Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Совершенствование государственного регулирования региональных автотранспортных рынков тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Златин, Алексей Павлович
Место защиты Москва
Год 2006
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование государственного регулирования региональных автотранспортных рынков"

На правах рукописи

ЗЛАТИЛ АЛЕКСЕЙ ПАВЛОВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ РЫНКОВ

Специальность 08.00.05,-Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

Автореферат диссертации на сонсканмн ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2006

Работа выпонена на кафедре Управление на автомотыь.нщ транспорте Государственного университета управления (ГУУ).

Горин Виктор Сергеевич Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Ведущая организация: ГУП Мосавтотранс.

Защита состоится 27 ноября 2006 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 в Государственном университете управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект,99, зал заседаний Ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу университета.

Автореферат разослан 26 октября 2006 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07 доктор экономических наук,

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Стрыгин Андрей Вадимович, кандидат экономических наук, Каштанов Дмитрий Юрьевич

профессор

Т.В. Богданова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. На этапе становления рыночных отношений в России сложились объективные предпосыки для ускоренного развития автомобильного транспорта. Целью первого этапа реформирования являлось ускоренное создание конкурентной среды на транспорте. Организационно-технологические особенности автомобильного транспорта (отделенность перевозчиков от автомобильных дорог) сделали его наиболее привлекательным и подготовленным к реализации поставленных задач. Присутствие государства в этой сфере деятельности во многом носит формальный характер, допуск операторов на грузовой автотранспортный рынок осуществляся, фактически, на регистрационной основе, а с 2005года и он был отменен. Указанные меры, с одной стороны, обеспечили к настоящему моменту отсутствие дефицита предложений автотранспортных услуг, а , с другой, породили целый ряд проблем.

Операторы автотранспортного рынка не всегда могут, а зачастую и не хотят проводить эффективную политику по обновлению подвижного состава, обеспечению требований безопасности и повышению качества оказываемых услуг. Результатом этого явилось хроническое старение подвижного состава, неоправданное увеличение автотранспортных издержек, рост аварийности, увеличивающаяся диспропорция в развитии провозных и пропускных способностей отрасли и резкое увеличение негативного воздействия на окружающую среду.

Структурные преобразования шли одновременно с изменениями в системе управления транспортом как на федеральном, так и на региональном уровнях. Опыт показывает, что поиск эффективных форм и методов государственного регулирования автотранспортного рынка, по-прежнему, актуален.

Объектом исследования является российский рынок грузовых автотранспортных услуг.

Предметом исследования являются формы и методы государственного регулирования региональных рынков автотранспортных услуг.

Целью исследования является совершенствование системы регулирования рынка грузовых автомобильных перевозок на региональном уровне в условиях экономического роста.

В соответствии с этой целью в диссертации поставлены и решены следующие основные задачи:

Х проведено системное исследование конкуренции на транспортных рынках как экономической категории;

Х обобщен опыт зарубежных стран в сфере государственного регулирования деятельности транспорта;

Х дана общая оценка современного состояния автомобильного транспорта России;

Х выпонен анализ форм и методов государственного регулирования рынка автотранспортных услуг, в увязке с изменениями транспортной системы в постперестроечный период;

Х исследованы социально-экономические и транспортные особенности регионов России;

Х разработан методический подход к совершенствованию регулирования региональных автотранспортных рынков имея в виду сочетание рыночных механизмов с государственным регулированием;

Х даны предложения по формированию механизма регулирования региональных рынков автотранспортных услуг на основе стандартизуемых параметров субъектов рынка перевозок;

Х разработаны практические рекомендации по развитию контрольно-надзорных органов региона.

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют научные труды отечественных и зарубежных авторов по проблемам совершенствования пропорций взаимодействия

государственного регулирования и рыночного механизма, проведения региональной политики, по вопросам повышения эффективности функционирования транспортного комплекса: Т.В. Богдановой, A.B. Бульбы, В,Г. Галабурды, С.С. Гончаренко, B.C. Горина, H.H. Громова, О.Н. Дунаева, Л.Ф. Кормакова, Е.Ф. Косиченко, А.Г. Мартынова, П.В. Метёкина, В.А. Персианова, И.В. Спирина, A.A. Степанова, Н.С. Ускова, Л.С. Фёдорова.

В ходе исследования широко использовались конкретный экономический анализ и аппарат математической статистики.

Степень достоверности полученных результатов определяется использованием в работе над диссертацией отечественной и зарубежной литературы по рассматриваемым вопросам, статистических данных Госкомстата РФ, а также статистических отчетов Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

Научная новизна проведенного исследования заключается в комплексном рассмотрении теоретических и практических вопросов совершенствования государственного регулирования рынка автотранспортных услуг, что позволило разработать методический подход к регулированию региональных автотранспортных рынков, учитывающий социально-экономические и транспортные особенности регионов.

Практическая значимость исследования определяется прикладным характером научных положений и выводов диссертации, позволяющих осуществлять эффективную государственную политику, направленную на улучшение качественных показателей субъектов автотранспортного рынка.

Апробация работы. Основные положения и выводы диссертации рассмотрены и одобрены на научных и научно-практических конференциях в Государственном университете управления (Москва, 2005-2006 гг.).

Публикации. По результатам научного исследования автором опубликовано три работы общим объемом 0,84 печатных листа.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка литературы из 156 наименований и приложений, общим объёмом 152 страницы основного текста, включая 12 рисунков и 18 таблиц.

Во введении обоснован выбор темы, её актуальность, сформулированы цели и задачи исследования, определена новизна, теоретическая и практическая значимость работы.

В первой главе исследования Теоретические основы государственного регулирования автотранспортной деятельности проведен анализ состояния теоретической базы и рассмотрены особенности транспортной продукции, а также опыт государственного регулирования за рубежом.

Анализ показал, что понятие конкуренции является неоднозначным. Исследование различных определений конкуренции (рис. 1) позволило сделать следующие выводы:

-в поведенческой трактовке наиболее часто используется понятие борьбы или соперничества за обладание большей долей рынка за счет вытеснения с него соперника и мало внимания уделяется сотрудничеству;

-большинство определений рассматривают конкурентные отношения без учета потребителя как равноправного субъекта этих отношений;

-практически не уделяют внимания правовому полю, в котором осуществляются конкурентные отношения.

Эти выводы позволили уточнить определение конкуренции, в основу которого положен поведенческий аспект, допоненный рядом условий. Конкуренция - это свободная, в рамках общепризнанных норм поведения, деятельность субъектов рынка.

Исходя нз предложенного определения конкуренции и общепризнанных четырех классических моделей рынка (табл. 1), рассмотрены особенности конкуренции на транспортных рынках. В зависимости от субъектов транспортного рынка, участвующих в

Рис.1 Классификация видов конкуренции

Характерные черты классических моделей рынка

Экономическая модель конкуренции Основоположники модели их основные труды

ЧИСТАЯ КОНКУРЕНЦИЯ Очень большое количество предприятий, реализующих стандартизированную продукцию, контроль над ценой отсутствует; очень эластичный спрос; неценовые методы конкуренции не практикуются; отсутствуют препятствия для организации бизнеса СОВЕРШЕННАЯ КОНКУРЕНЦИЯ А.Смит Исследование о природе и причине богатства народов (1776 г.); Д. Рикардо Принципы политической экономии и налогообложения (1817г.); ДЖ. С. Миль Принципы политической экономии (1848 г.); К. Маркс Капитал (1863-1894г.г.)

