Формирование организационно-экономических механизмов интеграции авиаперевозчиков в условиях развития российского авиатранспортного рынка тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Ван Хонг Тхинь |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2003 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Формирование организационно-экономических механизмов интеграции авиаперевозчиков в условиях развития российского авиатранспортного рынка"
Вш Хонг Тхянь
ФОРМИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ МЕХАНИЗМОВ ИНТЕГРАЦИИ АВИАПЕРЕВОЗЧИКОВ В УСЛОВИЯХ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО АВИАТРАНСПОРТНОГО РЫНКА
Специальность 08.00.05- Экономика и управление народным хозяйством
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва 2003
Работа выпонена в Московском государственном техническом университете гражданской авиации аа кафедре "Финансы ГА".
Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор
ФРИДЛЯНД А. А.
Официальные оппоненты - доктор экономических наук, профессор
КРИВОЛУЦКИЙ Ю.В. - кандидат экономических наук, доцент СТЕПАНОВА НЛ
Ведущая организация
- Государственная служба гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации
Защита состоится " л-^^^-2003 года в часов на заседании
диссертационного совета Д223.011.03!при Московском государственном техническом университете гражданской авиации (125838 Москва, Кронштадтский бульвар, д. 20).
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГТУГА. Автореферат разослан "/4 " <7%. 2003 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета Д223.011.031
доктор экономических наук, профессор РЕПИНА О.В.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Ведущиеся с 1992 года рыночные преобразования в российской экономике пока не привели к формированию эффективного авиатранспортного рынка. Деятельность значительной части авиакомпаний неэффективна, у них отсутствуют возможности для поддержания высокого качества перевозок и необходимого уровня безопасности полетов. Спад авиаперевозок и деятельность на российском воздушном транспорте десятков не обладающих необходимыми финансовыми ресурсами и производственными возможностями авиаперевозчиков выдвинули в число первоочередных практических задач проблему интеграции авиакомпаний. Признанием этого являются сформулированные в Основах политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года, утвержденных распоряжением Президента Российской Федерации 03 02.2001г. № Пр-241, цели совершенствования структуры предприятий воздушного транспорта, их укрупнения и оптимизации количества.
В этом же направлении указывает и мировой опыт развития гражданской авиации, характеризующийся углублением кооперации авиакомпаний в разных регионах мира. Наблюдается стремление международных авиаперевозчиков перейти от традиционной конкуренции между авиакомпаниями к созданию новой системы конкуренции, более цивилизованной я качественной: конкуренции между глобальными объединениями авиаперевозчиков. Эффективность альянсов напрямую зависит от состояния рынка авиаперевозок. Актуальность мер но интеграции авиаперевозчиков, в качестве ответа на обостряющуюся рыночную конкуренцию, существенно возрастает в условиях воздействия негативных экономических факторов, ограничивающих рост или ведущих к спаду авиаперевозок, - снижения платежеспособного спроса потребителей и увеличения цен на услуги воздушного транспорта в связи с постоянным увеличением стоимости потребляемых материально - технических ресурсов.
Несмотря на отмеченные факторы, процессы интеграции аа российском авиатранспортном рынке пока идут медленно. Недостаточная разработка механизмов решения указанных задач, применительно к условиям современного российского авиатранспортного рынка, тормозит рост эффективности авиатранспортной
:. НАЦМСЖАЛЬ^*1 ^ {
деятельности. Этим определяется актуальность выпоненного диссертационного исследования процессов интеграции авиаперевозчиков, с учетом как российского, так и международного опыта, и разработка на этой основе организационно-экономических механизмов их реализации в условиях формирующегося российского авиатранспортного рынка.
Цель исследования состоит в разработке рекомендаций по совершенствованию организационно-экономических механизмов и нормативно-методической базы в области управления и государственного регулирования деятельности авиапредприятий, обеспечивающих повышение эффективности процессов интеграции авиапредприятий в условиях российского авиатранспортного рынка.
Реализация поставленной цели потребовала решения следующих основных
1. Анализ международного опыта развития интеграционных процессов в сфере авиаперевозок и организационно-экономических условий формирования и развития международных альянсов авиаперевозчиков;
2. Анализ российского опыта интеграции авиаперевозчиков и существующих в этой сфере проблем, с учетом специфики текущего состояния российского авиатранспортного рынка;
3. Разработка рекомендаций по процедурам и технологии реализации политики формирования эффективных альянсов авиаперевозчиков в условиях авиатранспортного рынка РФ;
4. Разработка рекомендаций по совершенствования процедур и нормативно-правовой базы государственного регулирования авиатранспортной деятельности в РФ, обеспечивающих повышение эффективности процессов интеграции авиапредприятий.
Объеетгом исследования являются организационно-экономические механизмы управления и государственного регулирования авиатранспортной деятельности, направленные на обеспечение эффективной реализации процессов интеграции в условиях авиатранспортного рынка РФ.
Предметом исследования являются процессы интеграции авиаперевозчиков в условиях функционирования международного и - российского авиатранспортных рынков
Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составляют научные труды российских и зарубежных авторов по проблемам экономики и управления авиатранспортными системами.
В процессе проведенного исследования автором использовались законодательные акты и нормативно-правовые документы Российской Федерации, инструктивные, статистические и аналитические материалы международной организации гражданской авиации (ИКАО) по вопросам экономики, управления и государственного регулирования на воздушном транспорте, монографии, статьи, научные разработки по тематике диссертации.
Информационной базой исследования послужили информационно-аналитические материалы, публикуемые в ежегодных справочниках ИКАО, нормативные и статистические материалы Государственной службы гражданской авиации Министерства транспорта России, информация отраслевых периодических изданий в области гражданской авиации.
Методической основой исследования явились методы системного анализа, теория управления и экономики авиатранспортного производства, экономико-математические методы сбора, обработки и анализа статистической производственно-экономической информации.
Научная новизна исследования.
Основной научный результат, полученный в диссертационном исследовании, состоит в обосновании рекомендаций по совершенствованию организационно-экономических механизмов управления и регулирования авиационной деятельности, направленных на формирование эффективных альянсов авиакомпаний в условиях специфики функционирования российского авиатранспортного рынка.
Научные результаты, обладающие новизной и выносимые на защиту, состоят в следующем:
- терминологическое определение альянса авиаперевозчиков и понятийный аппарат для разработки норм экономического регулирования деятельности альянсов авиаперевозчиков,
- рекомендации по структуре и содержанию программы подготовки авиаперевозчиков к формированию эффективных альянсов авиаперевозчиков;
- рекомендации по процедурам и технологии формирования эффективных альянсов авиаперевозчиков в условиях авиатранспортного рынка РФ;
- рекомендации по совершенствования процедур и нормативно-правовой базы государственного регулирования авиатранспортной деятельности в РФ, обеспечивающих повышение эффективности процессов интеграции авиапредприятий.
Практическая значимость исследования состоит в том, что разработанные рекомендации и предложения по процедурам и технологии формирования эффективных альянсов авиаперевозчиков, по совершенствованию нормативно-методической базы государственного регулирования могут быть использованы авиапредприятиями и отраслевыми органами государственного регулирования в целях повышения эффективности процессов интеграции авиаперевозчиков в условиях развития российского авиатранспортного рынка.
Результаты исследования использовались в МГТУ ГА при подготовке методических программ и учебных материалов по курсу Государственное регулирование на воздушном транспорте.
Структура работы определена поставленной целью и задачами исследования, включает введение, три главы, заключение и список литературы. Общий объем диссертации составляет 121 страниц, включает 10 рисунков и 5 таблиц, отражающих основное содержание исследования, выводы и разработанные методические рекомендации.
Публикации. Основные положения и выводы по результатам исследования докладывались и обсуждались на Международной научно-технической конференции Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества (Москва 2003г.), на научных семинарах МГТУ ГА. По теме диссертационной работы опубликовано 3 научные статьи.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность выбранной темы, сформулирована цель и задачи диссертационного исследования, раскрыта научная новизна, выносимые на защиту положения и практическая значимость полученных результатов.
