сравнению с отечественными компаниями, ведет к утечке валюты за рубеж. За последнее время стоимость перевозок в ходе конкурентной борьбы, а также в результате падения спроса была весьма снижена. Вследствие этого на первый план выходят неценовые способы конкуренции, которые предполагают привлечение клиента путем повышения качества предлагаемой услуги и предложения допонительных услуг к основным.
Актуальность и практическая значимость рассматриваемой проблемы обусловили выбор темы диссертационного исследования, постановку цели и задач исследования.
Целью диссертационного исследования является комплексное исследование теоретических и практических проблем повышения эффективности деятельности туристического бизнеса на основе анализа хозяйственной практики, изучения отечественного и зарубежного опыта, специальной литературы и разработки практических предложений в этой области.
В соответствии с поставленной целью исследования были определены и решены следующие основные задачи:
1) анализ теоретической базы, обусловливающей особенности услуг турбизнеса и их взаимосвязи с услугами других отраслей экономики;
2) выявление факторов, влияющих на развитие туристического бизнеса, а так же формирующих его спрос и предложение;
3) анализ проблем, возникающих в связи с присоединением России к ВТО и степени влияния этого процесса на развитие туристического бизнеса и авиационных услуг;
4) исследование проблем туристского бизнеса, возникающих при его взаимодействии с воздушным транспортом;
5) выявление тенденций развития системы страхования и их привлекательности для туристов при высоком уровне авиационных рисков;
6) анализ допонительных услуг, предлагаемых авиакомпаниями для туристов на российском и международном рынках;
7) проведение экспертного опроса с целью выявления потенциального спроса туристов на допонительные услуги и определение наиболее привлекательных из них;
8) разработка рекомендаций для повышения эффективности услуг туристического бизнеса;
В качестве объекта исследования выступают услуги воздушного транспорта, оказываемые туристам.
Предметом исследования являются экономические отношения между организациями воздушного транспорта и туризма.
Теоретической и методической базой исследования явились фундаментальные труды таких отечественных и зарубежных ученых как Б.В.
Аверьянов, В.И. Азар, Г.А. Бондаренко, H.H. Громова, Н.И. Кабушкин, A.JI. Лесник, Г.А. Папирян, H.H. Громов, В.А. Персианов, Н.М.Васильев, Л.Н. Лепе,
B.C. Сенин, Б.Л, Соловьев, H.A. Соломатин, A.B. Чернышев, А.Д. Чудновский,
C.А. Бейкер, P.A. Браймер, Д. Уокер, Дж. Латтин, Т.Д. Джордж и др. Кроме того, при написании работы были использованы законодательные и нормативные документы Российской Федерации, регламентирующие деятельность предприятий туризма и воздушного транспорта. Информационной базой исследования в диссертации послужили данные Всемирной туристской организации, Госкомстата России, а также материалы периодической печати, связанные с темой диссертационной работы.
Научная новизна состоит в комплексном подходе к анализу теоретических и практических проблем управления турбизнесом с учетом транспортной составляющей, возникающих в процессе взаимодействия туристических компаний и предприятий воздушного транспорта, а также в разработке рекомендаций, позволяющих оценить и эффективно управлять качеством туристического продукта, предлагаемого потребителю с учетом услуг авиакомпаний.
Достоверность исследования обеспечивается использованием автором научных публикаций отечественных авторов, сведений специальной литературы и периодической печати, анализ материалов учебных центров и информационных агентств, статистических и первичных данных о состоянии и тенденциях развития туристического бизнеса российских и зарубежных авиакомпаний, применением современных методов исследования, а также исследований автора.
Практическая значимость исследования заключается в возможности использования его результатов при сотрудничестве предприятий турбизнеса с предприятиями воздушного транспорта для принятия совместных решений по диверсификации туристических услуг; планирования доходов и определения наиболее рентабельных видов допонительных услуг.
Материалы и результаты исследования могут быть также использованы в учебных целях по профилю изучаемых дисциплин и предложены для работников службы маркетинга в туристических и авиационных компаниях.
Апробация и внедрение результатов
Основные положения диссертации доложены на Всероссийской междисциплинарной научной конференции по теме Россия и мировое сообщество в поисках новых форм стабилизации. По теме диссертационного исследования опубликованы 3 научные работы общим объемом 1,2 п. л.
Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность темы, дается характеристика степени изученности проблемы, определены цели и задачи исследования, выделены предмет и объект, методология и методика исследования, представлена научная новизна исследования и сведения о практической значимости.
В первой главе "Теоретические основы эффективного развития туристических услуг" рассмотрены общие черты, присущие всем услугам, а также основные особенности и отличия, выделяющие туристические услуги из всего многообразия услуг; рассматривается экономическое воздействие индустрии туризма на развитие торговли и на увеличение занятости населения; определены основные факторы, влияющие на развитие туризма; отражены основные проблемы последствий присоединения России к Всемирной торговой организации, а также воздействие этого присоединения на туристический бизнес в России.
Услуга представляет собой деятельность, которая не имеет материального результата. Всем услугам присущ один общий признак -результату предшествует совершение действий. Поэтому при оказании услуги продается не сам результат, а действия, к нему приведшие.
Туристическим услугам присущи свойства услуг как таковых, но в то же время эти свойства имеют отличительные черты, которые выделяют их из всего многообразия услуг, - это неосязаемость, неотделимость от производителя, невозможность хранения и транспортировки, и сезонность. Кроме того, туристические услуги имеют еще одну специфическую особенность: это услуги, которые предоставляются потребителям в комплексном виде. Потребитель получает взаимосвязанные услуги разного рода (по организации тура, транспортные, гостиничного хозяйства, предприятий питания, торговли и др.) не изолированно, а в пакете.
В экономике отдельной страны международный туризм выпоняет ряд важных функций: это источник валютных поступлений для страны, средство обеспечения занятости населения и повышения уровня благосостояния нации. Развитие международного туризма приводит к развитию инфраструктуры страны и мирных процессов.
Наряду с позитивными последствиями развития туризма в отдаленных и структурнослабых регионах не следует забывать о негативном воздействии отрасли. В конкурентной борьбе за землю, трудовые ресурсы, капитал туризм теснит сельское хозяйство и другие традиционные источники дохода населения туристических центров. В России международный туризм характеризуется еще двумя отрицательными чертами:
Х поскольку выездной туризм превышает въездной, то в отрасли в целом валютные платежи превышают поступления, что ведет к утечке капитала за рубеж;
Х все более широкое распространение получают иностранные туристические фирмы, работающие с выездным туризмом, которые не заинтересованы в развитии инфраструктуры туризма в России.
Существуют три группы факторов, которые имеют решающее влияние на определение позиции страны в международном туризме: природные ресурсы и историческое наследие, капитал, трудовые ресурсы (рис 1).
Такая классификация факторов не является застывшей. В экономике постиндустриального общества еще выделяют информационный фактор и предпринимательские способности.
Предпринимательская способность - это особый вид человеческого капитала, представленный деятельностью по координации и комбинированию всех остальных факторов производства в целях создания благ и услуг. Специфика этой разновидности человеческого ресурса состоит в умении и желании в процессе производства внедрять новые виды продуктов, технологий и форм организации бизнеса.
Информация обеспечивает систематизацию знаний, а также дает возможность и почву для принятия верных управленческих решений, которые являются необходимым условием нормального функционирования в современных рыночных условиях.
Для углубленного комплексного анализа структуры и элементов туристского рынка необходимо изучить соотношение спроса и предложения, которые формируются под воздействием целого ряда субъективных и объективных факторов. На формирование спроса влияют социально-экономические, демографические, политические, природно-климатические и другие объективные факторы. К числу субъективных следует в первую очередь отнести мотивации. Широко известна одна из наиболее употребляемых теорий мотиваций, разработанная американским психологом-философом А. Маслоу, в которой обосновывается иерархия потребностей человека.
Особенностью туристического предложения, крайне важного для рыночного управления и экономических показателей, является высокая фондоемкость отрасли, которая приводит к необходимости больших инвестиций в развитие туристского бизнеса (строительство гостиниц, ресторанов, парков). Туристическое предложение характеризуется широкой специализацией услуг в основных видах деятельности: транспорт, проживание, питание, развлечения, что становится необходимым для расширения и укрепления позиций туристического бизнеса.
Современная экономика характеризуется потребностью в формировании режима регулирования сферы услуг, который обеспечит оптимальное сочетание государственных контролирующих мер и конкурентных условий для деятельности отечественных и иностранных поставщиков услуг. Данная задача
Рис.1 Факторы, обеспечивающие развитие туризма становится для России все более актуальной в свете присоединения к ВТО.