МОНОПОЛИСТИЧЕСКАЯ КОНКУРЕНЦИЯ Большое количество предприятий, реализующих дифференцированную продукцию; диапазон контроля цен узкий; эластичный спрос; используются неценовые методы конкуренции; входной барьер в отрасль незначительный НЕСОВЕРШЕННАЯ КОНКУРЕНЦИЯ А.О. Курно Исследование математических принципов теории богатства (1838 г.); Ф.И. Эджуорт Теория монополии (1897 г.); К.Виксель Лекции о политической экономии (1901 г); Дж. Робинсон Экономическая теория несовершенной конкуренции(1933 г.) Э.Чемберлин Теория монополистической конкуренции (1933 г.); Дж. Кейнс Общая теория занятости, процента и денег (1936 г); Й. Шумпетер Капитализм, социализм и демократия (1942 г.); А.П. Лернер Экономика контроля (1944 г.); Ф-А. Хайек Индивидуализм и экономический порядок(1948 г.); П. Сраффа Производство товаров по средствам товаров (1960 г.)

ОЛИГОПОЛИЯ Небольшое количество предприятий; диапазон контроля цен зависит от уровня согласованности действий предприятий; преимущественно неценовая конкуренция; наличие существенных препятствий для организации бизнеса

ЧИСТАЯ МОНОПОЛИЯ Одно предприятие, выпускающее уникальную продукцию, ие имеющее эффективных заменителей; контроль над ценами значительный; спрос неэластичный

экономических отношениях, различают конкуренцию перевозчиков и клиентов. Конкуренция перевозчиков Ч это их соперничество за наиболее выгодные условия сбыта своей продукции (цель субъектов конкуренции Ч сбыть продукцию). Конкуренция клиентов Ч это соревнование за доступ к транспортной продукции (цель субъектов конкуренции - купить продукцию).

Наряду с термином конкуренция в работе анализируется термин конкурентоспособность, также имеющий достаточно противоречивое токование. На наш взгляд, следует различать конкурентоспособность продукции и конкурентоспособность предприятия. Применительно к транспорту под конкурентоспособностью транспортной продукции следует понимать способность ее к реализации, определяемую соотношением цена-качество и субъективным мнением потребителя. Конкурентоспособность транспортного предприятия определяется его способностью сохранять (увеличивать) долю рынка.

Известно, что транспортное производство представляет собой особый вид деятельности, связанной с удовлетворением потребности общества в пространственном перемещении материальных потоков.

Анализ различных точек зрения на понятие транспортный рынок позволил уточнить его определение. Под транспортным рынком предлагается понимать совокупность транспортных и нетранспортных предприятий и индивидуумов, взаимодействующих между собой с целью продажи и покупки транспортной продукции.

Проведённое исследование показало, что особенности транспортного рынка определяются особенностями продукции транспорта и удовлетворяемых ею потребностей, а также особенностями производителей и потребителей транспортной продукции.

К этим особенностям можно отнести:

всеобщность и массовость транспортного рынка, вытекающая из роли транспорта в обществе;

невещественный характер транспортной продукции-услуги;

пространственная разъединённость полигонов реализации транспортных услуг, их невзаимозаменяемость и ограниченность конкуренции на транспортном рынке;

- необходимость государственного регулирования транспортного рынка.

Невещественный характер транспортной продукции позволяет рассматривать её как услугу с присущими последней особенностями: неосязаемостью, несохраняемостью, невзаимозаменяемостью,

неотделимостью от источника и непостоянством по качеству. Это означает, что к продукции транспорта трудно применить известные стандарты качества физического объекта, нужен особый подход к определению жизненного цикла товара-услуги.

Неосязаемость транспортной продукции означает, что у неё отсутствует в прямом смысле дизайн и упаковка, её нельзя потрогать как вещь. Несохраняемость этой услуги означает невозможность её отложить в запас. Совпадение процессов производства и потребления транспортной продукции приводит к невозможности, в отличие от других товаров, разрыва между процессами производства и реализации, что свидетельствует о неотделимости транспортной услуги от источника, то есть от технических средств и работников транспорта. Привязанность транспортной услуги к пространству и времени ограничивает её взаимозаменяемость. Потребность в перевозке в Дальневосточном регионе не может быть заменена перевозкой в Московском, Транспортная услуга непостоянна по качеству, так как оно может быть разным при выпонении перевозок одним и тем же перевозчиком в разное время. Эти особенности оказывают большое влияние на характер и структуру транспортного рынка, существенно отличающегося от рынка физических товаров. Исследование показало, что говоря о монополии применительно к транспортным рынкам, следует различать положение предприятия и вида транспорта.

Пространственная разъединённость полигонов реализации транспортных услуг и их невзаимозаменяемость приводят к ограничению внутриотраслевой конкуренции на отдельных видах транспорта. Кроме этого, в силу своих технико-экономических особенностей они имеют естественные сферы целесообразного использования, определяемые в основном характером груза, расстоянием и объемами перевозок, и с этой точки зрения правомерно говорить о монополии видов транспорта в отдельных секторах рынка.

Конкурентная позиция отдельных видов транспорта на транспортном рынке определяется их универсальностью, развитостью инфраструктуры, уровнем технической оснащённости, провозной и пропускной способностями.

Транспортные предприятия действуют, как правило, в условиях монополистической конкуренции (автотранспортные и авиакомпании) или олигополии ( речные и морские судоходные компании). Инфраструктурные объекты, с некоторыми оговорками, можно рассматривать как чистую монополию.

Стремление потребителя транспортной продукции к доставке по схеме лот двери до двери создаёт объективную основу для взаимодействия различных видов транспорта, что проявляется в ускоренном развитии смешанных и мул ьти модальных перевозок.

Исследование в диссертации специфики автотранспортного производства позволило выявить особенности, которые необходимо учитывать при выработке механизмов государственного регулирования автотранспортных рынков:

- возможность организации поноценного транспортного процесса при наличии единственного автомобиля и территориально локализованный характер деятельности автомобильного транспорта создает объективную основу конкурентоспособности меких перевозчиков;

- существование двух разнородных секторов - коммерческих перевозчиков (автотранспорт общего пользования) и некоммерческих (собственный парк нетранспортных предприятий).

Рассмотренный в диссертации зарубежный опыт государственного регулирования транспортного рынка показал, что развитие системы регулирования представляет собой своеобразный колебательный процесс, в ходе которого то усиливается централизация, то наоборот, преобладает децентрализация и либерализация рынка.

Так, в странах Европейского Сообщества наметилась тенденция к децентрализации в регулировании транспорта на национальном уровне с одновременной централизацией и унификацией транспортного законодательства на международном уровне.

Региональная система регулирования транспортной деятельности строится на взаимодействии трёх основных структур: административных органов региона, совещательных ин координационных структур и транспортных предприятий. Этим достигается сбалансированность

принимаемых решений и возможность их реализации. Уровень пономочий

региональных органов регулирования, особенно автомобильного транспорта, значительно выше, чем в России.

Во втором главе Анализ существующей системы государственного регулирования рынка автотранспортных перевозок в России дана оценка современного состояния автомобильного транспорта, рассмотрены формы и методы государственного регулирования автотранспортного рынка.

Состояние транспортной системы России в 2000-2004 г.г. характеризуется данными табл.2. Доля автомобильного транспорта в общем объеме перевозок грузов снизилась с 21,5% до 17,2%, а в грузообороте осталась практически неизменной - 0,6%, что свидетельствует о росте среднего расстояния перевозки (с 41,8 км в 2000 г. до 56,7 км в 2004 г.)

Коммерческий автомобильный транспорт обеспечивает более 10% всех налоговых поступлений от транспортной деятельности. На автотранспорте, с

Основные показатели транспорта 2000-2004 г.г.

