Оценка инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса при формировании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Чубуков, Александр Петрович |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2007 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Оценка инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса при формировании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок"
На правах рукописи
Чубуков Александр Петрович
ОЦЕНКА ИНВЕСТИЦИОННЫХ РЕСУРСОВ АВИАТРАНСПОРТНОГО БИЗНЕСА ПРИ ФОРМИРОВАНИИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ РОСТА АВИАПЕРЕВОЗОК
Специальность 08 00 05 - экономика и управление народным хозяйством (Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва - 2007
003070081
Работа выпонена в Московском государственном техническом университете гражданской авиации на кафедре Финансы ГА
Научный руководитель доктор экономических наук, профессор
Фридлянд Александр Абрамович Официальные оппоненты докт экон наук, профессор Униченко Г Ф
канд экон наук, Гришин В И Ведущая организация Федеральное агентство воздушного транспорта
Защита состоится ^ 2007 г в ^ на заседании
диссертационного совета Д 223 011 03 в Московском государственном техническом университете гражданской авиации (МГТУ ГА) по адресу 125493, Москва, Кронштадтский бульвар, д 20, ауд 6р
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГТУ ГА
Автореферат разослан л__2007 г
Ученый секретарь
диссертационного совета Д 223 011 03 кандидат экономических наук, доцент
Г В Кренева
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Российский авиатранспортный рынок после обвального спада 90-х годов в 2001-2006гг демонстрирует интенсивный восстановительный рост Для обеспечения прогнозируемых темпов роста пассажирских авиаперевозок необходимо адекватное увеличения провозных мощностей авиаперевозчиков
В отличие от мирового рынка авиаперевозок, где на современном этапе существует избыток провозных мощностей, российский рынок стакивается с проблемой дефицита современной авиатехники на фоне высоких темпов роста объемов авиаперевозок, что является одной из наиболее острых проблем российского авиатранспортного рынка
Большая часть эксплуатируемого парка самолетов морально устарела, физически изношена и интенсивно выводится из эксплуатации, износ воздушных судов ведет к снижению налетов, надежности и безопасности полетов, недостаточная топливная эффективность приводит к экономическим потерям от их эксплуатации, а несоответствие международным требованиям по экологии и безопасности полетов сужает возможности коммерческого использования существующего парка ВС
Интенсивное списание по ресурсу изношенного парка ВС, отсутствие адекватных поставок новых отечественных самолетов, заградительные пошлины на ввоз иностранных ВС, а также ограниченные финансовые возможности авиакомпаний по обновлению собственного парка могут привести к сдерживанию темпов роста пассажиропотоков и снижению конкурентоспособности российских авиакомпаний как на международном, так и на внутрироссийском рынках авиаперевозок
Этим определяется важная роль научно-обоснованного формирования экономической политики обеспечения роста авиаперевозок (как на отраслевом уровне, так и на уровне ведущих авиаперевозчиков), которая основывается на оценке собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса, учете обременения бизнеса ранее принятыми финансовыми обязательствами, целенаправленном использовании основных факторов, обеспечивающих интенсивный рыночный рост, сбалансированный с динамикой спроса на авиаперевозки, в условиях ограничений по формируемым бизнесом ресурсам
Финансово-экономическое состояние авиакомпаний, ситуация на рынке
авиаперевозок и принятые страгегии развития определяют различные экономические возможности, условия и механизмы интенсификации использования собственных и привлекаемых с финансового рынка ресурсов при выработке экономической почитики обеспечения роста авиаперевозок Этим определяется актуальность в современных условиях развития авиатранспортного рынка задач исследования факторов формирования инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса, разработки теоретико-методических основ их оценки и использования при обосновании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок как на отраслевом уровне, так и на уровне менеджмента авиакомпаний
Цель и задачи исследования. Цель диссертационной работы Ч на основе комплексного исследования развития пассажирского авиатранспортного рынка и его главных действующих субъектов - авиаперевозчиков разработать научно-методические основы оценки собственных инвестиционных ресурсов бизнеса магистральных пассажирских авиаперевозчиков и методологии ее использования при формировании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок с учетом отраслевых особенностей и текущего состояния российского авиатранспортного рынка
Под формированием экономической политики в настоящей работе понимается система мер в области организации, планирования, обеспечения финансирования и управления в целях достижения заданной цели (обеспечение роста авиаперевозок в соответствии с прогнозируемым платежеспособным спросом потребителей)
Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения следующих основных задач
- анализ текущего состояния российского рынка магистральных пассажирских авиаперевозок, основных тенденций и проблем его развития,
- анализ текущего состояния и перспективных процессов обновления парка воздушных судов российских авиаперевозчиков,
- исследование влияния на авиационную подвижность населения РФ наиболее значимых социально-экономических факторов и выявление наиболее информативных, которые могут быть использованы при прогнозировании объемов пассажирских перевозок на магистральных авиалиниях,
- разработка методической базы оценки инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса и методологии ее использования при
формировании экономической политики обновления парка воздушных судов с учетом отраслевой специфики и текущего состояния авиатранспортного рынка, - разработка методической базы и оценка дефицита собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса в системе формирования экономической политики обеспечения роста авиаперевозок в соответствии с прогнозируемым платежеспособным спросом потребителей
Объектом исследования является российский рынок магистральных пассажирских авиаперевозок, функционирующий с учетом экономических механизмов обновления парка воздушных судов авиаперевозчиков
Предметом научного исследования являются процессы формирования собственных инвестиционных ресурсов авиапассажирского бизнеса и интенсификации их использования в целях обеспечения роста авиаперевозок в текущих условиях развития российского авиатранспортного рынка
Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составляют научные труды российских и зарубежных авторов по проблемам экономики и управления авиатранспортными процессами
В процессе проведенного исследования автором использовались законодательные акты и нормативно-правовые документы Российской Федерации, инструктивные, статистические и аналитические материалы международной организации гражданской авиации (ИКАО) по вопросам экономики, управления и государственного регулирования на воздушном транспорте, российские и зарубежные монографии, статьи, научные разработки по тематике диссертации
Информационной базой исследования послужили информационно-аналитические и статистические материалы Росавиации, Министерства транспорта России, Федеральной Службы Государственной Статистики РФ, данные прогноза социально-экономического развития РФ, разработанного Минэкономразвития РФ, опубликованные результаты социологических исследований, отчеты и данные аналитических исследований, проводимых компаниями производителями авиационной техники, информационные бюлетени и обзоры инвестиционных компаний РФ, публикации в научных и отраслевых изданиях, монографические исследования отечественных и зарубежных ученых, а также Интернет-ресурсы
Репрезентативная совокупность использованных данных, соответствующим
образом обработанных, проанализированных и экономически интерпретированных обеспечили достоверность и обоснованность результатов исследования
Методической основой исследования являются теория финансово-экономического анализа и математической статистики, методы системного анализа, теория управления и экономики авиатранспортного производства, экономико-математические методы сбора, обработки и анализа статистической производственно-экономической информации
Научная новизна диссертационного исследования
Основной научный результат, полученный в диссертационном исследовании, состоит в разработке научно-методических основ и оценке соответствия инвестиционных возможностей участников рынка магистральных авиапассажирских перевозок их инвестиционным потребностям при формировании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок в соответствии с платежеспособным спросом потребителей
Научные результаты, обладающие новизной и выносимые на защиту, состоят в следующем
1 Выпонена оценка влияния неравномерности распределения денежных доходов населения, а также соотношения между доходами населения и уровнем авиатарифов на формирование прогнозного спроса на магистральные пассажирские авиаперевозки
2 Разработана учитывающая отраслевую специфику методика и выпонена оценка величины собственных инвестиционных ресурсов бизнеса магистральных пассажирских авиаперевозок, основанная на статистическом исследовании доходности и структуры издержек российского авиатранспортного бизнеса
3 Разработан методический инструментарий использования оценок собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса при формировании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок в условиях ограничений по формируемым бизнесом ресурсам, с учетом обременения бизнеса ранее принятыми финансовыми обязательствами, целенаправленного испочьзования наиболее значимых факторов, обеспечивающих интенсивный рыночный рост, сбалансированный с динамикой спроса на авиаперевозки
4 Разработана методика и получена прогнозная оценка дефицита располагаемых собственных инвестиционных ресурсов бизнеса магистральных пассажирских авиаперевозок, определяющая потребности в привлечении
допонительных финансовых ресурсов (в рамках господдержки и/или заимствования негосударственных средств), обосновано нарастание в ближайшие годы дефицита собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса, что потребует применения адекватных рыночных технолологий и механизмов, позволяющих снизить стоимость заимствования негосударственных ресурсов на финансовых рынках
Практическая значимость исследования состоит в том, что разработанные методические рекомендации, обоснования и количественные оценки могут быть использованы в практической деятельности авиапредприятий и органов государственного регулирования при формировании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок в соответствии с платежеспособным спросом потребителей
Реализация результатов исследования. Результаты исследования использовались в МГТУ ГА при подготовке учебных программ, методических материалов и учебных пособий по курсу Государственное регулирование на воздушном транспорте, а также в рамках дипломного проектирования
Публикации. Основные положения и выводы по результатам диссертационного исследования опубликованы в 7 научных работах, в том числе 2 работы - в изданиях, рекомендованных ВАК России Результаты исследования докладывались автором на Международной научно-технической конференции, посвященной 80-летию гражданской авиации России Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества (МГТУГА, 2003г), Международной научно-технической конференции, посвященной 35-летию со дня основания Университета Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества (МГТУГА, 2006г), Международном форуме по проблемам науки, техники и образования (Академия наук о земле, 2004), на научных семинарах МГТУ ГА
Структура диссертации определена поставленной целью и задачами исследования Диссертация состоит из введения, трех разделов, заключения, списка использованных источников, включающего 165 наименования, приложения Диссертация проилюстрирована 23 таблицами, 52 рисунками
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность выбранной темы, сформулирована цель и задачи диссертационного исследования, описаны его предмет, объект, раскрыта
научная новизна, выносимые на защиту положения и практическая значимость полученных результатов
Первая глава посвящена анализу текущего состояния российского рынка магистральных пассажирских авиаперевозок, рассмотрены основные тенденции и проблемы его развития
Решению проблемы обновления парка ВС посвящено большое количество научных работ, однако есть ряд вопросов, которые еще не достаточно исследованы К их числу относятся (рис 1)
- учет динамично меняющихся социальных факторов формирования спроса,
- оценка собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса на стадии прогнозных укрупненных расчетов, что необходимо для корректного обоснования экономической политики и определения размера заемных ресурсов, что важно для обоснования экономической политики обновления парка и размеров привлекаемых в необходимых случаях заемных средств Этим определяется актуальность и важность проведенного в диссертационной работе исследования
Начиная с 2000 года, после более чем 10-летнего спада, наступил период интенсивного восстановительного роста пассажирских авиаперевозок, в среднем до 10% в год, при ежегодном экономическом росте экономики страны в среднем на 6,0 % За последние 5 лет пассажирооборот российской гражданской авиации вырос почти на 55 %, в 2006 году - на 9,2% (по отношению к 2005 году) и превысил уровень 1993 года, однако еще остается почти на 40% ниже 1991 года Такие темпы роста связаны с динамичным развитием экономики России, и, соответственно, ростом платежеспособного спроса населения на услуги гражданской авиации Внутренние авиаперевозки в настоящее время составляют всего 28,6% от уровня 1991 года, а рост объемов преимущественно происходил за счет увеличения международных перевозок, которые выросли в 3 раза и в 2006 году достигли 54,2% (рис 2)
Структура пассажирских авиаперевозок существенно деформирована в сторону столичного центра Почти 80% составляют перевозки из аэропортов Московского авиационного узла (МАУ) и Санкт-Петербурга (Пуково), на долю МАУ в 2006 году приходилось около 50% всех отправок пассажиров (15 лет назад эта доля составляла всего четверть) Доля внутрироссийских перевозок между другими городами снижается Эта ситуация приобретает устойчивый характер и
Факторы государственной Рыночные факторы
поддержки формирования спроса
Процедуры формирования экономической политики
Управленческие решения и меры в области организации планирования и финансирования, необходимые для обеспечения конкурентоспособности и роста авиаперевозок в соответствии с платежеспособным спросом потребителей
Рис 1 Формирование экономической политики обеспечения роста авиаперевозок
1992 L993 [9'М 1995 |99(| 1997 199л 994 2000 21101 2(101 2003 2004 JU05 20116
Х MltJI --^i-- В В J] Х общий г1:кч;1жи|н>оГи) jk) I
Рис. 2. Динамика пассажирооборопш I 'А РФ в / 993 - 2006гг.
