Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Повышение эффективности государственного регулирования рынка автотранспортных услуг в условиях углубления экономических реформ тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Тищенко, Андрей Владимирович
Место защиты Москва
Год 2004
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Повышение эффективности государственного регулирования рынка автотранспортных услуг в условиях углубления экономических реформ"

на правах рукописи

Тищенко Андрей Владимирович

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ РЫНКА АВТОТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В УСЛОВИЯХ УГЛУБЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ РЕФОРМ

Специальность 08.00.05Ч Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук

Москва-2004

Работа выпонена на кафедре Управление на транспорте Государственного университета управления

Научный руководитель- доктор экономических наук, профессор

Богданова Татьяна Владимировна

Официальные оппоненты- доктор экономических наук

Кормаков Леонид Фёдорович

кандидат экономических наук Степанов Алексей Алексеевич

Ведущая организация- ФГУП Государственный научно-исследовательский

институт автомобильного транспорта Минтранса России

Защита состоится 22 ноября 2004г. в 14Ш ч. на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 Государственного университета управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал учёного совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления

Автореферат разослан 22 октября 2004г.

Учёный секретарь

диссертационного совета Д.212.049.07

доктор экономических наук, профессор

Т.В.Богданова

Общая характеристика работы

Актуальность исследования. На этапе становления рыночных отношений в России сложились объективные предпосыки для ускоренного развития автомобильного транспорта. Целью первого этапа реформирования являлось ускоренное создание конкурентной среды на транспорте. Организационно-технологические особенности автомобильного транспорта (отделенность перевозчиков от автомобильных дорог) сделали его наиболее привлекательным и подготовленным к реализации поставленных задач. Присутствие государства в этой сфере деятельности во многом носит формальный характер, а допуск операторов на автотранспортный рынок осуществляется, фактически, на регистрационной основе. Указанные меры обеспечили к настоящему моменту отсутствие дефицита предложений автотранспортных услуг.

Ускоренная и практически нерегулируемая автомобилизация страны породила целый ряд негативных аспектов.

Операторы автотранспортного рынка не всегда могут, а зачастую и не хотят проводить эффективную политику по обновлению подвижного состава, обеспечению требований безопасности и повышению качества оказываемых услуг. Результатом этого явилось хроническое старение подвижного состава, неоправданное увеличение автотранспортных издержек, рост аварийности и резкое увеличение негативного воздействия на окружающую среду.

В этих условиях необходима эффективная государственная политика, направленная на улучшение качественных параметров автотранспортного рынка.

Сказанное определяет актуальность выпоненного диссертационного исследования.

Целью исследования является совершенствование системы допуска отечественных перевозчиков на рынок автотранспортных услуг в условиях углубления экономических реформ.

В соответствии с этой целью в диссертации поставлены и решены следующие основные задачи:

дана общая оценка современного состояния автотранспортного рынка

России;

Х выпонен анализ существующих форм и методов государственного регулирования рынка автотранспортных услуг, как в России, так и за рубежом;

Х рассмотрены теоретические и практические аспекты лицензирования как формы государственного регулирования рынка автотранспортных услуг;

выявлены тенденции и проблемы разрыв ЧР^б.Ш^ЯЙУУИУУ авТ0ТРанс"

БИБЛИОТЕКЛ СЯетер4|г ОЭ

портных услуг;

Х предложен понятный и нетрудоемкий метод корректировки стоимости для оператора выхода на автотранспортный рынок;

Х выявлены экономические расчеты и разработаны практические рекомендации по совершенствованию системы допуска перевозчиков на рынок автотранспортных услуг.

Объектом исследования является российский рынок автотранспортных

Предметом исследования является сфера государственного вмешательства в производственно- хозяйственную деятельность субъектов автотранспортного рынка.

Методологической основой исследования явися системный подход, учитывающий взаимосвязи социально-экономических процессов на транспорте и окружающей его внешней среды с учетом зарубежного опыта регулирования автотранспортного рынка. Для решения поставленных задач применялись методы программно-целевого и комплексного анализа, математической статистики и экспертных оценок.

В ходе исследования использовались труды отечественных и зарубежных ученых и практиков по проблемам совершенствования пропорций взаимодействия государственного регулирования и рыночного механизма, проведения региональной политики, по вопросам повышения эффективности функционирования транспортного комплекса: Т.В. Богдановой, А.В. Бульбы, В.Г. Галабурды, С.С. Гончаренко, Н.Н. Громова, О.Н. Дунаева, Л.Ф. Кормакова, Е.Ф. Косиченко, А.Г. Мартынова, П.В. Метёкина, В.А. Персианова, И.В. Спирина, А.А. Степанова.Н.С. Ускова, Л.С. Фёдорова, А.Д. Чудновского. Изучались работы по проблемам государственного регулирования на федеральном и региональном уровнях, последствиям экономического реформирования и перспективам социально-экономического развития, выпоненные в научно-исследовательских и проектных институтах (ИЭ РАН, ГУУ, НИИАТ, МИИТ, ПИИЖТ, НЦ КТП, ГосНИИ ГА, УрГАПС, Ур-ГУ, УГТУ).

Правовой основой исследования явилось изучение законодательных и нормативных актов, программных документов Правительства РФ, определяющих правовую среду функционирования рынка автотранспортных услуг, данных Госкомстата Российской Федерации, статистической отчетности Российской транс-

портной инспекции1.

Научная новизна работы заключается в комплексном исследовании теоретических и практических проблем государственного регулирования рынка автотранспортных услуг в условиях углубления экономических реформ, включая:

Х оценку современного состояния рынка автотранспортных услуг;

Х разработку методических положений по регулированию доступа отечественных перевозчиков на рынок автотранспортных услуг;

Х разработку практических рекомендаций, направленных на повышение эффективности государственного регулирования рынка автотранспортных услуг.

Практическая значимость исследования определяется прикладным характером научных положений и выводов диссертации, позволяющих государственным органам по контролю и надзору в сфере транспорта осуществлять эффективную политику, направленную на улучшение качественных показателей субъектов автотранспортного рынка.

Апробация работы. Основные положения и выводы диссертации рассмотрены и одобрены на научных и научно-практических конференциях в Государственном Университете Управления (Москва, 2002-2004 гг.), а также использованы в ходе обсуждения проекта Транспортная стратегия России (2003г.).

Публикации. По результатам научного исследования автором опубликовано четыре работы общим объемом 1,7 печатных листа.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка литературы из 139 наименований и приложений, общим объёмом 134 страницы основного текста, включая 25 рисунков, 5 таблиц и 3 приложения. '

Содержание работы

Во введении обоснован выбор темы, её актуальность, сформулированы цели и задачи исследования, определена новизна, теоретическая и практическая значимость работы.

В первой главе исследования Эволюция концепций государственного регулирования транспортных рынков в Росси и за рубежом рассмотрены особенности транспортной продукции и её рынков, проанализированы концепции роли государст-

' Здесь и далее: с 03.2004г. РТИ переименована в Управление автотранспортного, городского электротранспортного и автодорожного надзора.

ва на рынке, начиная с меркантилистов и заканчивая современными теориями.

Известно, что транспортное производство представляет собой особый вид деятельности, связанной с удовлетворением потребности общества в пространственном перемещении.материальных потоков.

Анализ различных точек зрения на понятие транспортный рынок позволил уточнить его определение. Под транспортным рынком предлагается понимать совокупность транспортных и нетранспортных предприятий и индивидуумов, взаимодействующих между собой с целью продажи и покупки транспортной продукции.

Проведённое исследование показало, что особенности транспортного рынка определяются особенностями продукции транспорта и удовлетворяемых ею потребностей, а также особенностями производителей и потребителей транспортной продукции.

К этим особенностям можно отнести:

всеобщность и массовость транспортного рынка, вытекающая из роли транспорта в обществе;

невещественный характер транспортной продукции-услуги; пространственная разъединённость полигонов реализации транспортных услуг, их невзаимозаменяемость и ограниченность конкуренции на транспортном рынке;

необходимость государственного регулирования транспортного рынка.