2000 2001 2002 2003 2004

Показатели количество доля, % коли чество доля, % количество доля, % количество доля, % количество доля, %

1. Перевозки грузов транспортом, всего, мн. т 2559,8 100 2609,09 100 2612,9 100 2755,8 100 2868,9 100

в том числе: автомобильный1 550 21,5 561 21,5 503 19,3 490 17,8 494 17,2

2. Грузооборот транспорта, всего, мрд. ткм 3479,5 100 3591,6 100 3801,5 100 4105,7 100 4371,0 100

в том числе: автомобильный 23 0,7 23 0,6 23 0,6 25 0,6 28 0,6

3, Перевозки пассажиров транспортом, всего, мн. чел. 43884 100 42419 100 40322 100 37083 100 34649 100

в том числе: автобусный таксомоторный 22033 16 50,2 0,04 20883 13 49,2 0,03 19620 12 48,6 0,03 17898 10 48,3 0,03 16552 10 47,8 0,03

4. Пассажирооборст транспорта, всего, мрд. пасскм 486,1 100 476,8 100 468,5 100 463,4 100 469,2 100

в том числе: автобусный таксомоторный 164,4 0,2 33,8 0,04 154,9 0,2 32,5 0,04 149,9 0,2 32,0 0,04 138,5 од 29,9 0,02 129,4 0,2 27,6 0,04

5. Среднее расстояние перевозки грузов, км, транспорт всего в том числе: автомобильный 1359,3 41,8 - 1376,1 41,0 - 1455,0 45,7 - 1490,0 51,0 - 1523,6 56,7 -

6. Средняя дальность поездки пассажира, км, транспорт всего в том числе: автобусный И,1 7,5 - И,2 7,4 - 11,6 7,6 - 12,5 7,7 13,5 7,8 -

1 Данные по автомобильному транспорту приведены с учетом крупных, средних и меких предприятий подотрасли Автомобильный транспорте н оценки объемов работы, выпоненной предпринимателями (физическими лицами), занимающимися коммерческими автоперевозкамм.

учётом автомобильных дорог и инфраструктуры, занято около 6% работающего населения, а основные фонды оцениваются в размере не менее 11% всех основных фондов страны.

Исследование показало, что густота перевозок грузов по автомобильным дорогам осталась практически неизменной на уровне 0,2 мн. ткм/км при одновременном росте парка подвижного состава автомобильного транспорта (Табл. 3,4).

За рассматриваемый период количество грузовых автомобилей выросло на 108,4 %, автобусов - на 119,7 % и легковых автомобилей - на 119%, при этом протяженность автомобильных дорог сократилась на 2%, что свидетельствует о росте загрузки автодорог подвижным составом. Скорость продвижения грузов по российским автомагистралям составляет 300 км/сутки. Для сравнения в США этот показатель равен 1300 км/сутки.

Проведенный анализ состояния российского автотранспорта показал, что для него характерно:

Х низкий технический уровень отечественного подвижного состава, высокая степень его износа, несоответствие структуры парка номенклатуре грузов;

Х недостаточная развитость логистических систем при перемещении грузов в смешанном сообщении с участием автомобильного транспорта, отсутствие эффективных технологий в грузоперерабатывающих узлах и слабое развитие высокомеханизированной терминальной сети;

Х крайне недостаточное применение эффективных технологий междугородных перевозок грузов, особенно в межрегиональном сообщении, и децентрализация системы организации этих перевозок обусловили значительное сокращение использования большегрузных автотранспортных средств и неадекватно расширенное применение малотоннажных автомобилей, при поной ликвидации системы загрузки порожних автомобилей грузом в попутном и обратном направлениях;

Х высокая ресурсоёмкость отрасли. На долю автомобильного

Протяженность автомобильных дорог и густота перевозок в 2000-2004 гг.

Показатели Годы

2000 2001 2002 2003 2004

1. Автомобильные дорога с

твердым покрытием, всего, тыс. км на конец года 754 755 756 745 738

в том числе:

общего пользования 532 537 541 544 546

из них:

федеральные субъектов РФ 46 486 46 491 47 495 46 498 47 499

ведомственные 222 218 215 201 191

2. Густота перевозок на автомобильных дорогах общего

пользования и ведомственных на

I км дорог грузов, мн, ткм/км 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2

пассажиров1, тыс. пасскм/км 278 271 275 259 252

Таблица 4

Наличие подвижного состава автомобильного транспорта (на конец года, тыс. штук)

Показатели 2000 2001 2002 2003 2004

1. Грузовые автомобили, всего 4122 4218 4331 4363 4470

в том числе:

общего пользования 128 110 89 71 57

в собственности граждан 1548 1678 1888 1966 2118

2. Автобусы, всего 624 648 687 715 747

в том числе:

общего пользования 109 107 101 93 86

в собственности граждан 183 208 246 268 299

3. Легковые автомобили всего: 20247 21152 22342 23271 24091

в собственности граждан 19061 19971 21088 22046 22812

1 Без учета перевозок, выпоненных транспортом индивидуальных владельцев.

транспорта приходится порядка двух третей объёма нефтетопливных ресурсов, потребляемых транспортом, причём структура топливопотребления и соответствующие удельные показатели значительно ниже, чем в промышленно развитых странах.

Возрастную структуру парка автотранспортных средств также нельзя признать удовлетворительной. Лишь 15 % грузовых автомобилей имеет возраст до 5 лет, а 64% составляют автомобили старше 10 лет. Степень износа парка Ч 46,9%, а по дорожному хозяйству Ч 39,5 %, что ведет к росту дорожно-транспортных происшествий, ущерб от которых составляет более 300 мрд. руб. ежегодно.

Как показало исследование, изменение условий функционирования автотранспортной отрасли потребовало адекватных изменений и в системе управления. В октябре 1990 г. в структуре центрального аппарата Министерства транспорта РСФСР был создан отдел по регулированию и лицензированию транспортных услуг, основной задачей которого было создание нормативно-правовых основ лицензирования на транспорте. В это же время Постановлением Совета Министров РСФСР от 25.09,1990 г. №378 была создана Российская транспортная инспекция (РТИ) Министерства транспорта РСФСР. В течение 1991 г. был проведен эксперимент по организации лицензионной деятельности на региональном уровне. По его результатам и с учетом прошедшей дискуссии о месте государственных органов уравления в условиях складывающегося рынка Постановлением Правительства РФ было утверждено Положение о Российской транспортной инспекции, которым была определена ее структура и главные задачи.

В соответствии с возложенными на Ространсинспекцию задачами она дожна была не только осуществлять государственный контроль за соблюдением нормативных правовых актов в области транспорта, но также обеспечивать при выдаче лицензий создание условий для нормального функционирования рынка транспортных услуг и защиту интересов потребителей, пользующихся транспортом и путями сообщения. Таким

образом, Ространсинспекция изначально была задумана как орган государственного регулирования с достаточно широким спектром функций.

В марте-июле 2004 г. в рамках Административной реформы была создана Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, которой были подчинены отделения Российской транспортной инспекции. Основными направлениями созданного органа являются:

- контроль и надзор за соблюдением законодательства Российской Федерации, в том числе международных договоров Российской Федерации, о порядке осуществления международных автомобильных перевозок (транспортный контроль);

- лицензирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя);

- принятие решений о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок и выдачу удостоверений допуска к осуществлению перевозок, а также карточек допуска транспортного средства;

- весовой контроль автотранспортных средств, осуществляющих грузовые перевозки, и организацию на федеральных автомобильных дорогах стационарных пунктов для проведения такого контроля.

Сложившаяся система надзора на транспорте в Российской Федерации приведена на рис. 2,

Рассмотрение эволюции органов регулирования и надзора иа транспорте России выявило определенную тенденцию: развитие системы контрольно-надзорных органов шло от разрозненных структур по видам транспорта к единой Федеральной службе по надзору в сфере транспорта. Следующим шагом дожно стать преобразование территориальных управлений и создание на их основе региональных отделений, соответствующих структуре Федеральной службы.