Первая глава посвящена исследованию состояния международного рынка воздушных перевозок, основных тенденций и факторов, связанных с интеграцией авиаперевозчиков, как эффективной стратегии авиакомпаний в условиях обострения конкуренции на воздушном транспорте.
Последние десять лег авиационная отрасль переживала как взлеты (19932001гг), так и падения (спад в мировой авиатранспортной отрасли после известных событий 11 сентября 2001г) Объем пассажирских перевозок возрастал с 1993 года от 1,1 мрд. пассажиров, и достиг 1,48 мрд. пассажиров в 2001 году (рис.1) Объем грузовых перевозок имел рост с 18 мн. тонн груза до 26,2 мн. тонн за тот же период.
| 1М0 .
* Ф Ф Ф *
Рис. 1. Перевозки пассажиров мировым воздушным транспортом в 1989-2001, мн. пасс.
В рассматриваемый период росло число авиакомпаний, вступающих в борьбу за пассажира, в результате обострялась конкуренция. Жесткая конкуренция вынуждает большинство крупных международных авиаперевозчиков концентрироваться на обеспечении качества, вкладывая в это необходимые денежные средства, в то же время тарифы, как правило, практически остаются на прежнем уровне. Это снижает операционную прибыль авиакомпании, поэтому, чтобы поддерживать авиационную
деятельность на необходимом уровне прибыли, авиакомпании дожны наращивать оборот. Это отражает статистика: объем авиаперевозок достиг 2600 мрд.пасс-км в 2001 году по сравнению с уровнем в 1580 мрд.пасс-км в 1993 году. Прогноз на ближайшее десятилетие предсказывает почти двукратное увеличение объема авиаперевозок к 2010 году.
Для обеспечения конкурентоспособности авиаперевозчики искали различные быстрые и эффективные способы расширения рынка или вхождения на новые сегменты рынка. Побудительным стимулом к поискам являлось постоянное увеличение стоимости потребляемых материально - технических ресурсов, что ускорило внедрение в практику и развитие различных форм совершенствования маркетинга и интеграции авиакомпаний, диктуемые необходимостью снижения эксплуатационных затрат авиакомпаний, формирования и концентрации инвестиционных резервов. Кризис (спад спроса) в авиатранспортной отрасли, имевший место после 11 сентября 2001 года, приведя многие авиакомпании к финансовым потерям и неустойчивости, значительно ускорил интеграционные процессы, которые для некоторых авиакомпаний превратились в способ выживания.
Проведенный анализ показал, что гибкая маркетинговая политика на рынке и интеграция являются адекватным ответом авиаперевозчиков на обострение рыночной конкуренции. Отметим наиболее характерные тенденции и наиболее часто реализуемые авиакомпаниями меры в рассматриваемой области, в том числе:
расширение (диверсификация) и повышение качества обслуживания авиапассажиров;
углубление сотрудничества и расширение форм кооперации авиакомпаний в разных регионах мира, в том числе в области совместного использования кодов, совместного выпонения перевозок и совместного участия в программах поощрения часто летающих пассажиров;
региональные соглашения в области развития сотрудничества и интеграции авиакомпаний;
объединения авиаперевозчиков на национальном уровне;
формирование и развитие коммерческих и глобальных альянсов авиакомпаний;
интенсификация портфельных инвестиций крупных авиаперевозчккоа в капиталы региональных авиакомпаний, процессы слияния и поглощения авяаперевозчиков.
Разнообразные формы интеграции авиаперевозчиков можно, с определенной долей условности, классифицировать на четыре группы (рис. 2), перечисляемые ниже,
объединение в
/ форме слияния \
и пог/юшения
альпмм ("главммыс" ^^^ 1 !
у/ кооперация \ / отдеяьлых \ 1
честных
\ сЬуюптй / ^ ; ' ''
! \ \
ПОТРЕБНЫЕ ДЛЯ ИНТЕГРАЦИИ ИНВЕСТИЦИИ
Рисунок 2. Основные формы интеграции авиакомпаний
по мере увеличения суммы потребных для интеграции инвестиций (и, соответственно, роста жесткости и договременности формируемых интеграционных связей):
кооперация авиакомпаний в области отдельных (частных) производственных или коммерческих функций, задач (в т.ч. материально-техническое снабжение и ремонт, инвестиции и освоение новой техники я технологии),
стратегические (глобальные) альянсы авиаперевозчиков, не связанные с существенными портфельными инвестициями в капиталы авиакомпаний, ориентированные на совместное эффективное управление располагаемыми участниками оперативными ресурсами;
коммерческие альянсы авиакомпаний, связанные с портфельными инвестициями (частичное объединение капиталов) и предусматривающие возможность совместного эффективного управления как располагаемыми участниками оперативными, так и (частично) финансовыми ресурсами;
объединение авиакомпаний в форме слияния или поглощения, предусматривающее поное объединение капиталов авиакомпаний.
Отметим, что экономический механизм кооперации авиакомпаний в сфере материально-технического снабжения, ремонта, инвестиций, освоения новой техники и технологии, как правило, не отличается кардинально от аналогичных механизмов для других типов предприятий и других отраслей и поэтому в диссертации не разрабатывается.
Объединение авиаперевозчиков в форме слияния или поглощения приводит к тому, что две или более самостоятельные авиакомпании превращаются г одку (единую, с более крупным капиталом и, соответственно, с более высокими производственными возможностями). При этом капитал присоединяемой меньшей компании либо выкупается владельцами крупной (обладающей более высоким экономическим потенциалом) компании, которая при этом становится еще крупнее, либо владельцы присоединяемой меньшей компании дожны согласиться стать младшими партнерами в объединенной авиакомпании, что в российских условиях пока не может бьггь широко распространено из-за недостаточной защищенности прав миноритарных акционеров.
В диссертации проанализированы варианты реализации механизмов объединения авиакомпаний на основе процедур слияния или поглощения, с учетом специфики текущего позиционирования компании на рынке и перспективной стратегии его изменения (в рамках концепций расширения или выделения бизнеса, т е. в направлении диверсификации деятельности или, наоборот, ликвидации неосновных направлений деятельности). Исследованы факторы формирования экономического эффекта от интеграции и рекомендуемые технологии их реализации, с учетом выявления и эффективного использования конкурентных преимуществ объединяемых авиакомпаний.
Рассмотренное направление интеграции позволяет достичь наиболее жесткого и договременного характера формируемых интеграционных связей, т.к. приводит к поному слиянию капиталов авиаперевозчиков и формированию ими единого юридического лица. Однако, так как при этом, как правило, необходим выкуп присоединяемого бизнеса, то рассмотренный вариант интеграции является наиболее затратным (рис. 2) и, в условиях дефицита инвестиционных ресурсов, пока находит лишь ограниченное применение на воздушном транспорте РФ. Поэтому основное внимание в диссертационной работе уделяется исследованию и разработке механизмов интеграции авиакомпаний на основе развития таких специфических для гражданской авиации организационных форм, как альянсы авиаперевозчиков. Этим вопросам посвящена вторая глава диссертации.
Во второй главе исследован зарубежный и отечественный опыт интеграции и формирования альянсов авиаперевозчиков, в целях выявления механизмов организации их деятельности, основных факторов и механизмов обеспечения их успешного развития и эффективного функционирования.
Объединяясь в альянсы, авиакомпании стремятся, в условиях усложнения рыночных условий и обострения конкуренции, расширить свое присутствие на рынке и достигать поставленных маркетинговых целей с минимальными затратами Сотрудничество между авиаперевозчиками - стратегия, выгодная не только перевозчикам - участникам альянса, но и пассажирам. Альянс, как инструмент маркетинга, дает возможность каждому из перевозчиков предоставлять своим клиентам такой широкий набор высококачественных услуг, который они не смогли бы обеспечивать самостоятельно в поном объеме.