Невещественный характер транспортной продукции позволяет рассматривать её как услугу с присущими последней особенностями: неосязаемостью, несохраняемостью, невзаимозаменяемостью, неотделимостью от источника и непостоянством по качеству. Это означает, что к продукции транспорта трудно применить известные стандарты качества физического объекта, нужен особый подход к определению жизненного цикла товара-услуги.

Неосязаемость транспортной продукции означает, что у неё отсутствует в прямом смысле дизайн и упаковка, её нельзя потрогать как вещь. Несохраняемость этой услуги означает невозможность её отложить в запас. Совпадение процессов производства и потребления транспортной продукции приводит к невозможности, в отличие от других товаров, разрыва между процессами производства и реализации, что свидетельствует о неотделимости транспортной услуги от источника, то есть от технических средств и работников транспорта. Привязанность транспортной услуги к пространству и времени ограничивает её взаимозаменяемость. Потребность в перевозке на Дальневосточной железной дороге не может быть заменена перевозкой на

Московской. Транспортная услуга непостоянна по качеству, так как оно может быть разным при выпонении перевозок одним и тем же перевозчиком в разное время. Эти особенности оказывают большое влияние на характер и структуру транспортного рынка, существенно отличающегося от рынка физических товаров.

Пространственная разъединённость полигонов реализации транспортных услуг и их невзаимозаменяемость приводят к ограничению внутриотраслевой конкуренции на отдельных видах транспорта.

Конкурентная позиция отдельных видов транспорта на транспортном рынке определяется их универсальностью, развитостью инфраструктуры, уровнем технической оснащённости, провозной и пропускной способностями.

Конкуренция на транспортном рынке является олигопольной с большей чувствительностью к маркетинговым стратегиям отдельных видов транспорта. При этом сохраняются и монопольные сектора. Стремление потребителя транспортной продукции к доставке по схеме лот двери до двери создаёт объективную основу для взаимодействия различных видов транспорта, что проявляется в ускоренном развитии смешанных и мультимодальных перевозок.

Выпоненный сравнительный анализ концепций государственного регулирования, начиная с меркантилистов ^П^Ш вв.) и заканчивая современными теориями показал, что не смотря на различие в подходах, государство рассматривается как неотъемлемый субъект рынка. Исключение составляют сторонники классической школы экономического либерализма (конец XVIII в.) и неоклассической теории общественного выбора (60-70-е годы XX века). Дискуссионным остаётся вопрос глубины и направлений вмешательства государства в деятельность субъектов рынка.

Рассмотренный в диссертации зарубежный опыт государственного регулирования транспортного рынка показал, что развитие системы регулирования представляет собой своеобразный колебательный процесс, в ходе которого то усиливается централизация, то наоборот, преобладает децентрализация и либерализация рынка.

Так, в странах Европейского Сообщества наметилась тенденция к децентрализации в регулировании транспорта на национальном уровне с одновременной централизацией и унификацией транспортного законодательства на международном уровне.

Региональная система регулирования транспортной деятельности строится на взаимодействии трёх основных структур: административных органов региона, совещательных или координационных структур и транспортных предприятий.

Этим достигается сбалансированность принимаемых решений и возможность их реализации. Уровень пономочий региональных органов регулирования, особенно автомобильного транспорта, значительно выше, чем в России.

Во второй главе Анализ форм и методов государственного регулирования рынка автотранспортных услуг в России дана оценка современного состояния российского автотранспортного рынка, рассмотрены формы и методы государственного регулирования.

Коммерческий автомобильный транспорт обеспечивает более 10% всех налоговых поступлений от транспортной деятельности. На автотранспорте, с учётом автомобильных дорог и инфраструктуры, занято около 6% работающего населения, а основные фонды оцениваются в размере не менее 11% всех основных фондов страны. Суммарные издержки на выпонение перевозок грузов и пассажиров, без учёта личного легкового автотранспорта, составляют порядка 700 мрд. руб. в год или более 10% от ВВр страны.

Высокий уровень автотранспортных издержек обусловлен не только существенным объёмом выпоняемой работы, но и недостаточным уровнем государственного регулирования отрасли. Кроме того, значительное влияние на рост издержек оказывают следующие факторы:

Х низкая производительность. В настоящее время производительность грузового автотранспорта России в 2,6 раза ниже, чем в дореформенном периоде и в 4 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах. Этим во многом обусловлено снижение скорости движения высокоценной товарной продукции более чем в 2 раза, что требует от товаропроизводителей допонительного увеличения оборотных средств, как в товаропроизводстве, так и в товарореализации;

Х низкий технический уровень отечественного подвижного состава, высокая степень его износа, несоответствие структуры парка номенклатуре грузов;

Х недостаточная развитость логистических систем при перемещении грузов смешанном сообщении с участием автомобильного транспорта, отсутствие эффективных технологий в грузоперерабатывающих узлах и слабое развитие высокомеханизированной терминальной сети;

Х крайне недостаточное применение эффективных технологий междугородных перевозок грузов, особенно в межрегиональном сообщении, и децентрализация системы организации этих перевозок обусловили значительное сокращение использования большегрузных автотранспортных средств и неадекватно расширенное применение малотоннажных автомобилей, при поной ликвидации системы за-

грузки порожних автомобилей грузом в попутном и обратном направлениях.

Х высокая ресурсоёмкость отрасли. На долю автомобильного транспорта приходится порядка двух третей объёма нефтетопливных ресурсов, потребляемых транспортом, причём структура топливопотребления и соответствующие удельные показатели значительно ниже, чем в промышленно развитых странах.

Возрастную структуру парка автотранспортных средств также нельзя признать удовлетворительной ('рис. 1,2). Лишь 12,4% грузовых автомобилей имеет возраст до 5 лет, а свыше половины парка составляют автомобили старше 10 лет. Изношенность парка ежегодно увеличивается, поскольку фактическое его обновление в 2-3 раза ниже нормативных значений. Высокий износ автомобилей, наряду с увеличением транспортных издержек, приводит к росту аварийности и повышенному загрязнению окружающей среды.

Государственное вмешательство в автотранспортную деятельность осуществляется для решения следующих задач: организация рынка; снижение социальных издержек автотранспортной деятельности; поддержка конкурентоспособности рынка автотранспортных перевозок; инвестирование в развитие инфраструктуры.

Схематично формы и методы государственного регулирования деятельности автотранспорта представлены на рис. 3.

Признавая необходимость чёткой системы государственного регулирования, в которую встраивается отраслевое управление транспортом, следует исходить из определённых требований к этой системе:

поддержание степени государственного вмешательства в производственно- хозяйственную деятельность субъектов автотранспортного рынка (по жёсткости и глубине этого вмешательства) в рамках разумной достаточности;

многомерность регулирования, которое дожно носить системный ха-

Законы, правила перевозок, ГОСТы, ОСТы, указы, постановления Нормативно-правовое регулирование

База лицензирования

Стандарты технического и экологического состояния транспортных средств Ч

Ф/М Аккумулирование средств для федеральных и региональных программ развития АТ Допонительные налоги

Сдерживание роста предложения автотранспортных

Стимулирование предложения автотранспортных услуг

Организация рынков

Обеспечение соблюдения АТП требований законодательства и соответствие установленным стандартам

Поддержка социально-значимых видов перевозок

Развитие автотранспортной инфраструктуры

Контроль общего уровня тарифов; расчёт обоснованности дотаций и определение их величины; обеспечение социально приемлемого уровня на пассажирские пере-

Напоговые льготы

Выдача лицензий

Дотации

Контроль за соблюдением условий липетипопания

Капитальные вложения

Обоснование уровня тарифов

Утверждение тарифов

Налоговое регулирование

Организационное регулирование

Финансовое регулирование

Тарифное регулирование

Ф/М Содействие формированию новой тарифной системы ^ Контроль за правильностью применение таркфоа

Рис. 3 Формы и методы государственного регулирования автотранспортной деятельности.