Присоединение к ВТО будет крупнейшим событием в жизни страны. Основными объектами этого воздействия станут государство, прежде всего его законодательная база и экономическая политика; российские предприятия всех форм собственности (включая поностью или частично принадлежащие иностранному капиталу), отраслей, организационных форм и размеров и отечественные потребители.
Вхождение в ВТО даст стране много преимуществ, таких как получение лучших условий для доступа на иностранные рынки, привлечение иностранных инвестиций в большем объеме, улучшение имиджа России в мире и др. При этом, помимо выгод, имеются и негативные стороны этого процесса, так как Россия дожна взять на себя определенные обязательства, которые могут ущемить интересы собственных производителей товаров и услуг. Однако, в отличие от рынка товаров, где либерализация может стать причиной достаточно ощутимого ущемления национальных интересов, либерализация в сфере услуг предполагает не просто расширение иностранного участия, но и
фактически создает, в силу специфики способов торговли услугами, условия для устранения административных барьеров для доступа на рынок всех участников создания пакета туристических услуг. Такие условия позволят удовлетворить потребности предприятий и населения в разнообразных услугах самого высокого качества при одновременном снижении затрат на их приобретение.
Во второй главе "Транспортная составляющая в пакете туристических услуг" рассматривается транспортное обслуживание туристов как важнейшей составляющей туристического пакета услуг; дается анализ привлекательности основных транспортных средств для международных туристических путешествий; рассматриваются проблемы увеличения парка воздушных судов с помощью лизинговых операций при повышении объема перевозок.
Несмотря на то, что для туристов транспорт является необходимостью, в транспортной индустрии идет острая борьба за привлечение клиентов. При планировании своего путешествия турист учитывает такие факторы, как скорость доставки до цели поездки, комфорт путешествия, стоимость, возможность перевозки багажа, остановки в пути следования, условия питания, уровень шума и вибрации, условия для сна и отдыха, возможность широкого обзора во время поездки, наличие неблагоприятных экологических факторов и, конечно, безопасность. По приоритетам эти требования распределяются в следующем порядке: безопасность путешествия; стоимость и наличие различных льгот; комфортабельность; скорость доставки; прочие факторы.
Анализ вышеуказанных критериев оценки позволяет сделать вывод о том, что наиболее сильные стороны авиатранспорта - это эксплуатационная скорость, вместимость и экологическая безопасность. Самая слабая сторона Ч высокая стоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта. Однако, воздушный транспорт, по сравнению с другими видами транспорта, обладает огромным преимуществом - на нем можно добраться практически в любую точку земного шара.
На современном этапе существуют как благоприятные, так и неблагоприятные внешние факторы. Благоприятные факторы - рост платежеспособного спроса на авиаперевозки, обширная сеть продажи, большой экономический потенциал и выгодное географическое положение страны дожны стать ресурсом для восстановления и процветания российского рынка авиауслуг, а неблагоприятные - нестабильное экономическое положение России, большое количество зарегистрированных авиакомпаний, проблемы и трудности, связанные с отделением авиакомпаний от аэропортов, наличие устаревающего самолетного парка, экономически неэффективного в топливном отношении, несоответствующего экологическим нормам, принятым в большинстве стран мира и малопривлекательного для пассажиров, высокая стоимость аренды некоторых типов самолетов - стимулом для осуществления мер по укреплению позиций авиакомпаний на российском и международном рынках.
В настоящее время отрасль авиауслуг подвержена существенному воздействию со стороны внешних факторов. На уровень доходов авиакомпаний влияют курсы валют, авиакатастрофы, терракты и др. Поэтому многие авиакомпании покрывают свои потери за счет доходов от других источников, расширяя побочные сферы деятельности (строительство отелей, комплексное обслуживание грузоотправителей и получателей, туристические услуги).
Международный рынок авиаперевозок представлен достаточно широким перечнем допонительных услуг для пассажиров: усовершенствованные типы пассажирских кресел, наличие встроенной аудио - и видеоаппаратуры с индивидуальными наушниками, телефоны спутниковой связи, возможность заказов индивидуального питания и др.
В последнее время российские авиакомпании также стали предлагать допонительные услуги для своих пассажиров. Так, компанией Аэрофлот создана единая программа поддержки путешественников, включающая сопровождение российских граждан на протяжении всей поездки. Авиакомпания Трансаэро ввела новую услугу для экономии времени пассажиров - регистрация пассажиров на рейсы по телефону.
Однако, спектр допонительных услуг на российском рынке значительно уже, чем на международном, то есть данная категория услуг практически не развита. Как правило, наши авиакомпании используют стандартную классификацию классов: эконом, бизнес и первый. При этом воздушные судна не телефонизированы, не обеспечены аудио - и видеотехникой, отличаются ограниченным ассортиментом питания пассажиров и т.д. При осуществлении рейсов авиакомпании не делают различий между обычным пассажиром и туристом. Между тем, туристы, как правило, категория населения со средним и высоким уровнем дохода. Цель туриста - отдых и развлечения. И, отправляясь в путешествие, турист желает получить максимум удовольствий и, как правило, готов за это платить. Необходимо также учесть тот факт, что в России отмечается устойчивый рост среднего класса. Поэтому для авиаперевозчиков экономически выгодно начать производство допонительных услуг, ориентируясь на обеспеченных клиентов, так как на такие услуги есть потенциальный спрос.
Для более глубокого анализа нами предложена классификация допонительных услуг (рис 2.):
1) услуги, оказываемые через посредничество со смежными отраслями туризма;
2) услуги, оказываемые при прохождении на рейс;
3) услуги, оказываемые непосредственно на борту самолета.
Данная классификация позволяет понять, как максимально охватить все
возможные сферы предоставления допонительных услуг для туристов, а также оценить, в каких областях есть пробелы.
По мере роста объемов перевозок многие авиакомпании ощущают значительные трудности с оборудованием высокого качества и в количествах,
достаточных для удовлетворения спроса и ожиданий пассажиров. Поэтому существует значительная потребность в инвестициях на приобретение новых воздушных судов.
Услуги, оказываемые через посредничество со
смежными отраслями туризма
Автоматическое бронирование мест в
гостинице при покупке авиабилета
Услуги, оказываемые при прохождении на рейс
Услуги, оказываемые на борту самолета
Регистрация пассажиров на рейс по телефону
Допонительные стойки для УТР клиентов
Расширенный ассортимент питания
Предоставление
возможности просмотра видео программ
Услуги по предоставлению билетов на другие виды транспорта
Рис.2. Классификация допонительных услуг, оказываемых российскими авиаперевозчиками на регулярных рейсах
Некоторые авиаперевозчики, такие как "Аэрофлот" или "Трансаэро", пытаются решать эти проблемы путем лизинга западных воздушных судов. При отсутствии налоговых льгот приобретение догосрочных активов по лизингу оказывается дороже, чем с привлечением кредита, поскольку лизингополучателю допонительно необходимо обеспечить доход лизингодателя. Однако сравнение, что является более эффективным: кредит или лизинг, - можно осуществлять только при условии одинаковой доступности получения ресурсов в кредит и по лизингу. При этом одним из решающих условий высокой эффективности лизинговой сдеки является надежное правовое обеспечение экономических отношений всех взаимодействующих хозяйствующих субъектов, учитывающее интересы каждого участника сдеки.
Принятое 26 июня 2002г. Постановление Правительства РФ № 466 О порядке возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний не обеспечивает решение данной проблемы.
В настоящее время отечественная авиапромышленность не обеспечивает перевозчиков современными воздушными судами, отвечающими всем международным стандартам, в том числе и по шумам. В 2006 году начнут действовать новые авиационные требования, прописанные в четвертой главе 16-го приложения ИКАО. В России самолетов, соответствующих этим стандартам, пока не производят. Поэтому авиакомпаниям, летающим за рубеж, выгоднее и быстрее обновить свой парк за счет лизинга западных самолетов. Тем не менее, ни одно государство с развитой рыночной экономикой не может обходиться без своего авиастроительного комплекса.
Мировой опыт аналогичных ситуаций свидетельствует о том, что все лизинговые схемы строятся на привязке к своим производителям техники. Следовательно, в России лизинг дожен развиваться в направлении повышения капитализации отечественных самолетостроительных компаний.