свидетельствует о дисбалансе к логистике (маршрутизации) пассажиропотоков российской гражданской авиации
Проведенный анализ отраслевых статистических данных позволил выявить существенное влияние платежеспособности населения на объемы пассажирских авиаперевозок, наиболее наглядно указанное влияние сказывается на рынке чартерных пассажирских авиаперевозок, который напрямую связан с развитием рынка туристических услуг и является составной частью рынка уриндус грии. Доля международного чартера в 2006 году составила в общем объеме международных перевозок свыше 40%.
Финансовый кризис 1998 года привел к снижению пассажиропотока на чартерных перевозках (особенно па МВЛ}. В послекризисном 1999 году удельный вес чартерных перевозок на МВЛ достигал всего 10,8% от Общего пассажиров борота гражданской авиации. Стабилизация и улучшение финансово-экономической обстановки в России после кризиса находит свое отражение и в возобновлении роста пасса жирооборота как в целом, так и в рамках чартерных программ. Так нассажирооборот нерегулярных авиаперевозок на МВЛ вырос почти в 3,8 раза: с 5.7 мрд. пас с-км в 1999 году до 21,6 мрд.пасс-км в 2006 году, мри этом по отношению к 1993 году данный показатель увеличися почти в 7,5 раза (с
2,9 мрд пасс-км)
В работе дана характеристика рынка пассажирских авиаперевозок на основе структурирования его субъектов, а также проанализированы тенденции его развития
Период 2000 - 2006 гг можно охарактеризовать как время консолидации авиакомпаний на авиатранспортном рынке, когда идет сокращение количества авиакомпаний в реестре, при этом объемы авиаперевозок возрастают (рис 3) В настоящее время рынок пассажирских авиаперевозок характеризуется высоким уровнем концентрации объемов работ у наиболее крупных авиапредприятий Так, 90% всех перевозок выпоняются 21 авиакомпанией, доля 7 крупнейших авиаперевозчиков составляет более 65% рынка авиапассажирских перевозок (рис 4)
Анализ рынка магистральных пассажирских перевозок говорит о том, что на российском авиатранспортном рынке все более значимым становится присутствие иностранных авиаперевозчиков
Российские авиакомпании в 2006 году перевезли более 38 мн пассажиров Иностранные авиаперевозчики обслужили в России 8,3 мн пассажиров (в 2000 году таких пассажиров было значительно меньше - 3,9 мн чел ), т е темпы роста перевозок авиапассажиров в Россию иностранными авиакомпаниями существенно опережают общие темпы роста российского авиатранспортного рынка Так в 2006 году через российские аэропорты было перевезено пассажиров иностранными авиакомпаниями на 14,3% больше, чем в 2005 году, прирост по российским авиакомпаниям составил всего 9,2%
В работе проведен анализ и дана характеристика существующего парка ВС, эксплуатируемых российскими авиаперевозчиками, а также рассмотрены перспективы его обновления
Одной из наиболее острых проблем российского авиатранспортного рынка является сокращение провозных мощностей на фоне интенсивного восстановительного роста объемов авиаперевозок Потребности авиакомпаний в обновлении авиапарка растут, так как большая часть эксплуатируемого парка ВС морально и физически устарела и интенсивно выводится из эксплуатации, изношенность парка ведет к снижению налетов, надежности и безопасности полетов На международном рынке повышаются требования к экологии и безопасности полетов, что сужает возможности коммерческого использования
сушествующего парка ВС. Рост цен на топливо резко снизил эффективность применения устаревших самолетом.
-, ц. .1ВТ ЛАМ
199? 199.1 Ю-J i 1ЧЧ5 I 9М 1497 199 3(11>fl ? |И I on? >i||| l J.ill l 2005 2006
'nc.,1 Количество cwиаперевспчиков в ГА РФ
1 2 5 12 21 120
количество гранспортных JI'l'^k'iмпяннй
'tic. 4. Уровень концентрации рынка авиапассажирами перевозок в 2006г.
При среднегодовом выбытии та последние 5 лет около 115 ВС в год, адекватного воспонения практически по происходит. За период с начала 90-х годов отечественный авиапром выпустил менее 40 ВС 1-3 классов. Потребности в
поставках ВС для российских авиакомпаний до 2015 года, но различным оценкам, составляют 600-900 самолегов (из них магистральные ВС, с п асс аж и ро вместим остью свыше 85 кресел, 28H 460 ВС),
В сфере иностранной авиатехника наметилась очевидная тенденция приобретения на условиях оперативного лизинга существенно изношенных (а потому относительно дешевых), требующих высококачественного технического обслуживания, но при этом высокоэффективных но расколам топлива ВС. Российскими авиакомпаниями по состоянию на 01 01.2007г. уже эксплуатируется 1R4 иностранных ВС, из них 25 самолетов в деловой авиации (бишее-айиации).
Рост объемов перевозок, осу шест вляемых, авиакомпаниями на ВС зарубежного производства, отражает реально существующие на российском авиатранспортном рынке тенденции (рис,5).
Зарубежные ВС
35,7% Ту- 154
Як -42 6,4%
Рис. 5 Структура пассижщюоОорота 1 Л РФ в 2006 году (по типам ВС)
Основную роль в политике обновления парка ВС иIрают собственные инвестиционные ресурсы авиакомпаний, а также возможности и условия (механизмы) привлечении заемных средств. Анализ финансово-экономического положения авиапредприятий, осуществляемый Росавнйшей, показывает, что почти 50% т них, имеют недостаточно устойчивое положение, что сказывается как на их возможностях по поддержанию летной годности воздушных судов и безопасности полетов, так и на собственных инвестиционных ресурсах.