рактер и распространяться на следующие сферы: нормативно-правовую, налоговую, организационную, финансовую и тарифную;

целостность и непрерывность (возможность реализации регулирующих функций на федеральном, региональном и местном уровнях). Регионализация экономической политики России требует переноса части регулирующих функций государственного аппарата из центра на места. В силу этого система регулирования автотранспортной деятельности дожна быть многоуровневой, распределённой между федерацией, её субъектами и местными (муниципальными) органами власти. При этом дожны возможно более поно учитываться специфические особенности различных регионов- экономические, политические, социальные, этнические, экологические и другие.

В третьей главе Научно-методические подходы к регулированию доступа отечественных перевозчиков на рынок автотранспортных услуг рассмотрены теоретические и практические аспекты лицензирования как эффективного инструмента регулирования формирования и развития автотранспортного рынка.

Общепринятой в мировой практике лицензионной деятельности является учёт при выдаче лицензии оператору транспортного рынка: профессиональной пригодности; финансовой состоятельности; репутации или добропорядочности.

Лицензирование автотранспортной деятельности на территории Российской Федерации осуществляется в соответствии с Федеральным законом N 128-ФЗ от 08.08.2001г. "О лицензировании отдельных видов деятельности". На международные перевозки пассажиров и грузов в соответствии с Положением о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных перевозок, утвержденным Правительством Российской Федерации, требуется специальное разрешение органов Минтранса России.

Проведённое сравнение нормативно-правовой базы лицензионной деятельности на автомобильном транспорте в России и за рубежом показало:

1. В части, касающейся профессиональной пригодности оператора российское законодательство отвечает всем международным нормам. Согласно предписаниям и нормативным актам Министерства транспорта РФ, его структурное подразделение-РТИ2, в ведении которого находится система лицензирования автотранспортной дея-

2 С 03.2004г. РТИ переименована в Управление автотранспортного, городского электротранспортного и автодорожного надзора.

тельности, не только выдаёт транспортные лицензии на основе подтверждения профессиональной пригодности, но и устраивает систематические проверки лицензиата в течении всего срока действия лицензии.

2. Что касается финансовой состоятельности, то здесь дела обстоят двояко-при осуществлении международных автоперевозок, оператор дожен обладать собственным имуществом из расчёта на одно транспортное средство не менее 50 тыс. рублей. На внутреннем рынке автоперевозок согласно Постановлению Правительства РФ №731 от 03.10.2002г. О лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом лицензиат не дожен подтверждать размер собственного имущества. Фактически, любой хозяйствующий субъект вправе арендовать всё имущество, включая автотранспортные средства, и никаким образом не отвечать финансово за последствия своей хозяйственной деятельности.

3. Репутация оператора или добропорядочность при выдаче лицензии в настоящее время не учитывается и не влияет на её стоимость. Добропорядочность хозяйствующего субъекта определяется, прежде всего, продожительностью его пребывания на рынке автотранспортных услуг. Чем дольше данный оператор осуществляет свою хозяйственную деятельность в том или ином секторе автотранспортного рынка, тем больше уверенность в качестве предоставляемых им услуг. Здесь действует закон рынка, согласно которому на рынке выживают те субъекты, которые могут предложить более выгодные и конкурентоспособные услуги. Отслеживать добропорядочность оператора и определять её достаточно сложно, однако возможно путём взаимодействия различных органов испонительной власти, таких как налоговая инспекция, ГИБДД, МВД, комитеты защиты прав потребителей, кредитные учреждения и.ряд других, в которых скапливается информация о деятельности лицензиата. Так, в налоговой инспекции хранится информация о показателях хозяйственной деятельности оператора, понота и своевременность уплаты налогов и сборов. В кредитных учреждениях ведётся так называемая кредитная история получения и погашения кредитов. В комитете по защите прав потребителей может собирается информация о качестве предоставляемой оператором транспортной услуги и его история взаимодействия с клиентурой. В ГИБДД можно получить информацию о том, как часто и за что привлекались к ответственности водители автотранспортных средств, принадлежащих оператору, что свидетельствует о персонале организации и его кадровой политике. В системе МВД также содержится информация, касающаяся истории взаимоотношений лицензиата с законом. Отслеживать необходимо как лицензиата, так и образующих его элементов, таких как учредители, будь

то физические или юридические лица, историю которых также следует принимать во внимание при рассмотрении заявки оператора на получение лицензии.

В Постановлении Правительства РФ №731, в отличие от предшествующих нормативно-правовых актов определяющих допуск операторов на рынок автотранспортных услуг, отсутствует требование получения лицензий на перевозки грузов и пассажиров, при условии, если эти перевозки осуществляются для собственных нужд. По мнению многих транспортников данная ситуация приводит прежде всего к тому, что такие перевозчики получают необоснованные преимущества по сравнению с другими субъектами автотранспортного рынка в части отсутствия необходимости соблюдать все те требования, которые предъявляются коммерческим перевозчикам при получении лицензии. При этом некоммерческие перевозчики зачастую перевозят и сторонние грузы по более низкой цене, что является демпингом по отношению к коммерческим перевозчикам, которые все затраты относят на свой единственный вид деятельности-перевозки, коммерческие перевозчики относят все затраты на основной вид деятельности, тем самым уходя от части налогов. Ещё одним аспектом, доказывающим необходимость возврата к системе лицензирования обязательной для всех перевозчиков, является то, что независимо от принадлежности перевозимого груза все автоперевозчики пользуются общей сетью автомобильных дорог, используя её для осуществления своей перевозочной деятельности. В последнее время в связи с тем, что отменена система лицензирования некоммерческих перевозчиков, отсутствуют и систематические проверки состояния дел в их транспортных отделах. Пользуясь такой бесконтрольностью, многие предприятия сокращают расходы на транспортные нужды, в частности на штатные единицы, отвечающие за автотранспорт на предприятии, не проводятся предрейсовые медосмотры, не соблюдаются экологические требования стоянки автотранспортных средств и ряд других требований, которые дожны выпонять лицензируемые перевозчики. Всё это в конечном итоге приводит к росту количества и тяжести ДТП и ухудшению экологической обстановки.

В 2002г. по сравнению с 2000г. количество ДТП на лицензируемом автотранспорте снизилось: по грузовым перевозкам с 4656 до 3059 или на 34,3% при перевозках пассажиров автобусами Ч осталось практически неизменным (1915 и 1907) (рис. 4,5). На автотранспорте, лицензирование которого прекращено аварийность увеличилась: по грузовым перевозкам на 44% (с 5717 до 8249), а при перевозке пассажиров автобусами на 30% (с 1442 до 1868). Специалисты считают, что рост аварийности при перевозках, не подлежащих лицензированию, будет продожаться и дальше.

Согласно Постановлению Правительства РФ №731 не подлежат лицензированию автомобильные перевозки грузов автотранспортными средствами грузоподъёмностью до 3,5т. При этом автоперевозки пассажиров микроавтобусами лицензированию подлежат. Исключение из сферы лицензирования автоперевозок грузов автомобилями грузоподъёмностью до 3,5т является на наш взгляд ошибочным. Клиентам в ряде случаев выгодно заказывать для автоперевозок автомобили небольшой грузоподъёмности (в основном марки Газель) для внутригородских перевозок прежде всего дорогостоящих грузов, когда удельная цена перевозки из расчёта массы перевозимого груза составляет незначительную величину (перевозка медикаментов, малогабаритной электронной техники, средств связи).

Объём работ, выпоняемый автомобилями грузоподъёмностью до 3,5 т неизвестны, так как учёт не ведётся. Косвенно, о размерах и темпах роста данного сегмента рынка можно судить по количеству зарегистрированных автомобилей указанного класса. При этом они являются поноправными субъектами со всеми вытекающими отсюда последствиями. Для устранения указанных недостатков необходимо расширить базу лицензирования и снизить барьер лицензирования с 3,5т до 500кг.