У авиаперевозчика перед пассажирами существуют различнные виды ответственности, которые предусмотрены Воздушным кодексом РФ. Одной из них является ответственность за просрочку доставки пассажира, багажа и груза (ст. 120 Воздушного кодекса РФ). Данная статья предусматривает штраф в размере 25% минимального размера оплаты труда, установленного законодательством за каждый час просрочки, но не более чем 50% провозной оплаты. Санкции не применяются, если перевозчик докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы. На практике очень малая часть пассажиров реализуют свое право требовать штраф с авиаперевозчика, что объясняется незнанием ими своих прав, а также с тем, что сумма штрафа ничтожно мала.
Перебои с соблюдением расписания являются достаточно острой проблемой. По данным Госкомстата, процент выпонения расписания движения воздушных судов, как на регулярных, так и на нерегулярных рейсах составляет 73% (в 2001г.) При этом на нерегулярных рейсах он значительно ниже. Проблема обостряется в летний период, когда увеличивается количество чартерных перевозок, и аэропорты не справляются с огромным количеством рейсов, тем более что приоритеты всегда отдаются регулярным. Все это создает ситуацию, при которой опоздания чартеров становятся системой. В результате невыпонения перевозчиком своих обязательств страдают туристы, так как /
они зависят от расписания на другие транспортные средства и наличия мест в гостиницах и т.д.
Для разрешения сложившейся ситуации, автор диссертационного исследования предлагает ввести допонительную систему страхования, согласно которой авиаперевозчик страхует свою ответственность перед пассажиром за просрочку его доставки. При наступлении страхового случая страховая компания будет выплачивать страховую сумму пассажиру и
самостоятельно определять ответственного и в случае нарушения своих обязательств аэропортом взыскивать с него сумму ущерба. Такое страхование защитит в первую очередь пассажира и заставит авиаперевозчиков и аэропорты более ответственно относиться к своим непосредственным обязанностям (рис.3).
В третьей главе "Методические подходы к повышению эффективности услуг в системе туристическая фирма - авиаперевозчик"
рассматриваются практические аспекты методов определения требований туристов к уровню услуг; способы совершенствования услуг с учетом потребностей туристов; проводится оценка развития и взаимодействия туристических и транспортных услуг на современном этапе.
Современный международный массовый туризм невозможен без соответствующей инфраструктуры, то есть достаточного количества специализированных транспортных и сервисных предприятий, готовых перевезти, разместить, накормить и развлечь рядового туриста.
Однако предприятия турбизнеса и воздушного транспорта действуют разрозненно: турфирмы отвечают только за свой сектор, а авиакомпании занимаются непосредственно перевозками и практически не делают различий между обычными клиентами и туристами.
При этом, когда определяют роль транспорта для туризма, всегда делается акцент на стоимостную долю затрат перевозок в общей стоимости тура. Однако для более глубокого понимания процесса необходимо посмотреть на эту проблему под другим углом.
Одной из главных особенностей любой услуги является то, что услуга может быть оказана только в процессе ее потребления, что занимает определенное количество времени. Поэтому, анализируя вопрос о роли транспорта в туруслуге, необходимо сделать акцент на том, а каков удельный вес времени в общей структуре услуги, которое турист затрачивает на транспорт. Автором был составлен расчет, позволяющий проанализировать затраты времени туриста на транспорт во временной структуре тура. Результаты исследования свидетельствуют о том, что в среднем турист затрачивает 13-15 % времени тура на транспорт и различные мероприятия, связанные с ним (регистрация, оформление и получение багажа и др.), при этом, в зависимости от тура, данное значение колеблется от 7% до 23% (рис.4).
Таким образом, совершенствование туруслуги, повышение ее качества и конкурентоспособности возможно только за счет повышения качества всех составляющих услуги, особенно за счет рационализации транспортного обслуживания туризма.
Повышая качественные характеристики своего продукта, туристическое предприятие получает перед конкурентами серьезные преимущества, которые могут служить основанием для установления более высокой цены на услуги и, как следствие этого, увеличения прибыли. Нами была разработана Модель сбора и обработки информации для определения отношения туристов к введению для них допонительных услуг на борту воздушного судна. Данная модель включает в себя четыре этапа, поностью учитывающие процесс сбора,
Рис. 3. Виды страхования в туризме и их взаимосвязь с ответственностью авиакомпаний перед пассажирами
Допонительные услуги, оказываемые авиакомпанией
Услуги, оказываемые при прохождении на рейс и на борту самолета Услуги по размещению туриста в гостинице, прокат, экскурсии, отдых, развлечения Услуги, оказываемые при прохождении на рейс и на борту самолета
Услуги по перемещению туриста в страну назначения (перелет, трансфер, багаж) Услуги по перемещению туриста обратно (перелет, трансфер, багаж)
Обязательные услуги по договору перевозки
77%-93% продожительности тура (сектор турфирм)
7%-23% продожительности (сектор авиакомпаний)
Рис.4. Временная структура туристического пакета услуг
обработки и анализа информации, а также получение результатов, необходимых для принятия управленческих решений. В рамках этой модели была разработана анкета и проведено исследование на предмет отношения туристов к допонительным услугам, а также для определения наиболее привлекательных из них.
Всего было опрошено 100 респондентов, из них 33,2% - мужчин, 66,8% -женщин. Большинство опрашиваемых респондентов (72%) имеют средний уровень дохода. Основная часть респондентов выезжает с целью туризма один раз в несколько лет (40%) и один раз в год (36%), со стоимостью тура от 500 до 1000 дол. Большинство респондентов (86,7%) пользуются салонами эконом -класса. При опросе респондентов были получены следующие данные: 10,7% определили уровень сервиса как решающий параметр, для 40,0% респондентов этот параметр имеет среднюю важность. В ходе опроса респондентам были предложены различные виды допонительных услуг с целью их ранжирования по предпочтениям. Наибольший бал (рис.5) получили расширенный ассортимент питания (6,15 бал, при максимуме 7 бал.) и предоставление различного рода информации о стране, в которую летит пассажир (5,44 бал, при максимуме 7 бал.)
Современное индустриальное общество отличается постоянной нехваткой времени. Поэтому у людей, отправляющихся в турпоездку, не всегда есть возможность прочитать о стране, которую он собирается посетить. Это
касается не только информации о достопримечательностях, но и об особенностях кухни, традициях, обычаях, историческом наследии, а также некоторых особенностях законодательства, имеющих непосредственное отношение к иностранным посетителям. Информация подобного рода очень необходима путешественникам. Однако данная услуга предоставляется только пассажирам регулярных рейсов, и при этом у нее есть свои недостатки. Во-первых, такая информация носит в основном развлекательный характер, во-вторых, пассажир не может сразу усвоить всю информацию и, следовательно, воспользоваться ей при необходимости. По этому необходима другая форма подачи материала - в виде красочных брошюр, в которых можно разместить множество информации различного рода, необходимой путешественникам: информация о достопримечательностях, особенностях законодательства страны, перечень необходимых телефонов (полиции, российского посольства, службы спасения и пр.). В брошюру можно поместить мини-словарь с необходимым набором фраз и предложений на языке страны и английском.
Получение допонительного дохода авиаперевозчиков при выпуске брошюр можно обеспечить за счет размещения в них рекламы различных компаний, имеющих то или иное отношение к туристическому бизнесу (страховых, гостиничного бизнеса, предприятий, оказывающих услуги проката и пр.).
Рис.5. Ранжирование допонительных услуг по предпочтениям респондентов
Наибольшую ценность представляет изучение платежеспособного спроса тех респондентов, которые выбирают рейсы с допонительными услугами, так как они представляют тот сегмент рынка, на который необходимо направить свое воздействие. Для этого был проведен анализ их предпочтений: всего готовы платить за допонительные услуги 73%, не готовы соответственно 27%; за услугу по расширенному ассортименту питания 45% готовы заплатить 5-
Юдол. США, 18% готовы заплатить 11-20 дол. США, не готовы платить 32% респондентов (рис.6); за услугу по предоставлению информации о стране, в которую летит пассажир, 51% готовы заплатить 5-10дол. США, 21% готовы заплатить 11-20 дол. США , 21-30 дол. США - 7% , не готовы платить 21% респондентов. После допонительных расчетов получены следующие результаты: в среднем по всей выборке респонденты готовы оплачивать допонительные услуги от 5,47 дол. США до 10,01 дол. США.