Проблема замены устаревающего авиапарка усугубляется сложностью привлечения для этой цели заемных средств, с одной стороны, из-за ограничения сроков кредитования со стороны кредитных учреждений РФ и необходимости соответствующего имущественного обеспечения, с другой стороны, из-за дороговизны кредитных ресурсов в РФ, что в свою очередь ухудшает и условия лизинга новых отечественных ВС В качестве формы государственной поддержки авиационного лизинга, как правило, осуществляется субсидирование авиакомпаниям части затрат по лизинговым платежам (в размере частичной оплаты процентных платежей по кредитам лизинговых компаний) на приобретение самолетов отечественного производства, а также дожны предоставляться государственные гарантии под привлеченные финансовые средства
Во второй главе проведено исследование влияния на авиационную подвижность населения РФ наиболее значимых социально-экономических факторов и выявлены наиболее информативные, использование которых позволяет строить достаточно надежные прогнозы объемов магистральных пассажирских авиаперевозок
Прогнозирование динамики пассажирских авиаперевозок строится на базе основных макроэкономических показателей развития экономики страны
На основе статистического анализа определено, что наиболее значимыми (информативными) факторами, на основе которых целесообразно строить прогнозирование пассажирских перевозок на международных воздушных линиях (МВЛ), являются объем ВВП, объем экспорта и денежные доходы населения в реальных (очищенных от инфляции) ценах, для сопоставимости приводимые к базовому (расчетному) году и рассчитанные на душу населения Это объясняется тем, что спрос на международные авиаперевозки связан, в основном, с туриндустрией и осуществлением бизнес-контактов, развитие которых в свою очередь определяется общим состоянием экономики страны и соответствующими макроэкономическими показателями
Для увеличения точности прогнозов осуществлялось комбинированное использование математических моделей, основанных на вышеуказанных факторах
Влияние вышеуказанных макроэкономических параметров на авиапассажирский спрос по внутренним магистральным воздушным линиям (ВВЛ) выражено в значительно меньшей степени (существенный разброс данных) Поведение значительного большинства россиян при выборе вида транспорта во
внутрироссийских поездках в значительной мере критично (эластично) к динамике уровня авиатарифов При этом, если при полетах на МВЛ эластичность спроса к тарифам на авиаперевозки, как правило, незначительна, так как стоимость авиабилета не является главной компонентой в общем бюджете загранпоездки, то при внутренних авиаперевозках - иная ситуация и роль стоимости авиабилетов существенно выше
В качестве примеров определения тесноты связи между основными макроэкономическими показателями и спросом населения на авиаперевозки на рис 6 представлено влияние объема ВВП на авиационную подвижность населения на МВЛ (Л2 - коэффициент смешанной корреляции - равен 0,915), а на рис 7 - влияние объема ВВП на авиационную подвижность населения на ВВЛ (величина достоверности аппроксимации Л2 в этом случае составляет всего 0,181)
Поэтому наиболее значимое (прямое) воздействие на объемы перевозок по ВВЛ оказывает, как выявлено в работе, фактор платежеспособности, измеряемый соотношением уровня реальных доходов населения (на основе прогнозов МЭРТ) и стоимости авиаперевозок (средний тариф или средняя стоимость авиаперевозки на ВВЛ, определяемая в ретроспективе на основе отраслевой статистики, а на перспективу корректируемая с учетом прогнозов инфляционных процессов)
Для прогнозирования пассажирооборота на ВВЛ была разработана соответствующая математическая модель, основанная на связи пассажирооборота ВВЛ с комплексным фактором платежеспособности, позволяющим учесть различие темпов роста доходов населения и стоимости авиаперевозок (тарифов)
Дн - денежные доходы населения (мрд руб ),
Тпкм - среднеотраслевой тариф на пассажирокилометр по ВВЛ (руб/пасс-км) Основанные на общих макроэкономических факторах прогнозные модели не учитывают влияния на спрос неравномерности распределения доходов населения Указанная неравномерность обусловила в настоящее время то, что услугами воздушного транспорта пользуется лишь небольшая часть (по оценкам социологов - до 5%) населения России, относящихся к наиболее высокооплачиваемым и средним (по доходам) слоям, поэтому использование при прогнозировании среднедушевых макроэкономических показателей снижает информативность
о (--,-,-.-Ч-.-.-,-,-т-,-
О 20 40 60 Ю 100 120 140 100 190 200
Реальным ВВП на душу населения в денежных средствах 2000 года (тыс ру&Учел. год)
Рис 6 Авиационная подвижность - взаимосвязь реального объема ВВП с пассажирооборотом на МВЛ в РФ (1995-2006 г г)
у - 0,0007х 147 72
О -----,-_-,---
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Реальный ВВП на душу насачиия а денежных средствах 2008 года (тыс руб /чал. год)
Рис 7 Авиационная подвижность Ч взаимосвязь реального объема ВВП с пассажирооборотом на ВВв РФ (1995-2006 г г)
В работе, на основе обобщения данных статистики и исследований социологических организаций, формализовано распределение денежных доходов населения РФ (параметры математической модели обоснованы с использованием
критерия Пирсона), что позволяет прогнозировать численность населения, относящегося к различным группам по уровням душевого дохода (рис 8)
Среднедушевой годовой доход (тыс USD), 2005 год
Рис 8 Распределение среднедушевого дохода населения РФ, основанное на разработанной математической модели (процент населения, имеющего среднедушевой доход выше заданного уровня)
Разработанная модель неравномерности распределения доходов населения позволяет, прогнозировать объемы авиаперевозок (MBJI, BBJI), с учетом авиационной подвижности населения с определенным уровнем доходов на конкретных сегментах авиатранспортного рынка Параметры авиационной подвижности населения, с учетом характеристик распределения среднедушевого дохода и средней стоимости авиабилета, для целей прогнозирования спроса на авиаперевозки для конкретного сегмента авиатранспортного рынка учитывались для повышения прогностической способности модели Объективность полученных результатов и статистических выводов согласуется с данными социологических исследований специализированных организаций о структуре распределения населения с различным уровнем душевого дохода
В третьей главе проведена оценка и обоснована величина собственных инвестиционных ресурсов авиаперевозчиков, действующих на рынке
маги(.ральиых пассажирских перевозок, осуществлено исследование факторов, влияющих на обеспечение роста авиаперевозок на основе располагаемых инвестиционных ресурсов, осуществлена оценка дефицита собственных инвестиционных ресурсов Еданеса магистральных пассажирских перевозок в рамках реализации программы обновления парка ВС.
Формирование экономической политики обеспечения роста авиаперевозок (как на отраслевом уровне, так и на уровне ведущих авиаперевозчиков) дожно базироваться на оценке величины собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса, учете обременения ранее принятыми финансовыми обязательствами, а также на использовании факторов, влияющих на обеспечение интенсивного роста авиаперевозок, сбалансированного со спросом на маг истральные пассажирские авиаперевозки.
lia ос шве статистического анализа деятельности ведущих а ви а пере возчик о в, которые охватывают более 80% рынка магистральных пассажирских перевозок, была обоснована оценка величины собственных инвестиционных ресурсов авиакомпаний, включающая три основные компоненты (рис. 9).
12 10,3%
Числя п рвЛ иль Амиргшамнаиныс Лизлинппыс H'.f I]
огчислемчя пчгсяи
Рис. 9. Типовая структура формирования инвестиционных ресурсов бизнеса магистральных перевозок в РФ
Собственные инвестиционные ресурсы авиатранспортного бизнеса, формируемые на рынке магистральных пассажирских перевозок, определяются на
уровне -10,3% к выручке от авиаперевозок, для условий 2005 года составляли окото 14 мрдруб или 528 мтн дочп, что при средней стоимости самолета в 30 мн дол позволяет приобрести всего 18 ВС Следовательно, для обновления парка ВС необходимо использование пизинга и привтечение заемных средств
Рынок пассажирских авиаперевозок регулируется, с одной стороны, макроэкономическими параметрами развития экономики и платежеспособным спросом с учетом неравномерности распределения доходов населения, с другой стороны, наличием провозных мощностей авиаперевозчиков, способных обеспечить соответствующий объем авиаперевозок
Разработана математическая модель, позволяющая анализировать влияние на темп рост авиаперевозок различных факторов, определяющих провозные возможности авиакомпаний, обеспечиваемые собственными инвестиционными ресурсами, формируемыми авиатранспортным рынком магистральных пассажирских перевозок
апо<{\-к)х[с1л +РА<1а +ачп)]хс1^хГху-<р-аи (2)
аПО - темп роста авиаперевозок (по пассажирообороту, %) к - коэффициент, учитывающий удельный вес авиакомпаний (по пассажирообороту на магистральных ВВЛ и МВЛ), в силу низких объемов выпоняемых перевозок и неустойчивого финансового состояния, не располагающих реальными возможностями осуществлять инвестиций в обновление парка, к = (1 - 0,05) , <1 л - удельный вес лизинговых платежей в стоимости авиаперевозок в
среднем по магистральным авиакомпаниям, %, й ^ - удельный вес амортизационных отчислений в стоимости авиаперевозок в
среднем по магистральным авиакомпаниям, %, й1(п - удельный вес чистой прибыли в стоимости авиаперевозок в среднем по
магистральным авиакомпаниям, %, Р - усредненная оценка удельного веса амортизационных отчислений и чистой прибыли авиапредприятия, которые могут быть использованы на обновление парка ВС, Апкм - среднеотраслевой доход по магистральным авиакомпаниям,
приходящийся на 1 пасс-км, руб/пасс-км, Т - годовой налет на среднесписочный ВС по магистральным
авиакомпаниям, час, V - средняя рейсовая скорость магистрального ВС, км/час, У - среднегодовой коэффициент занятости пассажирских кресел на рынке
магистральных авиаперевозок, % Сж - среднегодовая величина удельных лизинговых платежей за одно
кресло магистрального ВС, руб/кресло в год , (р - удельный вес парка ВС, обремененного обязательствами по выплате лизинговых платежей, %,
ви - годовой темп списания ВС по отработке ресурса на рынке магистральных авиаперевозок, %
Проведенное в работе исследование наиболее значимых факторов, влияющих на обеспечение роста авиаперевозок на основе располагаемых инвестиционных ресурсов, позволяет сделать вывод, что такими факторами являются увеличение налетов на среднесписочный самолет (рис 10) и снижение уровня лизинговых платежей относительно текущих среднерыночных ставок (рис 11)
налет на среднесписочное ВС {часов в год) Ч <р = 1в%Ч<р - 10%-*-<р - 20%-ф - 30л
(р - удельный вес парка ВС (по количеству представленных кресел), обремененного обязательствами по выплате лизинговых платежей (в 2006 году -16%)
Рис 10 Взаимосвязь потенциальных темпов роста авиаперевозок с интенсивностью эксплуатации парка ВС
-ХЧ<р 16* -л-ф = 10%-*-ф= 20%
Рис 11 Взаимосвязь потенциальных темпов роста авиаперевозок с уровнем лизинговых платежей
В связи с этим, наиболее актуальными мерами по интенсификации использования инвестиционных ресурсов являются решения, принимаемые в области государственной политики, направленные на снижение уровня лизинговых платежей за счет выделения бюджетных субсидий и предоставления государственных гарантий под кредитное обеспечение обновления парка ВС, а также меры в области техники, технологии, маркетинга и организации перевозок, обеспечивающие увеличение налета на ВС
На основе прогноза объемов авиаперевозок с учетом выявленной структуры формирования собственных инвестиционных ресурсов и возможностей их использования на цели обновления парка ВС, а также динамики поступления авиатехники в рамках программы обновления парка самолетов и статистики приобретения самолетов в предшествующие периоды, была рассчитана величина возникающего дефицита финансовых ресурсов авиатранспортного бизнеса на рынке магистральных пассажирских авиаперевозок Динамика разрыва между финансовыми возможностями авиакомпаний на основе объема собственных инвестиционных ресурсов, формируемых ими в рамках авиатранспортного бизнеса, и их потребностями по платежам за приобретаемые ВС, на прогнозный период 2007 - 2010 гг проилюстрирована на рис 12
Проведенная оценка прогнозного дефицита располагаемых собственных инвестиционных ресурсов бизнеса магистральных пассажирских перевозок,
определяет потребносги н привлечении допонительных финансовых ресурсов (н рамках государственной Поддержки и/или заимствования не государственных средств на финансовых рынках).