Проведённое исследование показало, что лицензирование во многом потеряло свою регулирующую направленность, как из-за чрезмерной либерализации доступа операторов на автотранспортный рынок и ограничения пономочий контрольно-

надзорных органов, так и за счёт неоправданно низкой стоимости лицензии. В настоящее время она составляет 1400 рублей3.

В диссертации предложена методика корректировки стоимости лицензии, учитывающая как общемировые тенденции, так и особенности отечественного рынка автотранспортных услуг.

Существенной особенностью российского автотранспортного рынка является его региональная неоднородность. В регионах с высокими темпами экономического роста и доходами населения рентабельность автомобильных перевозок также выше, что дожно учитываться в стоимости лицензии. Территориальные коэффициенты дожны разрабатываться на основе среднедушевого регионального дохода.

Стоимость лицензии предлагается определять следующим образом:

С = С'хКхК

где, С - величина стоимости лицензии для конкретного лицензиата, руб.; -базовая стоимость лицензи руб.;

- коэффициент надёжности оператора;

- территориальный коэффициент.

Кн =К1хК2хК3хК4хК5хК6 (2)

г д (-ффициент надёжности оператора;

коэффициент срока присутствия лицензиата на рынке; К-2 - коэффициент налоговой истории;

- коэффициент кредитной истории; К-4 Ч коэффициент клиентской оценки; -^5- коэффициент ГИБДД;

- судебный коэффициент;

Автором предложена и на основе анкетного опроса уточнена шкала для расчёта коэффициента надёжности оператора, (табл. 1)

31 МРОТ- рассмотрение заявки, 10 МРОТ- стоимость лицензии, 3 МРОТ- стоимость лицензионной карточки.

4 1 МРОТ- рассмотрение заявки, 10 МРОТ- стоимость лицензии, 3 МРОТ- стоимость лицензионной карточки.

Таблица 1

Шкала для расчёта коэффициента надёжности оператора

Критерий, влияющий на стоимость лицензии Значение критерия Величина коэффициента

Продожительность пребывания лицензиата на рынке (КО Впервые обратившейся 1,5

До 3 лет включительно 1,25

Свыше 3 лет до 5 вкл. 1

Свыше 5 лет до 10 вкл. 0,75

Свыше 10 лет 1,5

Понота и своевременность уплаты налогов и сборо^ (Кг) Отсутствие задоженности 0,9

Наличие текущей задоженности 1,1

Хроническая задоженность или арест расчётных счётов Запрет в выдаче лицензии

Кредитная история (Кз) Отсутствие просроченных кредитных обязательств 0,9

Наличие просроченных кредитных обязательств 1,1

Арест имущества Запрет в выдаче лицензии

Клиентская оценка деятельности лицензиата (наличие жалоб и благодарностей на единицу подвижного состава в год) ОВД Превышение благодарностей над жалобами по итогам года 0,9

Отсутствие жалоб и благодарностей 1

Превышение жалоб над благодарностями 1,1

Нарушения по линии ГИБДД (из расчёта на единицу подвижного состава в год) ' (К5) До 2х нарушений включительно 1

От 2х до 5 нарушений вкл. 1,25

Свыше 5 нарушений или лишение прав при осуществлении лицензионного вида перевозок (факт лишения прав по предприятию в целом) 2

Свыше 10 нарушений или лишение прав свыше двух раз из расчёта на 1 транспортное средство Запрет в выдаче лицензии

наличие постановлений суда о виновности лицензиата в делах, касающихся лицензионного вида деятельности, за период действия предыдущей лицензии (Кб) Отсутствие постановлений 1

Наличие постановлений (до 2х включительно) 1,5

Факт отзыва предыдущей лицензии 2

Наличие свыше 5 постановлений Запрет в выдаче лицензии

Проведённые экспериментальные расчёты показали, что максимальная стоимость лицензии при реализации предложенной схемы составит 11 180 рублей, что усилит её действие как регулятора автотранспортного рынка и в перспективе позволит

3 В анкетировании приняли участие работники центрального аппарата Управления автотранспортного, городского электрического и автодорожного надзора Федерального агентства по надзору в сфере транспорта и его региональных подразделений.

решить задачу улучшения качественного состава субъектов рынка автотранспортных услуг.

Заключение

Выпоненные автором исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения:

1. Поставленную на первых этапах реформирования задачу роста количества субъектов автотранспортного рынка можно считать решённой. Однако, это не привело к созданию нормальной конкурентной среды на автомобильном транспорте.

2. Негативные последствия автомобилизации России требуют изменения в формах и методах государственного регулирования: органы государственного контроля и надзора дожны' выступать не как регистраторы, а как регуляторы рынка автотранспортных услуг в целях улучшения качественных параметров субъектов рынка.

3. Сравнительный анализ существующих подходов к государственному регулированию на транспорте показал, что особенности применяемых форм и методов государственного регулирования определяются в зависимости от оценки реального состояния национальной экономики и текущих задач, а также исторически сложившейся практики взаимодействия государства и бизнеса. Общей тенденцией последних десятилетий является: .

- усиление государственного регулирования за счёт расширения использования регламентных методов;

- ужесточение контроля за соблюдением установленных правил поведения субъектов автотранспортного рынка;

усиление роли территорий, с передачей территориальным отделениям части пономочий федеральных органов.

4. Исходя из сложившейся в России ситуации для всех перевозчиков, вне зависимости от формы собственности и характера деятельности (коммерческие или некоммерческие перевозки)Ю необходимо установить единые схемы доступа на автотранспортные рынки.

5. В целях усиления регулирующего воздействия лицензирования автотранспортных услуг предложено дифференцировать стоимость лицензии в зависимости от продожительности работы лицензиата на рынке, его финансовой состоятельности и репутации. '

6. Создание в рамках Министерства транспорта РФ единого Федерального агентства по надзору в сфере транспорта, создает основу для повышения эффектив-

ности государственного регулирования за счёт возможности создания единой информационной базы, унификации регламентных процедур и более тесного взаимодействия контрольно-надзорных структур различных видов транспорта.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:

1. Тищенко А.В. Лицензирование на автомобильном транспорте как способ государственного регулирования конкуренции. -Материалы 17-й Всероссийской научной конференции молодых учёных и студентов. Вып.2/ ГУУ. -М., 2002. -0,2 п.л. 2: Тищенко А.В. Современное состояние автомобильного транспорта в России. -

Материалы 18-й Всероссийской научной конференции молодых учёных и студентов. Вып.З/ ГУУ. -М., 2003. -0,2 п.л.

3. Богданова Т.В., Тищенко А.В. Современное состояние и перспективы развития рынка автотранспортных услуг. - Вестник Университета. Серия управление на транспорте. №3(5)/ ГУУ.- М., 2003. -1,1 п.л.

4. Тищенко А.В. К вопросу о государственном регулировании на автомобильном транспорте. -Материалы 19-й Всероссийской научной конференции молодых учёных и студентов. Вып.1/ ГУУ. -М., 2004.-0,2 п.л.

Подписано в печать 21.10.2004 г. Формат 60x84 1/16, Объем 1 печ. л., Печать цифровая Тираж 100 экз. Заказ № 897 Отпечатано АА Принт Тел.: (095) 921-86-07 Факс: (095) 921-70-09 www.allaprint.ru

20 9 1 7

РНБ Русский фонд

2005-4 22111

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Тищенко, Андрей Владимирович

Содержание.

Введение.

Глава 1. Эволюция концепций государственного регулирования транспортных рынков в Росси и за рубежом.

1.1 Эволюция концепций госрегулирования рынка на разных этапах становления и развития рыночной экономики.

1.2 Сущность транспортной продукции и особенности транспортного рынка

1.3 Международный опыт регулирования рынка автотранспортных услуг.