По данным статистики, наблюдается заметный рост темпов объема авиаперевозок. Используя прием экстраполяции, автором был составлен прогноз, согласно которому к 2004-2005 году средний темп роста авиаперевозок составит 109,78%., что обеспечит ежегодный прирост объемов в размере около 1,36 мн. человек. Соответственно, количество туристов, перевозимых чартерными рейсами, также неуклонно растет. В среднем за 2002 г. было перевезено на нерегулярных рейсах около 4 500 тыс. человек. Таким образом, при условии, что на этих рейсах будут оказываться допонительные услуги, объем выпуска услуг отрасли увеличится на 1 071 мн. р., что составит прирост в 0,099% от статьи Выпуск услуг по всей отрасли Транспорт и 0,9% от доходов воздушного транспорта от перевозок грузов, пассажиров и почты. Ввиду того, что доходы турагентств составляют 5-10%% стоимости туров, прирост выручки составит около 107 мн. р. (табл.1).
11-20 ивЭ 18%
5-10 ивО 45%
шне готовы 5-10
11-20 ШБ другое
Рис. 6. Диаграмма предполагаемой оплаты за расширенный ассортимент питания.
Совершенствование туристических услуг, повышение их качества и конкурентоспособности возможны только за счет повышения качества всех составляющих услуги. Следовательно, с повышением привлекательности транспортного обслуживания туристов увеличивается и привлекательность всего туристического пакета в целом.
В масштабе общества наибольшее признание среди туристских продуктов, предназначенных для удовлетворения общественной потребности, получает тот, который более поно соответствует ей по сравнению с
продуктами конкурентов. Это и выделяет его из общей товарной массы, обеспечивает успех в конкурентной борьбе, другими словами, позволяет говорить, что его производство является более эффективным и конкурентоспособным.
Таблица 1
Расчет предполагаемого увеличения выручки туризма и отрасли Транспорт
Показатели
Величина
Счет производства по отрасли "Транспорт" за 2001 г.:
Выпуск, мн. р.
1 086 314
Промежуточное потребление, мн. р.
409 493
Валовая добавленная стоимость, мн. р.
676 822
Доходы воздушного транспорта от перевозок грузов, пассажиров, почты, мн. р.
84 491,8
Перевезено туристов чартерными рейсами в 2002г., чел._
4 500 000
Средний размер потенциальной оплаты допонительных услуг респондентами (по цанным анкеты), дол. США на 1 чел._
Всего по перевезенным пассажирам, (руб. по курсу на 01.06.2003)
1 071 370 800
Средний процент дохода турфирм от продажи туров, %
Предполагаемый прирост выручки турфирм от продажи турпакетов с допонительными услугами, (руб.по курсу на 01.06.2003) ______ _____ ___________
107 137 080
Совокупная доходность всех предоставляемых услуг на борту самолета дожна быть больше их совокупной себестоимости.
I =(Ох,-Сс,) > 0
Где Бх, - доходность -ой допонительной услуги; Сс; - себестоимость -ой допонительной услуги; п - количество допонительных услуг.
Согласно классической экономической теории доходность единичной операции, то есть допонительной услуги, дожна быть больше себестоимости этой операции:
Эх, - Сс, > 0 (2)
Однако мы считаем, что на первом этапе внедрения допонительных услуг можно допустить, что некоторые их виды не будут приносить доход, то есть:
Бх1 - Сс, =0 (3)
Это может быть связано с тем, что как правило нововведения вызывают некоторую настороженность у клиентов, аналогично ситуации с покупателями при внедрении новых товаров на рынок.
Однако, даже при отсутствии прибыли, реализация услуг по себестоимости будет обеспечивать рост занятости, гарантированную заработную плату сотрудников, налоговые поступления в бюджет и укрепление имиджа авиакомпании на международном уровне. При этом будет достигнут эффект от комплексности предоставления услуг, их расширенного ассортимента, который повлияет на благоприятное отношение клиентов ко всему туристическому пакету.
Для усиления позиций на мировом рынке необходимы сотрудничество турфирм и авиакомпаний, а также консолидация их усилий в продвижении российского турпродукта на зарубежный рынок, поиск путей по привлечению клиентов и повышению качества их обслуживания. Для этого следует обеспечить комплексность услуг и расширение их спектра.
Выводы и предложения
1. В диссертации проведен анализ особенностей туристических услуг в их взаимосвязи с услугами других отраслей народного хозяйства, в результате которого обоснована их специфическая особенность: предоставление потребителям туристической услуги в комплексном виде.
2. Для углубленного комплексного анализа туристского рынка, его структуры и элементов выявлены особенности туристского спроса и предложения. Главной особенностью туристского предложения является необходимость широкой специализации, так как оно включает в себя различные виды услуг. Качество и понота предложения напрямую зависит от уровня его составляющих.
3. В отличие от рынка товаров, где либерализация торговли ведет к частичному замещению отечественных товаров продукцией иностранного производителя, либерализация в сфере услуг предполагает рост их объема,
который будет происходить с использованием российских материальных и интелектуальных ресурсов.
4. Одним из основных показателей развитого государства является состояние его авиапромышленности. По мере роста объемов перевозок многие авиакомпании ощущают значительные трудности с авиационным оборудованием высокого качества. Авиаперевозчики решают эти проблемы , путем лизинга, выбирая между отечественным производителем и иностранным.
Мировой опыт аналогичных ситуаций свидетельствует о том, что все >
лизинговые схемы строятся на привязке к отечественным производителям авиатехники. Следуя этой практике, в России лизинг дожен развиваться в направлении повышения капитализации отечественных самолетостроительных компаний. Ни одно государство с развитой рыночной экономикой не может обходиться без своего авиастроительного комплекса, следовательно, необходима его поддержка и финансовые вложения на государственном уровне.
5. Эксплуатация воздушных судов связана с огромными рисками. Авиационные происшествия часто носят катастрофический характер для людей и могут причинять значительный ущерб авиакомпаниям. Одним из эффективных средств защиты от убытков владельцев летательных аппаратов и лиц, эксплуатирующих воздушные суда, а также пассажиров, которым может быть причинен вред, является страхование.
В авиационном страховании речь идет о крупных суммах и лимитах ответственности. Размер этих финансовых рисков таков, что ни один страховщик не сможет возместить убытки в одиночку, поэтому их размещают на международном страховом рынке, в связи с чем, часть выплачиваемых премий уходит из страны иностранным перестраховщикам. На внутрироссийском рынке нет структур, способных принять на себя такую ответственность, поэтому необходимо рассмотреть вопрос о создании государственной перестраховочной компании, которая сможет принимать на себя крупные риски по имуществу и ответственности.
6. Воздушным кодексом РФ предусмотрены различные виды ответственности, в том числе и ответственность за просрочку доставки пассажира. Однако на практике очень небольшая часть пассажиров реализуют свое право, требуя штраф с авиаперевозчика. Нами предложена система страхования, в которой авиаперевозчик страхует свою ответственность перед пассажиром за просрочку его доставки до места назначения . При наступлении Д страхового случая страховая компания будет выплачивать страховую сумму пассажиру и самостоятельно определять ответственного, а в случае нарушения обязательств аэропортом - взыскивать с него сумму ущерба. Такое страхование ( защитит в первую очередь пассажира и обеспечит более ответственное отношение аэропортов и авиаперевозчиков к своим обязанностям.
7. Повышение конкурентоспособности туруслуги возможно только за счет повышения качества всех ее составляющих, особенно за счет диверсификации транспортного обслуживания. При анализе транспортной составляющей туруслуги необходимо сделать акцент на удельном весе
времени, которое занимает транспорт в общей продожительности тура. Для этого автором был проведен расчет, согласно которому турист затрачивает около 13-15% времени тура на транспорт и различные мероприятия, связанные с перевозкой.
8. Обеспечение конкурентоспособности услуг базируется на удовлетворении потребности клиентов. Решение данной задачи осуществляется путем изучения спроса и выявления потребностей, которые еще не нашли удовлетворения в предлагаемом туристическом продукте. Автором была разработана модель сбора и обработки информации для определения отношения туристов к введению для них допонительных услуг на борту воздушного судна. В рамках этой модели было проведено социологическое исследование на предмет отношения туристов к допонительным услугам, а также для определения наиболее привлекательных из них. Наибольший бал получили услуги по расширенному ассортименту питания и предоставление различного рода информации о стране, в которую направляется пассажир. Респонденты готовы оплачивать допонительные услуги от 5,47 дол. США до 10,01 дол. США, что, по расчетам автора, может дать допонительный прирост выручки от перевозок авиапассажиров более 1,07 мл р. р.