2007 2008 2009 2010
Рис.12. Прогнозная оценка дефицита инвестиционных ресурсов бизнеса магистральных пассажирских авиаперевозок
В связи с серьезным недофинансированием обновления парка ВС в предшествующие годы и связанными с угим высокими темпами обновления парка LIC в перспективе, дефицит инвестиционных ресурсов в ближайшие годы будет существенно увеличиваться, что потребует применения адекватных механизмов, позволяющих снизить стоимость заимствования финансовых ресурсов.
Проведенный анализ возможностей авиатранспортного бизнеса привлекать крупные допонительные ресурсы ira открытом финансовом рынке гюд относительно низкие процентные ставки (вексельные программы, облигационные займы, выпуск акций и др.) показывает, что они существенно ограничены, с одной стороны, организационно-правовой формой предприятия (наилучшими возможностями обладают открытые акционерные общества), а с другой стороны, им необходимо иметь хороший баланс (стабильное финансово-экономическое состояние) и эффективно пройти определенные предварительные этапы для того, чтобы наработать позитивную публичную кредитную историю. Кроме того, для успешного выхода на открытый финансовый рынок необходимы значительные сопровождающие расходы, на которые имеют возможности пойти только крупные
авиакомпании Это является одним из важнейших факторов, определяющих актуальность и эффективность реализации современных тенденций консолидации авиатранспортной отрасли (интеграции и укрупнения авиаперевозчиков)
В заключении представлены основные выводы и результаты диссертационной работы
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ
1 Исследовано влияние наиболее значимых отраслевых и макроэкономических факторов, а также платежеспособного спроса населения на оценку его авиационной подвижности
2 Исследовано влияние неравномерности распределения доходов населения на формирование спроса на пассажирские авиаперевозки
3 Разработана методика и обоснована оценка величины собственных инвестиционных ресурсов бизнеса магистральных пассажирских авиаперевозок, которая составляет ~ 10% выручки от авиаперевозок на рассматриваемом сегменте авиатранспортного рынка
4 Выявлены наиболее значимые факторы обеспечения интенсивного роста авиаперевозок на основе располагаемых собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса, включающие организационно-технологические и финансово-экономические механизмы увеличения налета часов на среднесписочное ВС и снижение уровня лизинговых платежей
5 Разработана методика, проведена оценка и обоснован прогноз роста дефицита располагаемых собственных инвестиционных ресурсов бизнеса магистральных пассажирских перевозок, определяющего потребности и необходимые механизмы привлечения допонительных финансовых ресурсов в рамках государственной поддержки и/или заимствования средств на финансовых рынках
Публикации Основные положения диссертации опубликованы
в издания, рекомендованных ВАК России
1 А П Чубуков Исследование чартерного рынка авиаперевозок и определение его емкости Научный вестник МГТУ ГА № 78(5), серия Общество, экономика, образование - М МГТУ ГА, 2004
2 А А Фридлянд, А П Чубуков Емкость рынка нерегулярных международных пассажирских авиаперевозок и модель распределения доходов
населения в России Научный вестник МГТУ ГА № 88, серия Менеджмент, Экономика, Финансы - М МГТУ ГА, 2005 в прочих изданиях
3 А П Чубуков Анализ развития чартерного рынка авиаперевозок из Росси в страны дальнего зарубежья Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества Международная научно-техническая конференция, посвященная 80-летию гражданской авиации России 17-18 апреля 2003г Тезисы докладов - М МГТУ ГА, 2003 С 195
4 А П Чубуков Тенденции концентрации производства и проблемы обновления парка ведущих чартерных авиаперевозчиков Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества Международная научно-техническая конференция, посвященная 80-летию гражданской авиации России 17-18 апреля 2003 г Тезисы докладов - М МГТУГА,2003 С 204-205
5 А П Чубуков Сравнительный анализ схем негосударственного финансирования обновления парка воздушных судов в авиакомпаниях России Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества Международная научно-техническая конференция, посвященная 35-летию со дня основания Университета 18-19 мая 2006г Тезисы докладов - М МГТУГА, 2006 С 213
6 А П Чубуков Основные механизмы негосударственного финансирования обновления парка воздушных судов в авиакомпаниях России на современном этапе Научный вестник МГТУГА № 118, серия Менеджмент, Экономика, Финансы -М МГТУГА, 2007
7 Фридлянд А А, Чубуков А П Модель распределения доходов населения РФ и прогнозирование рынка нерегулярных перевозок Труды международного Форума по проблемам науки, техники и образования Том1 /Под редакцией В П Савиных, В В Вишневского - М Академия наук о земле, 2004
Подписано в печать 24 04 07 г Печать офсетная Формат 60x84/16 1,39 уч -изд л 1,5 уел печ л_Заказ № 360/ _Тираж 70 экз
Московский государственный технический университет ГА 125993 Москва, Кронштадтский бульвар, д 20 Редакционно-издательский отдеа 125493 Москва, ул Пуковская, д 6а
й Московский государственный технический университет ГА, 2007
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Чубуков, Александр Петрович
Введение.
1. ОСОБЕННОСТИ ТЕКУЩЕГО СОСТОЯНИЯ РОССИЙСКОГО ПАССАЖИРСКОГО РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК И ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЕГО РАЗВИТИЯ.
1.1. Анализ рынка пассажирских авиаперевозок в РФ.
1.2. Анализ рынка нерегулярных пассажирских авиаперевозок.
1.3. Анализ российского рынка нерегулярных пассажирских авиаперевозок на международных авиалиниях.
1.4. Ведущие авиаперевозчики рынка магистральных пассажирских перевозок.
1.5. Характеристика существующего парка воздушных судов, эксплуатируемых российскими авиаперевозчиками, и перспективы его обновления.
2. ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ ФОРМИРОВАНИЯ СПРОСА НА МАГИСТРАЛЬНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ АВИАПЕРЕВОЗКИ В УСЛОВИЯХ РОССИЙСКОГО АВИАТРАНСПОРТНОГО РЫНКА.
2.1. Прогнозирование пассажирских авиаперевозок в РФ на основе макроэкономических показателей развития экономики.
2.2. Общая характеристика неравномерности распределения денежных доходов населения.
2.3. Прогнозирование магистральных пассажирских авиаперевозок с учетом неравномерного распределения доходов населения в РФ.
3. ОЦЕНКА ИНВЕСТИЦИОННЫХ РЕСУРСОВ АВИАТРАНСПОРТНОГО БИЗНЕСА В ЦЕЛЯХ ФОРМИРОВАНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ РОСТА АВИАПЕРЕВОЗОК.
3.1. Инвестиционные ресурсы магистральных пассажирских авиакомпаний РФ.
3.2. Влияние собственных инвестиционных ресурсов на темп роста объемов авиаперевозок на основе обеспечения его 109 соответствующими провозными мощностями.
3.3. Характеристика основных направлений привлечения заемных средств и возможности их использования в решении задачи обновления парка ВС.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Оценка инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса при формировании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок"
Гражданская авиация (ГА) играет огромную роль в развитии экономики Российской Федерации и решении социально-экономических задач, особое значение ГА имеет для Российской Федерации как средства обеспечения дальних магистральных пассажирских сообщений, в том числе международных, и как средства сообщения в регионах, лишенных средств регулярного наземного транспорта.
Российский авиатранспортный рынок после обвального спада 90-х годов в 2001-2006гг. демонстрирует интенсивный восстановительный рост. Для обеспечения прогнозируемых темпов роста пассажирских авиаперевозок необходимо адекватное увеличения провозных мощностей авиаперевозчиков.
В отличие от мирового рынка авиаперевозок, где на современном этапе существует избыток провозных мощностей, российский рынок стакивается с проблемой дефицита современной авиатехники на фоне высоких темпов роста авиаперевозок, что является одной из наиболее острых проблем российского авиатранспортного рынка.
Большая часть эксплуатируемого российской авиацией парка самолетов морально устарела, физически изношена и интенсивно выводится из эксплуатации, износ воздушных судов ведет к снижению налетов, надежности и безопасности полетов, недостаточная топливная эффективность приводит к экономическим потерям от их эксплуатации, а несоответствие международным требованиям по экологии и безопасности полетов сужает возможности коммерческого использования существующего парка ВС.
Интенсивное списание по ресурсу изношенного парка ВС, отсутствие адекватных поставок новых отечественных самолетов, заградительные пошлины на ввоз иностранных ВС, а также ограниченные финансовые возможности авиакомпаний по обновлению собственного парка могут привести к сдерживанию темпов роста пассажиропотоков и снижению конкурентоспособности российских авиакомпаний как на международном, так и на внутрироссийском рынках авиаперевозок.
Этим определяется важная роль научно-обоснованного формирования экономической политики обеспечения роста авиаперевозок (как на отраслевом уровне, так и на уровне ведущих авиаперевозчиков), которая основывается на оценке собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса, учете обременения бизнеса ранее принятыми финансовыми обязательствами, целенаправленном использовании основных факторов, обеспечивающих интенсивный рыночный рост, сбалансированный с динамикой спроса на авиаперевозки, в условиях ограничений по располагаемым бизнесом ресурсам.
Вопросы экономики и финансов авиакомпаний в условиях развития рыночных отношений в России рассматриваются многими учеными-экономистами.
Исследованиям динамики макроэкономических показателей и их взаимосвязи с объемами авиаперевозок посвящены работы отечественных ученых - Ермолаева Ф.П.[41], Соколова А.А.[121], Самойлова И.А. [115, 116], Стародомского 0.[115, 116], Фридлянда А.А. [145], Комаристого Е.Н. [74], Селевановой Н.А.[127], Сулейманова Р.В.[131], Балашова В.В., Бузулокова Е.А., Свириденко Е.А., Смирнова А.В., Титоренко Л.Щ18], Блиновой Т.О. [6] и др. Ими разрабатывались методические подходы к оценкам влияния динамики макроэкономических факторов на объемы авиационных перевозок.