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральная служ транспорта (центраш управ >а по надзору в сфере ый аппарат - 310 чел., 10 1лений)

Государственный авиационный надзор (1312 чел.)

Государственный железнодорожный надзор (312 чел.)

Государственный автодорожный надзор (4150 чел.)

Государственный надзор на внутреннем водном транспорте (800 чел.)

16 территориальных управлений 7 территориальных управлений 83 территориальных управления 15 территориальных управлений

Рис. 2. Система надзора на транспорте в Российской Федерации.

В третьей главе Разработка научно-методических основ государственного регулирования автотранспортных рынков с учетом особенностей регионов выпонено исследование 88 субъектов Российской Федерации исходя из их социально-экономических и транспортных особенностей, а также предложен механизм государственного регулирования на региональном уровне.

Расчеты выпонены на основе данных Госкомстата РФ за 2003 г., сгруппированных следующим образом:

Таблица 5

Группировка показателей, характеризующих социально-экономические и транспортные особенности регионов Российской Федерации

Группа показателей Перечень показателей Условные обозначения

I Социально- экономические показатели 1. Территория, тыс. км"1 А|

2. Численность населения, тыс. чел. а2

3. Плотность населения, чел/1 км* А3

4. Среднегодовая численность занятых в экономике, тыс. чел. А<

5. Среднедушевые денежные доходы (в месяц), руб. As

6. Стоимость фиксированного набора потребительских товаров и услуг (на коней года), руб. А6

7. Валовой региональный продукт, всего, мн. руб А7

8. Валовой региональный продукт на душу населения, руб/чел АД

9. Число предприятий и организаций (на конец года), ед. А*

II Железнодорожный транспорт 1. Эксплуатационная длина железнодорожных путей, км в,

2. Густота железнодорожных путей, км/10000 км"1 в2

3. Объем перевозок грузов, мн. тонн Вэ

4. Объем перевозок пассажиров, тыс. чел в4

III Автомобильный транспорт 1. Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием, км в том числе: общего пользования ведомственных С, С2 С3

2. Густота автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием, км/1000 км2 С4

3. Объем перевозок грузов, мн. тонн С5

4. Грузооборот, мн. ткм Сб

5. Объем перевозок пассажиров автобусами общего пользования, тыс. чел. с.

С использованием пакета прикладных программ лSTATGRAPHICS по статистической обработке информации рассчитаны коэффициенты корреляции, получены уравнения регрессии и построены графики влияния II и III групп показателей на показатели I группы.

Выпоненные расчеты позволили сделать следующие выводы:

1. На валовой региональный продукт (А7) наибольшее влияние оказывают среднегодовая численность занятых в экономике (А4), территория региона (А|) и численность населения (А2).

2. Определены уравнения регрессии, имеющие следующий вид (табл. 6):

Таблица 6

Уравнения регрессии

Исследуемый показатель Уравнение регрессии

1. Плотность населения (Аз) А3 = -229,98 + 1,67С4 + 0,59В2

2. Среднедушевые денежные доходы (А5) As = 5396,42 - 0,37С2 + 23,41С5 + 3,24С7

3. Валовой региональный продукт (А7) А7 = -3,79-2353,01В3 + 1,12В4 + 304,ПС4 + 2773,24С5

4. Число предприятий и организаций (Ач) Ад = -1,83+ I95,54B2 + 201,61CS + 102,30с7

Исходной точкой исследования была гипотеза о значительной неоднородности регионов и как следствие - необходимости дифференцированного подхода к механизмам государственного регулирования деятельности автомобильного транспорта на региональном уровне.

Проведенное сравнение показало, что все регионы можно сгруппировать в три группы. Первую и наиболее крупную представляют регионы с нормальным уровнем социально-экономического и транспортного развития. Две другие группы представляют регионы с существенными лотклонениями - положительными и отрицательными.

По отношению к регионам, вошедшим в первую группу, целью государственного регулирования дожно быть создание и поддержание нормальных условий конкуренции между участниками транспортного рынка.

По отношению к регионам, вошедшим во вторую группу, где наблюдается существенное отставание в уровне развития, необходимы меры по государственной поддержке участников транспортного рынка, которая может выражаться в налоговых льготах, облегчении выхода на рынок (снижении входных барьеров).

В отношении третьей группы, где наблюдается перенасыщенность субъектами транспортного рынка, необходимы меры по ограничению доступа на рынок путем квотирования. В эту группу вошли города Москва и Сан кт-Петербург.

Как было показано в первой главе, общемировой практикой является допуск к профессии и допуск к рынку. С отменой лицензирования на грузовые автомобильные перевозки эта проблема приобрела особую актуальность. Представляется целесообразным не только восстановить лицензирование грузовых автоперевозок, но и распространить его на всех участников рынка автомобильных перевозок (коммерческих и некоммерческих) с расширением числа стандартизуемых параметров субъектов рынка автоперевозок, учитывающих:

- профессиональную пригодность;

- финансовую состоятельность;

- репутацию или добропорядочность.

Как было показано, существенной особенностью российского автотранспортного рынка является его региональная неоднородность. В регионах с высокими темпами экономического роста и доходами населения рентабельность автомобильных перевозок также выше, что дожно учитываться в стоимости лицензии. Территориальные ставки дожны разрабатываться на основе среднедушевого регионального дохода, что позволит повысить регулирующую направленность лицензии.

Совершенствование государственного регулирования

автотранспортных рынков требует дальнейшего развития контрольно-надзорных органов на транспорте. В диссертации предложено создание в

рамках Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Региональных транспортных инспекций (РТИ), объединивших территориальные управления авиационного, железнодорожного, автодорожного и внутреннего водного надзоров. Предложена принципиальная структура управления контрольно-надзорной деятельностью на региональном уровне, в основу которой заложен сетевой принцип, то есть организационное единство при территориальной разобщенности надзорных подразделений по видам транспорта.

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Выпоненные автором исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения:

1. Поставленную на первых этапах реформирования задачу роста количества субъектов автотранспортного рынка можно считать решённой. Однако, это не привело к созданию нормальной конкурентной среды на автомобильном транспорте.

2. Негативные последствия ускоренной автомобилизации России требуют изменения в формах и методах государственного регулирования: органы государственного контроля и надзора дожны выступать не как регистраторы, а как регуляторы рынка автотранспортных услуг в целях улучшения качественных параметров субъектов рынка.

3. Сравнительный анализ существующих подходов к государственному регулированию на транспорте показал, что особенности применяемых форм и методов государственного регулирования определяются в зависимости от оценки реального состояния национальной экономики и текущих задач, а также исторически сложившейся практики взаимодействия государства и бизнеса. Общей тенденцией последних десятилетий является:

- усиление государственного регулирования за счёт расширения использования регламентных методов;

- ужесточение контроля за соблюдением установленных правил поведения субъектов автотранспортного рынка;

- усиление роли территорий, с передачей территориальным отделениям части пономочий федеральных органов.

4. Исходя из сложившейся в России ситуации для всех перевозчиков, вне зависимости от формы собственности и характера деятельности (коммерческие или некоммерческие перевозки) необходимо установить единые схемы доступа на автотранспортные рынки.

5. Исследование подтвердило неоднородность регионов. В целях совершенствования системы государственного регулирования рынка автотранспортных услуг предложено дифференцировать регулирующие воздействия в зависимости от социально-экономических и транспортных особенностей регионов,

6. Создание на региональном уровне в рамках Федеральной службы по надзору в сфере транспорта единых Региональных транспортных инспекций, создаёт основу для повышения эффективности государственного регулирования за счёт возможности создания единой информационной базы, унификации регламентных процедур и более тесного взаимодействия контрольно-надзорных подразделений видов транспорта.