9. Использование разработанных рекомендаций по внедрению допонительных услуг позволит туристическим фирмам обеспечить диверсификацию туристического продукта в соответствии с пожеланиями туристов.
10. Одной из основных задач реализации предложенных рекомендаций является взаимодействие туристических и авиационных компаний, что особенно важно для развития туризма за счет формирования конкурентоспособного рынка туристических услуг в условиях членства России в ВТО.
Список опубликованных работ:
1. Ахунзянова Е.Ф. Влияние авиационных перевозок на развитие туристского бизнеса: Шестые Вавиловские чтения Россия и мировое сообщество в поисках новых форм стабильности. Материалы постоянно действующей всероссийской междисциплинарной научной конференции. - Йошкар-Ола.: Марийский государственный технический университет,2002,0,2 п.л.
2. Ахунзянова Е.Ф. Современные проблемы присоединения к ВТО и их влияние на развитие туристического бизнеса в России.: Сборник научных статей. Шестые Вавиловские чтения Актуальные проблемы современного научного знания. -Йошкар-Ола. 2003, 0,8 п.л.
3. Ахунзянова Е.Ф. Социально-экономический аспект развития регионального туризма. Выступление на научно-теоретической конференции, посвященной развитию туризма. Репринт.-Йошкар-Ола.: Марийский государственный технический университет, 2003,0,2 п.л.
Подп. в печ. 07.10.2003. Формат 60x90/16. Объем 1,5 печ.л. Бумага офисная. Печать цифровая. Тираж 70 экз. Заказ № 1040.
ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ
109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106
Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru
www.guu.ru
158 13
Q_oo? - A
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Ахунзянова, Елена Фаритовна
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЭФФЕКТИВНОГО 8 РАЗВИТИЯ ТУРИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ
1.1 Экономическая сущность, значение и отличительные черты 8 туристических услуг
1.2 Объективные и субъективные факторы развития туристического 26 бизнеса
1.3 Основные проблемы присоединения России к Всемирной торговой 38 организации и их влияние на сферу услуг
ГЛАВА 2. ТРАНСПОРТНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ В ПАКЕТЕ 51 ТУРИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ
2.1 Анализ состояния и динамики развития авиауслуг на Российском и 51 международном рынках
2.2 Услуги авиакомпаний для туристического бизнеса, их структура и 66 особенности
2.3 Страховые риски, их роль в развитии туристической индустрии
ГЛАВА 3. МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ПОВЫШЕНИЮ 106 ЭФФЕКТИВНОСТИ УСЛУГ В СИСТЕМЕ ТУРИСТИЧЕСКАЯ ФИРМА-АВИАПЕРЕВОЗЧИК
3.1 Разработка модели маркетинговых исследований и ее использование 106 в системе туристического бизнеса
3.2 Совершенствование туристических услуг с учетом транспортной 117 составляющей
3.3 Новые подходы к сотрудничеству авиакомпаний и предприятий 138 туристической индустрии
Диссертация: введение по экономике, на тему "Повышение эффективности туристических услуг с учетом транспортной составляющей"
Актуальность темы исследования. Наша страна обладает огромным туристическим потенциалом: разнообразные климатические условия, богатое культурное и историческое наследие - все это является привлекательным как для туристов других стран, так и для жителей различных регионов. Однако существует ряд проблем, которые тормозят развитие туризма, приводят к недополучению валютной выручки и, соответственно, доходов бюджета.
В среднесрочной перспективе ожидается ужесточение условий конкуренции в сфере услуг как на внутреннем, так и на мировом рынках в связи с присоединением России к Всемирной торговой организации (ВТО). Однако рыночные реформы в нашей стране отчетливо показали низкую конкурентоспособность большинства услуг, прежде всего по их качеству. В результате интенсивной интеграции российской экономики в мировую и объективно сопутствующего этому процессу снятия барьеров входа на российские рынки иностранных операторов отечественные производители услуг будут находиться в жестких конкурентных условиях не только между собой, но и с зарубежными операторами.
Проблема конкурентоспособности туристической индустрии является многофакторной и дожна решаться по многим направлениям одновременно. Макроэкономическая стабилизация и институциональные реформы, направленные на улучшение инвестиционного климата, безусловно, создают условия для эффективного развития туристического бизнеса в догосрочной перспективе, но вместе с тем, в силу объективных причин, эти преобразования не обеспечивают сами по себе достижения необходимых результатов на ближайшие годы. Решение проблем в туризме нецелесообразно ограничивать лишь спектром отраслевых задач. Это связано с главной особенностью туристических услуг - их невозможно перенести в пространстве. Для туристических услуг наличие смежных организаций является условием, без которого не может быть совершено потребление, поэтому туристские услуги дожны производиться при высоких требованиях к инфраструктуре. Следовательно, совместная деятельность турфирм и их сотрудничество с организациями непосредственного обслуживания туристов является важным условием производства туристских товаров и услуг.
При этом первостепенное значение имеет транспорт, одна из составляющих инфраструктуры туризма. Туристские перевозки являются важнейшим составным элементом туристской индустрии и неотъемлемой частью туристского продукта.
Самым молодым и активно развивающимся видом транспорта является воздушный. Авиаперевозки занимают более одной трети от всех перевозок международных туристов. Однако в настоящий момент существует несколько проблем, которые возникают на стыке услуг турфирм и транспортных организаций. Самая главная из них состоит в том, что транспортные затраты в структуре цены туруслуги составляют 40-50%. Такое соотношение не позволяет туристическим фирмам вести гибкую ценовую политику при продаже всего пакета услуги.
Другой проблемой является то, что многие транспортные предприятия и компании не только осуществляют перевозку туристов, но и обеспечивают перевозку обычных пассажиров, почты и грузов, не имеющих отношения к туризму. Поэтому при перевозке туристов авиаперевозчики не делают различий между просто пассажиром и туристом. На отечественном рынке авиаперевозок практически поностью отсутствует предложение допонительных услуг для туристов, тогда как у зарубежных перевозчиков это весьма распространенная практика.
Освоение нашего туристического рынка иностранными авиаперевозчиками, предлагающими услугу на порядок выше по уровню качества и надежности по сравнению с отечественными компаниями, ведет к утечке валюты за рубеж. За последнее время стоимость перевозок в ходе конкурентной борьбы а также в результате падения спроса была весьма снижена. Вследствие этого на первый план выходят неценовые способы конкуренции, которые предполагают привлечение клиента путем повышения качества предлагаемой услуги и предложения допонительных услуг к основным.
Актуальность и практическая значимость рассматриваемой проблемы обусловили выбор темы диссертационного исследования, постановку цели и задач исследования.
Целью диссертационного исследования является комплексное исследование теоретических и практических проблем повышения эффективности деятельности туристического бизнеса на основе анализа хозяйственной практики, изучения отечественного и зарубежного опыта, специальной литературы и разработки практических предложений в этой области.
В соответствии с поставленной целью исследования были определены и решены следующие основные задачи:
1) анализ теоретической базы, обусловливающей особенности услуг турбизнеса и их взаимосвязи с услугами других отраслей экономики;
2) выявление факторов, влияющих на развитие туристического бизнеса, а также формирующих его спрос и предложение;
3) анализ проблем, возникающих в связи с присоединением России к ВТО, и степени влияния этого процесса на развитие туристического бизнеса и авиационных услуг;
4) исследование проблем туристического бизнеса, возникающих при его взаимодействии с воздушным транспортом;
5) выявление тенденций развития системы страхования и их привлекательности для туристов при высоком уровне авиационных рисков;
6) анализ допонительных услуг, предлагаемых авиакомпаниями для туристов на российском и международном рынках;
7) проведение экспертного опроса с целью выявления потенциального спроса туристов на допонительные услуги и определение наиболее привлекательных из них;
8) разработка рекомендаций для повышения эффективности услуг туристического бизнеса.
В качестве объекта исследования выступают услуги воздушного транспорта, оказываемые туристам.
Предметом исследования являются экономические отношения между организациями воздушного транспорта и туризма.