Современные подходы в прогнозировании пассажирских авиаперевозок, в основном, базируются на применении таких методов, как экстраполяция трендов, регрессионный анализ и метод эмпирических моделей, где в качестве влияющих факторов используются различные наборы макроэкономических показателей. Так, в работе Ермолаева Ф.Щ41] используются такие макроэкономические показатели как, индекс ВВП, индекс потребительских цен, индекс платных услуг, индекс реальных денежных доходов населения, профицит или дефицит бюджета в процентах от ВВП. В работах Самойлова И.А. и Стародомского О. [115, 116] используется взаимосвязь динамики ВВП на душу населения с динамикой объемов пассажирских перевозок. Прогнозирование осуществляется на основании экстраполяции тенденции зависимостей исследуемых факторов на ближнюю и среднесрочную перспективу.
Для прогнозирования межрегиональной структуры объемов аиаперевозок используется моделирование на основе нейросетевой модели (Блинова Т.О.[6]). Прогнозирование на базе нейросетевой модели имеет горизонт два три года и тем самым может быть использовано для целей краткосрочного прогнозирования развития авиатранспортной сети России. Использование модели [6] позволяет осуществлять прогнозирование внутрирегиональных и межрегиональных пассажиропотоков.
Работа Селевановой Н.А.[127] посвящена прогнозированию годового пассажирооборота российских авиакомпаний. В работе наибольшее внимание привлекает методика выбора показателей, используемых в качестве индикаторов развития авиаперевозок. В работе проводится анализ отбора макроэкономических показателей, влияющих на авиаперевозки. Методика основана на применении регрессионного анализа в качестве инструмента выбора наиболее значимых факторов.
Несмотря на значительное число выпоненных работ, посвященных прогнозированию авиаперевозок, можно сделать вывод, что в данных материалах недостаточное внимание уделено исследованию факторов влияния платежеспособного спроса на авиаперевозки, не учитывается влияние фактора неравномерности распределения денежных доходов населения на формирование авиапассажирского спроса.
На фоне интенсивного роста авиаперевозок повышается актуальность задач его обеспечения соответствующими провозными мощностями, что требует адекватного обновления парка ВС и, в связи с этим, оценки инвестиционных возможностей авиакомпаний.
Методология анализа инвестиционных ресурсов и эффективности их использования разрабатывалась известными советскими учеными А.П. Лурье [77], В.В. Новожиловым, Т.С. Хачатуровым, JI.B. Канторовичем [62] , чьи работы внесли значительный вклад в решение проблем оценки инвестиционных ресурсов и эффективности капитальных вложений.
Широко используются в теоретических и прикладных работах исследования зарубежных ученых, среди них: Ван Хорн Дж. К., Норткотт Д., Массе П., Уильям Ф. Шарп, Гордон Дж. Александер, Джеффри В. Бэйли [23,91,78, 163].
Однако для решения проблем, связанных с оценкой инвестиционных ресурсов и эффективностью инвестиционных вложений на предприятиях в условиях еще только формирующейся рыночной среды, необходимы новые разработки, учитывающие специфику экономического развития России. Здесь следует отметить разработки Ковалева В.В., Богатина Ю.В., Виленского П.Л., Лившица В.Н., Орловой Е.Р., Смоляка С.Л., Водянова А.А., Газеева М.Х., Смирнова А.П., Хрычева А.П., Лимитовского М.А., Мекумова Я.С., Фальцмана В.К., Четыркина Е.М. [52, 59, 141, 13, 21, 120, 20, 24, 76, 82, 134, 154, 155, 156]. Оценка экономической эффективности рыночных механизмов инвестиций, в том числе лизинга, нашла отражение в трудах Газмана В.Д. [25, 26, 27], Горемыкина В.А. [30], Захаровой Е.Ю., Петрунина С.В. [48, 49, 50], Лещенко М.И. [75], Русола В.В. [112], Старика Д.Э. [125,126],
Проблемам обновления парка воздушных судов в авиакомпаниях РФ посвящено значительное число работ, в основе которых лежат механизмы лизинга авиатехники, разработки и оптимизации схем финансирования лизинговых платежей. Существенный вклад в изучение и развитие теории и практики инвестиций и лизинга внесли труды отечественных и зарубежных ученых, П.Л. Виленского [21], В.Н. Лившица [21], A.M. Дыбова [40], А.Б. Идрисова [51], В.В. Ковалева [52, 59, 141], С.А. Смоляка [21, 120], М.А. Лимитовского [76], Я. С. Мекумова [82], В.В. Русола
112], М.Р. Карпа [54], Е.М. Четыркина [154,155, 156] и др., а также зарубежных ученых - У. Шарпа, Г. Александера, Дж. Бейли [163].
Вышеперечисленные авторы в своих работах осуществляют экономическое обоснование и эффективность использования лизинговых схем, как наиболее эффективного экономического механизма обеспечения замены устаревающей техники.
Несмотря на большое количество выпоненных в рассматриваемой сфере научных работ, есть ряд вопросов, которые еще недостаточно исследованы. К их числу относятся:
- учет динамично меняющихся социальных факторов формирования спроса;
- оценка собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса и факторов интенсификации их использования на стадии прогнозных укрупненных расчетов, что необходимо для корректного обоснования собственных инвестиционных возможностей авиакомпаний по обновлению парка ВС и их потребностей в заемных ресурсах.
Указанные факторы существенны для обоснованного формирования экономической политики обеспечения роста авиаперевозок (как на отраслевом уровне, так и на уровне отдельных авиакомпаний) и размеров привлечения необходимых ресурсов с финансового рынка, что особенно важно в современных условиях российского авиатранспортного рынка, характеризующегося сочетанием интенсивного восстановительного роста авиаперевозок и не менее интенсивного выбытия ранее созданного устаревшего парка отечественных ВС, существенным недофинансированием процессов обновления парка ВС в предшествующее десятилетие. Этим определяется актуальность проведенного в диссертационной работе исследования.
Под инвестиционными ресурсами в работе понимаются все виды денежных или иных активов предприятия, формируемые для осуществления инвестиционной деятельности. Структура источников формирования инвестиционных ресурсов определяется методами финансирования инвестиций.
Финансово-экономическое состояние авиакомпаний, ситуация на рынке авиаперевозок и принятые стратегии развития определяют различные экономические возможности, условия и механизмы интенсификации использования собственных и привлекаемых с финансового рынка ресурсов при выработке экономической политики обеспечения роста авиаперевозок. Этим определяется актуальность в современных условиях развития авиатранспортного рынка задач исследования факторов формирования инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса, разработки теоретико-методических основ их оценки и использования при обосновании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок как на отраслевом уровне, так и на уровне менеджмента авиакомпаний.
Цель и задачи исследования. Цель диссертационной работы Ч на основе комплексного исследования развития пассажирского авиатранспортного рынка и его главных действующих субъектов -авиаперевозчиков разработать научно-методические основы оценки собственных инвестиционных ресурсов бизнеса магистральных пассажирских авиаперевозчиков и методологии ее использования при формировании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок с учетом отраслевых особенностей и текущего состояния российского авиатранспортного рынка.
Под формированием экономической политики в настоящей работе понимается система мер в области организации, планирования, обеспечения финансирования и управления в целях достижения заданной цели (обеспечение роста авиаперевозок в соответствии с прогнозируемым платежеспособным спросом потребителей).
Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения следующих основных задач:
- анализ текущего состояния российского рынка магистральных пассажирских авиаперевозок, основных тенденций и проблем его развития;
- анализ текущего состояния и перспективных процессов обновления парка воздушных судов российских авиаперевозчиков;
- исследование влияния на авиационную подвижность населения РФ наиболее значимых социально-экономических факторов и выявление наиболее информативных, которые могут быть использованы при прогнозировании объемов пассажирских перевозок на магистральных авиалиниях;
- разработка методической базы оценки инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса и методологии ее использования при формировании экономической политики обновления парка воздушных судов с учетом отраслевой специфики и текущего состояния авиатранспортного рынка;
- разработка методической базы и оценка дефицита собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса в системе формирования экономической политики обеспечения роста авиаперевозок в соответствии с прогнозируемым платежеспособным спросом потребителей.
Объектом исследования является российский рынок магистральных пассажирских авиаперевозок, функционирующий с учетом экономических механизмов обновления парка воздушных судов авиаперевозчиков.
Предметом научного исследования являются процессы формирования собственных инвестиционных ресурсов авиапассажирского бизнеса и интенсификации их использования в целях обеспечения роста авиаперевозок в текущих условиях развития российского авиатранспортного рынка.
Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составляют научные труды российских и зарубежных авторов по проблемам экономики и управления авиатранспортными процессами.
В процессе проведенного исследования автором использовались законодательные акты и нормативно-правовые документы Российской Федерации, инструктивные, статистические и аналитические материалы международной организации гражданской авиации (ИКАО) по вопросам экономики, управления и государственного регулирования на воздушном транспорте, российские и зарубежные монографии, статьи, научные разработки по тематике диссертации.
Информационной базой исследования послужили информационно-аналитические и статистические материалы Росавиации, Министерства транспорта России, Федеральной Службы Государственной Статистики РФ, данные прогноза социально-экономического развития РФ, разработанного Минэкономразвития РФ, опубликованные результаты социологических исследований, отчеты и данные аналитических исследований, проводимых компаниями производителями авиационной техники, информационные бюлетени и обзоры инвестиционных компаний РФ, публикации в научных и отраслевых изданиях, монографические исследования отечественных и зарубежных ученых, а также Интернет-ресурсы.
Репрезентативная совокупность использованных данных, соответствующим образом обработанных, проанализированных и экономически интерпретированных обеспечили достоверность и обоснованность результатов исследования.
Методической основой исследования являются теория финансово-экономического анализа и математической статистики, методы системного анализа, теория управления и экономики авиатранспортного производства, экономико-математические методы сбора, обработки и анализа статистической производственно-экономической информации.