Основные научные и практические результаты исследования опубликованы в следующих работах автора:

1. Златин А.П. Учет особенностей региональных рынков при развитии системы государственного регулирования. Материалы международной научно-практической конференции Реформы России и проблемы управления - 2005, М., ГУУ, 2005.- 0,2 п.л.

2. Златин А.П. Проблемы государственного регулирования рынка автотранспортных услуг. Материалы международной научно-практической конференции Актуальные проблемы управления Ч 2005, М., ГУУ, 2005.- 0,2 п.л.

3. Златин А.П., Богданова Т.В. Доступ на рынок автотранспортных услуг // Грузовое и пассажирское автохозяйство, №11, 2006.-0,44 п, ' 0,24

Подп. в печ. 26.10.2006; Формат 60x90/16. Объем 1,5 пл.

Бумага офисная. Печать цифровая.

Тираж 50 экз. Заказ № 848

ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (095) 371-95-10, е-таИ: ic@guu.ru

www.guu.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Златин, Алексей Павлович

Содержание.

Введение.

Глава I. Теоретические основы государственного регулирования автотранспортной деятельности.

1.1 Теория конкуренции на транспортных рынках:. сущность и основные понятия.

1.2. Особенности автотранспортного производства и необходимость государственного регулирования рынка автотранспортных услуг.

1.3. Опыт государственного регулирования транспортной деятельности за рубежом.

Глава II. Анализ существующей системы государственного регулирования рынка автомобильных перевозок в России.

2.1 Производственные мощности автомобильного транспорта и их использование.

2.2. Формы и методы государственного регулирования автотранспортной деятельности.

2.3. Система государственного регулирования рынка автотранспортных услуг

Глава III. Разработка научно-методических основ государственного регулирования автотранспортных рынков с учетом особенностей регионов.

3.1. Исследование особенностей автотранспортных рынков.

3.2. Формирование механизмов государственного регулирования на региональном уровне.

3.3 Развитие контрольно-надзорных органов регионов.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование государственного регулирования региональных автотранспортных рынков"

Проводимые с конца 80-х - начала 90-х годов структурные преобразования затронули все отрасли народного хозяйства, включая транспорт. Акционирование и приватизация привели к принципиальным изменениям в соотношении форм собственности: резко сократилась доля государственной собственности и появилась частная в виде колективной и индивидуальной форм.

Институциональные преобразования на транспорте проходили на фоне резкого падения объемов промышленного и сельскохозяйственного производства и общего ухудшения социально-экономической ситуации в стране. В период 1990-1999 г.г. объемы перевозок транспортом общего пользования упали с 6350,2 мн. т до 1785,5 мн.т, то есть в 3,5 раза. Начиная с 2000 года, в России отмечается определенная стабилизация и начало экономического роста, что отразилось и на состоянии транспортной отрасли. Перевозки грузов транспортом общего пользования увеличились с 2559,8 мн. т до 2868,9 мн. т, из них на долю автомобильного транспорта приходится 494 мн. т, что составляет 17,2%.

Опыт последних десятилетий показал, что сделанная ставка на ускоренное создание конкурентной среды на транспортном рынке за счет дробления транспортных комплексов себя не оправдал. Наблюдались резкий рост себестоимости и тарифов на перевозки, снижение инвестиций и уровня безопасности движения транспортных средств. Упала конкурентоспособность отечественных перевозчиков не только на международном, но и на внутреннем транспортном рынке.

В сфере автомобильных перевозок указанные негативные тенденции были усилены ускоренной и практически нерегулируемой автомобилизацией, что привело к существенным диспропорциям между пропускными и провозными способностями автотранспортной отрасли.

Структурные преобразования в автомобильной отрасли шли одновременно с изменениями в системе управления транспортом, как на федеральном, так и на региональном уровнях. Опыт показывает, что поиск эффективных форм и методов государственного регулирования автотранспортного рынка по-прежнему актуален.

Объектом исследования является российский рынок грузовых автотранспортных услуг.

Предметом исследования являются формы и методы государственного регулирования региональных рынков автотранспортных услуг.

Целью исследования является совершенствование системы регулирования рынка грузовых автомобильных перевозок на региональном уровне.

В соответствии с этой целью в диссертации поставлены и решены следующие основные задачи:

Х проведено системное исследование конкуренции на транспортных рынках как экономической категории;

Х обобщен опыт зарубежных стран в сфере государственного регулирования деятельности транспорта;

Х дана общая оценка современного состояния автомобильного транспорта России;

Х выпонен анализ форм и методов государственного регулирования рынка автотранспортных услуг в увязке с изменениями транспортной системы в постперестроечный период;

Х исследованы социально-экономические и транспортные особенности регионов России;

Х разработан методический подход к совершенствованию регулирования региональных автотранспортных рынков, имея в виду сочетание рыночных механизмов с государственным регулированием;

Х даны предложения по формированию механизма регулирования региональных рынков автотранспортных услуг на основе стандартизуемых параметров субъектов рынка перевозок;

Х разработаны практические рекомендации по развитию контрольно-надзорных органов региона.

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют научные труды отечественных и зарубежных авторов по проблемам совершенствования пропорций взаимодействия государственного регулирования и рыночного механизма, проведения региональной политики, по вопросам повышения эффективности функционирования транспортного комплекса: Т.В. Богдановой, А.В. Бульбы, Г.В. Галабурды, С.С. Гончаренко, B.C. Горина, Н.Н. Громова, О.Н. Дунаева, Л.Ф. Кормакова, Е.Ф. Косиченко, А.Г. Мартынова, П.В.Метёкина, В.А. Персианова, И.В. Спирина, А.А. Степанова, Н.С. Ускова, JI.C. Федорова. Изучались работы по проблемам государственного регулирования на федеральном и региональном уровнях, последствиям экономического реформирования и перспективам социально-экономического развития России, выпоненные в научно-исследовательских и учебных институтах (ИЭ РАН, ГУУ, НИИАТ, МИИТ, НЦКТП, ГосНИИТА, МАДИ). В ходе исследования широко использовались конкретный экономический анализ и аппарат математической статистики.

Степень достоверности полученных результатов определяется использованием в работе над диссертацией отечественной и зарубежной литературы по рассматриваемым вопросам, статистических данных Росстат РФ, а также статистических отчетов Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

Научная новизна проведенного исследования заключается в комплексном рассмотрении теоретических и практических вопросов совершенствования государственного регулирования рынка автотранспортных услуг в условиях экономического роста (стабилизации социально-экономической ситуации в стране), что позволило разработать методический подход к регулированию региональных автотранспортных рынков, учитывающий социально-экономические и транспортные особенности регионов.

Практическая значимость результатов исследования определяется прикладным характером научных положений и выводов диссертации, позволяющих осуществлять эффективную государственную политику, направленную на улучшение качественных показателей субъектов автотранспортного рынка.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались и получили одобрение на научных и научно-практических конференциях в Государственном университете управления (Москва, 2005-2006 г.г.).

Публикации. По теме диссертационной работы опубликованы три работы общим объемом 0,84 п.л. (автору - 0,64 п.л.)

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Златин, Алексей Павлович

Заключение

Выпоненные автором исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения:

1. Поставленную на первых этапах реформирования задачу роста количества субъектов автотранспортного рынка можно считать решённой. Однако, это не привело к созданию нормальной конкурентной среды на автомобильном транспорте.

2. Негативные последствия автомобилизации России требуют изменения в формах и методах государственного регулирования: органы государственного контроля и надзора дожны выступать не как регистраторы, а как регуляторы рынка автотранспортных услуг в целях улучшения качественных параметров субъектов рынка.