Теоретической и методической базой исследования явились фундаментальные труды таких отечественных и зарубежных ученых как Б.В. Аверьянов, В.И. Азар, Г.А. Бондаренко, Н.Н. Громова, Н.И. Кабушкин, A.JI. Лесник, Г.А. Папирян, Н.Н. Громов, В.А. Персианов, Н.М.Васильев, JI.H. Лепе,
B.C. Сенин, Б.Л, Соловьев, Н.А. Соломатин, А.В. Чернышев, А.Д. Чудновский,
C.А. Бейкер, Р.А. Браймер, Д. Уокер, Дж. Латтин, Т.Д. Джордж и др. Кроме того, при написании работы были использованы законодательные и нормативные документы Российской Федерации, регламентирующие деятельность предприятий туризма и воздушного транспорта. Информационной базой исследования в диссертации послужили данные Всемирной туристской организации, Госкомстата России, а также материалы периодической печати, связанные с темой диссертационной работы.
Научная новизна состоит в комплексном подходе к анализу теоретических и практических проблем управления турбизнесом с учетом транспортной составляющей, возникающих в процессе взаимодействия туристических компаний и предприятий воздушного транспорта, а также в разработке рекомендаций, позволяющих оценить и эффективно управлять качеством туристического продукта, предлагаемого потребителю с учетом услуг авиакомпаний.
Достоверность исследования обеспечивается использованием автором научных публикаций отечественных авторов, сведений специальной литературы и периодической печати, анализом материалов учебных центров и информационных агентств, статистических и первичных данных о состоянии и тенденциях развития туристического бизнеса российских и зарубежных авиакомпаний, применением современных методов исследования.
Практическая значимость исследования заключается в возможности использования его результатов при сотрудничестве предприятий турбизнеса с предприятиями воздушного транспорта для принятия совместных решений по диверсификации туристических услуг; планирования доходов и определения наиболее рентабельных видов допонительных услуг.
Материалы и результаты исследования могут быть также использованы в учебных целях по профилю изучаемых дисциплин и предложены для работников службы маркетинга в туристических и авиационных компаниях.
Апробация и внедрение результатов
Основные положения диссертации доложены на Всероссийской междисциплинарной научной конференции по теме Россия и мировое сообщество в поисках новых форм стабилизации. По теме диссертационного исследования опубликованы 3 научные работы общим объемом 1,2 п. л.
Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов и предложений, списка литературы и приложений.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Ахунзянова, Елена Фаритовна
ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ
1. В диссертации проведен анализ особенностей туристических услуг в их взаимосвязи с услугами других отраслей народного хозяйства, в результате которого обоснована их специфическая особенность: предоставление потребителям туристической услуги в комплексном виде.
2. Для углубленного комплексного анализа туристского рынка, его структуры и элементов выявлены особенности туристского спроса и предложения. Главной особенностью туристского предложения является необходимость широкой специализации, так как оно включает в себя различные виды услуг. Качество и понота предложения напрямую зависит от уровня его составляющих.
3. В отличие от рынка товаров, где либерализация торговли ведет к частичному замещению отечественных товаров продукцией иностранного производителя, либерализация в сфере услуг предполагает рост их объема, который будет происходить с использованием российских материальных и интелектуальных ресурсов.
4. Одним из основных показателей развитого государства является состояние его авиапромышленности. По мере роста объемов перевозок многие авиакомпании ощущают значительные трудности с авиационным оборудованием высокого качества. Авиаперевозчики решают эти проблемы путем лизинга, выбирая между отечественным производителем и иностранным.
Мировой опыт аналогичных ситуаций свидетельствует о том, что все лизинговые схемы строятся на привязке к отечественным производителям авиатехники. Следуя этой практике, в России лизинг дожен развиваться в направлении повышения капитализации отечественных самолетостроительных компаний. Ни одно государство с развитой рыночной экономикой не может обходиться без своего авиастроительного комплекса, следовательно, необходима его поддержка и финансовые вложения на государственном уровне.
5. Эксплуатация воздушных судов связана с огромными рисками. Авиационные происшествия часто носят катастрофический характер для людей и могут причинять значительный ущерб авиакомпаниям. Одним из эффективных средств защиты от убытков владельцев летательных аппаратов и лиц, эксплуатирующих воздушные суда, а также пассажиров, которым может быть причинен вред, является страхование.
В авиационном страховании речь идет о крупных суммах и лимитах ответственности. Размер этих финансовых рисков таков, что ни один страховщик не сможет возместить убытки в одиночку, поэтому их размещают на международном страховом рынке, в связи с чем часть выплачиваемых премий уходит из страны иностранным перестраховщикам. На внутрироссийском рынке нет структур, способных принять на себя такую ответственность, поэтому необходимо рассмотреть вопрос о создании государственной перестраховочной компании, которая сможет принимать на себя крупные риски по имуществу и ответственности.
6. Воздушным кодексом РФ предусмотрены различные виды ответственности, в том числе и ответственность за просрочку доставки пассажира. Однако на практике очень небольшая часть пассажиров реализуют свое право, требуя штраф с авиаперевозчика. Нами предложена система страхования, в которой авиаперевозчик страхует свою ответственность перед пассажиром за просрочку его доставки до места назначения . При наступлении страхового случая страховая компания будет выплачивать страховую сумму пассажиру и самостоятельно определять ответственного, а в случае нарушения обязательств аэропортом - взыскивать с него сумму ущерба. Такое страхование защитит в первую очередь пассажира и обеспечит более ответственное отношение аэропортов и авиаперевозчиков к своим обязанностям.
7. Повышение конкурентоспособности туру слуги возможно только за счет повышения качества всех ее составляющих, особенно за счет диверсификации транспортного обслуживания. При анализе транспортной составляющей туруслуги необходимо сделать акцент на удельном весе времени, которое занимает транспорт в общей продожительности тура. Для этого автором был проведен расчет, согласно которому турист затрачивает около 13-15% времени тура на транспорт и различные мероприятия, связанные с перевозкой.
8. Обеспечение конкурентоспособности услуг базируется на удовлетворении потребности клиентов. Решение данной задачи осуществляется путем изучения спроса и выявления потребностей, которые еще не нашли удовлетворения в предлагаемом туристическом продукте. Автором было проведено социологическое исследование на основе разработанной анкеты с целью определения отношения туристов к введению для них допонительных услуг на борту воздушного судна, и определены наиболее привлекательные из них. Наибольший бал получили услуги по расширенному ассортименту питания и предоставление различного рода информации о стране, в которую направляется пассажир. Респонденты готовы оплачивать допонительные услуги от 5,47 дол. США до 10,01 дол. США, что, по расчетам автора, может дать допонительный прирост выручки от перевозок авиапассажиров более 1,7 мр. р.
9. Использование разработанных рекомендаций по внедрению допонительных услуг позволит туристическим фирмам обеспечить диверсификацию туристического продукта в соответствии с пожеланиями туристов.
10. Одной из основных задач реализации предложенных рекомендаций является взаимодействие туристических и авиационных компаний, что особенно важно для развития туризма за счет формирования конкурентоспособного рынка туристических услуг в условиях членства России в ВТО.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Ахунзянова, Елена Фаритовна, Москва
1. Нормативные документы
2. Материалы по сертификации. Вып. 2. М. МГТУ ГА.М., 1995.2."О лицензировании международной туристической деятельности", Постановление Правительства РФ № 1222 от 12.12.95.
3. Положение о системе взаиморасчетов. М.:ТКП,1996.
4. Постановление Госстандарта России Об утверждении правил сертификации туристских услуг, 1994. № 18.
5. Постановление Правительства РФ О лицензировании международной туристской деятельности в РФ, 1995. №1222.
6. Резолюции IATA, №№ 510-738.
7. Сборник документов и материалов по сертификации и лицензированию на воздушном транспорте. Вып.4., МГТУ ГА.М., 1995.
8. Сборник законодательных, нормативных актов и информационных материалов по экономической реформе и приватизации в транспортно-дорожном комплексе Российской федерации. М.гНИИАТ МТ РФ, 1992.
9. Сборник указов Президента Российской Федерации по экономической реформе. Вып.1, 2. М., 1994.
10. Указ Президента РФ № 1089 "О государственном регулировании цен на отдельные виды энергоресурсов" от 17.09.92.
11. Указ Президента РФ "О реорганизации и развитии туризма в РФ" от 22.12.1995/ ТурИнфо, 1996, № 1.
12. Федеральная программа развития туризма в России. Бюро информации по туризму "ОН-ЛАЙН". М., 1996.
13. Федеральный закон "Об основах туристской деятельности в РФ" от 24.11.1996 г. К132-Ф3.
14. Научно-техническая литература
15. Азар В.И., Туманов С.Ю. Экономика туристского рынка. Ин-т международного туризма. М., 1998. 239 с.
16. Александрова А.Ю. География мировой индустрии туризма/ МГУ, географии, факультет, 1998. 88 с.
