Повышение эффективности мекопартионных перевозок грузов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Звягин, Александр Андреевич |
| Место защиты | Нижний Новгород |
| Год | 2005 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Повышение эффективности мекопартионных перевозок грузов"
На правах рукописи
Звягин Александр Андреевич
Повышение эффективности мекопартионных перевозок грузов
Специальность 08.00.05 "Экономика и управление народным хозяйством"
(транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Н. Новгород, 2005
Работа выпонена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Вожской государственной академии водного транспорта (г. Нижний Новгород)
Научный руководитель: Официальные оппоненты:
Ведущая организация:
доктор технических наук, профессор Зюзин Вячеслав Леонидович
доктор экономических наук, профессор Каравашкин Иван Петрович кандидат экономических наук Миннулин Динар Вагизович
Новосибирская государственная академия водного транспорта
Защита диссертации состоится 21 декабря 2005 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета К 223. 001.01 при Вожской государственной академии водного транспорта по адресу:
603600, г. Н. Новгород, ул. Нестерова, д.5, ауд. 231.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Вожской государственной академии водного транспорта
Автореферат разослан 7 ЬиоЛ-Я^иА^ 2005 г. Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета: 603600, г. Н. Новгород, ул. Нестерова, д.5
Ученый секретарь л
диссертационного совета К 223.001.01 /Ьа****!/? ' Сивоволов к.э.н., доц.
1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы. Современные экономические условия требуют от производителей товаров и услуг адекватных рыночным отношениям мер, призванных обеспечить эффективное функционирование народного хозяйства. Они сформировали в экономике страны воспроизводственные структуры инвестиций, услуг и потребления на новой основе, включающей элементы не только товарно-денежных отношений, но и принципы их регулирования. Тесная взаимосвязь перечисленных экономических структур выявляет иерархию в отношениях друг с другом. В настоящее время на верхний уровень региональной и федеральной экономической иерархии выдвигается сфера услуг, а точнее ее транспортная составляющая, которая занимает превалирующее положение во всех экономических сферах. Важное место в транспортном обслуживании экономики занимают мекопартионные перевозки грузов, обеспечивающие все составляющие ее части необходимыми ресурсами, сырьем и материалами. Особый статус имеют мекопартионные перевозки в сфере потребления, так как циркулирующие там грузы, как правило, формируются и перевозятся мекими партиями. Учитывая, что мекопартионные перевозки обслуживают жизненные потребности населения они являются социально - значимыми и требуют к себе постоянного внимания.
В федеральных округах и составляющих их территориально -административных образованиях пока еще нет сложившейся системы управления транспортными организациями, работающими на мекопартионных перевозках, отвечающей требованиям современных экономических условий.
Народному хозяйству регионов в условиях рыночных отношений приходится решать множество вопросов, связанных с поддержанием своего экономического потенциала. В частности, к ним относятся и вопросы совершенствования организации и управления работой транспортных организаций на мекопартионных перевозках.
Районы субъектов Российской Федерации нуждаются в постоянных поставках различных ресурсов и товаров, требуют доставки оборудования, материалов, промышленных товаров и других ресурсов небольшими партиями, так как потребление их ограничено, а накопление и хранение неэффективны. В связи с этим возникает ряд вопросов экономики и управления мекопартионными перевозками грузов, повышения их эффективности, что предопределяет актуальность выбранной темы диссертационной работы и решаемых в ней задач.
Степень разработанности проблемы.
В современных экономических условиях отмечается повышенный тггерес к теоретическим исследованиям вопросов повышения эффективности мекопартионных перевозок и совершенствование управления работой транспортных предприятий на их освоении. Ряд ученых: Абрамов А.А., Костров В.Н., Каравашкин И.П., Персианов В.А., Телегин А.И., исследуют различные вопросы этой проблемы на макроэкономическом уровне, а Веселое Г.В., Жмачинский В.И., Миннулин Д.В., Потехина Л.А., и некоторые другие рассматривают экономические и организационные аспекты развития внутрирегиональных мекопартионных перевозок грузов, которые недостаточно изучены.
В трудах зарубежных учёных - И. Ансоффа, Г. Берла, Т. Бойдела, Э. Деминга, М. Мескона отражены некоторые вопросы, касающиеся проблемы экономики - и управления, эффективности работы
экономических субъектов, включая транспорт. Учитывая эти факторы, а также то, что в настоящее время развитие мекопартионных перевозок в регионах идёт опережающими темпами, возникла насущная необходимость исследовать рассматриваемую проблему с использованием новых научно - методических подходов.
Вышеизложенное предопределило выбор темы диссертации, цель и задачи выпоненных в ней исследований.
Целью диссертационного исследования является разработка экономических и управленческих методов совершенствования мекопартионных перевозок грузов и повышения их эффективности в современных условиях.
Поставленная цель определила необходимость решения следующих основных задач:
Х провести комплексный анализ функционирования системы мекопартионных перевозок и её инфраструктуры в конкретном регионе;
Х исследовать и определить особенности мекопартионных перевозок и их экономических аспектов;
Х разработать методы и научные, положения формирования тарифной политики на мекопартионных перевозках;
Х обосновать и выбрать отпмальные схемы перевозок;
Х определить элементный состав и функции системы управления мекопартионными перевозками в современных условиях.
Предметом исследования выступает система производственных и финансово-экономических отношений, складывающихся между транспортными предприятиями региона и потребителями их услуг при выпонении мекопартионных перевозок грузов.
Объектом исследования являются транспортные предприятия региона, работающие на мекопартионных перевозках грузов.
Методологической и информационной основой диссертационного исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых по данной проблеме, а также теория экономики и управления, методы конкретного экономического анализа и менеджмента, методы оптимизации и теории вероятностей.
В работе использованы законодательные и нормативные акты федерального и регионального уровней, статистические данные и отчетные показатели функционирования экономики и предприятий транспорта Нижегородской области и других регионов.
Научная новизна основных результатов, полученных автором, заключается в следующем:
1. Посредством комплексного анализа реальных условий выпонения мекопартионных перевозок грузов определены особенности экономики и организации эффективного управления транспортными организациями, работающими на их освоении.
2. Развиты методические положения обоснования оптимального размера партии груза в условиях нестабильного потребления, характерного для мекопартионных перевозок.
3. Уточнены научные подходы по формированию тарифной политики на мекопартионных перевозках грузов, отражая их особенности.
4. Проведены обоснования состава, структуры и функций системы управления мекопартионными перевозками грузов и на этой основе предложены рекомендации по их совершенствованию.
Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что его положения реализованы в экономической и
производственной деятельности некоторых транспортных предприятий Нижегородской области и республики Татарстан и могут быть использованы в других регионах России транспортными организациями на мекопартионных перевозках грузов. Отдельные методические положения диссертации внедрены в учебном процессе Вожской государственной академии водного транспорта г. Н. Новгорода.
Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и были одобрены на научных конференциях разных уровней, в ОАО "Нижегородский порт" и в ОАО "Корпорация Таггавтотранс".
Диссертационная работа содержит результаты научных исследований ряда задач по повышению эффективности мекопартионных перевозок грузов, полученных с использованием комплексного подхода, включающего оптимизацию принимаемых решений, применение методов и технологий прогнозирования, разработки эффективной тарифной полигики.
Публикации. По результатам исследований, представленных в диссертации, опубликовано пять научных работ общим объёмом 1,7 печатных листов.
Структура и объём диссертации.
Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, включающего 102 наименования. Диссертационная работа включает 9 таблиц, 21 рисунок и 131 страницу основного текста. Вспомогательные расчеты приведены в приложениях.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обосновывается актуальность темы диссертации,
степень разработанности проблемы, цель работы, показывается научная новизна и практическая значимость полученных результатов.
В первой главе работы Современное состояние совершенствования мекопартионных перевозок грузов приводятся характеристики мекопартионных перевозок грузов на примере Нижегородской области, анализируется работа транспорта на их освоении.
Нижегородская область является одной из крупнейших в России, как по своему экономическому потенциалу, так и по населению. Она использует почти все виды транспорта: железнодорожный, речной, автомобильный, трубопроводный и воздушный. Наибольшее значение имеет железнодорожный транспорт, на долю которого приходится свыше двух третей всех перевозок грузов и пассажиров. На внутрирегиональных мекопартионных перевозках грузов широко используется автомобильный транспорт.
Особенно активно перевозки осуществляются железнодорожным транспортом, который осваивает примерно половину всего отправляемого о&ьбма мекопартионных перевозок.
Динамика некоторых показателей мекопартионных перевозок в Нижегородской области приведена в таблице 1.
Таблица 1
Динамика показателей мекопартионных перевозок в Нижегородской области по всем видам транспорта
Год Объем, Грузооборот Средняя
мн. т мрд ткм дальность, км
1990 18,7 0,89 47,6
1995 6,9 0,27 38,9
2000 4,1 0,19 46,3
2001 3,4 0,16 48,5
2002 3,7 0,19 51,2
2003 4,8 0,25 52,5
Основные показатели работы транспортных отраслей России, включая показатели мекопартионных перевозок, приведены в таблице 2.
Таблица 2
Показатели перевозочной работы основных видов транспорта России в 2003 г.
Виды транспорта Объём перевозок мн. т Грузооборот мрд ткм В том числе МПП
объём мн. т грузооборот мрд. ткм
Ж/д 1120 1590 30,4 43,1
Автомобильный 1300 143 195,5 21,5
Внутренний водный 119 79,9 10,5 8,9
Авиационный 0,63 1,5 0,25 0,2
Морской 23,3 7 1,3 0,6
Итого 2563 1821,4 238 74,3
В настоящее время не существует общепринятого определения мекопартионных перевозок. Понятие мекопартионные перевозки формируется в зависимости от нескольких факторов, среди которых определяющим является партионность. На разных видах транспорта определяется уровень загруженности транспортных средств. На водном транспорте к таким перевозкам относят перевозки грузов партии менее 20 т, на железнодорожном - от 5-до 30т, на автомобильном - в пределах одной тонны, на авиационном - в несколько килограммов.
Дано обобщенное понятие системы мекопартионных перевозок грузов, учитывающее организационно-экономические, технологические
и коммерческие особенности выпонения таких перевозок, уровень загрузки транспортных средств.
В диссертации предложена классификация мекопартионных перевозок в зависимости от вида груза, вида транспорта, вида перевозок и вида сообщения.
Основные особенности мекопартионных перевозок заключаются в следующем.
1. Не обеспечивается поная загрузка транспортных средств в один пункт назначения.
2. На перевозках используются повышенные тарифы, что отражает высокий уровень их себестоимости.
3. Отсутствует унификация тары и упаковки из-за наличия множества отправителей.
4. Не всегда обеспечивается качество доставки в связи с разобщенностью партий груза и трудностью мониторинга доставки.
5. Имеются сложности с оптимизацией управления перевозками из-за наличия значительного количества отправителей и получателей.
6. Формируется и используется значительный объем транспортной документации по сравнению с обычными перевозками.
7. Имеется сложность в планировании отправлений и загрузки транспортных средств из-за физической несовместимости отправляемых грузов по своим качествам.
8. Отсутствуют единые методы и правила формирования тарифов в связи с использованием различных видов транспорта.
9. Присутствует значительная трудоемкость проведения грузовых работ.
Факторы, влияющие на эффективность мекопартионных перевозок:
1. Рациональные тарифы, отвечающие интересам всех участников перевозки - грузовладельцев, транспортников и населения региона.
2. Минимальные издержки как грузоотправителей, так и транспортных организаций. Они обеспечиваются методически верными подходами к решению таких задач управления, как обоснование оптимального размера перевозимых партий груза; обоснование и выбор оптимальной схемы перевозок и видов транспорта; обоснование принимаемых решений за счет формирования региональной системы управления перевозками.
3. Учитывая социальную значимость мекопартионных перевозок для районов региона, целесообразно административным органам формировать для транспортных организаций госзаказ на перевозки, уровень которого определять с учетом всех заинтересованных участников перевозки.
В составе первой главы сформулирован понятийный аппарат исследования, в том числе термины и определения, касающиеся систем управления.
Под системой управления мекопартионными перевозками понимается совокупность взаимосвязанных элементов, выпоняющих определенные функции и имеющая соответствующую структуру - рис. 1. Одним из путей, обеспечивающих повышение эффективности экономической системы региона, является организация успешной работы транспортных предприятий на мекопартионных перевозках в режиме малозатратных технологий. Эти технологии используют современные методы управления, базирующиеся на принятии обоснованных решений.
Рис. 1. Состав системы мекопартионных перевозок
Вторая глава Совершенствование методов обоснования параметров системы мекопартионных перевозок грузов посвящена решению научно-методических вопросов, связанных с обоснованиями параметров системы транспортного обслуживания мекопартионных перевозок и выбором оптимальных решений.