По прогнозам европейских экспертов, в ближайшее время на европейском рынке воздушных перевозок, в качестве адекватного ответа на развивающийся спад в авиатранспортной отрасли, будет происходить масштабное объединение ведущих авиакомпаний, при этом помощь государства возможна лишь в минимальных размерах. В Европе из существующих сейчас пятнадцати крупных авиакомпаний, при отсутствии серьезной государственной поддержки, в качестве основных игроков на рынке, как ожидается, смогут остаться лишь Lufthansa, British Airways и Air France. Остальные будут вынуждены уйти с рынка либо перейти в разряд региональных авиакомпаний. Указанные тенденции поясняют основные причины активности в области интеграции авиакомпаний, проявившейся в 2002 году, в т.ч. активно ведутся переговоры между рядом крупных авиакомпаний (например, British Airways и KLM) о прямой консолидации их капиталов.
К настоящему времени образовалось несколько конкурирующих друг с другом группировок международных авиакомпаний, объединенных в глобальные альянсы, каждая из которых включает в себя ряд крупных авиакомпаний, базирующихся на различных континентах. У большинства авиаперевозчиков - участников альянсов имеется достаточно широкая собственная сеть маршрутов. Став участниками альянсов, они имеют возможность пользоваться объединенной сетью маршрутов, охватывающей большинство регионов мира. Несмотря на определенные сложности, связанные с особенностями государственного регулирования в различных странах, процессы формирования альянсов продожают развиваться, а партнерские отношения авиакомпаний становятся все более тесными и сложными.
Механизмы сотрудничества авиакомпаний в рамках транснациональных альянсов, как правило, включают следующие важные направления и элементы:
- совместное использование кодов;
- взаимное предоставление блоков мест;
- создание автоматизированной системы бронирования и продажи авиабилетов по всем авиакомпаниям членам альянса;
- разработка автоматизированной лonline системы, обеспечивающей возможности оперативного информирования пассажиров и бронирования мест;
- взаимное предоставление партнерам необходимых коммерческих прав на основе договоров франчайзинга;
- сотрудничество в рамках программ поощрения часто летающих пассажиров,
- совместный маркетинг, закупка, лизинг воздушных судов и материально-техническое снабжение;
- создание совместных Центров по ТОиР ВС;
- создание совместных Центров по обучению, переквалификации и повышению квалификации персонала;
- более удобные для пассажиров схемы пересадок на маршрутах в рамках глобальных сетей объединенных перевозчиков;
- более широкий спектр услуг для клиентов со стороны персонала компаний -членов альянса, обеспечивающий необходимый уровень обслуживания пассажиров на рейсах любой авиакомпании альянса;
- унификация стандартов обслуживания, обеспечивающая разнообразие и высокое качество услуг, предлагаемых членами альянса своим клиентам;
- унификация тарифов, направленная на обеспечение максимального удобства пассажиров, что существенно облегчает для пассажира процесс комбинирования маршрутов авиакомпаний я выбора наиболее удобного рейса;
- строительство и обустройство отдельных зон регистрации, залов ожидания и отдельных зданий аэровокзалов в главных хабах авиакомпаний альянса с целью существенного повышения качества обслуживания авиапассажиров.
Главными побудительными мотивами для вступления авиакомпаний в альянсы являются возможности увеличения загрузки рейсов и обеспечения эффективной адаптации к условиям возрастающей конкуренции. Преимущества альянсов заключаются в том, что они позволяют доставить авиапассажира практически в любую точку земного шара, куда в отдельности каждая авиакомпания не летает, предоставляют ему значительно больший выбор рейсов и обеспечивают возможность проведения авиакомпаниями единой маркетинговой политики, предоставления более высокого уровня сервиса, согласования тарифов и бонусных программ, автоматического распространения льгот для часто летающих пассажиров одной компании на пассажиров других компаний альянса. При этом, в отличие от объединения в форме слияния или присоединения, авиакомпании альянса остаются в
значительной мере независимыми. Формы альянсов авиакомпаний могут быть самыми разнообразными: от стратегических соглашений (альянсов), базирующихся на совместном использовании кодов, предоставлении взаимных услуг, координации расписания полетов и тд., до слияния в такие коммерческие союзы (альянсы), в которых вышеуказанные меры допоняются приобретением акций (части пакетов акций) партнёра (т е. частичным совместным владением, инвестированием в уставные капиталы сотрудничающих компаний и включением в их правления своих представителей). В то же время, наиболее общими отличительными характеристиками альянсов авиаперевозчнков, как наиболее лэкономичной формы интеграции на воздушном транспорте, являются-
глобальность (коммерческое использование широкой объединенной сети авиамаршрутов);
Х единые стандарты обслуживания (обеспечивающие поддержание высокого качества сервиса, регулярности и безопасности полетов всеми участниками альянса);
высокая степень финансовой независимости участников
Высокая эффективность сотрудничества авиакомпаний в рамках международных альянсов перевозчиков илюстрируется данными рис. 3Ч4, отражающими, в частности, высокие темпы роста перевозок пассажиров авиакомпаниями-участниками альянсов из главных хабов соответствующих авиакомпаний, а также существенное превышение темпов роста объемов авиаперевозок на трансатлантических рейсах авиакомпаниями-участницами стратегических альянсов по сравнению с другими авиакомпаниями, не участвующими в альянсах.
На основе выпоненного анализа деятельности наиболее известных международных альянсов авиаперевозчиков, в т.ч. Oneworld, Star Alliance, Skyteam, Wings (авиакомпании КМ, Нортуэст эрлайнз и др.), Атлантик экселенс элайенс (авиакомпании Дельта эрлайнз, Сабена, Остриан эрлайнз и др.), Qualiflyer Group и др., выявлены основные особенности и организационно-экономические механизмы организации их деятельности, обеспечивающие эффективность функционирования. Подробно рассмотрены структура и функции координирующего административного Центра альянса, главными задачами которого является ведение информационно-аналитической базы по спросу и перевозкам в сфере совместных интересов авиакомпаний альянса, проведение совместных маркетинговых исследований в целях укрепле-
ния позиций альянса на глобальном рынке авиаперевозок, разработка и управление реализацией совместных стратегических планов и программ. Ведущим подразделением Центра является департамент по управлению и координированию, в состав которого входят по одному управляющему из каждой авиакомпании-участницы.
Альянсы - - 'Другие перевозчики
Рис. 3. Сравнительная динамика объёмов авиаперевозок пассажиров между США и Европой в 1992-2000гг. авиакомпаниями-участницами стратегических альянсов и другими авиакомпаниями, не участвующими в альянсах
Несмотря на очевидные успехи альянсов международных авиаперевозчиков, существует ряд дискуссионных проблем в их развитии, негативно оцениваемых субъектами авиатранспортного рынка. В первую очередь, существует опасность, что из-за доминирования альянсов на рынке может пострадать конкуренция. Анализ указывает на ряд негативных проблем, которые тормозят и снижают эффективность процессов интеграции и консолидации международных авиаперевозчиков: основные из них - недостаточная устойчивость альянсов, состав которых меняется под влиянием конъюнктурных факторов; препятствия к интеграции со стороны госорганов, связанные со спецификой действующего законодательства и политики в сфере государственного регулирования (антимонопольная политика, регулирование конку-
ренции и господдержка национальных авиакомпаний, ограничения на приватизацию и участие иностранного капитала в собственности национальных авиакомпаний).
На фоне широкой интеграции зарубежных авиаперевозчиков, достижения российских авиакомпаний в указанной сфере пока незначительны, несмотря на
Алишс Northwest-KLM
- - Х Алишс United airlines-Lufthansa
Ч Х Алишс Delta aiHines-SabenaSwissaip-A ustrian
5 ------------------------
1 -I-,-1---,--г-,-,-:
92 93 94 95 96 97 98 99 00
Рис. 4. Сравнительная динамика объёмов авиаперевозок пассажиров между США и Европой, выпоняемых авиакомпаниями-участниками стратегических альянсов, через Европейские хабы авиакомпаний-участников, в 1992-2000гг.