1.4 Государственная политика в области регулирования автомобильного транспорта.

Выводы по главе 1.

Глава 2. Анализ форм и методов государственного регулирования рынка автотранспортных услуг в России.

2.1 Современное состояние рынка автотранспортных услуг в России.

2.2 Механизм регулирования автотранспортной деятельности в России.

2.3 Методы регулирующих воздействий на автотранспортный рынок.

2.4 Формы и методы государственного регулирования регионального рынка автотранспортных услуг.

Выводы по главе 2.

Глава 3. Научно-методические подходы к регулированию доступа отечественных перевозчиков на рынок автотранспортных услуг.

3.1 Совершенствование структуры органов надзора на транспорте в условиях углубления экономических реформ.

3.2 Информационное обеспечение регулирования автомобильного транспорта на региональном уровне.

3.3 Совершенствование системы лицензирования рынка автотранспортных услуг в Российской Федерации.

Выводы по главе 3.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Повышение эффективности государственного регулирования рынка автотранспортных услуг в условиях углубления экономических реформ"

На этапе становления рыночных отношений в России сложились объективные предпосыки для ускоренного развития автомобильного транспорта. Целью первого этапа реформирования являлось ускоренное создание конкурентной среды на транспорте. Организационно-технологические особенности автомобильного транспорта (отделенность перевозчиков от автомобильных дорог) сделали его наиболее привлекательным и подготовленным к реализации поставленных задач. Присутствие государства в этой сфере деятельности во многом носит формальный характер, а допуск операторов на автотранспортный рынок осуществляется, фактически, на регистрационной основе. Указанные меры обеспечили к настоящему моменту отсутствие дефицита предложений автотранспортных услуг.

Ускоренная и практически нерегулируемая автомобилизация страны породила целый ряд негативных аспектов.

Операторы автотранспортного рынка не всегда могут, а зачастую и не хотят проводить эффективную политику по обновлению подвижного состава, обеспечению требований безопасности и повышению качества оказываемых услуг. Результатом этого явилось хроническое старение подвижного состава, неоправданное увеличение автотранспортных издержек, рост аварийности и резкое увеличение негативного воздействия на окружающую среду.

В этих условиях необходима эффективная государственная политика, направленная на улучшение качественных параметров автотранспортного рынка.

Сказанное определяет актуальность выпоненного диссертационного исследования.

Целью исследования является совершенствование системы допуска отечественных перевозчиков на рынок автотранспортных услуг в условиях углубления экономических реформ.

В соответствии с этой целью в диссертации поставлены и решены следующие основные задачи:

Х дана общая оценка современного состояния автотранспортного рынка России;

Х выпонен анализ существующих форм и методов государственного регулирования рынка автотранспортных услуг, как в России, так и за рубежом;

Х рассмотрены теоретические и практические аспекты лицензирования как формы государственного регулирования рынка автотранспортных услуг;

Х выявлены тенденции и проблемы развития российского рынка автотранспортных услуг;

Х предложен понятный и нетрудоемкий метод корректировки стоимости для оператора выхода на автотранспортный рынок;

Х выявлены экономические расчеты и разработаны практические рекомендации по совершенствованию системы допуска перевозчиков на рынок автотранспортных услуг.

Объектом исследования является российский рынок автотранспортных услуг.

Предметом исследования является сфера государственного вмешательства в производственно- хозяйственную деятельность субъектов автотранспортного рынка.

Методологической основой исследования явися системный подход, учитывающий взаимосвязи социально-экономических процессов на транспорте и окружающей его внешней среды с учетом зарубежного опыта регулирования автотранспортного рынка. Для решения поставленных задач применялись методы программно-целевого и комплексного анализа, математической статистики и экспертных оценок.

В ходе исследования использовались труды отечественных и зарубежных ученых и практиков по проблемам совершенствования пропорций взаимодействия государственного регулирования и рыночного механизма, проведения региональной политики, по вопросам повышения эффективности функционирования транспортного комплекса: Т.В. Богдановой, А.В. Бульбы, В.Г. Галабурды, С.С. Гончаренко, Н.Н. Громова, О.Н. Дунаева, Л.Ф. Кормакова, Е.Ф. Косиченко, А.Г. Мартынова, П.В. Ме-тёкина, В А Персианова, ИВ. Спирина, А.А. Степанова,Н.С. Ускова, Л.С. Фёдорова, А.Д. Чудновского. Изучались работы по проблемам государственного регулирования на федеральном и региональном уровнях, последствиям экономического реформирования и перспективам социально-экономического развития, выпоненные в научно-исследовательских и проектных институтах (ИЭ РАН, ГУУ, НИИАТ, МИИТ, ПИИЖТ, НЦ КТП, ГосНИИ ГА, УрГАПС, Ур-ГУ, УГТУ).

Правовой основой исследования явилось изучение законодательных и нормативных актов, программных документов Правительства РФ, определяющих правовую среду функционирования рынка автотранспортных услуг, данных Госкомстата

Российской Федерации, статистической отчетности Российской транспортной инспекции'.

Научная новизна работы заключается в комплексном исследовании теоретических и практических проблем государственного регулирования рынка автотранспортных услуг в условиях углубления экономических реформ, включая:

Х оценку современного состояния рынка автотранспортных услуг;

Х разработку методических положений по регулированию доступа отечественных перевозчиков на рынок автотранспортных услуг;

Х разработку практических рекомендаций, направленных на повышение эффективности государственного регулирования рынка автотранспортных услуг.

Практическая значимость исследования определяется прикладным характером научных положений и выводов диссертации, позволяющих государственным органам по контролю и надзору в сфере транспорта осуществлять эффективную политику, направленную на улучшение качественных показателей субъектов автотранспортного рынка.

Апробация работы. Основные положения и выводы диссертации рассмотрены и одобрены на научных и научно-практических конференциях в Государственном Университете Управления (Москва, 2002-2004 гг.), а также использованы в ходе обсуждения проекта Транспортная стратегия России (2003г.).

Публикации. По результатам научного исследования автором опубликовано четыре работы общим объемом 1,7 печатных листа.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка литературы из 139 наименований и приложений, общим объёмом 143 страницы основного текста, включая 22 рисунка, 5 таблиц и 4 приложения.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Тищенко, Андрей Владимирович

Выводы по главе 3

1. Одной из больших проблем общей диагностики рынка автотранспортных услуг является недостаточная развитость информационно-статистической базы. Поэтому приходится оценивать состояние рынка по имеющимся у регионального отделения РТИ прямой и косвенной информации и оказание регулирующего воздействия на определенные сегменты рынка, в соответствии с полученными результатами анализа исследований.

Информация, необходимая для организации эффективного регулирования рынка транспортных услуг, зависит от многих факторов, в том числе от методов решения задач и масштабов регулирующих воздействий. Она так же зависит от существующего технического обеспечения (ЭВМ) и степени программного обеспечения. Наиболее сложными процессами являются разработка методов получения и сбор необходимой информации.

При формировании информационного обеспечения регулирования транспортного рынка надо определить объем и структуру требуемой информации каждого этапа процесса регулирования, начиная с анализа рынка, проводя межэтапное согласование данных информационного потока и методов обработки информации.

2. Важным фактором, стимулирующим развитие автотранспорта, стала конкуренция как внутри самой отрасли, так и с другими видами транспорта. На автотранспорте фактически ликвидирована монополия государственных предприятий. Экономические реформы сделали автотранспортные перевозки по-настоящему народным бизнесом. Этот сектор является сейчас огромным полигоном, на котором наиболее активно отрабатывают формы и методы своего бизнеса субъекты малого предпринимательства.