17. Александрова А.Ю. Экономика и территориальная организация международного туризма: Учеб. пособие / МГУ, географ, фак. М., 1996. 104 с.
18. Артамонов Б.В., Мамонова M.JI. Авиатранспортный маркетинг, М.: МИИГА, 1990.
19. Артамонов Б.В. Концепция управления внешнеэкономической деятельностью ГА.// Совершенствование форм и методов коммерческой работы Аэрофлота на рынке международных авиаперевозок: Межвузовский тематический сб. науч. тр. М.: МИИГА, 1990.
20. Артамонов Б.В. Конъюнктура мирового рынка воздушных перевозок// Методология изучения, закономерности и проблемы развития. М.: Международные отношения, 1986.
21. Артамонов Б.В. Основные направления технико-экономического развития мирового воздушного транспорта. М.: МИИТА, 1977.
22. Артамонов Б.В. Рынок международных воздушных перевозок: Особенности и проблемы развития. М.: Воздушный транспорт, 1992.
23. Афанасьев В.Г. "Евродерегулирование" и Общий рынок международных воздушных перевозок// Совершенствование форм и методов коммерческой работы Аэрофлота на рынке международных авиаперевозок: Межвузовский тематический сб. науч. тр. М.: МИИТА, 1990.
24. Афанасьев В.Г. Дерегулирование и либерализация на воздушном транспорте//Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы: Материалы симп.
25. ИКАО вАГА 29-31 октября 1991. СПб. 1992.
26. Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. М.: Транспорт, 1987.
27. Афанасьев В.Г. Кризис международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА)// Вопросы повышения эффективности коммерческой работы и организации перевозок в гражданской авиации: Межвузовский тематический сб. науч. тр. JI.: Академия ГА, 1983.
28. Афанасьев В.Г. Международные отношения в области гражданской авиации. М.: Международные отношения, 1983.
29. Афанасьев В.Г. Международный воздушный транспорт: экономика, политика, внешне экономические связи. М.: Международные отношения, 1992.
30. Афанасьев В.Г. Мировой воздушный транспорт: экономический аспект. Проблемы международных экономических отношений и регулирования в мировом воздушном транспорте. М.: Международные отношения, 1985.
31. Афанасьев В.Г. Организация перевозок на международных воздушных линиях. JL: 1979.
32. Афанасьев В.Г. Организация международных воздушных перевозок. Перевозки пассажиров и багажа. М.: Воздушный транспорт, 1991.
33. Афанасьев В.Г., Саморуков В.Д. Внешнеэкономический комплекс отрасли// Совершенствование форм и методов коммерческой работы Аэрофлота на рынке международных авиаперевозок: Межвузовский тематический сб. науч. тр.- М.: МИИ-ГА, 1990.
34. Балабанов Н.Т., Балабанов А.Н. Экономика туризма. М.: Финансы и статистика, 2000.
35. Балашов Б.С. Интеграционный процесс современного этапа развития воздушного транспорта// Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы: Материалы симп. ИКАО в АГА 29-31 октября 1991.СПб., 1992.
36. Балашов Б.С. Оргструктуры и функции ведомств гражданской авиации// Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы: Материалы симп. ИКАО в АГА 29-31 октября 1991. СПб., 1992.
37. Балашов Б.С., Тихонов В.М. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация. М.: Фонд "Правовая культура", 1992.
38. Банкер Д. Страхование как обязательный элемент финансовой безопасности// Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы: Материалы симп. ИКАО в АГА 29-31 октября 1991. СПб. 1992.
39. Белогина Н.С. Неожиданные парадоксы приватизации на воздушном транспорте: Авиакомпания. 1995. № 1.
40. Брусиловский В.Е. Демонополизация и развитие конкуренции на рынке авиационных перевозок и услуг// Проблемы экономического, научно-технического развития воздушного транспорта в рыночных условиях: Материалы науч. практической конференции. СПб., 1992.
41. Брусиловский В.Е. Интеграция авиакомпаний// Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения. М. 1993.
42. Буглай В.Б., Ливенцев Н.Н. Международные экономические от ношения. М.: Финансы и статистика, 1998.
43. Букин Г.А. Международные пассажирские авиатарифы. Учебное пособие.Л.: ОЛАГА, 1985.
44. Букин Г.А. Обоснование международных пассажирских авиатарифов// Вопросы повышения эффективности коммерческой работы и организации перевозок в гражданской авиации: Межвузовский тематический сб. науч. тр. Л.: Академия ГА, 1983.
45. Виткрофт С. Разработка стратегии авиакомпании// Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы: Материалы симп. ИКАО в АГА 29-31 октября 1991 г. СПб., 1992.
46. Воловода А.В. Рынок туристских услуг: состояние, тенденции и методы воздействия: Дис. на соиск. уч. степ. канд. экон. наук/ с.-петерб. ун-т экономики и финансов. СПб., 1998.
47. Волошин Н.И. Правовое регулирование туристской деятельности: Учеб. пособие. М.: Финансы и статистика. 1998. 118 с.
48. Воронцова М.Г. Менеджмент в туризме// Организационные аспекты: Дис. на соиск. уч. степ. канд. экон. наук. СПб., 1997.
49. Гайдаров К. Директ-костинг-оптимальный метод определения себестоимости турпродукта// Туризм: практика, роблемы, перспективы.2. 1999.
50. Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, методология и практика. 2-е изд. М.: Изд-во Финпресс, 2000. 464 с.
51. Грязнов B.C. Новое в деятельности международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА)// Повышение эффективности коммерческой эксплуатации международных воздушных линий: Межвузовский тематический сб. науч. тр. М.: МИИ-ГА, 1989.
52. Гуляев В.Г. Организация туристской деятельности: Учеб. пособие. М.: НОЛИДЖ, 1996.
53. Гуляев В.Г. Туристские перевозки: документы, правила, формуляры, технология. М.: Финансы и статистика, 1998.
54. Гуляев В.Г. Организация туристских перевозок. М.: Финансы и статистика, 2001. 512 с.
55. Диброва Г.С., Лисин Е.П., Хижняк А.Н. Экономика, организация и планирование ГА. М.: Транспорт, 1989.
56. Долан Э. Дж., Линдсей Д.Е. Рынок: микроэкономическая модель. СПб., 1992.
57. Дурович А. Маркетинговые исследования в туризме: Учеб.-практ. пособие. М.: Новое знание, 2002. 348 с.
58. Дюмулен И.И. Всемирная торговая организация. М.: TI111 РФ, 1997.
59. Ефимов В.Б. Система организации управления ТДК России в условиях формирования рыночных отношений. М.: Трансконсатинг, 1993 .
60. Зайцев Г.Н. В сфере реформирования ГА мы находимся в начале пути//Воздушный транспорт. 1998. № 13.
61. Исмаев Д.К. Маркетинг иностранного туризма в РФ. Теория и практика деятельности туристских фирм/ Высшая школа по туризму и гостиничному хозяйству. М. 1998. 224 с.
62. История Гражданской Авиации СССР: Научно-популярный очерк. М. Воздушный транспорт, 1983.
63. Казанкова И.А. Факторы эффективности авиатранспортного производства. Практика крупнейших авиакомпаний США// Повышение эффективности коммерческой эксплуатации международных воздушных линий: Межвузовский тематический сб. науч. тр. М.: МИИГА, 1989.
64. Карасев С. О. Организационно экономические основы функционирования туристской фирмы в условиях рынка: Автореферат. М., 1999.
65. Касьяненко В.Н. Основные особенности разгосударствления предприятий гражданской авиации на современном этапе// Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, путирешения. М.: 1993.
66. Квартальное В.А., Романов А.А. Международный туризм: политика развития. М.: Советский спорт, 1998.
67. Кирилов А.Т., Вокова Л.А. Маркетинг в туризме. СПб.: Изд-во с.-петерб университета, 1996.
68. Козырев В.М. Туристкая рента. М.: Финансы и статистика, 1998.
69. Компьютерные технологии в туризме. М.: Туринфо, 1995. №№ 12; 21.
70. Концепция совершенствования хозяйственного механизма и управления экономикой гражданской авиации. М., 1990.
71. Косиченко Е.Ф. Основные этапы и проблемы акционирования и приватизации на воздушном транспорте// Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения. М.: 1993.
72. Косиченко Е.Ф. Совершенствование управления транспортом в условиях экономической реформы (на примере гражданской авиации).1. М.: Транспорт, 1996.
73. Костромина Е.В. Экономика ГА. М.: МГТУ ГА, 1994 .