известную проблему избыточности числа российских авиаперевозчиков: в настоящее время их около 250, хотя более 90% объемов авиаперевозок выпоняют порядка 30 авиакомпаний. Деятельность большинства авиаперевозчиков нерентабельна, авиакомпании не располагают достаточными средствами для инвестирования, парк воздушных судов устарел, объекты инфраструктуры гражданской авиации отстали от
современных требований. Российские авиакомпании жестко конкурируют друг с другом, многие из них неуклонно приближаются к банкротству. Большинство находящихся в финансово неустойчивом состоянии компаний из-за нарастающих финансовых проблем в перспективе дожны будут уйти с рынка Другие, чтобы выжить, вынуждены будут создавать альянсы с ведущими компаниями Поэтому интеграционные процессы между российскими авиаперевозчиками неизбежны.
Выпоненный в диссертации анализ показал, что действия и известные из доступных информационных источников планы российских авиаперевозчиков в области интеграции в целом по своим целям, задачам и методам формально соответствуют общемировым тенденциям и подходам. В числе реальных действий или проектов можно отметить: кооперирование отдельных авиакомпаний в сферах эффективной совместной маршрутизации пассажиро- или грузопотоков через хабы участников соглашения; совместная эксплуатация авиалиний на принципах код-шеринга (code-share); кооперация групп региональных авиаперевозчиков с целью создания системы стыковочных рейсов, связывающих региональные города с соответствующим центром и, через него, с центрами других регионов России; координация ценовой и технической политики в области эксплуатации и ремонта конкретных типов ВС, обучения и переподготовки необходимого летного состава; кооперирование по определенным позициям в области материально-технического снабжения; кооперирование в сфере обеспечения авиационной деятельности (участие в разработке и внедрении новых информационных систем, систем бронирования и продажи авиаперевозок, в том числе в рамках сотрудничества с туриндустрией); кооперирование в области приобретения и организации эксплуатации нового типа ВС, приобретение пакетов акций и/или авиационной техники авиакомпании-партнера (вариант - приобретение имущественных комплексов на арендных условиях); слияние авиаперевозчиков, создание российского альянса авиаперевозчиков; подготовка Аэрофлота к вступлению в один из международных альянсов авиаперевозчиков
Однако, в отличие от ситуации на международном воздушном транспорте, указанные проекты, как правило, реализуются либо в очень небольших (коммерчески малозначимых) масштабах, или так и остаются на уровне планов и проектов, не доходя до реализации, либо сворачиваются на самых ранних этапах реализации. В качестве наиболее значимых проектов упомянем лишь фактическое поглощение авиакомпании Внуковские авиалинии авиакомпанией Сибирь (реализация
проекта через приобретение ВС партнера уже привела к тому, что Сибирь стала второй по значимости российской авиакомпанией), а также попытка создания альянса Открытое небо (основные участники - "Красноярские авиалинии", "Сибавиатранс", Авиаэкспресскруиз, Энкор, Когалымавиа), который, после четкого маркетингового позиционирования на начальной стадии развития (цель - укрепление позиций участников на внутренних линиях в конкурентной борьбе прежде всего с "Аэрофлотом") в настоящее время фактически не проявляет себя активными действиями на российском авиатранспортном рынке.
Среди главных факторов, обусловивших низкую эффективность интеграционных процессов на воздушном транспорте РФ, мы выделяем:
I - относительно низкие объемы авиаперевозок в РФ, снижающие потенциальный эффект от интеграции авиакомпаний;
П - реальная практика конкурентной борьбы и пока еще широко распространенные в РФ грубые методы ее ведения (включая ограничение конкуренции и использование административных рычагов воздействия) пока позволяет авиакомпаниям обходиться без тонких методов конкуренции, характерных для деятельности альянсов (нацеленных повышение качества услуги);
Ш - отсутствие специальной целевой подготовки авиакомпаний к вхождению в альянс приводит к разрыву между ожиданиями и реальными результатами деятельности авиакомпаний в альянсе,
IV - в действующей российской нормативной базе регулирования авиационной деятельности вопросы образования альянсов (в т.ч их терминологическое и юридическое определение) не проработаны (отсутствуют), соответственно, также в нормативной базе не проработаны (отсутствуют) организационно-методические особенности применения действующих процедур государственного регулирования (сертификации, лицензирования) по отношению к деятельности авиакомпаний-участников альянсов. Недостатки действующей нормативной базы сдерживают коммерческие инициативы в области формирования альянсов авиаперевозчиков, ее совершенствование призвано устранить препятствия в образовании альянсов и другой совместной деятельности авиаперевозчиков, создать благоприятные условия для совместного использования ими ВС.
Исходя из того, что воздействие первых двух факторов по мере роста авиаперевозок и развития российского авиатранспортного рынка будет снижаться, а потенциальный эффект от интеграции возрастать, в третьей главе диссертационной работы на основе проведенного исследования разработаны.
рекомендации по процедурам и технологии формирования эффективных альянсов авиаперевозчиков в условиях авиатранспортного рынка РФ;
рекомендации по совершенствования процедур и нормативно-правовой базы государственного регулирования авиатранспортной деятельности в РФ, обеспечивающих повышение эффективности деятельности альянсов авиапредприятий.
Предлагаемые процедуры и технология подготовки авиаперевозчиков к вхождению в альянс имеют целью максимальное и скоординированное использование факторов роста эффективности авиаперевозок. Предложенная программа (технология) подготовки авиакомпании к интеграционным процедурам включает следующие основные элементы:
стыковка расписания полетов с целью снижения времени ожидания пассажира в транзитных аэропортах;
унификация системы тарифов для снижения тарифной конкуренции между участниками альянса;
унификация стандартов и повышение качества обслуживания в области бронирования и продажи авиаперевозок, использование единого бланка билета с логотипом альянса;
унификация стандартов и повышение качества обслуживания пассажиров в аэропорту (в т.ч введение отдельных зон или залов ожидания, возможность регистрации до конечного пункта путешествия);
унификация стандартов и повышение качества обслуживания пассажиров на борту ВС (в т.ч в части питания и развлекательных программ для пассажиров в полете);
унификация и стыковка пртрамм поощрения часто летающих пассажиров;
унификация парка и участие в совместных программах обновления парка ВС;
унификация стандартов и программ в области ТОиР и коммерческого обслуживания ВС в целях поддержания высокого уровня безопасности полетов и авиационной безопасности;
организация взаимного осуществления ТО ВС в транзитных аэропортах, в т.ч. организация совместного снабжения запчастями в транзитных аэропортах;
унификация стандартов и повышение квалификации и качества подготовки персонала.
Разработаны предложения по рекомендуемой организационно-функциональной структуре координирующих органов управления альянсом, в числе главных решаемых ими задач - разработка и оперативная координация выпонения совместных стратегических программ и планов развития альянса; прогнозирование и информационно-аналитическая работа в сфере совместных интересов авиакомпаний альянса. Для оперативной координации маркетинговой политики формируется департамент по управлению и координированию с участием пономочных представителей каждой из авиакомпаний-участниц, которые, в рамках согласованной маркетинговой стратегии, имеют пономочия давать административные указания соответствующим коммерческим службам своих авиакомпаний. При этом поностью сохраняется финансовая независимость каждой из авиакомпаний-участниц.
Согласно мировому опыту, в правилах государственного регулирования деятельности альянсов авиакомпаний имеется определенная специфика (в части условий доступа на рынок), поскольку альянсы потенциально оказывают влияние на конкурентную ситуацию на авиатранспортном рынке, а также на интересы потребителей авиатранспортных услуг.