Научная новизна диссертационного исследования
Основной научный результат, полученный в диссертационном исследовании, состоит в разработке научно-методических основ и оценке соответствия инвестиционных возможностей участников рынка магистральных авиапассажирских перевозок их инвестиционным потребностям при формировании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок в соответствии с платежеспособным спросом потребителей.
Научные результаты, обладающие новизной и выносимые на защиту, состоят в следующем:
1. Выпонена оценка влияния неравномерности распределения денежных доходов населения, а также соотношения между доходами населения и уровнем авиатарифов на формирование прогнозного спроса на магистральные пассажирские авиаперевозки.
2. Разработана учитывающая отраслевую специфику методика и выпонена оценка величины собственных инвестиционных ресурсов бизнеса магистральных пассажирских авиаперевозок, основанная на статистическом исследовании доходности и структуры издержек российского авиатранспортного бизнеса.
3. Разработан методический инструментарий использования оценок собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса при формировании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок в условиях ограничений по формируемым бизнесом ресурсам, с учетом обременения бизнеса ранее принятыми финансовыми обязательствами, целенаправленного использования наиболее значимых факторов, обеспечивающих интенсивный рыночный рост, сбалансированный с динамикой спроса на авиаперевозки.
4. Разработана методика и получена прогнозная оценка дефицита располагаемых собственных инвестиционных ресурсов бизнеса магистральных пассажирских авиаперевозок, определяющая потребности в привлечении допонительных финансовых ресурсов (в рамках господдержки и/или заимствования негосударственных средств), обосновано нарастание в ближайшие годы дефицита собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса, что потребует применения адекватных рыночных технолологий и механизмов, позволяющих снизить стоимость заимствования негосударственных ресурсов на финансовых рынках.
Практическая значимость исследования состоит в том, что разработанные методические рекомендации, обоснования и количественные оценки могут быть использованы в практической деятельности авиапредприятий и органов государственного регулирования при формировании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок в соответствии с платежеспособным спросом потребителей.
Реализация результатов исследования. Результаты исследования использовались в МГТУ ГА при подготовке учебных программ, методических материалов и учебных пособий по курсу Государственное регулирование на воздушном транспорте, а также в рамках дипломного проектирования.
Публикации. Основные положения и выводы по результатам диссертационного исследования опубликованы в 7 научных работах, в том числе 2 работы - в изданиях, рекомендованных ВАК России. Результаты исследования докладывались автором на Международной научно-технической конференции, посвященной 80-летию гражданской авиации России Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества (МГТУГА, 2003г.), Международной научно-технической конференции, посвященной 35-летию со дня основания Университета Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества (МГТУГА, 2006г.), Международном форуме по проблемам науки, техники и образования (Академия наук о земле, 2004), на научных семинарах МГТУ ГА.
Структура диссертации определена поставленной целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех разделов, заключения, списка использованных источников, включающего 165 наименования, приложения. Диссертация проилюстрирована 23 таблицами, 52 рисунками.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Чубуков, Александр Петрович
Выводы по главе 3
1. Формирование экономической политики обеспечения роста авиаперевозок (как на отраслевом уровне, так и на уровне ведущих авиаперевозчиков) дожно базироваться на оценке величины собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса, учете обременения бизнеса ранее принятыми финансовыми обязательствами, целенаправленном использовании факторов, обеспечивающих интенсивный рыночный рост, сбалансированный с динамикой спроса на авиаперевозки, в условиях ограничений по формируемые бизнесом ресурсы. Для решения указанных задач в работе разработан соответствующий методический аппарат и математические модели.
2. На основе статистического анализа деятельности ведущих авиаперевозчиков обоснована оценка величины собственных инвестиционных ресурсов магистральных пассажирских авиакомпаний, которая составляет ~ 10% выручки от авиаперевозок на рассматриваемом сегменте авиатранспортного рынка и включает три основные компоненты:
- амортизационные отчисления (в составе эксплуатационных расходов на авиаперевозки);
- нераспределенная прибыль авиаперевозчика (прибыль после налогообложения за вычетом средств, отвлекаемых на неинвестиционные цели) либо минус полученные непокрытые убытки, уменьшающие инвестиционные ресурсы;
- отчисления на аренду и лизинг авиационной техники (в составе эксплуатационных расходов на авиаперевозки).
3. Основными факторами обеспечения интенсивного роста авиаперевозок на основе располагаемых собственных инвестиционных ресурсов являются увеличение налетов на среднесписочный самолет и снижение уровня лизинговых платежей относительно текущих среднерыночных ставок. В связи с этим, наиболее актуальными мерами по интенсификации использования инвестиционных ресурсов являются решения, принимаемые в области государственной политики, направленные на снижение уровня лизинговых платежей за счет выделения бюджетных субсидий и предоставления государственных гарантий под кредитное обеспечение обновления парка ВС, а также меры в области техники, технологии, маркетинга и организации перевозок, обеспечивающие рост налета на приобретаемые ВС.
4. На основе разработанного методического инструментария выпонена оценка дефицита располагаемых собственных инвестиционных ресурсов бизнеса магистральных пассажирских авиаперевозок (дефицит - отставание формируемых бизнесом собственных ресурсов от соответствующего уровня, необходимого для поддержания прогнозируемых темпов роста авиаперевозок), определяющая потребности в привлечении допонительных финансовых ресурсов (в рамках государственной поддержки и/или заимствования негосударственных средств на финансовых рынках).
В связи с серьезным недофинансированием обновления парка ВС в предшествующие годы и связанной с этим необходимостью интенсификации темпов обновления парка ВС, на ближайшие годы прогнозируется нарастание дефицита собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса, что потребует применения адекватных рыночных технолологий и механизмов, позволяющих снизить стоимость заимствования негосударственных ресурсов на финансовых рынках.
5. Проведенный анализ возможностей авиатранспортного бизнеса привлекать крупные допонительные ресурсы на открытом финансовом рынке под относительно низкие процентные ставки (вексельные программы, облигационные займы, выпуск акций и др.) показывает, что они существенно ограничены, с одной стороны, организационно-правовой формой предприятия (наилучшими возможностями обладают открытые акционерные общества), а с другой стороны им необходимо иметь хороший баланс (стабильное финансово-экономическое состояние) и эффективно пройти определенные предварительные этапы для того, чтобы наработать позитивную публичную кредитную историю. Кроме того, для успешного выхода на открытый финансовый рынок необходимы значительные сопровождающие расходы, на которые имеют возможности пойти только крупные авиакомпании. Это является одним из важнейших факторов, определяющих актуальность и эффективность реализации современных тенденций консолидации авиатранспортной отрасли (интеграции и укрупнения авиаперевозчиков).
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В результате исследования решен ряд теоретических и практических задач, направленных на совершенствование методической базы оценки и прогнозирования инвестиционных возможностей авиатранспортного бизнеса при формировании экономической политики обеспечения его роста, сбалансированного с динамикой спроса на авиаперевозки, в условиях ограничений по формируемым бизнесом ресурсам:
1. Исследовано влияние наиболее значимых отраслевых и макроэкономических факторов, а также платежеспособности населения на его авиационную подвижность.
2. Выявлено влияние неравномерности распределения доходов населения на спрос на пассажирские авиаперевозки.
3. Разработана методика и обоснована оценка величины собственных инвестиционных ресурсов бизнеса магистральных пассажирских авиаперевозок.
4. Выявлены наиболее значимые факторы обеспечения интенсивного роста авиаперевозок на основе располагаемых собственных инвестиционных ресурсов авиатранспортного бизнеса.
5. Разработана методика и проведена оценка дефицита располагаемых собственных инвестиционных ресурсов бизнеса магистральных пассажирских перевозок, определяющая потребности и необходимые механизмы привлечения допонительных финансовых ресурсов.
Результаты диссертационной работы могут быть использованы в деятельности авиаперевозчиков и отраслевых органов государственного регулирования и управления при формировании экономической политики обеспечения роста авиаперевозок с учетом отраслевых особенностей и текущего состояния российского авиатранспортного рынка.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Чубуков, Александр Петрович, Москва
1. Авиатранспортное обозрение. Деловой журнал по воздушному транспорту. 1996-2007гг.
2. Алексеев М.Ю. Рынок ценных бумаг. М.: Финансы и статистика 1992.-352с.
3. Артамонов Б.В., Стратегия управления авиапредприятием. Н.Новгород: Талам, 2002
4. Арзуманова Т.И., Мачабели М.Ш. Экономика предприятия. М.: Дашков и К, 2003.
5. Авиационный рынок. Отраслевой информационный вестник гражданской авиации. М.: ФАВТ, 1997 -2007.
6. Блинова Т.О. Прогнозирование развития структуры внутрирегиональных и межрегиональных потоков авиапассажиров в России. Московский физико-технический институт. 2005.
7. Березин И.С., исследовательская группа "Эксперт-МА". Распределение доходов населения в России в 2002 году. Материал опубликован на сайте Гильдии маркетологов, 2003 г, www.marketologi.ru;
8. Березин И.С., исследовательская группа "Эксперт-МА". Распределение доходов населения в России в 2001 году. Материал опубликован на сайте Гильдии маркетологов, 2002 г, www.marketologi.ru;
9. Березин И.С., исследовательская группа "Эксперт-МА". С удвоением Вас, ВВП! Материал опубликован в журнале Практический маркетинг, № 80, 10.2003 год;
10. Березин И.С., исследовательская группа "Эксперт-МА". Стиль жизни среднего класса. Материал опубликован на сайте Гильдии маркетологов, 2004 г, www.marketologi.ru.
11. Березин И.С. исследовательская группа "Эксперт-МА". ВВП, потребительский рынок, распределение доходов и социальная стратификация в России в 2005-м году. Материал опубликован на сайте Гильдии маркетологов, 2006 г, www.marketologi.ru;
12. Богатин Ю. В., Швандер В. А. Оценка эффективности бизнеса и инвестиций. М: Финансы, Юнити-Дана, 1999.
13. Бердникова Т.С. Оценка ценных бумаг: Учеб. Пособие. М.: ИНФРА-М, 2006. - 144с.