В частности, предложена математическая модель оптимизации размера партии груза по критерию минимальных издержек на ей доставку. Размер партии груза формируется в зависимости от равномерности потребления при оптимизации издержек на хранение запасов. Из альтернативных вариантов выбирается размер партии, который обеспечит минимальные совокупные издержки как на перевозку, так и на содержание заказов.
Как правило, сроки доставки грузов для разных клиентов будут оптимальными, если отправки формируются в партию в центре логистики региона.
Рекомендуемая схема транспортного обслуживания мекопартионных перевозок региона с использованием логистических подходов приведена на рис. 2.
РясЛ. Принципиальная схема транспортного обслуживания , региона
Обозначения на рис. 2:
ТК1 - первый (внешний) транспортный контур логистического обслуживания мекопартионных перевозок региона;
ТК2 - второй (внутренний) транспортный контур региона.
Основной состав возможных логистических операций, входящих в мекопартионную перевозку, будет включать следующие из них: упаковка; взвешивание; хранение у отправителя; погрузка на транспортное средство; доставка от отправителя в региональный логистический центр (РЦЛ); выгрузка в РЦЛ; хранение в РЦЛ; формирование партий; погрузка в РЦЛ на транспортное средство; доставка в зональный логистический центр (ЗЦЛ) пункта назначения ; выгрузка в ЗЦЛ; хранение в ЗЦЛ; распределение в ЗЦЛ по грузополучателям; доставка из ЗЦЛ. получателю; выгрузка из транспортного средства у получателя.
Транспортные контуры региона призваны обеспечить своевременность и качество транспортного обслуживания системы мекопартионных перевозок. Их достоинства' заключаются в наличии как вертикальных, так и горизонтальных транспортных связей между узловыми пунктами региона. При этом транспортные связи (артерии) дожны отвечать требованиям, предусмотренным для инфраструктуры мекопартионных перевозок, рассмотренным в диссертационной работе, что позволяет оптимизировать общие совокупные издержки по доставке грузов потребителям.
Одним из важных вопросов в системе транспортного обслуживания мекопартионных перевозок является обоснование уровня тарифов, который обеспечивает стыковку интересов как перевозчика, так и потребителя транспортных услуг. В диссертации предложены
следующие направления совершенствования транспортных тарифов на мекопартионных перевозках.
Первое направление предполагает введение единого тарифа на перевозку, который устанавливается в пункте отправления и его уровень будет ниже существующего суммарного тарифа, определяемого по выражению
где: di - тариф на i - ом виде транспорта; i - признак вида транспорта; da - тариф на экспедицию; dncp - расходы по оплате услуг посредников; dnp - суммарный тариф за выпонение прочих операций, к которым относятся, например, взвешивание, упаковка, хранение;
drp - суммарный тариф за грузовые операции, определяемые по выражению
dД-t td* ' (2)
j - признак грузовой операции (погрузка, выгрузка, перевака). Второе направление совершенствования тарифов заключается во введении гибких тарифов, уровень которых определяется в зависимости от складывающейся ситуации в системе мекопартионных перевозок и устанавливается с использованием теории нечетких множеств.
Гибкая система транспортных тарифов базируется на определении интервальных и пороговых их значений на всю технологическую цепочку операций процесса перевозки. Таким образом, рассчитывается уровень единого или сквозного тарифа с учетом плавающих тарифов на каждую элементную транспортную операцию. При этом из всего
интервального множества значений необходимо выбрать оптимальный для имеющихся условий работы с расшифровкой возможных результатов его применения, как для транспортной компании, так и для потребителей транспортных услуг. Основной задачей при этом является определение пороговых значений тарифов - и <12
В общем виде интервал единых тарифов за перевозку будет выглядеть следующим образом:
где: <1р - расчетные значения тарифа;
<11, й2 - максимальное и минимальное значение тарифа на заданном интервале.
Предлагается эти значения устанавливать экспертным путем по следующему выражению:
= а! Х <!ДД; <12 = а2" <1пп (3)
(1ПП - фактически достигнутый уровень тарифа в предшествующем периоде;
а2 и 0Ц- корректирующие коэффициенты, определяемые экспертами с использованием теории нечетких множеств.
В главе рассмотрены также методы прогнозирования отдельных параметров системы транспортного обслуживания мекопартионных перевозок, которые базируются на использовании трендовых и регрессионных моделей, а также некоторых положений линейной агебры.
Третья глава Методические и научно - практические рекомендации по обеспечению эффективности мекопартионных перевозок посвящена решению одного из ключевых вопросов повышения эффективности - обоснования и выбора оптимальной схемы мекопартионных перевозок в регионе, включая выбор оптимального вида транспорта, типов транспортных средств и маршрутов их следования.
При обосновании и выборе оптимального варианта схемы перевозок критерием оптимизации являются минимальные совокупные издержки по всем операциям транспортного процесса. Для решения этой задачи и выбора экономически целесообразного варианта схемы предлагается использовать агоритм, состоящий из следующих основных этапов:
1. Формируется база данных для решения задачи, содержащая: характеристики перевозок, транспортных средств, грузов, путевых условий; нормы следования транспортных средств; нормы обработки транспортных средств в пунктах погрузки - выгрузки и переваки; тарифы на выпонение транспортных, логистических и перегрузочных операций;
2. Разрабатываются альтернативные варианты схем освоения перевозок;
3. Определяется методическая база решения, то есть выбирается или разрабатывается метод решения задачи;
4. Выбирается и реализуется математический аппарат, включающий инструментарий и программы решения;
5. Производится решение задачи на ЭВМ;
6. Анализируются результаты решения и выбирается оптимальный вариант схемы перевозок.
Кроме этого, в третьей главе решены методические вопросы создания в регионах систем управления работой транспортных предприятий на освоении мекопартионных перевозок, успешное функционирование которых напрямую зависит от активного использования информационных ресурсов и технологий. Главными задачами, решение которых будет обеспечено при создании и введении в действие системы управления транспортными предприятиями на мекопартионных перевозках, будут являться повышение эффективности управления транспортными и логистическими
процессами при осуществлении мекопартионных перевозок с учетом оптимизации грузовых и транспортных потоков, а также издержек грузотовародвижения.
Основу системы представляет региональный центр управления мекопартионными перевозками, развернутый состав и структура которого представлены на рис. 3.
Рис. 3. Состав центра управления МПП
Для успешной реализации функций управления мекопартионными перевозками в рамках соответствующей региональной системы (в центре управления) также формируются центры ситуационного управления, которые являются основой или ядром механизма оперативного управления мекопартионными перевозками.