В диссертации разработаны рекомендации и предложения по совершенствованию нормативной базы системы государственного регулирования гражданской авиации, учитывающие специфику деятельности и статуса авиаперевозчиков - участников альянса.
Для этого необходимо допонить отраслевую нормативную базу:
а) Терминологическим нормативным определением альянса авиаперевозчиков;
б) Изложением организационно-методических особенностей применения действующих процедур государственного регулирования (в т.ч. сертификации, лицензирования) по отношению к деятельности авиакомпаний-участников альянсов.
В нормативной базе следует предусмотреть, что упрощение процедур регулирования дожно в обязательном порядке сопровождаться принятием участниками альянса определенных солидарных обязательств (перед потребителями и стоящими на страже их интересов лицензирующими органами), регистрируемых в государственном пономочном органе в области ГА и связанных с обеспечением стабильности и качества авиаобслуживания потребителей авиакомпаниями-участниками альянса.
Предлагается допонить отраслевые документы по лицензированию авиатранспортной деятельности терминами лальянс авиаперевозчиков, совместная деятельность альянса авиаперевозчиков, лобласть совместной деятельности альянса авиаперевозчиков, солидарная ответственность участников альянса авиаперевозчиков. Приведем в качестве примера первый из указанных терминов.
Альянсы авиаперевозчиков это объединения юридических лиц Ч авиапредприятий, включая некоммерческие партнерства и простые товарищества, участники которых осуществляют совместную авиатранспортную деятельность на определенной соответствующим договором (договорами) области (сегменте) авиатранспортного рынка. Договор о совместной авиатранспортной деятельности дожен быть подписан всеми участниками альянса и зарегистрирован в отраслевом пономочном органе в области ГА, осуществляющем лицензирование и контроль за лицензируемыми видами авиационной деятельности. Типовые требования к содержанию договора об участии в альянсе авиаперевозчиков устанавливает государственный пономочный орган в области ГА. В договоре фиксируются как взаимные коммерческие обязательства, права и условия участия авиаперевозчиков в совместной авиатранспортной деятельности, так и принимаемые на себя участниками альянса солидарные обязательства, обеспечивающие защиту прав потребителей услуг, реализуемых потребителям в рамках совместной деятельности участников альянса. Участие в альянсе добровольное, все участники альянса сохраняют свою юридическую самостоятельность. Авиаперевозчик может быть участником нескольких альянсов.
Для эффективной реализации коммерческих возможностей участников альянса предлагается ввести особые условия предоставления лицензий на авиаперевозки участнику альянса на линию (линии), на которые уже имеет лицензию другой участник альянса: участники альянса, зарегистрировавшие в установленном порядке и соответствующий установленным требованиям договор (договора) об осуществлении совместной авиатранспортной деятельности, могут, в пределах заявленной области совместной деятельности альянса, воспользоваться правом на упрощенный режим приобретения лицензии на авиалинию, на которую ранее уже была получена лицензия другим участником альянса. В этом случае в состав лицензионных параметров и условий не включаются специальные показатели, отражающие интенсивность полетов (частоты, квоты и т п.), а в лицензии указывается, что полеты выпоняются в счет ранее выделенных другому участнику (другим участникам) альянса частот (квот и т п.). Если заявитель будет претендовать на допонительные частоты, квоты, то такие заявкн дожны быть рассмотрены в традиционном порядке (т.е. без упрощения процедуры), однако при обосновании заявки заявитель может информировать о том, что авиаперевозки будут включены в область совместной деятельности определенного альянса.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. Исследование тенденций развития международного рынка авиационных перевозок указывает на тенденцию существенного повышения эффективности авиатранспортной деятельности и конкурентоспособности участников рынка на основе формирования и развития глобальных альянсов авиакомпаний, как одной из наиболее экономичных форм интеграции авиаперевозчиков. Главными отличительными чертами формируемых альянсов являются:
глобальность (коммерческое использование широкой объединенной сети авиамаршрутов);
единые стандарты обслуживания (обеспечивающие поддержание высокого качества сервиса, регулярности и безопасности полетов всеми участниками альянса);
высокая степень финансовой независимости участников
2. Анализ деятельности российских и зарубежных авиакомпаний в области интеграции авиатранспортного бизнеса позволил определить основные факторы и условия, обеспечивающие эффективную реализацию процессов интеграции
авнаперевозчиков. Выявлены наиболее важные факторы, обусловившие низкую эффективность интеграционных процессов на воздушном транспорте РФ, в том числе в сфере управления и регулирования авиатранспортной деятельности выделены два главных аспекта:
отсутствие специальной целевой подготовки авиакомпаний к вхождению в альянс;
отсутствие в действующей российской нормативной базе регулирования авиационной деятельности адекватных механизмов, обеспечивающих эффективное функционирование альянсов авиакомпаний.
3. Разработаны рекомендации по процедурам и технологии формирования эффективных альянсов авиаперевозчиков в условиях авиатранспортного рынка РФ, основанные на реализации специальной программы подготовки авиакомпаний к вхождению в альянс (включая унификацию тарифной политики и программ поощрения часто летающих пассажиров, унификацию стандартов и повышение качества обслуживания пассажиров, унификацию стандартов и повышение качества технико-коммерческого обслуживания ВС, и др.).
4. Разработаны рекомендации и предложения по совершенствованию нормативной базы системы государственного регулирования гражданской авиации РФ, учитывающие специфику деятельности и статуса авнаперевозчиков - участников альянса, основанные на терминологическом нормативном определении альянса авиаперевозчиков и допонении нормативной базы реализации действующих процедур государственного регулирования (в т.ч. сертификации, лицензирования) организационно-методическими особенностями их применения по отношению к деятельности авиакомпаний-участников альянсов.
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в следующих статьях:
1. Т.Х.Ван Альянс авиакомпаний и опыт лоткрытое небо. М.: Научный вестник МГТУ ГА, серия Общество, экономика, образование, № 58. - 2003.
2. Т Х.Ван. Стратегический альянс - на примере Continental/Northwest. М.: Научный вестник МГТУ ГА, серия Общество, экономика, образование, № 58. - 2003
3. А А.Фридюшд, Т.Х.Ван. Предложения по совершенствованию нормативной базы государственного регулирования воздушного транспорта с учетом специфики деятельности и статуса авиаперевозчиков - участников альянсов. М : МГТУ ГА. Сборник тезисов докладов Международной научно-технической конференции Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества (Москва 2003г.).
Подписано в печать 10.04.03 г. Печать офсетная Формат 60x84/16 1,5 уч.-изд.л. 1.39 усл. печ. л._Заказ №989/ _Тираж 70 экз.
Московский государственный технический университет ГА 125993 Москва, Кронштадтский бульвар, д. 20 Редакционно-издательский отдел 125493 Москва, ул. Пуковская, д. ба
О Московский государственный технический университет ГА, 2003
2.оо?~А
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Ван Хонг Тхинь
Введение.
Глава 1. Интеграция авиаперевозчиков - стратегия авиакомпаний в условиях обострения конкуренции на воздушном транспорте.
1.1. Современные тенденции совершенствования маркетинговой политики и интеграции авиаперевозчиков в условиях обостряющейся конкуренции в сфере международного воздушного транспорта.
1.2. Основные формы интеграции авиаперевозчиков.
1.3. Объединение авиаперевозчиков в форме слияния или поглощения.
Глава 2. Анализ международного и российского опыта формирования и деятельности альянсов авиаперевозчиков.
2.1. Международный опыт формирования и деятельности альянсов авиаперевозчиков.
2.2. Структура и организация деятельности альянса (на примере альянса Единый мир).
2.3. Эффективность деятельности альянсов авиаперевозчиков.
2.4. Основные негативные проблемы, которые наблюдаются в процессах интеграции и консолидации в мировом воздушном транспорте.
2.5. Российский опыт интеграции и формирования альянсов авиаперевозчиков.