3. В РФ пропорция соотношения коммерческого и ведомственного автотранспорта несколько нарушена (по сравнению с другими странами)- более 80% перевозок совершают люди и предприятия, которые имеют собственные автомобили для собственных грузов. Причина этого заключается в том, что у нас рынок наемных перевозок плохо урегулирован. Он не защищен и от несправедливой конкуренции со стороны перевозчиков собственных грузов, которые при каждом удобном случае подрабатывают и на этом рынке. В связи с этим, необходимо всесторонне поддержать инициативу Департамента автомобильного транспорта и Российской автотранспортной инспекции об усилении или, в каком то смысле, возрождении системы лицензирования на рынке автомобильных перевозок. Во всем мире регулирование автотранспортной деятельности считается абсолютной необходимостью, которая вызвана, прежде всего, экономическими причинами потребностью защиты рынка, необходимостью как-то идентифицировать этих операторов.

4. Современная ситуация на рынке международных автомобильных перевозчиков характеризуется недостаточным количеством подвижного состава у российских перевозчиков и его неудовлетворительным качеством. В то же время европейские страны и особенно кандидаты на вступление в ЕС увеличивают парк, оснащая его современным подвижным составом, соответствующим требованиям Евро-3.

5. Учитывая нарастающие противоречия между сектором автомобильного транспорта, где сегодня преобладают мекие предприятия и индивидуальные предприниматели, и потребностями крупной промышленности и торговли в высококачественных автотранспортных услугах, а также, принимая во внимание необходимость гармонизации законодательства Российской Федерации с Европейским, систему лицензирования перевозочной деятельности на автомобильном транспорте необходимо не только сохранить, но и укрепить её путем расширения перечня лицензируемых видов деятельности, работ и услуг, усиления лицензионных требований и условий с целью противодействия появлению на рынке автоперевозок бесшабашных операторов с неадекватными ресурсами.

6. При общем росте парка автотранспортных средств объем перевозок по сравнению с 1994 г уменьшися на 20%. Коммерческие хозяйствующие субъекты теряют рынок и несут убытки в результате свободного выхода на него нетранспортных организаций, а потребители их услуг не получают при этом качественного транспортного обслуживания.

7. После отмены в 2001г. лицензирования на автомобильных перевозках, выпоняемых для собственных нужд (некоммерческих) явно проявились негативные тенденции по изменению уровня аварийности. В 2002г. против 2000г. количество ДТП на лицензируемом автотранспорте снизилось по грузовым перевозкам с 4656 до 3059 или на 34,3% при перевозках пассажиров автобусами Ч осталось практически на том же уровне (1915 и 1907). На автотранспорте, лицензирование которого прекращено аварийность увеличилась по грузовым перевозкам на 44% (с 5717 до 8249) а на автобусах на 30% (с 1442 до 1868).

8. При разработке изменений и допонений к нормативно-правовой базе, касающейся лицензирования на автотранспортном рынке необходимо принимать во внимание мировой опыт, свидетельствующий, о необходимости принятия более жёстких условий получения лицензий.

9. Свободный допуск на рынок недобросовестных и несостоятельных операторов приводит к снижению качества транспортной услуги и увеличению социальных издержек с этим связанных.

10. Введение лимита минимальной финансовой состоятельности и дифференциация стоимости лицензии в зависимости от критерия репутация позволит создать допонительный механизм регулирования рынка с целью повышения качества транспортной услуги и дальнейшего развития автотранспортного рынка.

Заключение

Выпоненные автором исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения:

1. Поставленную на первых этапах реформирования задачу роста количества субъектов автотранспортного рынка можно считать решённой. Однако, это не привело к созданию нормальной конкурентной среды на автомобильном транспарте. Негативные последствия автомобилизации России требуют изменения в формах и методах государственного регулирования: органы государственного контроля и надзора дожны выступать не как регистраторы, а как регуляторы рынка автотранспортных услуг в целях улучшения качественных параметров субъектов рынка.

3. Сравнительный анализ существующих подходов к государственному регулированию на транспорте показал, что особенности применяемых форм и методов государственного регулирования определяются в зависимости от оценки реального состояния национальной экономики и текущих задач, а также исторически сложившейся практики взаимодействия государства и бизнеса. Общей тенденцией последних десятилетий является:

- усиление государственного регулирования за счёт расширения использования регламентных методов;

- ужесточение контроля за соблюдением установленных правил поведения субъектов автотранспортного рынка; усиление роли территорий, с передачей территориальным отделениям части пономочий федеральных органов.

4. Исходя из сложившейся в России ситуации для всех перевозчиков, вне зависимости от формы собственности и характера деятельности (коммерческие или некоммерческие перевозки) необходимо установить единые схемы доступа на автотранспортные рынки.

5. В целях усиления регулирующего воздействия лицензирования автотранспортных услуг предложено дифференцировать стоимость лицензии в зависимости от продожительности работы лицензиата на рынке, его финансовой состоятельности и репутации.

6. Создание в рамках Министерства транспорта РФ единого Федерального агентства по надзору в сфере транспорта, создаёт основу для повышения эффективности государственного регулирования за счёт возможности создания единой информационной базы, унификации регламентных процедур и более тесного взаимодействия контрольно-надзорных структур различных видов транспорта.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Тищенко, Андрей Владимирович, Москва

1. Абакин Л.И. Конечные народнохозяйственные результаты. -М: Экономика,1979.-145 с.

2. Аганбегян А.Г. Управление социалистическим предприятием. М.: Экономика, 1979.-447С.

3. Акофф Р. Планирование будущего корпорации. М.: Прогресс, 1985.326с.

4. Александров Л.А., Козлов Р.К. Организация управления на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1985.-264с.

5. Александров Л.А., Стрыгин А.В. Анализ и проектирование организационных структур управления автотранспортными предприятиями. ЧМ. МИУ, 1981.-52с.

6. Анализ и прогнозирование экономического региона. \ Отв.ред. В. П. Чичка-нов, П.А. Минакер. М.:Наука, 1984.-271 с.

7. Андерсон Ю.Н. Эффект концентрации работы в транспортных системах .- В кн. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта \\ Под ред. Конторовича Л.В., Лившица В.Н.-М.: Наука, 1982.-С. 168-191.

8. Ансофф И. Стратегическое управление: Пер. с англ. М.: Экономика, 1989.519С.

9. Артюхов В.Г., Лактюшина З.Н. Самофинансирование на автомобильномтранспорте. М.: Транспорт,!990.-191с. \

10. Ашманов С.А. Математические модели и методы в экономике. -М.: МГУ,1980.-234С.

11. Барабашев Г.В. Муниципальные органы современного капиталистического государства. -М.: МГУ, 1971. 12. Баранчиков В.А. Муниципальные органы Великобритании М.:1990.

12. Беленький АС. Исследование операций в транспортных системах: идеи и схемы методов оптимизации планирования. -М.: Мир, 1992. -582с.

13. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР.-М.: Транспорт, 1993.

14. Бим А.С. Реформа хозяйственного управления: задачи, опыт, проблемы.-М.: Наука, 1989.-198с

15. Боева И.Н., Догопятова Т.Г., Широнин В.М. Использование опросов руководителей для изучения экономического поведения предприятий Социологические исследования, 1993,1 с. 18-24.

16. Большой экономический словарь. Под. Ред. Азрилияна А.Н. -М.: Фонд "Правовая культура", 1994.-528C.,

17. Брунштейн Д.П. Вычислительные центры в системе контроля автотранспортной информации. -М.: Транспорт, 1988.-175с.

18. Бунич П.Г. Хозяйственный механизм управления экономикой СССР.-М.: 1991.-318 С.

19. В лабиринтах рынка / Фельдман Г.И., Каменская И.М., Шеремет Н. М. и др. Под редакцией Фельдмана Г.И. М.: Транспорт, 1993-335с.

20. Валовой Д.В. От застоя -к развалу. -М.: Наука, 1991,-558 с.

21. Валовой Д.В. Экономика: взгляды разных лет: становление, развитие и перестройка хозяйственного механизма. -М.: Наука, 1989.-754 с.

22. Вейл П. Искусство менеджмента. М.: Новости, 1993.-224с.