Основными функциями центров ситуационного управления являются: моделирование ситуаций, складывающихся в системе управления; прогнозирование результатов управления; подготовка экономически обоснованных управленческих решений; оптимальное
распределение имеющихся ресурсов на перевозках в зависимости от конкретной ситуации; обоснование тарифов на перевозки в зависимости от складывающейся экономической ситуации в регионе.
В третьей главе диссертационной работы рассмотрены также вопросы информационного обеспечения, представляющие особую актуальность в процессе управления транспортным обслуживанием мекопартионных перевозок. Информационные системы обеспечивают подготовку, ввод, хранение, обработку, контроль и передачу данных о мекопартионных перевозках и отличаются иерархически - модульной структурой. Их подсистемы выпоняют функции на различных уровнях управления, как правило, используя общую базу данных.
Использование информационных систем и технологий представляет особую актуальность в наметившемся процессе увеличения объемов мекопартионных перевозок в регионе.
Эти системы обычно разделяются на три группы.
1. Информационные системы для принятия догосрочных решений о структурах и стратегиях (так называемые плановые системы). Они служат, главным образом, для создания и оптимизации звеньев транспортной цепочки на мекопартионных перевозках. Для них характерна пакетная обработка задач.
2. Информационные системы для принятия решений на среднесрочную и краткосрочную перспективу (так называемые диспозитивные или диспетчерские системы). Они направлены на обеспечение качественной работы систем управления. Речь идет, например, об управлении (контроле дислокации) транспортными средствами, запасами готовой продукции и товаров, обеспечении ресурсами и их поставками, запуске заказов в производство. Некоторые задачи могут бьггь обработаны в пакетном режиме, другие требуют
интерактивной обработки (режим лоп - line) из-за необходимости использовать как можно больше актуальных данных. Диспозитивная система подготавливает все исходные данные для принятия решений и фиксирует актуальное состояние системы в базе данных.
3. Информационные системы для испонения повседневных дел (так называемые испонительные системы). Они используются главным образом на административном и оперативном уровнях управления МПП, но иногда содержат также некоторые элементы краткосрочной диспозиции. Особенно важны для этих систем скорость обработки и фиксирование физического состояния без запаздывания (т.е. актуальность всех данных), поэтому они в большинстве случаев работают в режиме on-line. Речь идет, например, об управлении складами и учете запасов грузов, подготовке отправки, оперативном управлении доставкой. Управление процессами транспортировки и техническими средствами требует интеграции информационных систем коммерческого характера и систем автоматизированного управления.
Создание информационных систем требует системного подхода. Чтобы информационные системы могли обеспечить требуемую эффективность управления, их надо интегрировать вертикально и горизонтально.
Вертикальная интеграция - связь плановых, диспозитивных и испонительных систем. Под горизонтальной интеграцией понимается связь отдельных комплексов задач в диспозитивных и испонительных системах. Главную роль во всей архитектуре информационных систем играют диспозитивные системы, которые определяют требования к соответствующим испонительным системам.
Информационные системы, входящие в разные группы, отличаются как своими функциональными, так и обеспечивающими подсистемами. Функциональные подсистемы отличаются составом решаемых задач.
Обеспечивающие подсистемы могут отличаться всеми своими элементами, т.е. техническим, информационным и математическим обеспечением. Остановимся подробнее на специфике отдельных информационных систем.
Плановые информационные системы. Эти системы создаются на административном уровне управления и служат для принятия догосрочных решений стратегического характера.
Диспозитивные информационные системы создаются на уровне управления конкретным элементом и служат для обеспечения отлаженной работы взаимодействующих систем управления.
Испонительные информационные системы создаются на уровне административного или оперативного управления. Обработка информации в этих системах производится в темпе, определяемом скоростью ее поступления в ЭВМ. Это так называемый режим работы в реальном масштабе времени, который позволяет получать необходимую информацию о движении грузов в текущий момент времени и своевременно выдавать соответствующие административные и управляющие воздействия на объект управления. Этими системами могут решаться разнообразные задачи, связанные с контролем материальных потоков, оперативным управлением, управлением транспортировкой и т.п.
Заключительная часть диссертации содержит расчеты по оценке экономической эффективности выпоненных исследований, которая состоит из трех частей: эффективность, относимая на предприятия транспорта; эффективность потребителей транспортных услуг; бюджетная составляющая эффективности.
В качестве основного показателя социальной эффективности предлагается использовать уровень транспортных издержек в совокупном бюджете населения региона (индикатор):
Здесь: тс - индикатор транспортной составляющей в расходах
населения региона;
Д , ^ - доля транспортных издержек населения в совокупных
Ал/ л.ид-1
расходах за расчетный и предшествующий периоды (до внедрения результатов исследований и после их реализации).
Выпонение условий у* > 1, о < 1 обеспечивает получение части экономического эффекта: Э2 = А(1уж, пк.) Определение бюджетной эффективности предлагается осуществлять по следующему выражению:
С'б. С'б ,
Э}=(Ч--
С, в,-!
где: , г, - доля бюджета региона, относимая на
мекопартионные перевозки в расчетном и предыдущем периодах (расчетный период - год внедрения результатов исследований), руб.
_ , п - объемы мекопартионных грузоперевозок в расчетном и
О 1 1/у-у
предыдущем периодах.
Для условий Нижегородской области внедрение результатов, выпоненных в диссертации исследований, позволит получить годовой экономический эффект в размере 64,8 мн. руб.
В заключении приведены научные результаты работы. Основными из них являются следующие:
1. Проведен комплексный анализ работы транспорта на мекопартионных перевозках.
2. Разработаны методические положения по определению оптимального размера партии груза и формированию гибкой системы тарифов для текущего планирования в рамках совершенствования управления мекопартионных перевозок.
3. Предложены методические подходы по обоснованию и выбору оптимальных схем работы транспортных средств с учетом особенностей мекопартионных перевозок.
4. Обоснована необходимость формирования и предложены состав и структура системы управления мекопартионными перевозками.
5. Разработаны методические положения по определению экономической эффективности исследований с учетом особенностей мекопартионных перевозок и их социальной значимости.
6. Рассмотрены основные направления использования современных информационных технологий в системе управления мекопартионными перевозками.
Методические материалы и результаты исследований, изложенные в диссертационной работе, частично внедрены или находятся в стадии внедрения, что подтверждено соответствующими документами.
Основные результаты исследований по теме диссертации опубликованы в следующих работах автора.