74. Костромина Е.В. BSP в России. ВТ, 1996., № 1.
75. Костромина Е.В., Григорьев Ю.М., Жебрак А.В. Рынок и тарифы. ВТ, 1996. №22.
76. Костромина Е.В. О формировании тарифной политики авиакомпаний. М.: БТИД 1996. №9.
77. Костромина Е.В. Взаиморасчеты и финансовое планирование авиакомпании при выпонении международных воздушных перевозок. М.: ВИМИ, 1995.
78. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании// Международные отношения, 1997.
79. Костромина Е.В. Экономические аспекты аэронавигации и "Евроконтроль". М.: МГТУ ГА, 1997.
80. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. М.: Авиабизнесс, 1998.
81. Котлер Ф. Управление маркетингом. М.: Экономика, 1980 .
82. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Прогресс, 1990.
83. Круглый C.JI. Свобода выбора. М. "Авиатранспортное обозрение", ноябрь/декабрь, 1997.
84. Курило В.М., Жилинский В.В., Жданов В.П. ГА: смена модели управления . М.: Воздушный транспорт, 1991.
85. Курило В.М. Концепция перехода гражданской авиации к рыночным отношениям. М.: Воздушный транспорт, 1991.
86. Курило В.М. Перестройка системы управления в гражданской авиации// Совершенствование планирования и организационной структур управления ГА: Учеб. пособие. Л.: Академия ГА, 1990.
87. Ланкар Р., Олье Р. Туристический маркетинг. М.: Экономика, 1993.
88. Лемин Ю.И., Тарасенко А.Я. Сертификация персонала и объектов инженерно-авиационной службы предприятий воздушного транспорта новый этап в обеспечении безопасности полетов// Проблемы безопасности полетов: Обзорная информация. М.: ВИНИТИ, 1994. Вып. 2.
89. Лившиц А.Я. Введение в рыночную экономику: Курс лекций. М.: МП ТПО "Квадрат", 1991.
90. Макаров Е.В. Проблемы и актуальные вопросы взаимодействия и конкуренции воздушного и железнодорожного транспорта при перевозках пассажиров// Транспорт: наука, техника, управление: Сб. обзорной информации. М.: ВИНИТИ. 1994. Вып. 2.
91. Макаров Е.В. Финансово-экономические проблемы развития мировой воздушно-транспортной индустрии. Транспорт: наука, техника, управление. Сборник обзорной информации. ВИНИТИ, 1993, вып. 9.
92. Макконнел К.Р.,Брю C.J1. Экономикс.-М.:Республика,1992.
93. Маркс К. Капитал// Маркс К., Энгельс Ф.: Соч., 2-е изд. Т.24.
94. Мельников Б.Н. Анализ основных результатов и новых направлений деятельности ИКАО в области экологической безопасности воздушного транспорта// Транспорт: наука, техника, управление: Сб. обзорной информации. М.: ВИНИТИ, 1994. Вып.2.
95. Мескон, Альберт, Хедоури. Основы менеджмента. М.: Дело, 1992.
96. Методические рекомендации по определению себестоимости рейсов ВС ГА. ДВТ Минтранса РФ, 1993 .
97. Мухетдинова Н.М. Современные мирохозяйственные и авиатранспортные отношения. М.: МИИГА, 1992.
98. Некоторые аспекты функционирования индустрии туризма/ В.В.Дворниченко и др.; ун-т гостиничного, туристского и ресторанного бизнеса. М.: Вест. 1998. 364 с.
99. Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношениях: проблемы экономики и организации товародвижения в мирохозяйственных связях. М.: Международные отношения, 1984 .
100. Никонова Л.П., Новикова И.В., Андрякова В.П. Некоторые вопросы финансово-кредитного механизма в условиях перехода ГА к рыночнойэкономике: Конспект лекций. М.: МИИГА, 1991.
101. Носова С.С. Производственная инфраструктура в системе государственно-монополистического капитализма. М.: Высш. шк. 1983.
102. Основы туристического маркетинга: (Для турист, предприятий) Методические рекомендации / В.Н. Акишин и др. М.: Центр рекламно-информационного бюро Турист, 1990. 77 с.
103. Папирян Г.А. Международные экономические отношения: Экономика туризма. М.: Финансы и статистика, 2000. 208 с.
104. Перевозки 1987-1997. Коммерческие авиаперевозки. Монреаль: ИКАО, 1998.
105. Пластиковые карточки в России / Под ред. Андреева A.M. М.: Банкцентр, 1995.
106. Попова Р.Ю. Маркетинг, реклама и информация в туризме. М.: Диалог МГУ, 1997. 159 с.
107. Приватизация: чему учит мировой опыт / Под ред. Болотина Б.М.М.: Международные отношения, 1993.
108. Программа взаимосвязанных мер по формированию структуры и механизма регулируемой рыночной экономики в гражданской авиации: Проект. М.: МГА, 1990.
109. ПЗ.Пузакова Е.П., Честников В.А. Международный туристический бизнес. М.: Экспертное бюро. 1997.
110. Пчельников А.О. О порядке сертификации транспортной деятельности авиакомпаний// Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы: Материалы симп. ИКАО в АГА 29-31 октября 1991г. СПб., 1992.
111. Сакач Р.В., Костиков В.А. Проблемы безопасности полетов транспортных ВС ГА в условиях развивающейся рыночной экономики по итогам работы ГА РФ в 1993 г.) // Проблемы безопасности полетов: Обзорная информация.М.: ВИНИТИ, 1993. Вып. 5.
112. Сапрунова В. Туризм: эволюция, структура, маркетинг. М.: Ось-89,1997.
113. Сборник примерных договоров. М.: Мир деловой книги, 1996.
114. Сенин B.C. Введение в туризм. М.: РИПРИКТ, 1993 .
115. Сливицкий B.C. Эволюция организационных структур авиакомпаний// Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы: Материалы симп. ИКАО в АГА 29-31 октября 1991 г. СПб., 1992.
116. Стоянова Е.С. Финансы маркетинга. М.: Перспектива,1994.
117. Стоянова Е.С. Финансовый менеджмент. М.: Перспектива, 1994.
118. Стоянова Е.С. Финансовый менеджмент в условиях инфляции. М.: Перспектива, 1994.
119. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М.: Железнодорожный транспорт, 1994.
120. Тихонов В.М., Балашов Б.С. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация. М.: Фонд "Правовая культура", 1992 .
121. Трансаэро. Журнал для пассажиров, июнь-июль 2001 г.129. Туринфо, 1995-1998 гг.
122. Усоскин В.М. Банковские пластиковые карточки. М.: ИПЦ "Вазар-Ферро", 1995 .
123. Федосеев В.В. Экономико-математические методы и модели в маркетинге. М.: Финстатинформ, 1996 .
124. Фишер Г. Экономика. М.: Дело, 1995.
125. Фомичев В.И. Международная торговля. М.: Инфра-М, 1998.
126. Фридлянд А.А. Анализ и обобщение опыта формирования и государственного регулирования деятельности самостоятельных аэропортов за 1993г. // Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения. М.: 1993.
127. Чеботарь Ю.М. Туристический бизнес. М.: Мир деловой книги, 1997.
128. Чудновский А.Д., Агеева О.Аю, Акуленок Д.Н. и др. Туризм и гостиничное хозяйство. Под ред. А.Д. Чудновского. М.; Экое, 2001.
129. Шайкевич B.C. Анализ факторов, определяющих разработку новых типов коммерческих самолетов и авиадвигателей // Повышение эффективности коммерческой эксплуатации международных воздушных линий. Межвузовский тематический сб. науч. тр. М.: МИИГА, 1989.
130. Эванс Дж., Берман Б. Маркетинг. М.Экономика, 1990 .
131. Экономика: Учеб. Под ред. А.С. Булатова. М.: БЕК, 1999. 816 с.
132. Экономика, организация, планирование и управление ГА. Рига: РКИИГА, 1979.
133. Экспресс-информация. М.: 1980-1998.
134. Классификация туристов, пересекающих границы других стран
135. Классификация услуг по ГАТС
136. Анкета для потребителей туристических услуг4.
Похожие диссертации
- Повышение эффективности функционирования туристской фирмы в рыночной экономике
- Повышение эффективности функционирования рыночной инфраструктуры города
- Развитие механизмов оценки и повышения качества туристических услуг
- Механизм повышения эффективности и качества рекреационных услуг
- Анализ и организация продвижения туристических услуг на рынок