23. Вид Л.Б., Иванов Е.А. Новая философия планирования. -М.: Экономика, 1990.-160с.

24. Виханский О.С., Наумов А.И. Обучение менеджменту (человек -стратегия -организация).-М: Школа управления МГУ, 1994.-177с.

25. Водачек Л., Водачкова О. Стратегия управления инновациями на предприятии: Пер. со словацкого. -М.: Экономика, 1989. 164с.

26. Войс X., Якобен У. Рыночная экономика. Маркетинг 1. Кн. 1.-М.: Внешторгиздат, 1991 .-288 с.

27. Воротилов Н.В. Экономическая самостоятельность предприятий и регионов в рыночном хозяйстве. СПб.: Издательство С.-Петербугского университета, 1993.-112 с.

28. Гарантии прав местного самоуправления в Российской Федерации: Научно-аналитический обзор. -М.: ИННОН, 1994.-52с.

29. Гасанов М.А. Транспорт в региональном народнохозяйственном комплексе. -М.: Наука, 1989.-96 с.

30. Геронимус Б.Л., Дарфин Л.В. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1988. -192 с.

31. Герчикова И.Н. Менеджмент: Учебник. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1994.685 с.

32. Глобальная стратегия международных монополий США. Экономический аспект. М.: Наука, 1988. - 288 с.

33. Гончаров В.В. В поисках совершенства управления: руководства для высшего управленческого персонала. Опыт лучших промышленных фирм США, Японии и стран Западной Европы. М.: МП "Сувенир", 1993. -488с.

34. Гончару к О.В. Экономическая эффективность транспортно технологических систем. М.: Наука, 1991 .-124с.

35. Горичева Л.Г., Яник О.В. Транспортная система ФРГ: сб.науч.тр. -М.: Транспорт, 1988.-143с.

36. Горский Л.К., Лукинский B.C. и другие "Проблемы перехода AT к работе в условиях рынка " ( Экономические методы управления на AT) , С.-Пт.ИЭА-С. Пт., 1992., с. 56-64.

37. Горский Л. К., Лукинский В. С., Смирнов А. С. и другие "Методы и средства повышения эффективности работы AT в условиях нефтегазодобывающих районов". Ассоциация "Нефтеспецтранстехнология", М., 1992 год.

38. Государственное регулирование деятельности предприятий транспорта. Иванов А.В., Колик А.В. и др. Обзор по заказу Минтранса России, вып. ТОО "Информто".

39. Грейсон Дж. Младший, О'Дел К. Американский менеджмент на пороге 21 века: Пер. с англ. М.: Экономика, 1991. -174 с.

40. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. М.: Транспорт, 1987. - 304 с.

41. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990.-181 с.

42. Дамари Р. Финансы и предпринимательство: финансовые инструменты, используемые западными фирмами для роста и развития организаций.Пер. с англ. Вышинской Е.В., Пипейкина В.П. Науч. ред. Рысина В.Н. -Ярославль: Елень, 1993. -222 с.

43. Друри К. Введение в управленческий и производственный учет: Пер. с англ. Под ред. Табалиной С.А. М.: Аудит, ЮНИТИ., 1994. - 560 с.

44. Дунаев О.Н. Транспорт региона в условиях перехода к рынку. М.: Транспорт, 1992. - 87 с.

45. Европейская Хартия местного самоуправления Народный депутат, 1993,

46. Ефимов Б.Б. "Система организации управления ТДК России в условиях формирования отношений" М.: Изд. АО "Транскосантинг" 1993 г.

47. Ефимов В.Б., Иванов А.В., Колик А.В. Концепция перспективной системы регулирования и управления транспортно-дорожным комплексом на региональном уровне. -М.: АО "Трансконсатинг", 1993. 41 с.

48. Жуков Е.А. Транспортный комплекс- в структуре народного хозяйства (вопросы теории и практики).-М.: Наука 1990.-160 с.

49. Колик А.В., Карачун С.М " О некоторых проблемах развития ТЭ деятельности в РСФСР на современном этапе. "В сборнике "Современные технологии AT и экспедиционного обследования при перевозках народнохозяйственных грузов НИИАТ, М., 1991 год.

50. Колик А.В., Пухнак Г.Б. "Некоторые аспекты зарубежного опыта автотранспортного обслуживания грузового транспорта,"материалы семинара "Комплекс транспортного обслуживания народного хозяйства", М., 1990.

51. Колик А.В., Рябова В.Ф." О некоторых закономерностях формирования и развития рынка автотранспортных услуг", Сборник, "НИИАТ автотранспорту", М .,1989 год.

52. Колик М. И., Козлов М. И. "Регулирование и лицензирование деятельности АТП" В сборнике "АТП на пути к рынку", выпуск 8, Ассоциация "Автотехнология", М., 1992 год.

53. Концепция транспортного комплекса в условиях перехода к рыночным отношениям. М.: Министерство транспорта РФ, 1992. - 370 с.

54. Крейсберг М.М. Системный подход в управлении: практика промышленных корпораций. М.: Наука, 1974. - 216 с.

55. Кузнецов Г. Нужна эффективная структура управления автомобильным транспортом России. "Автомобильный транспорт", 5,1994. с. 6-8.

56. Лейшгольд И.Б. Методические рекомендации по маркетингу. М.: 1994.111с.

57. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. -М.: Транспорт, 1986. 240 с.

58. Липсиц И.В. Бизнес-план основа успеха. - М.: Машиностроение, 1993.80с.

59. Лохов А.Н. Организация управления на автомобильном транспорте: Опыт, проблемы перспективы. -М.: Транспорт, 1987.-272 с.

60. Макконел К.Р., Брю С.Л. Экономикс: Принципы, проблемы и политика. В 2 т.: Пер. с англ. 11- го изд. Т.1.-М.: Республика, 1992. 399 с. Т.2.- М:Республика, 1002.-400С.

61. Малышев А.И. Экономика автомобильного транспорта. -М.: Транспорт, 1993.-335 с.

62. Мандрица В.Н., Краев В.Н. Прогнозирование перевозок груза на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1981.-152с.

63. Материалы колегии Минтранса России "Об углублении экономической реформы, основных направлениях транспортной политики и практической деятельности в транспортно-дорожном комплексе России в 1994 г." (1 марта 1994 г., 4)-М.:1994 С.-185 с.

64. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента: Пер. с англ.-М.: Дело, 1992. 702 с.

65. Местные органы в политической системе капитализма. -М.: Наука, 1985.

66. Методические рекомендации по формированию муниципального заказа на автотранспортное обслуживание региона. СПб., 1993.-33 с.

67. Методические рекомендации для Российской транспортной инспекции по государственному регулированию транспортной деятельности на территории России. М.: НИИ AT, 1992.-ЗЗс.

68. Моррис Р. Маркетинг: ситуации и примеры: Пер. с англ. М.: Банки и биржи. ЮНИТИ, 1994.-207 с.

69. Нефасов В.И., Кочкин А.Т., Васильев С.С., Сапожников Н.И., Стратегическое управление эффективностью. Ижевск: Издательство Удмуртского университета, 1992,-ЗЗс.

70. Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношениях: Проблемы экономики и организации товародвижения в мирохозяйственных связях. -М., 1994.-208С.

71. Об управлении транспортно-дорожным комплексом в период реформ: доклад Министерства транспорта Российской Федерации к заседанию колегии Минтранса. -М.: 1994. -33с.

72. Обзор Экономики России. Основные тенденции развития . 1.\ пер. с англ. -М.: А/О Издательская группа Прогресс-Универсум, 1994. -208 с.

73. Обзор Экономики России. Основные тенденции развития. 1.\пер.с англ. -М.: А/О Издательская группа Прогресс-Универсум, 1993.-92С.

74. Обзор Экономики России. Основные тенденции развития, пер.с англ. -М.: А/О Издательская группа Прогресс-Универсум, 1994.-104с.