1. Зюзин B.JI., Звягин A.A. Перспективы использования геоинформационных систем в управлении транспортными перевозками, Труды ВГАВТ, Н.Новгород, 2000 г., выпуск 292 (всего 0,5 пл., в т.ч. автора - 0,3 п.л.).
2. Зюзин В. Л., Звягин A.A. Перспективы использования геоинформационных технологий в управлении транспортной логистикой
Тезисы докладов Международного форума Великие реки мира, Н.Новгород, 2001г. (всего 0,3 пл., в т.ч. автора - 0,2 п.л.).
3. Зюзин B.JI., Звягин A.A., Галиахметов A.A. Перспективы использования геоинформационных технологий в управлении транспортным комплексом региона. Материалы научно-тех. конференции профессорско - преподавательского состава ВГАВТ, ч.2, Н. Новгород-2003 г. (всего 0,3 пл., в т.ч. автора - 0,2 пл.).
4. Звягин A.A. Прогнозирование основных параметров системы мекопартионных перевозок грузов. Труды ВГАВТ, Н.Новгород, 2004 г (всего 0,5 пл.).
5. Звягин A.A. Методика формирования единого тарифа на мекопартионных перевозках. Вестник ВГАВТ, Н.Новгород, 2005 г. (всего 0,5 пл.).
Формат бумаги 60x84 '/16 Бумага писчая. Усл. печ. л. 1,0. Уч.-изд. л. 1,0. Заказ 208. Тираж 100.
Издательско-полиграфический комплекс ФГОУ ВПО ВГАВТ
603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
РНБ Русский фонд
2006-4 25229
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Звягин, Александр Андреевич
Введение
1. Современное состояние совершенствования мекопар Ч тионных перевозок грузов
1.1. Организационно - экономические особенности управления мекопартионными перевозками грузов
1.2. Мониторинг рынка транспортных услуг на перевозках грузов в Нижегородской области
1.3. Основные требования к транспортной инфраструктуре мекопартионных перевозок в регионе
1.4. Направления развития научно Ч методической базы повышения эффективности мекопартионных перевозок грузов
2. Совершенствование методов обоснования параметров системы мекопартионных перевозок грузов
2.1. Обоснование оптимального размера партии перевозимых грузов в условиях нестабильного потребления
2.2. Методические положения по формированию гибкой системы тарифов на перевозках грузов
2.3.Методы прогнозирования основных параметров мекопартионных перевозок грузов 74 3. Методические и научно Ч практические рекомендации по обеспечению эффективности мекопартионных перевозок
3.1. Обоснование и выбор оптимальной схемы освоения перевозок
3.2. Обоснование функций, состава и структуры системы управления мекопартионными перевозками
3.2. Информационное обеспечение системы управления перевозками
3.3. Оценка экономической эффективности выпоненных исследований 113 Заключение 123 Литература 125 Приложения
Диссертация: введение по экономике, на тему "Повышение эффективности мекопартионных перевозок грузов"
Актуальность темы. Современные экономические условия требуют от производителей товаров и услуг адекватных рыночным отношениям мер, призванных обеспечить эффективное функционирование народного хозяйства. Они сформировали в экономике страны воспроизводственные структуры инвестиций, услуг и потребления на новой основе, включающей элементы не только товарно-денежных отношений, но и принципы регулирования их. Тесная взаимосвязь перечисленных экономических структур выявляет иерархию их отношений друг с другом. В настоящее время на верхний уровень региональной и федеральной экономической иерархии выдвигается сфера услуг, а точнее ее транспортная составляющая, которая занимает превалирующее положение во всех экономических сферах. Важное место в транспортном обслуживании экономики занимают мекопартионные перевозки грузов, обеспечивающие все, составляющие ее части, необходимыми ресурсами, сырьем и материалами. Особый статус имеют мекопартионные перевозки в сфере потребления, так как циркулирующие там грузы, как правило, формируются и перевозятся мекими партиями. Учитывая, что мекопартионные перевозки обслуживают жизненные потребности населения они являются социально Ч значимыми и требуют к себе постоянного внимания.
В федеральных округах и составляющих их территориально административных образованиях пока еще нет сложившейся системы управления транспортными организациями, работающими на мекопартионных перевозках, отвечающей требованиям современных экономических условий.
Народному хозяйству регионов в условиях рыночных отношений приходится решать множество вопросов, связанных с поддержанием своего экономического потенциала. В частности к ним относятся и вопросы совершенствования организации и управления работой транспортных организаций на мекопартионных перевозках.
Районы субъектов Российской Федерации нуждаются в постоянных поставках различных ресурсов и товаров, требуют доставки оборудования, материалов, промышленных товаров и других ресурсов небольшими партиями, так как потребление их ограничено, а накопление и хранение неэффективны. В связи с этим возникают проблемы как по организации мекопартионных перевозок грузов, так и по повышении их эффективности, что предопределяет актуальность выбранной темы диссертационной работы и решаемых в ней задач.
Степень разработанности проблемы.
В современных экономических условиях отмечается повышенный интерес к теоретическим исследованиям вопросов повышения эффективности мекопартионных перевозок и совершенствование управления работой транспортных предприятий на их освоении. Ряд ученых, такие как Абрамов A.A., Костров В.Н., Каравашкин И.П., Персианов В.А., Телегин А.И., исследуют различные вопросы этой проблемы на макроэкономическом уровне, а Веселов Г.В., Жмачинский В.И., Миннулин Д.В., Потехина JT.A., и некоторые другие рассматривают экономические аспекты развития внутрирегиональных мекопартионных перевозок грузов, которые изучены недостаточно.
В трудах зарубежных учёных - И.Ансоффа, Г.Берла, Т.Бойдела, Э.Деминга, М.Мескона отражены некоторые вопросы, касающиеся проблемы управления и эффективности работы экономических субъектов, включая транспорт. Учитывая эти факторы, а также то, что в настоящее время развитие мекопартионных перевозок в регионах идёт опережающими темпами возникла насущная необходимость исследовать рассматриваемую проблему с использованием новых научно-методических подходов.
Вышеизложенное предопределило выбор темы диссертации, цель, задачи, предмет и объект выпоненных в ней исследований.
Целью диссертационного исследования является разработка методов управления мекопартионными перевозками грузов и формирование, на основе этого, основных положений по повышению их эффективности в современных условиях.