Глава 3. Рекомендации по процедурам и технологии реализации политики формирования эффективных альянсов авиаперевозчиков в условиях авиатранспортного рынка РФ.
3.1. Рекомендации по формированию и функциям координирующих органов альянса.
3.2. Рекомендации по условиям и технологии подготовки авиаперевозчиков к вхождению в альянс.
3.3. Предложения по совершенствованию нормативной базы системы государственного регулирования гражданской авиации РФ с учетом специфики деятельности и статуса авиаперевозчиков Ч участников альянса.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование организационно-экономических механизмов интеграции авиаперевозчиков в условиях развития российского авиатранспортного рынка"
Ведущиеся с 1992 года рыночные преобразования в российской экономике пока не привели к формированию эффективного авиатранспортного рынка. Деятельность значительной части авиакомпаний неэффективна, у них отсутствуют возможности для поддержания высокого качества перевозок и необходимого уровня безопасности полетов. Спад авиаперевозок и деятельность на российском
Х воздушном транспорте десятков не обладающих необходимыми финансовыми ресурсами и производственными возможностями авиаперевозчиков выдвинули в число первоочередных практических задач проблему интеграции авиакомпаний. Признанием этого являются сформулированные в Основах политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года, утвержденных распоряжением Президента Российской Федерации 03.02.2001г. № Пр-241, цели совершенствования структуры предприятий воздушного транспорта, их укрупнения и оптимизации количества.
В этом же направлении указывает и мировой опыт развития гражданской
Ф авиации, характеризующийся углублением кооперации авиакомпаний в разных регионах мира. Наблюдается стремление международных авиаперевозчиков перейти от традиционной конкуренции между авиакомпаниями к созданию новой системы конкуренции, более цивилизованной и качественной: конкуренции между глобальными объединениями авиаперевозчиков. Эффективность альянсов напрямую зависит от состояния рынка авиаперевозок. Актуальность мер по интеграции авиаперевозчиков, в качестве ответа на обостряющуюся рыночную конкуренцию, существенно возрастает в условиях воздействия негативных экономических факторов, ограничивающих рост или ведущих к спаду авиаперевозок, - снижения платежеспособного спроса потребителей и увеличения цен на услуги воздушного транспорта в связи с постоянным увеличением стоимости потребляемых материально - технических ресурсов.
Несмотря на отмеченные факторы, процессы интеграции на российском авиатранспортном рынке пока идут медленно. Недостаточная разработка механизмов решения указанных задач, применительно к условиям современного российского авиатранспортного рынка, тормозит рост эффективности авиатранспортной деятельности. Этим определяется актуальность выпоненного диссертационного исследования процессов интеграции авиаперевозчиков, с учетом как российского, так и международного опыта, и разработка на этой основе организационно-экономических механизмов их реализации в условиях формирующегося российского авиатранспортного рынка.
Цель исследования состоит в разработке рекомендаций по совершенствованию организационно-экономических механизмов и нормативно-методической базы в области управления и государственного регулирования деятельности авиапредприятий, обеспечивающих повышение эффективности процессов интеграции авиапредприятий в условиях российского авиатранспортного рынка.
Реализация поставленной цели потребовала решения следующих основных задач:
1. Анализ международного опыта развития интеграционных процессов в сфере авиаперевозок и организационно-экономических условий формирования и развития международных альянсов авиаперевозчиков;
2. Анализ российского опыта интеграции авиаперевозчиков и существующих
Ф в этой сфере проблем, с учетом специфики текущего состояния российского авиатранспортного рынка;
3. Разработка рекомендаций по процедурам и технологии реализации политики формирования эффективных альянсов авиаперевозчиков в условиях авиатранспортного рынка РФ;
4. Разработка рекомендаций по совершенствования процедур и нормативно-правовой базы государственного регулирования авиатранспортной деятельности в РФ, обеспечивающих повышение эффективности процессов интеграции
Х авиапредприятий.
Объектом исследования являются организационно-экономические механизмы управления и государственного регулирования авиатранспортной деятельности, направленные на обеспечение эффективной реализации процессов интеграции в условиях авиатранспортного рынка РФ.
Предметом исследования являются процессы интеграции авиаперевозчиков в условиях функционирования международного и российского авиатранспортного рынков.
Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составляют научные труды российских и зарубежных авторов по проблемам экономики и управления авиатранспортными системами.
В процессе проведенного исследования автором использовались законодательные акты и нормативно-правовые документы Российской Федерации, инструктивные, статистические и аналитические материалы международной организации гражданской авиации (ИКАО) по вопросам экономики, управления и государственного регулирования на воздушном транспорте, монографии, статьи, научные разработки по тематике диссертации.
Информационной базой исследования послужили информационно-аналитические материалы, публикуемые в ежегодных справочниках ИКАО, нормативные и статистические материалы Государственной службы гражданской авиации Министерства транспорта России, информация отраслевых периодических изданий в области гражданской авиации.
Методической основой исследования явились методы системного анализа, теория управления и экономики авиатранспортного производства, экономико-математические методы сбора, обработки и анализа статистической производственно-экономической информации.
Основной научный результат (научная новизна), полученный в диссертационном исследовании, состоит в обосновании рекомендаций по совершенствованию организационно-экономических механизмов управления и регулирования авиационной деятельности, направленных на формирование эффективных альянсов авиакомпаний в условиях специфики функционирования российского авиатранспортного рынка.
Научные результаты, обладающие новизной и выносимые на защиту, состоят в следующем:
- терминологическое определение альянса авиаперевозчиков и понятийный аппарат для разработки норм экономического регулирования деятельности альянсов авиаперевозчиков;
- рекомендации по структуре и содержанию программы подготовки авиаперевозчиков к формированию эффективных альянсов авиаперевозчиков;
- рекомендации по процедурам и технологии формирования эффективных альянсов авиаперевозчиков в условиях авиатранспортного рынка РФ;
- рекомендации по совершенствования процедур и нормативно-правовой базы государственного регулирования авиатранспортной деятельности в РФ, обеспечивающих повышение эффективности процессов интеграции авиапредприятий.
Х Практическая значимость исследования состоит в том, что разработанные рекомендации и предложения по процедурам и технологии формирования эффективных альянсов авиаперевозчиков, по совершенствованию нормативно-методической базы государственного регулирования могут быть использованы авиапредприятиями и отраслевыми органами государственного регулирования в целях повышения эффективности процессов интеграции авиаперевозчиков в условиях развития российского авиатранспортного рынка.
Результаты исследования использовались в Ml ГУ ГА при подготовке методических программ и учебных материалов по курсу Государственное
Х регулирование на воздушном транспорте.
Основные положения и выводы по результатам исследования докладывались и обсуждались на Международной научно-технической конференции Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества (Москва 2003г.), на научных семинарах МГТУ ГА. По теме диссертационной работы опубликовано 3 научные статьи.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Ван Хонг Тхинь
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. Исследование тенденций развития международного рынка авиационных перевозок указывает на тенденцию существенного повышения эффективности авиатранспортной деятельности и конкурентоспособности участников рынка на основе формирования и развития глобальных альянсов авиакомпаний, как одной из наиболее экономичных форм интеграции авиаперевозчиков. Главными отличительными чертами формируемых альянсов являются: глобальность (коммерческое использование широкой объединенной сети авиамаршрутов); единые стандарты обслуживания (обеспечивающие поддержание высокого качества сервиса, регулярности и безопасности полетов всеми участниками альянса); высокая степень финансовой независимости участников.
2. Анализ деятельности российских и зарубежных авиакомпаний в области интеграции авиатранспортного бизнеса позволил определить основные факторы и условия, обеспечивающие эффективную реализацию процессов интеграции авиаперевозчиков. Выявлены наиболее важные факторы, обусловившие низкую эффективность интеграционных процессов на воздушном транспорте РФ, в том числе в сфере управления и регулирования авиатранспортной деятельности выделены два главных аспекта: отсутствие специальной целевой подготовки авиакомпаний к вхождению в альянс; отсутствие в действующей российской нормативной базе регулирования авиационной деятельности адекватных механизмов, обеспечивающих эффективное функционирование альянсов авиакомпаний.