3. Сравнительный анализ существующих подходов к государственному регулированию на транспорте показал, что особенности применяемых форм и методов государственного регулирования определяются в зависимости от оценки реального состояния национальной экономики и текущих задач, а также исторически сложившейся практики взаимодействия государства и бизнеса. Общей тенденцией последних десятилетий является:

- усиление государственного регулирования за счёт расширения использования регламентных методов;

- ужесточение контроля за соблюдением установленных правил поведения субъектов автотранспортного рынка; усиление роли территорий, с передачей территориальным отделениям части пономочий федеральных органов.

4. Исходя из сложившейся в России ситуации для всех перевозчиков, вне зависимости от формы собственности и характера деятельности (коммерческие или некоммерческие перевозки) необходимо установить единые схемы доступа на автотранспортные рынки на основе лицензирования перевозочной деятельности.

В целях усиления регулирующего воздействия лицензирования автотранспортных услуг предложено устанавливать стоимость лицензии в зависимости от среднедушевого регионального дохода, а не минимального размера оплаты труда

5. Исследование подтвердило неоднородность регионов с точки зрения их социально-экономического развития и транспортной обеспеченности. Обработка полученных массивов с использованием пакета прикладных программ позволила установить зависимости между социально-экономическими и транспортными показателями регионов.

6. Выпоненные расчеты подтвердили гипотезу автора о необходимости дифференциации регулирующих воздействий с учетом региональных особенностей. Для каждой из групп сформулированы цели и предложены механизмы государственного регулирования рынков автотранспортных услуг.

7. Создание на региональном уровне в рамках Федеральной службы по надзору в сфере транспорта единых Региональных транспортных инспекций, создаёт основу для повышения эффективности государственного регулирования за счёт возможности создания единой информационной базы, унификации регламентных процедур и более тесного взаимодействия контрольно-надзорных подразделений видов транспорта. Предложена принципиальная схема государственного контроля и надзора в сфере транспорта.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Златин, Алексей Павлович, Москва

1. Абакин Л.И. Конечные народнохозяйственные результаты. -М:1. Экономика, 1979.-145 с.

2. Аганбегян А.Г. Управление социалистическим предприятием. М.: Экономика, 1979.-447с.

3. Акофф Р. Планирование будущего корпорации. М.: Прогресс, 1985.-326с.

4. Александров JI.A., Козлов Р.К. Организация управления на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1985.-264с.

5. Александров JI.A., Стрыгин А.В. Анализ и проектирование организационных структур управления автотранспортными предприятиями. ЧМ. :МИУ, 1981.-52с.

6. Анализ и прогнозирование экономического региона. \ Отв.ред. В. П. Чичканов, П.А. Минакер. М.:Наука, 1984.-271 с.

7. Андерсон Ю.Н. Эффект концентрации работы в транспортных системах .- В кн. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта \\Под ред. Конторовича JI.B., Лившица В.Н.-М.: Наука, 1982.-С. 168-191.

8. Ансофф И. Стратегическое управление: Пер. с англ. М.: Экономика, 1989.-519С.

9. Артюхов В.Г., Лактюшина З.Н. Самофинансирование на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1990.-191с.

10. Ашманов С.А. Математические модели и методы в экономике. -М.: МГУ, 1980.-234С.

11. Барабашев Г.В. Муниципальные органы современного капиталистического государства. -М.: МГУ, 1971. 12. Баранчиков В.А. Муниципальные органы Великобритании М.:1990.

12. Беленький А.С. Исследование операций в транспортных системах: идеи и схемы методов оптимизации планирования. -М.: Мир, 1992. -582с.

13. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР.-М.: Транспорт, 1993.

14. Бим А.С. Реформа хозяйственного управления: задачи, опыт, проблемы.-М.: Наука, 1989.-198с

15. Боева И.Н., Догопятова Т.Г., Широнин В.М. Использование опросов руководителей для изучения экономического поведения предприятий Социологические исследования, 1993, 1 с. 18-24.

16. Большой экономический словарь. Под. Ред. Азрилияна А.Н. -М.: Фонд "Правовая культура", 1994.-528с.,

17. Брунштейн Д.П. Вычислительные центры в системе контроля автотранспортной информации. -М.: Транспорт, 1988.-175с.

18. Бунич П.Г. Хозяйственный механизм управления экономикой СССР.-М.: 1991.-318 С.

19. В лабиринтах рынка / Фельдман Г.И., Каменская И.М., Шеремет Н. М. и др. Под редакцией Фельдмана Г.И. М.: Транспорт, 1993-335с.

20. Валовой Д.В. От застоя -к развалу. -М.: Наука, 1991,-558 с.

21. Валовой Д.В. Экономика: взгляды разных лет: становление, развитие и перестройка хозяйственного механизма. -М.: Наука, 1989.-754 с.

22. Вейл П. Искусство менеджмента. М.: Новости, 1993.-224с.

23. Вид Л.Б., Иванов Е.А. Новая философия планирования. -М.: Экономика, 1990.-160с.

24. Виханский О.С., Наумов А.И. Обучение менеджменту (человек -стратегия -организация).-М: Школа управления МГУ, 1994.-177с.

25. Внуковская Т.Н. Государственное регулирование регионального рынка транспортных услуг. Дисс. на соискание ученой степени к.э.н. - М., 1998.

26. Водачек Л., Водачкова О. Стратегия управления инновациями на предприятии: Пер. со словацкого. -М.: Экономика, 1989. 164с.

27. Войс X., Якобен У. Рыночная экономика. Маркетинг 1. Кн. 1.-М.: Внешторгиздат, 1991.-288 с.

28. Воротилов Н.В. Экономическая самостоятельность предприятий и регионов в рыночном хозяйстве. СПб.: Издательство С.-Петербугского университета, 1993.- 112 с.

29. Гарантии прав местного самоуправления в Российской Федерации: Научно- аналитический обзор. -М.: ИННОН, 1994.-52с.

30. Гасанов М.А. Транспорт в региональном народнохозяйственном комплексе. -М.: Наука, 1989.-96 с.

31. Геронимус Б.Л., Дарфин JI.B. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1988. - 192 с.

32. Герчикова И.Н. Менеджмент: Учебник. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1994.-685 с.

33. Глобальная стратегия международных монополий США. Экономический аспект. М.: Наука, 1988. - 288 с.

34. Гончаров В.В. В поисках совершенства управления: руководства для высшего управленческого персонала. Опыт лучших промышленных фирм США, Японии и стран Западной Европы. М.: МП "Сувенир", 1993. -488с.

35. Гончарук О.В. Экономическая эффективность транспортно технологических систем. М.: Наука, 1991.-124с.

36. Горичева Л.Г., Яник О.В. Транспортная система ФРГ: сб.науч.тр. -М.: Транспорт, 1988.-143с.

37. Горский JI.K. Автомобильный транспорт России в условиях реформ.-СПб.: Академия транспорта РФ, 1995.- 278 с.

38. Горский JI.K., Лукинский B.C. и другие "Проблемы перехода AT к работе в условиях рынка " ( Экономические методы управления на AT), С.-Пт.ИЭА-С. Пт, 1992., с. 56-64.

39. Горский Л. К., Лукинский В. С., Смирнов А. С. и другие "Методы и средства повышения эффективности работы автомобильного транспорта в условиях нефтегазодобывающих районов". Ассоциация "Нефтеспецтранстехнология", М., 1992 год.

40. Государственное регулирование деятельности предприятий транспорта. Иванов А.В., Колик А.В. и др. Обзор по заказу Минтранса России, вып. ТОО "Информто".

41. Грейсон Дж. Младший, О'Дел К. Американский менеджмент на пороге 21 века: Пер. с англ. М.: Экономика, 1991. - 174 с.

42. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. М.: Транспорт, 1987. - 304 с.

43. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990.-181 с.