Поставленная цель определила необходимость решения следующих основных задач:
Х проведение комплексного анализа функционирования системы транспортного обслуживания мекопартионных перевозок и её инфраструктуры в конкретном регионе;
Х исследование особенностей мекопартионных перевозок и их экономических аспектов;
Х разработка методов и научных положений формирования тарифной политики на мекопартионных перевозках;
Х обоснование и выбор оптимальных схем перевозок;
Х определение элементного состава и функций системы управления мекопартионными перевозками.
Предметом исследования выступает система производственных и финансово-экономических отношений, складывающихся между транспортными предприятиями региона и потребителями их услуг при выпонении мекопартионных перевозок грузов.
Объектом исследования являются транспортные предприятия региона, работающие на мекопартионных перевозках грузов.
Методологической и информационной основой диссертационного исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых по данной проблеме, а также теория экономики и управления, методы финансового анализа и менеджмента, методы оптимизации и теории вероятностей.
В работе использованы нормативные и законодательные акты федерального и регионального уровней, статистические данные и отчетные показатели функционирования экономики Нижегородской области и других регионов.
Научная новизна основных результатов, полученных автором, заключается в следующем.
1. Определены основные принципы и особенности функционирования существующей системы транспортного обслуживания мекопартионных перевозок грузов.
2. Посредством комплексного анализа реальных условий выпонения мекопартионных перевозок грузов обоснованы методы эффективного управления транспортными организациями, работающими на их освоении.
3. Предложен метод обоснования оптимального размера партии груза в условиях нестабильного потребления.
4. Исследованы вопросы совершенствования тарифной политики на мекопартионных перевозках грузов.
5. Разработаны методические положения по выбору эффективной схемы транспортного обслуживания мекопартионных перевозок грузов.
6. Проведены обоснования состава, структуры и функций системы управления мекопартионными перевозками грузов.
7.Разработаны методические положения по определению экономической эффективности исследований с учетом особенностей мекопартионных перевозок и их социальной значимости.
Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что его положения реализованы в экономической и производственной деятельности некоторых транспортных предприятий Нижегородской области и республики Татарстан и могут быть использованы другими регионами России для организации и управления транспортными организациями на мекопартионных перевозках грузов. Отдельные методические положения диссертации внедрены в учебном процессе Вожской государственной академии водного транспорта г.Н.Новгорода.
Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и были одобрены на научных конференциях разных уровней, в ОАО "Нижегородский порт" и в ОАО "Корпорация Татавтотранс".
Диссертационная работа содержит научные исследования ряда задач по эффективному управлению транспортными предприятиями региона, работающими на мекопартионных перевозках грузов, с использованием комплексного подхода, включающего оптимизацию принимаемых решений, применение перспективных методов и технологий прогнозирования, разработки эффективной тарифной политики.
Публикации. По результатам исследований, представленных в диссертации, опубликованы 5 научных работ общим объёмом около двух печатных листов.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Звягин, Александр Андреевич
Выводы по главе
Региональная система управления мекопартионными перевозками, создание, состав и функции которой обоснованы в третьей главе диссертации, является системой управления, которая характеризуется признаками, присущими большим системам управления,. Все ее звенья работают в тесной взаимосвязи друг с другом и с внешней средой.
Главными задачами, решение которых будет обеспечено при создании и введении в действие системы управления Mlili в регионе будут являться повышение эффективности управления транспортными и логистичекими процессами при осуществлении мекопартионных перевозок с учетом оптимизации грузовых и транспортных потоков, а также издержек грузотовародвижения.
Решение перечисленных задач и выпонение функций системы управления мекопартионными перевозками может быть реализовано при условии заинтересованности в её работе как администрации региона, так и непосредственных пользователей-населения, транспортных предприятий и фирм различных форм собственности.
Для оперативного управления транспортом на выпонении мекопартионных перевозок региона рекомендуется активно применять в системе управления информационные технологии и перспективные методы обработки информации.
Совершенствование механизма и системы управления в современных условиях практически невозможно без применения новых информационных технологий, базирующихся на развернутом использовании вычислительной техники. В данном случае (п.3.2.) информационные технологии служат тем инструментом, с помощью которого будет достигнута главная цель научных исследований диссертации - интенсивное развитие мекопартионных перевозок и методов управления транспортными предприятиями, работающими на освоении этих перевозок.
Реализация перечисленных задач не может быть осуществлена без инвестиционного процесса, служащего экономическим фундаментом внедрения выпоненных исследований в практическую деятельность. Предложенная методика (п.3.3.) оценки экономической эффективности инвестиций позволяет не только определить их объем для существующих условий, но и оценить эффективность в рассматриваемом интервале времени.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Современная воспроизводственная структура региона обеспечивает расширение товарообмена, повышение эффективности внешнеэкономических и внутрирегиональных транспортных связей, вовлечение в сферу экономических отношений новых рынков товаров и услуг. Важное значение в этой структуре имеют мекопартионные перевозки грузов, обеспечивающие население и экономическую систему региона необходимыми ресурсами и товарами. Сокращение транспортных издержек на мекопартионные перевозки оказывает существенное влияние на стоимость товаров, что сказывается на прибыли товаропроизводителя. В условиях рынка региональные транспортные предприятия, работающие в системе мекопартионных перевозок, ищут новые формы и методы эффективного управления за счет интенсификации всех сфер основной деятельности. В то же время производители товаров и потребители транспортных услуг пытаются найти разумный компромисс с перевозчиками в сфере тарифной политики. Для эффективного управления системой мекопартионных перевозок практический интерес представляют вопросы стыковки интересов производителей товаров и транспортных предприятий региона, основными из которых являются установление оптимальной пртионности, формирование приемлемого для всех заинтересованных сторон уровня транспортных тарифов, разработка и принятие обоснованных решений по выбору наиболее эффективных схем мекопартионных перевозок и маршрутов.
Отличительной особенностью научных исследований диссертации является комплексное рассмотрение вопросов повышения эффективности работы транспортных предприятий в рамках системы мекопартионных перевозок путём обоснований методов и параметров её организации и управления.
Основные научные результаты диссертационной работы заключаются в следующем.
1. Впервые для современных экономических условий проведен комплексный анализ работы транспортных предприятий на мекопартионных перевозках грузов, что позволило сформировать научно Ч теоретические основы исследований.
2. Разработаны методические положения по определению оптимального размера партии груза на мекопартионных перевозках в условиях нестабильного спроса.
3. Обоснован метод формирования гибкой системы тарифов в составе системы транспортного обслуживания мекопартионных перевозок с использованием теории нечетких множеств.
4. Разработан метод обоснования и выбора оптимальных схем работы транспорта на мекопартионных перевозках.