3. Разработаны рекомендации по процедурам и технологии формирования эффективных альянсов авиаперевозчиков в условиях авиатранспортного рынка РФ, основанные на реализации специальной программы подготовки авиакомпаний к вхождению в альянс (включая унификацию тарифной политики и программ поощрения часто летающих пассажиров, унификацию стандартов и повышение качества обслуживания пассажиров, унификацию стандартов и повышение качества технико-коммерческого обслуживания ВС, и др.).
4. Разработаны рекомендации и предложения по совершенствованию нормативной базы системы государственного регулирования гражданской авиации РФ, учитывающие специфику деятельности и статуса авиаперевозчиков - участников альянса, основанные на терминологическом нормативном определении альянса авиаперевозчиков и допонении Х нормативной базы реализации действующих процедур государственного регулирования (в т.ч. сертификации, лицензирования) организационно-методическими особенностями их применения по отношению к деятельности авиакомпаний-участников альянсов.
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в следующих статьях [51-53]:
1. Т.Х.Ван. Альянс авиакомпаний и опыт лоткрытое небо. М. ф Научный вестник МГТУ ГА, серия Общество, экономика, образование, № 58.
2. Т.Х.Ван. Стратегический альянс - на примере Continental/Northwest. М.: Научный вестник МГТУ ГА, серия Общество, экономика, образование, № 58. - 2003.
3. А.А.Фридлянд, Т.Х.Ван. Предложения по совершенствованию нормативной базы государственного регулирования воздушного транспорта с учетом специфики деятельности и статуса авиаперевозчиков - участников ф альянсов. М.: МГТУ ГА. Сборник тезисов докладов Международной научнотехнической конференции Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества (Москва 2003г.).
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Ван Хонг Тхинь, Москва
1. Газета Воздушный транспорт, №21, Июнь 2002г.
2. Газета Воздушный транспорт, № 39, Октябрь 2002г.
3. Газета Воздушный транспорт, № 40, Октябрь 2002г.
4. Газета Воздушный транспорт, № 41, Октябрь 2002г.
5. Газета Воздушный транспорт, № 45, Ноябрь 2002г.
6. Газета Воздушный транспорт, № 46, Ноябрь 2002г.
7. Газета Воздушный транспорт, № 49, Декабрь 2002г.
8. Газета Воздушный транспорт, № 51 -52, Декабрь 2002г.
9. Газета Воздушный транспорт, № 48, Декабрь 2002г.
10. Журнал Авиаглобус, №11, Ноябрь 2001г.
11. Журнал Авиаглобус, № 12, Декабрь 2001 г.
12. Журнал Авиаглобус, № 01, Январь 200г.
13. Журнал Авиаглобус, № 03, Март 2002г.
14. Журнал Авиаглобус, № 06, Июнь 2002г.
15. Журнал Авиаглобус, № 07, Июль 2002г.
16. Журнал Авиаглобус, № 10, Октябрь 2002г.
17. Журнал Авиаглобус, №11, Ноябрь 2002г.
18. Журнал Авиаглобус, № 01, Январь 2003г.
19. Журнал Гражданская авиация, № 01,2003г.
20. Журнал Пятый Океан, № 01, Февраль-Март 2002г.
21. Журнал АТО, № 11, Ноябрь 1997г.
22. Журнал АТО, № 12, Декабрь 1997г.
23. Журнал АТО, № 11, Ноябрь 1998г.
24. Журнал АТО, № 12, Декабрь 1998г.
25. Журнал АТО, № 08, Август 2000г.
26. Журнал АТО, № 09, Сентябрь 2000г.
27. Журнал АТО, № 10, Октябрь 2001г.
28. Журнал АТО, №11, Ноябрь 2001г.
29. Журнал АТО, № 41, Ноябрь 2002г.
30. Журнал АТО, № 43, Декабрь 2002г.
31. Журнал АТО, № 42, Ноябрь 2002г.
32. Журнал ИКАО, № 03, 1999г.
33. Журнал ИКАО, №02, 2001г.
34. Аккерман Ш., Свирщевская А., "Азбука М&А"//"Рынок ценных бумаг", №6,1998 г.
35. Баев С. "Как проникнуть на рынок Северо-Запада"//"Рынок ценных бумаг", №8, 1998 г.
36. Блейк Э., Леви Ф., "Мифы о реструктуризации в России"//"Рынок ценных бумаг", №6,1998 г.
37. Ляпина С , "Слияния и поглощения признак развитой рыночной экономики"//"Рынок ценных бумаг", №8, 1998 г.
38. Саркисянц А., "Слияния, банкротства и фондовый рынок"// "Рынок ценных бумаг", №3, 1998 г.
39. Журнал "Эксперт", № 33, 1998 г.
40. Дж. К. Ван Хорн, "Основы управления финансами", Москва, "Финансы и статистика", 1996 г.
41. Гарднер Д. и др., "Привлечение капитала", Москва, "Джон Уайли энд Санз", 1995 г.
42. Richard A. Brealey, Stewart С. Myers, "Principles of Corporate Finance", McGrawHill, 1996r.
43. Chandra P., "Financial Management: Theory and Practice", New Delhi, Tata McGrawHill, 1991r.
44. ЕВ. Костромина Экономика авиакомпании в условиях рынка, 2002г.
45. Федеральные авиационные правила лицензирования деятельности в области гражданской авиации (утверждены постановлением Правительства РФ от 24 января 1998 года № 85).
46. Федеральные авиационные правила Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации (утверждены приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 04 февраля 2003 года № 11).
47. Т.Х.Ван. Альянс авиакомпаний и опыт лоткрытое небо. М.: Научный вестник Ml ТУ ГА, серия Общество, экономика, образование, № 58 -2003.
48. Т.Х.Ван. Стратегический альянс на примере Continental/Northwest. М.: Научный вестник МГТУ ГА, серия Общество, экономика, образование, № 58. - 2003.
49. А.А.Фридлянд, Т.П.Чубукова. Сколько стоит российский авиационный бизнес ?. М.: Авиаглобус /журнал международных авиановостей/, № 2 (46).-2003.
50. А.А.Фридлянд, А.Фетисов. Оценить по достоинству. Можно ли достоверно оценить стоимость российской авиакомпании ? М.: Авиатранспортноеобозрение /информационный журнал по воздушному транспорту/ № 45. -2003.
51. Л.П. Белых, М.А. Федотова. Реструктуризация предприятия: Учебное пособие для вузов. М.: Юнити-Дана, 2001.
52. А. Томпсон, Д. Формби. Экономика фирмы. М.: Издательство БИНОМ. 1998.
53. Т.Коупленд, Т.Тим, Д. Муррин. Стоимость компаний: оценка и управление. М.: Олимп-Бизнес, 2000.Х 60. М.К. Скотт. Факторы стоимости: Руководство для менеджеров повыявлению рычагов создания стоимости. М.: Олимп-Бизнес, 2000.
54. Беренс В., Хавранек П.М. Руководство по оценке эффективности инвестиций: Пер. с англ. М.: Интерэксперт; Инфра-М, 1995.
55. Вадайцев С В. Оценка бизнеса и инновации: Учебное пособие. СПб.: Изд-во СпбГУ, 1999.
56. Вадайцев СВ. Управление инвестиционными рисками: Учебное пособие. СПб.: Изд-во СпбГУ, 1999.
57. Вадайцев С В. Оценка бизнеса и управление стоимостью предприятия: Учебное пособие. М.: Изд-во Юнити-Дана, 2001.
58. Ковалев ВВ. Финансовый анализ Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. - М.: Финансы и статистика, 1999.
59. Воздушный кодекс Российской Федерации, Федеральный Закон РФ № 60-ФЗ от 19.03.97.