75. Обзор Экономики России. Основные тенденции развития, пер. С англ.-М.: А/О Издательская группа Прогресс- Универсум, 1994.-128с.

76. Обыденов А.П., Ишмуратов Г.В., Козлов Р.В., Совершенствование системы управления автотранспортными предприятиями. -М.: Транспорт, 1992.-230с.

77. Опыт экономических реформ в развивающихся странах. -М.: Наука, 1992.286с.

78. Основные направления бюджетно-финансовой политики Российской федерации в 1995 г. Доклад Минфина России. Октябрь 1994 г.

79. Основные положения по анализу хода и результатов осуществления экономической реформы в промышленности (методические рекомендации). -М.: ЦЭМИ АН СССР, 1990.

80. Периодическая печать: "Экономика сельскохозяйственного производства, "Экономика и жизнь", журнал "Автомобильный транспорт", "АПК -экономика и управление", "Экономика сельского хозяйства России" за 1997-1998 гг.

81. Перминов С.Б. Имитационное моделирование процессов управления в экономике.- Новосибирск: Наука, 1981.- 216с.

82. Петров А.Н. Методология выработки стратегии развития предприятия: Монография. СПб.: Издательство СПбУЭФ, 1992.- 127с.

83. Петрова Е.В. Учет и отчетность на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1989.-255С.

84. Петрова Е.В., Алексеева И.М. Статистика автомобильного транспорта.-М.: Финансы и статистика, 1988.-215с

85. Пиндайк Р., Рубинфельд Д. Микроэкономика: Сокр. Пер. с англ. Науч. ред.: Борисович В.Т., Потерович В.П. Данилов В.И. и др.-М.: Экономика, Дело, 1992.-5 Юс.

86. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства.-М.: Транспорт, 1988.-205с.

87. Положение о Российской транспортной инспекции Министерства транспорта РСФСР.-М., 1991.

88. Попов А .В. Теория и организация американского менеджмента М.: Издательство МГУ, 1991.

89. Прогноз социально -экономического развития России на 1995 г. Доклад Минэкономики России. 1994.

90. Программа углубления экономических реформ на транспорте. М.: Министерство транспорта РФ, 1992.- 144с.

91. Программа экономических реформ в транспортно-дорожном комплексе Российской Федерации М.: Министерство транспорта РФ, 1992.- 252с.

92. Разработка программы углубления экономических реформ в транспортно-дорожном комплексе Российской Федерации М.: Министерство транспорта РФ, 1993 .-113с.

93. Разработка федеральной системы изучения и контроля состояния рынка транспортных услуг (система мониторинга).- М.: НИИАТ, 1993.- 31с.

94. Резер С.М. Управление транспортными предприятиями. М.: Наука, 1982.217С.

95. Рейльян Я.Р. Аналитическая основа принятия управленческих решений. М.: Финансы и статистика, 1989.-206с.

96. Руководство по лицензированию автотранспортной деятельности.-Челябинск, 1994.-44с.99. Российская Транспортная Инспекция. На рубеже веков М, РТИ, 2002г.

97. Санто Б. Инновация как средство экономического развития: Пер. с вен-гер.- М.: Прогресс, 1990.- 296с.

98. Саркисов С.В. Транспорт и его использование в условиях рынка. -1 М.: Универсум, 1993 .-100 с.

99. Собрание актов Президента и правительства РФ. 1993.

100. США: государство и рынок. -М.: Наука, 1991.-198 с.

101. Сыч Е.Н. Транспортно- производственные комплексы: формирование и развитие. Киев: Наукова Думка, 1991.144с.

102. ТДК России. Итоги 1994 года и прогноз социально-экономического развития на 1995 год. Материалы к расширенному заседанию колегии Минтранса России. М., Изд. АО 'Транскосантинг", 1995г. Доклад Минэкономики России, 1994.

103. Терешко С.И. Системный подход к повышению качества автомобильного транспортного процесса. -Минск, 1998.-159с.

104. Тимофеев Н.С. Коммунальное право ФРГ. -М.: МГУ 1982.

105. Токвиль А. Демократия в Америке. -М.: Прогресс, 1992.

106. Транспорт и связь СССР: Статистический сборник. -М.: Финансы и статистика, 1990.-239С.

107. Транспорт США. Технико-экономический анализ. \ Под общ.ред. Л.И.Василевского и С.Б. Шлихтера.- М.: Транспорт, 1976.-248С

108. Транспортная политика ЕС (июнь 1992). Материал комиссии Европейских Сообществ.

109. Транспортная система региона .-Киев: Наукова думка, 1989.-206с.

110. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. -М.: Транспорт 1993.-255с.

111. Управление по результатам: Пер. с финск. /Общ. Ред. и предисловие Лейманна Я.А.- М.: Издательство группа " Прогресс" , 1993.- 320с.

112. Усков Н.С., Гордон М.Н. И др. Как организовать экономичную доставку товара отечественному и зарубежному покупателю М.: 1993,- 64с.

113. Фадеев В.И. Муниципальное право в России .-М.: Юрист, 1994.-168с.

114. Файоль А., Эмерсон Г., Тейлор Ф., Форд Г. Управление это наука и искусство М.: Республика, 1992.- 351 с.

115. Федина Т.В. Управление транспортным комплексом России в условиях дерегулирования и формирования конкурентной среды, Дисс. на соискание степени д.э.н., Москва, 1999.

116. Форд Генри. Сегодня и завтра: Пер. с англ.- М.: Финансы и статистика, 1992.- 278 с.

117. Ханин Г.И. Советский экономический рост : анализ западных оценок. -Новосибирск:, 1993. -156с.

118. Харлоф Э. Местные органы власти в Европе. -М.:1992.

119. Шафиркин Б.И. Повышение эффективности грузовых перевозок М.:Транспорт, 1979.-456С.

120. Шегай Э.В. Антимонопольное регулирование на автомобильном транспорте, Дисс. на соиск. учёной степени к.э.н., Москва, 2001.

121. Экологическая безопасность транспортных потоков. / Под ред. А.Б.Дьякова. -М.: Транспорт, 1989. 128с.

122. Экология и природоохранная деятельность на транспорте: тематический сборник нормативно -справочных материалов. -М.: Трансконсатинг, 1994-201с.

123. Экономические проблемы развития транспорта / Под ред. Митаишвили А.А.-М.: Транспорт, 1982.-231 с.

124. Экономические реформы: проблемы и перспективы. Колектив авторов СПб.: Наука, 1993.-212 с.

125. Е. Frank Harrison, The Managerial Decision Making Procces, 3-rd ed. -Boston: Houghton Mifflm, 1987.

126. Mansfield E. Economics. Fifth Edition W W Norton and Company. London, 1987.

127. J. Owen. Стандарты по эксплуатации автодорожного транспорта . Европейское сообщество. Бельгийский институт подготовки кадров , технического содействия и трансфера технологий Курс для преподавателей. Брюссель, 1993.

128. Coase RJ The Firm, the Market and the Law Chicago and London: University of Chicago Press , 1990.-217p.

129. Effective Logistics Management. / Ed. by J. Gattorna.- Lincolnshire: MCB, University, 1988. -95 p.

130. Kiesler S., Sproull L. Managerial Respons to Changing Environements: Perspectives on Problem Sensing from Social Cognition. Administrativ Science Quaterly, v.27,1982,#2.

131. Kite P., Phillimore B. Options in Transport Management. -Management Today, April 1982, 1982, pp. 82-96.

132. Kirzner I.M. Perception, Opportunity and Profil. Chikago and London: The University of Chicago Press. 1983.-274 p.

133. Motor Carrier Act of 1980: Hearings Before the Subcomm. On Transportation of the Comm. On Environment and Publik Works, US Senat,- Washing ton: Gov. off., 1982. -121 p.

134. Yearbook of Road Transport Law .1993. Freight Transport Association of the Great Britain.

Похожие диссертации