5. Обоснована необходимость формирования и предложены состав и структура системы управления транспортными предприятиями в регионе на мекопартионных перевозках
6. Предложена методика оценки эффективности использования результатов исследований на примере Нижегородской области.
Расчеты проведенные автором по разработанной методике оценки экономической эффективности исследований для условий Нижегородской области, показали их адекватность и практическую значимость. Общий уровень экономического эффекта на период 2005 г. составил 64,8 мн. руб.
Полученный уровень предложенных индикаторов социальной составляющей Ч Эз также подтверждает эффективность выпоненных исследований. Универсальность разработанных научно Ч методических методов позволяет использовать полученные в диссертации научные результаты для совершенствования управления мекопартионными перевозками в других экономических субъектах Российской Федерации.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Звягин, Александр Андреевич, Нижний Новгород
1. Абрамов A.A. Моделирование интеграции разнородных информационных сред в системе управления промышленного предприятия. Н.Новгород, 1997. - 119с.
2. Ананьев Ф.Ю. Формирование стратегии развития предприятий в условиях рынка. Диссертация к.э.н. Н.Новгород, 1999.
3. Ансофф И. и др. Стратегическое управление. М., Экономика, 1993
4. Батрасов В.И, Кузнецов O.A. Эффективность в систему обоснования новой парадигмы. Эффективность и интенсификация в условиях рыночной экономики.- Сб. науч. тр., Н.Новгород, 1993,- с. 1-7.
5. Басовский JT.E. Прогнозирование и планирование в условиях рынка. -М., Инфра-М., 1999.-259с
6. Барканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. М., ФиС, 1998.-415с.
7. Бауэрсокс Д., Клосс Д. Логистика. Интегрированная цепь поставок -М.: ЗАО "Олимп Бизнес", 2001. - 640 с.
8. Башина О.Э., Менеджмент. М, ФиС, 1996,- 296 с.
9. Беляев A.A., Коротков Э.М. Системология организации. М.;2000.
10. Ю.Белов Ю.Д., Миронов В.Н., Черемин В.А. Развитие логистическойинфраструктуры грузодвижения. Н. Новгород, 2001.
11. Берл Г., Киршнер П. Мгновенный бизнес-план. М, 1995
12. Богачев В.Н. Прибыль.О рыночной экономике и эффективности капитала. -М., ФиС, 1993.- 287с.
13. Бойдел Т. Как улучшить управление организацией М, Инфра-М,1995
14. Брайен Твисс. Прогнозирование для технологов и инженеров. Н.Новгород, 2000.
15. Бусыгин A.B. Предпринимательство. Основной курс (части 1 и 2).1. М, 1994,-457 с.
16. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. М., Транспорт, 1990-279с.
17. Бурков В.Н., Ириков В.А. Модели и методы управления организационными системами.- М, Наука,- 1994.
18. Вентцель Е.С. Теория вероятностей и ее инженерное приложение.-М, Наука, 1988,-256с.
19. Виханский О.С. Стратегическое управление.- М., Гардарики,1999.-292С.
20. Ван Рост Ш. От транспортной логистики к логистическому управлению. Брюссель: Институт международного обучения в области транспорта, 1993 Ч 55с.
21. Виханскиий О.С., Наумов А.И. Менеджмент.-М., Гардарики, 1998.
22. Власов Г.Н., Котунов В.М. Основы рыночной экономики. Конспект лекций. Н.Новгород, ВВКЦ, 1993,-144 с.
23. Воронцовский A.B. Инвестиции и финансирование.-С.Пб., 1998.-527с.
24. Герчикова И.Н. Менеджмент.- М, 1995.
25. Градов А.П. и др. Экономическая стратегия фирмы. С.-Петербург, 1999-589с.
26. Грузинов В.П. Экономика предприятия и предпринимательства.1. М, СОФИТ, 1994.
27. Государственное регулирование на транспорте. Учебное и справочное пособие. Под ред. проф. А. И Телегина. Н. Новгород, 2001 -276с.
28. Давыдов С.П., Селезнева H.H. Экономика водного транспорта. М, Транспорт, 1991.
29. Деминг Э. Выход из кризиса.- Тверь, 1994,- 540 с.
30. Доклад Президента Российской Федерации В.В. Путина на совместном заседании палат Федерального собрания Об основных направлениях социально-экономической политики России в 2004г.. М., 2004.
31. Жмачинский В.И., Кирьянова Ж.Ю. Методика оценки и выбора наиболее эффективной экономической стратегии. тр. ВГАВТ, вып.276, Н.Новгород, 1997-С.231
32. Журнал Экономист, М, 2000-2004г
33. Зб.Зюзин В.Л., Пермичев Н.Ф. Влияние транспортных систем наэкономику регионов России. XXVII академический симпозиум Россия в культуре мира. Тезисы докладов.-Н.Новгород,1999г
34. Зюзин В.Л, Звягин А.А, Галиахметов A.A. Перспективы использования геоинформационных технологий в управлении транспортным комплексом региона. Материалы научно тех. конференции профессорско преподавательского состава ВГАВТ, ч.2, Н. Новгород- 2003 .
35. Звягин A.A., Зюзин A.A. Перспективы использования геоинформационных систем в управлении транспортными перевозками, Труды ВГАВТ, Н.Новгород, 2000 г., выпуск 292 .
36. Звягин A.A. Прогнозирование основных параметров системы мекопартионных перевозок грузов. Труды ВГАВТ, Н.Новгород, 2005г.
37. Звягин A.A. Методика формирования единого тарифа на мекопартионных перевозках. Вестник ВГАВТ, Н.Новгород, 2005 г
38. Звягин A.A. Организационно экономические особенности освоения мекопартионных перевозок. Тезисы докладов международного форума Великие реки мира. Н. Новгород, 2005.
39. Инновация и конкурентоспособность техники.// Экономист.-1998, №2,
40. Иванов В.М, Сивоволов Н.В. Некоторые особенности транспортного бизнес плана. - Н.Новгород, труды ВГАВТ, вып.268, 1993, -с.21 -28.
41. Карданская Н.Л. Принятие управленческого решения.- М., 1999.-407с.
42. Кристофер Доугерти. Введение в эконометрику. Учебник. М., Инфра-М, 1999.-401с.
43. Круглов М.И. Стратегическое управление компанией. М, Ф и С.-1998.
44. Ковалев В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. М., ФиС,1996-432с.
45. Каравашкин И.П. Ценообразование. Н.Новгород, 1999. 122с.