60. Руководство "Обеспечение контроля финансово-экономического состояния авиапредприятий", утверждено Приказом ФАС России №14 от 22.06.96.
61. Антипова Н.В. Государственное регулирование рынка авиатранспортных услуг/Дис. канд.экон.наук. М.:МГУ, 1996.
62. Артамонов Б.В, Мамонова M.JI. Авиатранспортный маркетинг. М.: МИИГА, 1990.
63. Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. М.: Транспорт, 1987.
64. Белоусов Е.Г., Черемных Ю.Н., Керт X., Отто К. Математическое моделирование экономических процессов. М.:МГУ, 1990.
65. Громов Н.Н. Воздушный транспорт (история и современность)", М.:ГАУ им. С. Орджоникидзе, 1998.
66. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебное пособие для вузов. М.: Транспорт, 1990.
67. Демонополизация и развитие конкуренции в российской экономике М.: РАН, Институт экономики, 1995.
68. Збоевская М.Ю. Государственное регулирование перевозок на международном воздушном транспорте// Научный вестник МГТУ ГА, Серия- Общество, экономика, образование, №30. М. :МГТУ ГА, 2000.
69. Косиченко Е.Ф. Совершенствование управления транспорта в условиях экономической реформы: на примере гражданской авиации. М.: Транспорт, 1996.
70. Костромина Е В. Экономика гражданской авиации. М.: МИИГА, 1994.
71. Котлер Ф. Основы маркетинга. С-Петербург: АО "Коруна", АОЗТ "Литера плюс", 1994.
72. Лагоша Б.А. Методы имитационного моделирования: Учебное пособие -М.: МЭСИ, 1986.
73. Лившиц А .Я. Введение в рыночную экономику. М.:МП ТПО "Квадрат", 1991.
74. Макаров Е. Интеграция неизбежнаИ Авиакомпания. -1996 №3 -с.28-30.
75. Малахов СЛ. Лицензирование деятельности в механизме государственного регулирования (социально-экономический аспект)/ Дис. канд.экон.наук. Вогоград.: Вогоградская государственная архитектурно-строительная Академия, 1997.
76. Материалы Всемирной Авиатранспортной Конференции "Регулирование международного воздушного транспорта: сегодня и в будущем", AT Conf/4, ИКАО, 1994.
77. Пинаев Е Г Основные направления развития и совершенствования хозяйственного механизма ГА: Учебное пособие М.: Транспорт, 1990.
78. Политика и инструктивный материал в области регулирования международного воздушного транспорта, Doc 9587, ИКАО, 1992.
79. Руководство по регулированию международным воздушным транспортом, Doc 9626, ИКАО, 1994.
80. Руководство по установлению тарифов международных авиаперевозчиков, ИКАО, 1983.
81. Сергеев Л И. Финансовый механизм ГА: Учебное пособие Р.:РКИИГА, 1990.
82. Смоленский И.О. Определение конкурентоспособности ВС и рыночной доли авиакомпаний на рынке международных воздушных сообщений / Дис. кан.экон.наук. М.: МГТУ ГА, 1996.
83. Социально-экономические проблемы в ГА в переходный период- Под ред. Репиной О.В.// Межвузовский сборник научных трудов, М.: МГТУГА, 1997.
84. Томан А. Проблемы государственного стимулирования и регулирования конкуренции (с использованием западно-европейского опыта)/ Дис. канд.экон.наук М.: ГАУ им. С.Орджоникидзе, 1997.
85. Фридлянд А.А. Финансовое положение авиаперевозчиков и актуальные задачи регулирования российского авиатранспортного рынка// Информационный бюлетень "Авиационный рынок: информация, новости, комментарии". 1999 - №1(84).
86. Фридлянд А.А Рыночные реформы и экономическое состояние авиапредприятий// Развитие авиатранспортного рынка и повышение эффективности управления авиапредприятиями Сборник научных трудов. - М.: МИИГА, 1995.
87. Фридлянд А.А. Рыночные структурные преобразования и финансово-экономическое состояние предприятий воздушного транспорта // Аэропорт-сервис: новости. 1998 - №4.
88. Фридлянд А.А. Финансово-экономическое состояние авиапредприятий // Авиакомпания. 1997 - №6 .
89. Фридлянд А.А., Збоевская М.Ю. Анализ развития конкуренции на российском авиатранспортном рынке (на примере московского авиаузла) // Научный вестник МГТУ ГА, Серия- Общество, экономика, образование, №24. М МГТУ ГА, 2000.
90. Фридлянд А.А, Збоевская М.Ю. Лицензирование внутренних регулярных авиаперевозок в РФ (текущее состояние и перспективы) // Научныйвестник МГГУ ГА, Серия- Общество, экономика, образование, №12. -М.МГТУ ГА, 2000.
91. Фридлянд А.А., Збоевская М.Ю. Оценка и анализ финансово-имущественной состоятельности авиаперевозчиков РФ // Научный вестник МГТУ ГА, Серия- Общество, экономика, образование, №30. -М. :МГТУ ГА, 2000.
92. Черепанова Е В. Регулирование регионального воздушного транспорта в условиях перехода рынку (на примере Уральского экономического региона) / Автореферат дисс. канд.экон.наук. М.: Институт переподготовки кадров УГТУ, 1996.
93. Чернов В.А. Анализ коммерческого риска/ Под ред. М.И.Баканова. М.: Финансы и статистика, 1998.
94. Чехович ЕВ. Совершенствование анализа и контроля финансово-экономического состояния авиаперевозчиков в системе управления авиапредприятий и государственного регулирования их деятельности / Дисс. канд.экон.наук. М. МИИГА, 1997.
95. Чикагская Конвенция / Международные воздушные сообщения Союза ССР (Сборник документов): ТомЗ. М.: Министерство ГА, 1970.
96. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С. Методика финансового анализа. М.: ИНФРА-М, 1998
97. Douglas G.W. Economic regulation of domestic air transport: theoiy and policy. Washington.: Brookings Institution, 1974.
98. Douglas G.W., Miller J.C. Quality competition, industry equilibrium and efficiency in the price-constrained airline market // The American Economic Review. 1974 - Vol.64, №4, September - pp.657-669.
99. Eriksen S.E., Taneja N.K. The evaluation of scheduled air passenger service in domestic markets // AIAA Conference on air transportation Technical perspectives and forecasts. - L.A., California, August 1978.
100. Gunn W.A. Airline system simulation // Operations Research. 1964 -Vol.12, №2, March-April - pp.206-229.
101. Jones W.K. Licensing of domestic air transportation-Part 1 //Journal of air law and commerce. 1964 - Vol.30, №2, Spring - pp.113-172.
102. Ippolito R.A. Estimating airline demand with quality of service variables // Journal of Transport Economics and Policy. 1981 - Vol.15, №1, January -pp.7-15.
103. Maclay H.K., Burt W.C. Entry of new carriers into domestic trunkline air t transportation // Journal of air law and commerce. 1955 - Vol.22, №2, Spring- pp.131-156.
104. Milward A H. Wasted seats in air transport: an examination of the importance of load factor // Institute of transport journal. 1966 - Vol.31, №10, May -pp.345-362.
105. Scully D. Smooth operators // Airline Business. 1996 - Vol. 12, №1, January -pp.34-37.
106. Chuter A. AA/BA unveil "world" alliance // Flight International. 1998 -* Vol.153, № 4616-p.4.
107. Feldman J.M. Still waiting for contention // Air Transport World. 1998 -Vol.34, №9-pp.35-38.
108. Региональные авиакомпании. Тематический обзор // Авиатранспортное обозрение 1998 - №13 - с. 12-24.
109. Основные тенденции развития мировой гражданской авиации. Из выступления председателя Совета директоров авиакомпании "Трансаэро" А.Плешакова// Авиарынок-деловой авиакосмический журнал -1998 -№7(10)-8(11)- с.17