14. Березин И.С., исследовательская группа "Эксперт-Дата": статья Кому на Руси покупать хорошо. Средний класс России в зеркале социологии. Материал опубликован в журнале BTL-magazine №2(12) 2005
15. Бюджетная система России. / Под ред. Поляка Г.Б. М.: ЮНИТИ -ДАНА, 2001.-540с.
16. База данных рейтингового агентства Эксперт РА. 2001 -2005.// http: www. Expert, ru.
17. Балашов B.B., Бузулуков В.М., Свириденко Е.А., Смирнов А.В., Титоренко Л.П. Разработка методов исследования и прогнозирования пассажирских авиаперевозок с учетом конъюнктуры рынка. (I этап НИР Эффективность) / / Отчет 78/88. 2004.
18. Брилюэн Л. Наука и теория информации. М., 1974.
19. Водянов А. А. Инвестиционные процессы в экономике переходного периода. М.: ИМЭИ, 1995.
20. Виленский П. Л., Лившиц В.Н., Орлова Е. Р., Смоляк С. Л. Оценка эффективности инвестиционных проектов. М.: Дело, 1998.
21. Вечканов Г.С., Вечканова Г.Р. Современная экономическая энциклопедия. СПб., Издательство Лань, 2002. - 880с.
22. Ван Хорн Дж. К. Основы управления финансами. М.: Финансы и статистика, 1997.
23. Газеев М. X. Смирнов А. П., Хрычев А. П. Показатели эффективности инвестиций в условиях рынка. М., 1993.
24. Газман В. Д. Лизинг: теория, практика, комментарии. М.: Фонд Правовая культура, 1997.
25. Газман В.Д. Метод расчета платежей по лизингу, обеспечивающих безубыточность деятельности лизингодателя./Лизинг-ревю, №1-2, 1998.
26. Газман В.Д. Финансовый лизинг. М.: Издательский дом ГОУ ВШЭ, 2005.
27. Герасименко Г.П., Маркарьян С.Э. и др. Управленческий, финансовый и инвестиционный анализ. Ростов-на-Дону: Издательский центр МарТ, 2002.
28. Гусак А.А, Бричикова Е.А. Теория вероятностей. Справочное пособие к решению задач. 4-е изд., Мн.: ТетраСистемс, 2003. -288с.
29. Горемыкин В.А. Лизинг. М.: Издательско-торговая корпорация Дашков и К, 2003.
30. Градштейн И.С., Рыжик И.М. Таблицы интервалов, сумм, рядов и произведений. М.: Физматиз, 1962.
31. Грязнова А.Г., Федотова М.А., Ленская С.А. Оценка бизнеса. Учебник. Издательство Финансы и статистика
32. Доугерти К. Введение в эконометрику; Пер. с англ. М.: ИНФРА-М, 2001. - XIV, 402 с. - (Серия Университетский учебник).
33. Данные ФСГС (бывшегоГоскомстата РФ), Минфина РФ, Министерства экономического развития и торговли РФ (МЭРТ), ЦБ РФ, Банка международных расчетов, Министерства РФ поналогам и сборам за период с 1992 по 2006 год.
34. Данные информационно-аналитического агентства РусАэро -Инфо, 2000-2007.
35. Данные платежного баланса Российской Федерации с 1992 по 2006 год.
36. Диброва Г.С., Лисин Е.П., Хижняк А.Н. Экономика, организация и планирование гражданской авиации М.: Транспорт, 1989
37. Дмитриев Л. В., Схиртладзе Д.Н. Инвестиционная политика предприятий и эффективность использования инвестиций. М.,1994.
38. Доунс Дж., Гудман Дж. Элиот. Финансово-инвестиционный словарь. М.: ИНФРА-М, 1997. XXII, 586с.
39. Дыбов А. М. Экономическое обоснование инвестиций. М: Инивек, 1995.
40. Ермолаев Ф.П. Статья: Прогноз темпов роста авиаперевозок в 2003 году. Материал опубликован на сайте www.ato.ru; 2003 г.
41. Есипов В.Е. и др. Экономическая оценка инвестиций. СПб.: Вектор, 2006.-288с.
42. Ендовицкий Д.А., Коробейников Л.С., Сысоева Е.Ф. Практикум по инвестиционному анализу. М.: Финансы и статистика, 2001.
43. Ендовицкий Д.А. Комплексный анализ и контроль инвестиционной деятельности. М.: Финансы и статистика, 2001.
44. Елисеева И.И., Юзбашев М.М. Общая теория статистики. М.: Финансы и статистика, 2004. - 656с.
45. Есипов В.Е., Маховикова Г.А., Ценообразование на финансовом рынке. СПб: Питер, 2001. - 176с.
46. Еженедельник Эксперт. М: ЗАО Журнал Эксперт, 2000-2007 гг.
47. Захарова Е.Ю., Петрунин С.В. Инвестиции на предприятии: их значение, показатели, методы расчета. М.: ТЕСИС, 2005
48. Захарова Е.Ю., Петрунин СВ. Анализ линейно зависящих от времени моделей платежей для непрерывной схемы погашения инвестиционного кредита Научный вестник МГТУ ГА №78(5)№2, Серия Общество, экономика, образование. М.: МГТУ ГА, 2004.
49. Захарова Е.Ю. Инвестиционный процесс обновления парка воздушных судов на современном этапе экономического развития России. Научный вестник МГТУ ГА №88 (6), серия Менеджмент, Экономика, Финансы, под ред. проф. Репиной О.В. М.: РИО МГТУ ГА, 2005.
50. Идрисов А. Б., Картышев С. В., Постников А. В. Стратегическое планирование и анализ эффективности инвестиций. М.: Филин, 1998.
51. Инвестиции / Под. ред. проф. В.В. Ковалева, проф. В.В. Иванова, проф. В.А. Лялина. М.: ООО ТК-Веби, 2003.
52. Инвестиционное проектирование. Практическое руководство по экономическому обоснованию инвестиционных проектов /Научный редактор С.И. Шумилин. М.: Финстатинпром, 1995.
53. Карп М. Р., Махмутов Р. А., Шабалин Е. М. Финансовый лизинг на предприятии. М: Финансы, Издательское объединение ЮНИТИ, 1998.
54. Карганов С.А. Измерение эффективности инвестиций в нововведении. СПб.: Бельцы, 1996.
55. Климов В., Павлов Ал., Павлов Ан., Гайсин Ф. Авиационный бизнес. М.: Московский рабочий, 2002.
56. Климова М.А. Бухгатерский учет и оформление коммерческих договоров // Налоговый вестник. 2002.
57. Климова М.А. Налогообложение. М.: Бератор-Пресс, 2003.
58. Ковалев В.В. Финансовый анализ. М.: Финансы и статистика, 1996.
59. Козлова Я.В., Крутик А.Б. Эффективность использованияосновных производственных фондов и капитальных вложений в условиях перехода к рынку. М: АО Машмар, 1993.
60. Колесников А.Н. Краткий курс по математике для экономистов. М.: Инфра-М. 2003.
61. Конторович JI.B., Новожилов В.В. Теория выбора наилучшего варианта капитальных вложений. М: Издательство АН СССР, 1959.
62. Костромина Е. В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. М: НОУ ВКШ Авиабизнес, 1998.
63. Котлер Ф. Основы Маркетинга. М.: Бизнес-книга, 1995
64. Костромина Е.В. Авиатранспортный менеджмент М.: НОУ ВКШ Авиабизнес, 2003
65. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике (для научных работников и инженеров). Определения, теоремы, формулы. 6-е изд., стер.- СПб.: Издательство Лань, 2003. 832с.
66. Коровина З.П. Эффективность производства, новые технологии, капитальные вложения. М.: Экономика, 1980.
67. Крылов Э.И., Исуравнова И.В. Анализ эффективности инвестиционной и инновационной деятельности предприятий. М.: Финансы и статистика, 2001.
68. Крылов Э.М., Власова В.М., Егорова М.Г., Журавкова И.В. Анализ финансового состояния и инвестиционной привлекательности предприятия. М.: Финансы и статистика, 2003.
69. Куранов Г., Михайлов А. Социально-экономическое развитие страны в 1999 году // Экономист. 1999. №4
70. Кушлин В. Проблемы реальной экономики на фоне финансовых кризисов//Экономист. 1999. №3.
71. Краткий экономический словарь. / Под ред. Ю.А. Велика и др. -Политиздат, 1987.-399с.
72. Киперман Г.Я., Сурганов Б.С. Популярный экономический словарь. М.: Экономика 1993.
73. Комаристый Е.Н. Информационно-модельный комплекс для исследования рынка гражданских авиаперевозок. Новосибирск, 2004
74. Лещенко М.И. Основы лизинга. М: Финансы и статистика, 2002.
75. Лимитовский М.А. Инвестиции на развивающихся рынках М.: Издательство Консатинговая компания ДеКа,. 2002
76. Лурье А.Л. Экономический анализ моделей планирования социалистического хозяйства. М: Наука, 1973.
77. Массе П. Критерии и методы оптимального распределения капитальных вложений. М.: Статистика, 1971.
78. Материалы колегий Росавиации, Минтранса РФ, 1997-2006 гг.
79. Макроэкономика/под ред. И.Е. Рудаковой, Н.И. Никитиной М: ТЕИС,2004
80. Маховникова Г. А., Кантор В.Е. Инвестиционный процесс на предприятии. СПб: Питер, 2001.
81. Мекумов Я. С. Экономическая оценка инвестиций. М.: ИКЦ ДИС, 1997.
82. Методика анализа показателей эффективности производства / Под ред. проф. С.Э. Маркарьяна. Ростов-на-Дону: Издательский центр МарТ, 2002.
83. Методические рекомендации по определению себестоимости внутренних и международных рейсов для российских авиакомпаний. М., 1999.
84. Мескон М., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. М.:Дело, 1995
85. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. М.: НАКВЦ Геринвест, 1994.
86. Менеджмент. / Под ред. Русинова Ф.М. и Разу М.Л. М.: ИД ФБК-ПРЕСС, 2000. - 504с.
87. Миляков Н.В. Налоги и налогообложение. М.:ИНФРА-М, 2001.262с.