44. Гусев С.А. Организация управления автомобильным транспортом на региональном уровне. Дисс. на сосикание ученой степени к.э.н. - М., 2001.

45. Дамари Р. Финансы и предпринимательство: финансовые инструменты, используемые западными фирмами для роста и развития организаций. Пер. с англ. Вышинской Е.В., Пипейкина В.П. Науч. ред. РысинаВ.Н. -Ярославль: Елень, 1993. 222 с.

46. Друри К. Введение в управленческий и производственный учет: Пер. с англ. Под ред. Табалиной С.А. М.: Аудит, ЮНИТИ., 1994. - 560 с.

47. Дунаев О.Н. Транспорт региона в условиях перехода к рынку. М.: Транспорт, 1992. - 87 с.

48. Европейская Хартия местного самоуправления Народный депутат, 1993, И.

49. Евсюков М. Как автотранспортом России управлять на государственном уровне// Автомобильный транспорт.- 1997.- №5,6

50. Ефимов Б.Б. "Система организации управления ТДК России в условиях формирования отношений" М.: Изд. АО "Транскосантинг" 1993 г.

51. Ефимов В.Б., Иванов А.В., Колик А.В. Концепция перспективной системы регулирования и управления транспортно-дорожным комплексом на региональном уровне. -М.: АО "Трансконсатинг", 1993. 41 с.

52. Жуков Е.А. Транспортный комплекс в структуре народного хозяйства (вопросы теории и практики).-М.: Наука 1990.-160 с.

53. Колик А.В., Карачун С.М " О некоторых проблемах развития ТЭ деятельности в РСФСР на современном этапе. "В сборнике "Современные технологии AT и экспедиционного обслуживания при перевозках народнохозяйственных грузов", НИИАТ, М., 1991 год.

54. Колик А.В., Пухнак Г.Б. "Некоторые аспекты зарубежного опыта автотранспортного обслуживания грузового транспорта", материалы семинара "Комплекс транспортного обслуживания народного хозяйства", М., 1990.

55. Колик А.В., Рябова В.Ф. " О некоторых закономерностях формирования и развития рынка автотранспортных услуг", Сборник, "НИИАТ автотранспорту", М.,1989 год.

56. Колик М. И., Козлов М. И. "Регулирование и лицензирование деятельности АТП" В сборнике "АТП на пути к рынку", выпуск 8, Ассоциация "Автотехнология", М., 1992 год.

57. Концепция транспортного комплекса в условиях перехода к рыночным отношениям. М.: Министерство транспорта РФ, 1992. - 370 с.

58. Крейсберг М.М. Системный подход в управлении: практика промышленных корпораций. М.: Наука, 1974. - 216 с.

59. Кузнецов Г. Нужна эффективная структура управления автомобильным транспортом России. "Автомобильный транспорт", 5,1994. с. 6-8.

60. Куроев А.В. Государственное регулирование автомобильного транспорта на региональном уровне. Дисс. на соискание ученой степени к.э.н.-М., 1995.

61. Лейшгольд И.Б. Методические рекомендации по маркетингу. М.: 1994.- 111с.

62. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.

63. Липсиц И.В. Бизнес-план основа успеха. - М.: Машиностроение, 1993.-80с.

64. Лохов А.Н. Организация управления на автомобильном транспорте: Опыт, проблемы перспективы. -М.: Транспорт, 1987.-272 с.

65. Макконел К.Р., Брю С.Л. Экономикс: Принципы, проблемы и политика. В 2 т.: Пер. с англ. 11- го изд. Т.1.-М.: Республика, 1992. 399 с. Т.2.- М:Республика, Ю02.-400с.

66. Малышев А.И. Экономика автомобильного транспорта. -М.: Транспорт, 1993.-335 с.

67. Мандрица В.Н., Краев В.Н. Прогнозирование перевозок груза на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1981.-152с.

68. Материалы колегии Минтранса России "Об углублении экономической реформы, основных направлениях транспортной политики и практической деятельности в транспортно-дорожном комплексе России в 1994 г." (1 марта 1994 г., 4)-М.:1994 С.-185 с.

69. Менеджмент на транспорте: Учебн. Пособие для студ. высш. учебн. заведений. Под общ. Ред. Н.Н. Громова, В.А. Персианова. М.: Академия, 2003.-528с.

70. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента: Пер. с англ.- М.: Дело, 1992. 702 с.

71. Местные органы в политической системе капитализма. -М.: Наука, 1985.

72. Методические рекомендации для Российской транспортной инспекции по государственному регулированию транспортной деятельности на территории России. М.: НИИАТ, 1992,-ЗЗс.

73. Методические рекомендации по формированию муниципального заказа на автотранспортное обслуживание региона. СПб., 1993.-33 с.

74. Моррис Р. Маркетинг: ситуации и примеры: Пер. с англ. М.: Банки и биржи. ЮНИТИ, 1994. - 207 с.

75. Народное хозяйство СССР в 1990 г.: Статистический ежегодник Госкомстат СССр.- М.: Финансы и статистика, 1991.-752 с.

76. Некрасов В.И., Кочкин А.Т., Васильев С.С., Сапожников Н.И., Стратегическое управление эффективностью. Ижевск: Издательство Удмуртского университета, 1992.-33с.

77. Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношениях: Проблемы экономики и организации товародвижения в мирохозяйственных связях. -М., 1994.-208с.

78. Об управлении транспортно-дорожным комплексом в период реформ: доклад Министерства транспорта Российской Федерации к заседанию колегии Минтранса. -М.: 1994. -33с.

79. Обзор Экономики России. Основные тенденции развития . 1А пер. с англ. -М.: А/О Издательская группа Прогресс-Универсум, 1994. -208 с.

80. Обзор Экономики России. Основные тенденции развития. lAnep.c англ. -М.: А/О Издательская группа Прогресс-Универсум, 1993.~92с.

81. Обзор Экономики России. Основные тенденции развития, пер. С англ.-М.: А/О Издательская группа Прогресс- Универсум, 1994.-128с.

82. Обзор Экономики России. Основные тенденции развития, пер.с англ. -М.: А/О Издательская группа Прогресс-Универсум, 1994.-104с.

83. Обыденов А.П., Ишмуратов Г.В., Козлов Р.В., Совершенствование системы управления автотранспортными предприятиями. -М.: Транспорт, 1992.-230с.

84. Опыт экономических реформ в развивающихся странах. -М.: Наука, 1992.-286с.

85. Основные направления бюджетно-финансовой политики Российской федерации в 1995 г. Доклад Минфина России. Октябрь 1994 г.

86. Основные положения по анализу хода и результатов осуществления экономической реформы в промышленности (методические рекомендации). -М.: ЦЭМИ АН СССР, 1990.

87. Периодическая печать: "Экономика сельскохозяйственного производства, "Экономика и жизнь", журнал "Автомобильный транспорт",

88. АПК -экономика и управление", "Экономика сельского хозяйства России" за 1997-1998 гг.

89. Перминов С.Б. Имитационное моделирование процессов управления в экономике.- Новосибирск: Наука, 1981.- 216с.

90. Петров А.Н. Методология выработки стратегии развития предприятия: Монография. СПб.: Издательство СПбУЭФ, 1992.- 127с.

91. Петрова Е.В. Учет и отчетность на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1989.-255с.

92. Петрова Е.В., Алексеева И.М. Статистика автомобильного транспорта.-М.: Финансы и статистика, 1988.-215с

93. Пиндайк Р., Рубинфельд Д. Микроэкономика: Сокр. Пер. с англ. Науч. ред.: Борисович В.Т., Потерович В.П. Данилов В.И. и др.-М.: Экономика, Дело, 1992.-5 Юс.

94. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства.-М.: Транспорт, 1988.-205с.

95. Положение о Российской транспортной инспекции Министерства транспорта РСФСР. М., 1991.