46. Костров В.Н. Теоретические вопросы управления материальными потоками в логистической системе. Сборник научных трудов ВГАВТ вып. 277, Н.Новгород, 1997 г.
47. Левитин В.П. Совершенствование экономических методов управления на речном транспорте. М, Транспорт, 1983.
48. Деканов В.Г. Технико экономическое обоснование портовых комплексов. - Н. Новгород, ВГАВТ.-1998.- 73с
49. Липсиц И. Бизнес-план основа успеха.- М. 1994,- 112 с.
50. Липсиц И. и др. Конкурентная стратегия фирмы. //Вопросы экономики.-1998, №9, стр.43.
51. Лукинский B.C. Модели и методы теории логистики.- М., Питер, 2003.-175с.
52. Логистические организации Нижегородской области. Справочник, Н. Новгород, 2001.- 234с
53. Лунев В.Л. Управление зарубежной промышленной фирмой.-Новгород, 1995.-189с.
54. Миннулин Д.В. . Факторы повышения эффективности деятельности предприятий ОАО Корпорация Татавтотранс.// Автомобильный транспорт,- 2002, №3.
55. Миннулин Д.В. Повышение эффективности работы автотранспортного комплекса региона. // Экономика и управление транспортным комплексом региона. Сборник научных трудов. Ч Н.Новгород,-2003, с.67 72.
56. Миротин Л.Б. Транспортная логистика. М. Экзамен, 2003 511с.
57. Маркова В.Д., Кузнецова С.А. Разработка стратегии развития предприятия; Требование времени.//Эко.-1998, №11.-е. 13-23.
58. Материалы Министерства Транспорта Российской Федерации. -М,.2000.
59. Материалы научно Ч практического семинара по логистике "Транспорт. Логистика. Склад". Н. Новгород, 1998. - 69 с.
60. Мескон М.Х. и др. Основы менеджмента. М, Дело, 1998,- 800 с.
61. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. М, 1994.
62. Морозова Г.А., Мальцев В.А. Методология маркетинговых исследований в регионе. Н.Новгород, ВВАГС, 1998.-135с.
63. Мостовая Е.Б. Основы экономической теории. М, 1997,-495с.
64. Морозова Т.Г. и др. Экономическая география России. М., Юнити, 1999.-527с.
65. Малышев Н.Г. Нечеткие модели для экспертных систем в САПР. М., Энергоатомиздат, 1991 Ч 136с. Инфра-М., 1999.
66. Никифоров B.C. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика. Новосибирск, 1999.- 103с.
67. Региональная экономика. Учебник. Под ред. Морозовой Т.Г.-М., Юнити, 2000.-568с.
68. Регионоведение. Под ред. Морозовой Т.Г.-М., Банки и биржи, Юнити, 1998.-419с.
69. Персианов В.А. Структурная реформа на железных дорогах России. -Журнал Железнодорожный транспорт, №8-9, М, 1997.
70. Подкар С.Б. Управление риском в регионе.- Н.Новгород, фонд "Выбор", информационный бюлетень № 2, 1993, -с. 103-104.
71. Правила перевозок грузов на внутреннем водном транспорте. Часть 1, Москва-1994.
72. Правила перевозок грузов на железнодорожном транспорте. Часть 1, Москва-1996.
73. Прилепский Б.В., Прилепский М.Б. Стратегическое планирование комплексного развития промышленного предприятия// Эко.-1999, №3.-с.105-126.
74. Портер М. Конкуренция. С.Пб., М., Киев, Изд. дом Вильяме, 2000.
75. Пузанов В.И. Дизайн и конкуренция.//США: экономика, политика, идеология., 1998, №7.-с.28-42.
76. Санталайнен Т. и др. Управление по результатам. Москва, Прогресс, 1993,-318 с.
77. Социально экономическое развитие регионов Привожского федерального округа. Статистический сборник. Н. Новгород, 2004 -140с.
78. Справочник Директора Предприятия.- М., 2000.-782с.
79. Спирин С.А. Управление региональным отраслевым комплексом. Диссертация к.э.н., Н.Новгород, 2000.
80. Стратегическое планирование. Учебник под ред. Э.А.Уткина. М, Тандем: Экмос, 1998
81. Стратегия развития транспорта российской федерации на период до 2010 года Москва, 2004.
82. Стратегическое управление. В составе издания Модульная программа для менеджеров т.4., М, 1999
83. Стандартизация и сертификация продукции. Справочное пособие. Под редакцией проф. А.И. Телегина. Н. Новгород, 2001 278с.
84. Справочник эксплуатационника речного транспорта. Под ред. С.М. Пьяных. М., Транспорт, 1995.-359с.
85. Статистические материалы по развитию республики Татарстан за 19952000 гг. По материалам открытой печати.
86. Тренев H.H. Стратегическое управление. М., Приор, 2000.-282с.
87. Уткин Э.А. Курс менеджмента. Учебник.- М., Зерцало, 2000.-432с.
88. Управление предприятием в условиях формирования маркетинговой среды.- Сборник научных трудов. Саратов, 1996.
89. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России(2002 201 Orr). M, 2001.
90. Федюшин В.M., Костров В.Н., Голованов Д.В. Логистика водного транспорта и проблема развития мультимодальных перевозок. Сборник научных трудов ВГАВТ вып. 277, Н.Новгород, 1997 г.
91. Финансовый менеджмент. М, Перспектива, 1998,-665с.
92. Экономика предприятия. Учебник. Под ред. H.A. Сафронова. М., Юрист, 1998-581с.
93. Экономика предприятия. Учебник. Под ред. Грузинова В.П.-М.,
94. Юнити, 1998.-535с. 97.Экономическая статистика. Под ред. Иванова Ю.Н.-М., Инфра М. 2000.
95. Экономика и статистика фирмы. Под ред. Ильенковой С.Д.-М., ФиС, 1996.-240с.
96. Internet: www.kreml.nnov.ru100. Internet www.mintrans.ru
97. European Logistics Corporative Costs and Practice London ELA, ILDM, DRT: 2002
98. Martin Stopord. Maritime economics. London, 1999.
Похожие диссертации
- Резервы экономии текущих затрат в заготовительно-перерабатывающем комплексе потребительской кооперации
- Совершенствование системы формирования и оценки портфеля активов российских банков
- Особенности банковского кредитования как финансового инструмента инновационного развития экономики
- Развитие паевых инвестиционных фондов в современной России
- Нормативно-дескриптивная модель перевозок грузов автомобильным транспортом в регионе на примере Московской области