88. Николаева О., Шишкова Т. Управленческий учет. М.: Едитореал УРСС, 2004.
89. Николаева О., Шишкова Т. Международные стандарты финансовой отчетности. М.: Едитореал УРСС, 2004.
90. Оценка стоимости транспортных средств. / под ред. М.П.Улицкого -М.: Финансы и статистика, 2005. 304с.
91. Паламарчук А.С., Паштова Л.Г., Экономика предприятия. М: ИНФРА-М, 2001
92. Пиндайк Р., Рубенфельд Д. Микроэкономика. М.: Экономика, Дело, 1992.
93. Прилуцкий Л.Н. Финансовый лизинг. Правовые основы, экономика, практика. М.: Ось-89, 1999.
94. Полякова СИ., О-В. Соловьева, Е.В. Старовойтова. Бухгатерский учет. М.-.ТЕИС, 1999
95. Постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001г. №848 подпрограмма Гражданская авиация, как составная часть Федеральной целевой программы Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы).
96. Попов В.М., Ляпунов СИ. и др. Сборник бизнес-планов. М.: КНОРУС, 2003.
97. Попова Р.Г., Самонова И.Н., Н.И. Доброседова. Финансы предприятияй. СПб: Питер, 2003
98. Пурлик В. М. Рынок инвестиционных товаров и логистика. М.: Международный университет бизнеса и управления, 1997.
99. Пузиков О.С. Курс лекций по социально-экономическому прогнозированию. Ростов н/Д: Ростовский государственный строительный университет; 2000 год.
100. Радионова С. Б., Радионов Н.В. Оценка инвестиционных ресурсов современного предприятия (инновационный аспект). СПб. Альфа, 2000.
101. Ральф Вине. Математика управления капиталом. / Пер. с англ. М.: Альпина Паблишер, 2001. - 400с.
102. Райзберг Б.А. Диссертация и ученая степень. Пособие для соискателей. 3-е изд., доп. - М.: ИНФРА-М, 2004.- 416с.
103. Рейтинговое агентство Эксперт РА, Аналитическая записка: Перспективы гражданской авиации в России; 2002 г.
104. Рынок ценных бумаг. / Под ред. В.А.Галанова, А.И.Басова / М.: Финансы и статистика, 1999110 Рыночный механизм формирования доходов населения и проблемы социальной политики государства. /Курс лекций по социологии./ Дистанционное обучение; Интернет.
105. Решение Совета безопасности РФ от 04.02.2000 г. Об определении общей стратегии и неотложных мерах по сохранению и развитию авиации и самолетостроения в Российской Федерации.
106. Руссол В. В. Экономическая эффективность лизинга воздушных судов гражданской авиации. М.: АО ЭКОС, 1998.
107. Рожнова О.В. Международные стандарты бухгатерского учета и финансовой отчетности. М.: Экзамен, 2003.
108. Рубцов Б.Б. Мировые рынки ценных бумаг. М.: Издательство Экзамен, 2002. - 448с.
109. Самойлов И. Стародомский О. Жизнь проверяет прогнозы (Авиатранспортное обозрение №45)
110. Самойлов И. Стародомский О. Сколько самолетов потребуется авиакомпаниям через 10 лет (Авиатранспортное обозрение №47)
111. Салин В.Н., Ситникова О.Ю. Техника финансово-экономических расчетов. М.: Финансы и статистика, 2002.
112. Саркисов СВ. Управление логистикой. М.: ЗАО Бизнес-школа Интел-Синтез, 2001.
113. Сергеев И.В., Веретенникова И.И., Яновский В.В. Организация и финансирование инвестиций. М.: Финансы и статистика, 2002.
114. Смоляк С.А. Особенности использования финансового лизинга в инвестиционных проектах. М.: ЦЭМИРАН, 1997.
115. Соколов А.А. Статья: Внутренний рынок гражданской авиационной техники. Материал опубликован на сайте www.ato.ru; 2005 г.
116. Соколов В.В., Соколов Е.В. Инвестиционная деятельность и развитие лизинга в авиации. М.: НОУ ВКШ Авиабизнес. 2003.
117. Станиславчик Е.Н. Бизнес-план. Управление инвестиционным проектом. М.:Ось-89, 2001.
118. Справочник по функционально-стоимостному анализу /А.П. Ковалев, Н.К. Моисеева и др. Под ред. М.Г. Карпунина. М.: Финансы и статистика, 1988. - 431с.
119. Старик Д.Э. Как рассчитать эффективность инвестиций. М.: Финстатинформ. 1996.
120. Старик Д.Э. Экономика промышленного предприятия. М.: Доброе слово. 2004
121. Селеванова Н.А. Прогнозирующая модель совокупного годового пассажиропотока российских авиакомпаний. Обозрение прикладная и промышленная математика, 2004, т. 11, в. 4.
122. Сухотин Ю.В. Эффективность капитальных вложений имежотраслевые связи. М.: Экономика, 1966.
123. Справочное пособие директора производственного объединения, предприятия. М.: Экономика, 1985.
124. Современный финансово-кредитный словарь /Под общ. ред. М.Г.Лапусты, П.С. Никольского. М.: ИНФРА-М, 1999. - 526с.
125. Сулейманов Р.В. Прогнозирование пассажирских авиаперевозок в регионе с учетом особенностей конкурентной среды: На примере Дальневосточного региона. М., 2002
126. Типовая методика определения экономической эффективности КВ. М.: Академия наук СССР, 1966.
127. Тьюз Р., Бредли Э., Тьюз Т. Фондовый рынок. 6-е изд.: Пер. англ. - М.: ИНФРА-М, 2000. - VIII+648c.
128. Фальцман В. К. Оценка инвестиционных проектов и предприятий. М.: ТЕИС, 1999.
129. Федеральный закон Об инвестиционной деятельности в РФ, осуществляемой в форме капитальных вложений 25.02.99 г. № 39-Ф3 в ред. Федерального закона от 02.01.2000 г. № 22-ФЗ.
130. Федоров Б. Г. Англо-русский токовый словарь валютно-кредитных терминов. М: Финансы и статистика, 1992.
131. Федеральный закон О лизинге № 164-ФЗ от 29.10.98г. с внесенными изменениями от 23.01.02 г.
132. Финансовый менеджмент / Под ред. проф. Н.Ф. Самсонова. М.: ЮНИТИ, 2001.
133. Финансовые и инвестиционные показатели деятельности американской фирмы. М.: СП Crocus International, 1991.
134. Финансовый менеджмент / Под ред. Акад. Стояновой Е.А. М.: Перспектива, 2003.
135. Финансы / под ред. проф. ВВ. Иванова, проф. ВВ. Ковалева. М.: Проспект, 2003.
136. Финансы. Денежное обращение. Кредит. / Под ред. Дробозиной Л.А.- М: ЮНИТИ, 2000. 479с.
137. Фридлянд А.А., Чубукова Т.П., Ван Т.Х. Интеграция в авиатранспортном бизнесе: механизмы формирования эффективных альянсов. М.: Изд-во Научно-методический Центр Аэропрогресс, 2003 - 142с.
138. Фридлянд А.А. НИР Разработка прогнозов развития гражданской авиации на текущую и среднесрочную перспективу; МГТУ ГА 2005 г.
139. Фридлянд А.А, Чубукова Т.П. Анализ состояния рынка нерегулярных международных пассажирских авиаперевозок из России в страны дальнего зарубежья; НМЦ Аэропрогресс 2003 г.
140. Халевинская Е.Д., Крозе И. Мировая экономика: Учебник / Под ред. Халевинской Е.Д. М.: Юристь, 1999. - 304с.
141. Хачатуров Т.С. Новые методы и практика определения эффективности капитальных вложений и новой техники. Вып.ЗЗ. М.: Наука, 1973.
142. Ходов Л.Г. Налоги и налоговое управление. М.: ТЕИС, 2003
143. Цвиркун Д.А., Акинфиев В.К. Анализ инвестиций и бизнес-план. М: Ось-89, 2002.
144. Цены и ценообразование / под ред. В.Е. Есипова / Санкт-Петербург,1999-464с.
145. Черкасов В.Е. Международные инвестиции. Учебно-практическое пособие. М.: Дело, 1999. - 160с.
146. Четыркин Е.М. Методы финансовых и коммерческих расчетов. М.: Дело business Речь, 1992.
147. Четыркин Е.М. Финансовый анализ производственных инвестиций. М.: Дело, 1998.
148. Четыркин Е.М. Финансовая математика: 2-е изд., испр. - М.: Дело, 2002.-400с.
149. Чиркова Е.В. Как оценить бизнес по аналогии: Методологическое пособие по использованию сравнительных рыночных коэффициентов при оценке бизнеса и ценных бумаг. М-.:Альпина Бизнес Букс, 2005. 190с.
150. Чубуков А.П. Основные механизмы негосударственного финансирования обновления парка воздушных судов в авиакомпаниях России на современном этапе. Научный вестник МГТУГА № 118, серия Менеджмент, Экономика, Финансы. М: МГТУГА, 2007
151. Чубуков А.П. Исследование чартерного рынка авиаперевозок и определение его емкости. Научный вестник МГТУ ГА № 78(5), серия Общество, экономика, образование. М.: МГТУ ГА, 2004.
152. Шарп У., Александр Г., Бэйли Дж. Инвестиции: Пер. с анг. М.: ИНФРА-М, 1999 XII, 1028с.
153. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С. Финансы предприятий. М., ИНФРА -М, 1998.- 343с.
154. Экономика предприятия: Учебник /Под ред. проф. О.И. Вокова. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М,2001.-520с.
Похожие диссертации
- Методы и модели системной реструктуризации авиатранспортного предприятия в условиях переходной экономики
- Формирование организационно-экономических механизмов интеграции авиаперевозчиков в условиях развития российского авиатранспортного рынка
- Формирование и регулирование пассажирских тарифов на услуги авиакомпаний
- Социально-экономическое обоснование развития региональной аэродромной (аэропортовой) сети в Российской Федерации
- Формирование системы разработки и реализации инвестиционных проектов обновления парка воздушных судов в гражданской авиации