96. Попов А.В. Теория и организация американского менеджмента .- М.: Издательство МГУ, 1991.

97. Прогноз социально-экономического развития России на 1995 г. Доклад Минэкономики России. 1994.

98. Программа углубления экономических реформ на транспорте. М.: Министерство транспорта РФ, 1992.- 144с.

99. Программа экономических реформ в транспортно-дорожном комплексе Российской Федерации М.: Министерство транспорта РФ, 1992.-252с.

100. Разработка программы углубления экономических реформ в транспортно-дорожном комплексе Российской Федерации М.: Министерство транспорта РФ, 1993 .-113с.

101. Разработка федеральной системы изучения и контроля состояния рынка транспортных услуг (система мониторинга).- М.: НИИАТ, 1993.- 31с.

102. Регионы Росси. Основные социально-экономические показатели городов. 2004: Стат. сб./ Росстат.- М., 2004.-381 с.

103. Регионы Росси. Социально-экономические показатели.2004: Стат. сб./ Росстат,- М., 2004.-966 с.

104. Регионы России. Основные характеристики субъектов Российской Федерации.2004: Стат. сб./ Росстат.- М., 2004.-671с.

105. Ю5.Резер С.М. Управление транспортными предприятиями. М.: Наука, 1982.-217С.

106. Юб.Резер С.М. Управление транспортом за рубежом.- М.: Наука, 1994. -315 с.

107. Ю7.Рейльян Я.Р. Аналитическая основа принятия управленческих решений. М.: Финансы и статистика, 1989.-206с.108. Российская Транспортная Инспекция. На рубеже веков М, РТИ, 2002г.

108. Руководство по лицензированию автотранспортной деятельности. -Челябинск, 1994.-44с.

109. Ш.Санто Б. Инновация как средство экономического развития: Пер. с венгер.- М.: Прогресс, 1990.- 296с.

110. Саркисов С.В. Транспорт и его использование в условиях рынка. -1 М.: Универсум, 1993 .-100 с.

111. Собрание актов Президента и правительства РФ. 1993.

112. США: государство и рынок. -М.: Наука, 1991.-198 с.

113. Сыч Е.Н. Транспортно- производственные комплексы: формирование и развитие. Киев: Наукова Думка, 1991.144с.

114. ТДК России. Итоги 1994 года и прогноз социально-экономического развития на 1995 год. Материалы к расширенному заседанию колегии Минтранса России. М., Изд. АО "Транскосантинг", 1995г. Доклад Минэкономики России, 1994.

115. Терешко С.И. Системный подход к повышению качества автомобильного транспортного процесса. -Минск, 1998.-159с.

116. Тимофеев Н.С. Коммунальное право ФРГ. -М.: МГУ 1982.

117. Тищенко А.В. Повышение эффективности государственного регулирования рынка автотранспортных услуг в условиях углубления экономических реформ. Дисс. на соискание ученой степени к.э.н. - М., 2004.

118. Токвиль А. Демократия в Америке. -М.: Прогресс, 1992.

119. Транспорт в России. 2005: Стат. сб./ Росстат.- М., 2005.-198 с.

120. Транспорт и связь СССР: Статистический сборник. -М.: Финансы и статистика, 1990.-239с.

121. Транспорт США. Технико-экономический анализ. \ Под общ.ред. Л.И.Василевского и С.Б. Шлихтера.- М.: Транспорт, 1976.-248с

122. Транспортная политика ЕС (июнь 1992). Материал комиссии Европейских Сообществ.

123. Транспортная система региона.-Киев: Наукова думка, 1989.-206с.

124. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. -М.: Транспорт 1993 .-255с.

125. Управление по результатам: Пер. с финск. /Общ. Ред. и предисловие Лейманна Я.А.- М.: Издательство группа" Прогресс", 1993.- 320с.

126. Усков Н.С., Гордон М.Н. И др. Как организовать экономичную доставку товара отечественному и зарубежному покупателю М.: 1993,- 64с.

127. Фадеев В.И. Муниципальное право в России .-М.: Юрист, 1994.-168с.

128. Файоль А., Эмерсон Г., Тейлор Ф., Форд Г. Управление это наука и искусство М.: Республика, 1992.- 351 с.

129. Федина Т.В. Управление транспортным комплексом России в условиях дерегулирования и формирования конкурентной среды. Дисс. на соискание степени д.э.н., Москва, 1999.

130. Федина Т.В. Управление транспортом России: историко-экономический очерк: Учебное пособие /ГУУ. М., 2000.-103с.

131. Федоров JI.C. Государственное регулирование на транспорте России и за рубежом (анализ концепций и практики управления). Дисс. на соискание ученой степени д.э.н. - М., 1999.

132. Форд Генри. Сегодня и завтра: Пер. с англ.- М.: Финансы и статистика, 1992.- 278 с.

133. Ханин Г.И. Советский экономический рост : анализ западных оценок. -Новосибирск:, 1993. -156с.

134. Харлоф Э. Местные органы власти в Европе. -М.Т992.

135. Цыбульский А.И. Регулирование деятельности городского пассажирского транспорта как социально-экономической системы.- Дисс. на соискание ученой степени к.э.н. М., 2002.

136. Шафиркин Б.И. Повышение эффективности грузовых перевозок М. Транспорт, 1979.-45 6с.

137. Шегай Э.В. Антимонопольное регулирование на автомобильном транспорте. Дисс. на соиск. учёной степени к.э.н. - Москва, 2001.

138. Экологическая безопасность транспортных потоков. / Под ред. А.Б.Дьякова. -М.: Транспорт, 1989. 128с.

139. Экология и природоохранная деятельность на транспорте: тематический сборник нормативно -справочных материалов. -М.: Трансконсатинг, 1994-201с.

140. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб./И.В. Белов, Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда и др.; Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. -М.: УМК МПС России, 2001.

141. Экономические проблемы развития транспорта / Под ред. Митаишвили А.А.- М.: Транспорт, 1982.- 231 с.

142. Экономические реформы: проблемы и перспективы. Колектив авторов СПб.: Наука, 1993.-212 с.

143. Ярошевич Н.Ю. Совершенствование государственного регулирования регионального рынка аэропортовых услуг (на примере аэропортового комплекса Уральского региона). Дисс. на соискание ученой степени к.э.н. -М., 2001.

144. Coase RJ The Firm, the Market and the Law Chicago and London: University of Chicago Press , 1990.-217p.

145. Effective Logistics Management. / Ed. by J. Gattorna.- Lincolnshire: MCB, University, 1988. -95 p.

146. E. Frank Harrison, The Managerial Decision Making Procces, 3-rd ed. -Boston: Houghton Mifflm, 1987.

147. J. Owen. Стандарты по эксплуатации автодорожного транспорта . Европейское сообщество. Бельгийский институт подготовки кадров , технического содействия и трансфера технологий . Курс для преподавателей. Брюссель, 1993.

148. Kiesler S., Sproull L. Managerial Respons to Changing Environements: Perspectives on Problem Sensing from Social Cognition. Administrativ Science Quaterly, v.27, 1982,#2.

149. Kirzner I.M. Perception, Opportunity and Profil. Chikago and London: The University of Chicago Press. 1983.-274 p.

150. Kite P., Phillimore B. Options in Transport Management. -Management Today, April 1982, 1982, pp. 82-96.

151. Mansfield E. Economics. Fifth Edition W W Norton and Company. London, 1987.

152. Motor Carrier Act of 1980: Hearings Before the Subcomm. On Transportation of the Comm. On Environment and Publik Works, US Senat,- Washing ton: Gov. off., 1982. -121 p.

153. Yearbook of Road Transport Law .1993. Freight Transport Association of the Great Britain.

Похожие диссертации